1 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen

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1 Einleitung 1 1 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen Matthias Klumpp, Christian Witte, Sabrina Gries, Stephan Zelewski 1 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen Einleitung Forschungsansatz E-Route Prozessaufnahme Grundkonzeption einer Fahrzeugkostenrechnung Definition Parameter Kalkulationsbeispiel Fazit Danksagung Literatur... 14

2 2 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen 1.1 Einleitung Seit den 1950er Jahren des letzten Jahrhunderts sind die negativen Auswirkungen von Treibhausgasen, wie Kohlenstoffdioxid oder Methan, auf das weltweite Klima bekannt. Die Folgen des fortschreitenden Klimawandels und die globale Bedrohung der Ökosysteme sind insbesondere den treibhausrelevanten Quellen wie Individualverkehr, Transportprozessen, Heizung, Energieerzeugung, Landwirtschaft et cetera [1] zuzurechnen. Die ausgelösten schädlichen Umweltprozesse stellen mittelfristig eine Bedrohung für Gut und Leben [1] dar und müssen in ihrer Auswirkung zumindest reduziert werden. Ein Umdenken im Sinne eines sich entwickelnden Umweltbewusstseins sowie der Erkenntnis, dass eine permanente ökologische Entwicklung nur mit dem Erhalt der Ökosysteme funktioniert, hat bereits begonnen. [2] Im Fokus des Sustainable Development sind Unternehmen motiviert, die steigende ökologische Nachfrage in ihre Dienstleistungs- und Produktzyklen zu integrieren. Insbesondere die Logistikbranche hat als Emittent von Treibhausgasen in großen Mengen die Anforderungen nach practical implementation guidelines of green business strategies [3] verstanden und wird somit auch den Forderungen ihrer Kunden gerecht. Das umweltgerechte und ressourcenschonende Wirtschaften gewinnt in der Logistikbranche zunehmend an Bedeutung. [4] Eine Maßnahme zur Umsetzung dieser Nachhaltigkeitsstrategie kann die gewerbliche Nutzung emissionsarmer Elektrofahrzeuge sein. Aktuell modernisieren Unternehmen der Logistikbranche ihre Fahrzeugflotte. Beispielsweise hat die Deutsche Post DHL 10 % ihres weltweiten Fahrzeugbestandes auf Fahrzeuge mit innovativen Antriebstechnologien erweitert. Hierbei spielt die Verwendung von Elektronutzfahrzeugen (ENF) eine bedeutende Rolle. [5] Der Einsatz von ENF stellt die Unternehmen jedoch vor eine Vielzahl von Herausforderungen, die einem flächendeckenden Einsatz bisweilen entgegenstehen. So begrenzt zum Beispiel die limitierte Reichweite von maximal 100 Kilometern das Einsatzgebiet der ENF auf innerstädtische Versorgungsfahrten. Besonders in urbanen Regionen kann das ENF jedoch ein hohes Potential zur sozialund umweltverträglichen Gestaltung der Mobilität, wie sie auch von politischen Gremien gefordert wird [6], vorweisen. Die Vorteile der ENF liegen hier in der Möglichkeit einer geräuschreduzierten Belieferung und einer hohen Emissionseinsparung. Der Einsatz von ENF, insbesondere bei der Verwendung in Last- Mile-Verkehren, ist aus heutiger Sicht somit als sinnvoll zu erachten. Um den Nutzungsradius dieser Fahrzeuge zu vergrößern, werden besonders auf ingenieurwissenschaftlicher Seite Forschungsbemühungen auf vielfältige Weise vorangetrieben. Der Fokus liegt auf der Verbesserung der Batterietechnik, um

3 Einleitung 3 beispielsweise die Energieversorgung eines ENF zu verbessern, die Reichweite zu erhöhen oder ausreichend Energie für temperaturgeführte Transporte bereitzustellen. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht leiden die Einführung und die Nutzung oder kurz: der Einsatz von ENF bisweilen jedoch unter einem prohibitiven Wissensdefizit. Aufgrund von begrenzten Ressourcen in allen [betrieblichen] Bereichen [7] können besonders kleine und mittelgroße Unternehmen die Auswirkungen auf die notwendigen betrieblichen Anpassungen und die wirtschaftliche Vorteilhaftigkeit erforderlicher Investitionen schwer einschätzen. Gefördert vom Land Nordrhein-Westfalen und vom Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) widmen sich die Projektpartner FOM Hochschule (ild), Universität Duisburg-Essen (PIM), Deutsche Post DHL und NOWEDA im Rahmen des Projekts E-Route der Erforschung der betrieblichen Änderungsbereiche beim Einsatz von ENF sowie den Bedingungen, unter denen sich Investitionen in ENF und die zugehörige betriebliche Infrastruktur als wirtschaftlich vorteilhaft erweisen können. Das Projekt zielt darauf ab, einen Handlungsleitfaden für das erforderliche Change Management sowie ein Konzept für umfassende Investitionsanalysen hinsichtlich des Einsatzes von ENF bei Logistik- und Handelsunternehmen zu entwickeln. [8] Die Zielsetzung des vorliegenden Forschungsbeitrages ist es, zunächst nur die Kostenänderungen und die Änderungsbereiche zu untersuchen, die durch die Einführung und die Nutzung von ENF für Last-Mile-Verkehre eines Logistikoder Handelsunternehmens verursacht werden. Hierbei wird von einer einfach konzipierten, möglichst praxisnahen kalkulatorischen Investitionsanalyse im Sinne einer Kostenvergleichsrechnung ausgegangen, die hier als Fahrzeugkostenrechnung thematisiert wird. In späteren Forschungsarbeiten soll dieser Ansatz einer pagatorischen, das heißt an Cash-Flow-Größen ausgerichteten Investitionsanalyse ausgebaut und auch um Aspekte der Erlöserzielung erweitert werden. Zur letztgenannten Vorteilhaftigkeitsdeterminante zählen beispielsweise zusätzliche Erlöspotenziale, die aus Reputationsgewinnen eines Unternehmens infolge seines Beitrags zu Green Logistics resultieren können. Im ersten Schritt des hier präsentierten Forschungsbeitrags wird durch die Gegenüberstellung eines konventionellen Dieselfahrzeugs versus eines ENF ermittelt, welche Kostenveränderungen durch den ENF-Einsatz grundsätzlich verursacht werden können. Im zweiten Schritt wird für einen exemplarisch ausgewählten Änderungsbereich aufgezeigt, mit welchen konkreten Kostenwirkungen dort anlässlich der Einführung und Nutzung von ENF zu rechnen ist. Dieser Wissenszuwachs erhöht die kostenseitige Transparenz für Praktiker, die eine Erweiterung oder Umstellung des eigenen Fuhrparkes auf ENF anstreben.

4 4 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen 1.2 Forschungsansatz E-Route Im Zuge von ersten Forschungsarbeiten im Projekt E-Route wurden mutmaßliche betriebliche Änderungsbereiche identifiziert und im Rahmen einer Expertenerhebung unter Nutzung der Methode des Analytic Hierarchy Process (AHP) abgefragt. Die Auswertung der Ergebnisse ergab, dass sich insbesondere die logistischen Kernprozesse Transport und Disposition sowie die Kriterien Transportgüter und Fuhrparkmanagement als relevante betriebliche Änderungsbereiche beim Einsatz von ENF erweisen. Abbildung 1.1 Betriebliche Änderungsbereiche: lokale Gewichtung Quelle: Eigene Darstellung. Die Ursache für eine starke Gewichtung der Änderungsbereiche Transport und Disposition liegt vor allem in der limitierten Reichweite der ENF, die den Tou-

5 Prozessaufnahme 5 renumfang begrenzt und eine Anpassung der Routen- und Tourenplanung erfordert. Ein Grund für die hohe Gewichtung des Kriteriums Transportgüter ist beispielsweise in der bisweilen beschränkten Nutzlast der ENF zu suchen (vgl. Tabelle 1.3). Aufgrund der unterschiedlichen Antriebskonzepte ergeben sich im Vergleich beider Fahrzeugarten deutliche Unterschiede hinsichtlich der Nutzlast. Das ENF kann im ausgewählten Beispiel 510 Kilogramm weniger zuladen. Um die Ergebnisse aus der Expertenbefragung zu überprüfen und auszuweiten, wird bei den Projektpartnern des Projektes E-Route eine Prozessaufnahme durchgeführt mit dem Ziel, unternehmensspezifische betriebliche Änderungsbereiche beim Einsatz von ENF zu identifizieren. [8] Die Erkenntnisse der Prozessaufnahme aus der Praxis ergänzen hierbei die Ergebnisse aus der Expertenbefragung mit der AHP-Methode. 1.3 Prozessaufnahme Geschäftsprozesse dienen der betrieblichen Leistungserstellung und bestehen aus einer Folge von zusammenhängenden und abgeschlossenen operativen Tätigkeiten oder Aktivitäten. Die Tätigkeiten werden von Aufgabenträgern in organisatorischen Einheiten mit ihrer Aufbau- und Ablauforganisation unter Nutzung der benötigten Organisationsfaktoren geleistet [9] und ermöglichen die Erfüllung einer betrieblichen Aufgabe. Die zur betrieblichen Leistungserstellung notwendigen Produktionsfaktoren werden verschiedenartig kategorisiert (vgl. Abbildung 1.2). Treten Ereignisse ein, die zu einer Änderung oder Einschränkung der für die Abwicklung der Geschäftsprozesse substanziellen Produktionsfaktoren führen, so wirkt sich dies grundsätzlich auf die betriebliche Leistungserstellung aus. [9] Im Hinblick auf einen Einsatz von ENF werden hiervon insbesondere die Produktionsfaktoren menschliche Arbeitsleistung und Betriebsmittel berührt. Für ein effizientes Handling müssen beispielsweise Fahrer die Bedienung der neuartigen Fahrzeuge erlernen. Hierbei ergeben sich prozessuale Anpassungen durch eine Neustrukturierung oder erstmalige Durchführung von Schulungsmaßnahmen. Weiterhin sind Strukturänderungen bei dispositiven Prozessen und beim Fuhrparkmanagement denkbar. Im Rahmen einer Prozessaufnahme wurden im weiteren Verlauf des Projektes E- Route der Istzustand der Geschäftsprozesse bei den beiden Praxispartnern ermittelt und hieraus potentielle betriebliche Änderungsbereiche hinsichtlich der Einführung sowie der Nutzung von ENF abgeleitet.

6 6 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen Abbildung 1.2 Produktionsfaktoren zur betrieblichen Leistungserstellung Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an [11]. Das Wissen über die eigenen Geschäftsprozesse liegt meistens in Form von implizitem oder verteiltem Wissen vor. Das Ziel der Prozessaufnahme ist es, das Wissen über die Geschäftsprozesse in explizites Wissen zu transformieren und für eine Analyse entsprechend aufzubereiten. Die Verfügbarkeit von explizitem, umfassendem und strukturiertem Prozesswissen erleichtert die Aufgabe, Geschäftsprozesse zu verbessern oder zu automatisieren. [11] Bei der Prozessaufnahme werden die Geschäftsprozesse üblicherweise im Rahmen formalisierter Projekte erfasst und dokumentiert. [9] Die Vorgehensweise umfasst hierbei, a) ein Verständnis der Prozesse innerhalb einer Organisation zu erlangen, b) die Reihenfolge der einzelnen Teilprozesse festzustellen, [10] c) Aussagen über Stärken und Schwächen der Prozessstruktur zu treffen sowie d) Ursache-Wirkungsbeziehungen zu ermitteln, um aufgrund dieses Kausalwissens spezielle Verbesserungsmaßnahmen einleiten zu können. Generelles Ziel ist es, die Prozesseffizienz zu erhöhen, indem die Kosten der Leistungserstellung reduziert werden oder die Leistungsqualität erhöht wird oder beides zugleich erfolgt. [9]

7 Prozessaufnahme 7 Tabelle 1.1 Dokumentensichtung Workshop Interview Methoden der Prozessaufnahme - Sichtung bestehender Prozessdokumentationen. - Sichtung von Unternehmensdaten, insbesondere Unternehmenskennzahlen. - gemeinsame Erarbeitung relevanter Prozesse. - Erstellung einer Prozesslandkarte. - Ideen- und Erfahrungsaustausch. - Befragung der Mitarbeiter zur Erhebung detaillierter Teilprozesse. Fragebogen Beobachtungen - schriftliche Informationen von großen Personengruppen sammeln. - Erhebung von großen Mengen an quantitativen und / oder qualitativen Informationen. - Beobachtungen von detailreichen Geschäftsprozessen. - Ideal zur Validierung von Geschäftsprozessmodellen. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an [10]. Die Grundvoraussetzung für die Aufnahme von Geschäftsprozessen ist das Sammeln von Informationen und Daten über die jeweils betroffenen Prozesse. Der Kürze halber werden in diesem Beitrag Informationen und Daten nicht inhaltlich unterschieden, sondern als synonyme Bezeichnungen für klar abgrenzbare Komponenten eines umfassenden Wissensbestandes aufgefasst. Die Datenerfassung erfolgt zumeist in Einzelgesprächen mit den Prozessverantwortlichen oder dem individuellen Ausfüllen von Listen, Datenblättern oder Fragebögen. [9] Weitere Methoden wie Beobachtungen und die Analyse bestehender Prozessdokumentationen ergänzen die Datenerhebung (vgl. Tabelle 1.1). Die gesammelten Daten aus der Strukturerfassung von Geschäftsprozessen in den untersuchten Unternehmen erlauben einerseits eine qualitative und andererseits eine quantitative Prozessmodellierung. Die qualitative Prozessmodellierung beschreibt, wie Leistungen erbracht werden. [9] In der Regel wird anhand von qualitativen Daten eine grafische Darstellung der Geschäftsprozesse in Form einer Prozesslandkarte oder von Prozessdiagrammen erstellt. Die quantitative Prozessmodellierung befasst sich mit der Frage, wie gut Prozesse ablaufen. [9] Hierbei werden insbesondere Fragen nach der Häufigkeit, der Durchlaufzeit, den Kosten, den Erlösen und der Auslastung der Prozesse gestellt. Zur Beantwortung dieser Fragen werden numerische Werte für die vorgenannten Parameter ermit-

8 8 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen telt. Die quantitative Modellierung lässt sich als Folgeanalyse der qualitativen Modellierung betrachten und dient der Erfassung numerischer Prozessdaten. Als Ergebnis der Prozessaufnahme können detaillierte Aussagen zur Prozessqualität getroffen werden, Verbesserungsbereiche identifiziert und konkrete Maßnahmen zur Prozessverbesserung benannt werden. 1.4 Grundkonzeption einer Fahrzeugkostenrechnung Definition Die Fahrzeugkostenrechnung ist ein branchenspezifisches Instrument der speditionellen Kostenrechnung. [13] Bei der Fahrzeugkostenrechnung werden detaillierte Personal- und Fahrzeugdaten jedes einzelnen Fahrzeugs erfasst, um die spezifischen Fahrzeugkosten zu berechnen. Die Daten werden in einer Tabelle eingetragen und nach einem speziellen Schema kalkuliert. [13] Hierbei werden technische und kalkulatorische Daten sowie Kapitalwerte zur Kalkulation herangezogen. Als Ergebnis werden kilometer- sowie zeitabhängige Kosten berechnet, um die Gesamtfahrzeugkosten zu ermitteln. Die Fahrzeugkostenrechnung wird für eine Gegenüberstellung von Kosten der eingesetzten Nutzfahrzeuge verwendet und fördert die Kostentransparenz. [13] Die Fahrzeugkostenrechnung wird in der Regel für ein Jahr im Voraus aufgestellt. Hieraus werden kostenorientierte Preise für die erstellten Leistungen kalkuliert sowie die Wirtschaftlichkeit und das Angebot von Touren ermittelt. [13] Als Weiterer Verwendungszweck dient die Fahrzeugkostenrechnung als eine Kostenvergleichsrechnung. [14] Hierdurch wird es möglich, Kosteninformationen über Investitionsalternativen im Vorfeld eines möglichen Fahrzeugkaufes zu analysieren und eine optimale Kaufentscheidung vorzubereiten Parameter Bei der Fahrzeugkostenrechnung von Nutzfahrzeugen werden stets die gleichen Parameter zur Berechnung verwendet. Im Rahmen einer Fahrzeugkostenrechnung für ENF ergeben sich jedoch hinsichtlich der konkreten Parameterausprägungen signifikante Unterschiede gegenüber Dieselfahrzeugen. Um ein konsis-

9 Grundkonzeption einer Fahrzeugkostenrechnung 9 tentes Wirtschaftlichkeitsurteil aus einer Gegenüberstellung zwischen einem Dieselfahrzeug einerseits und einem ENF andererseits zu erzielen, muss die Unterschiedlichkeit der Parameterausprägungen innerhalb einer Fahrzeugkostenrechnung berücksichtigt werden. Beispielsweise ist die Jahreslaufleistung eines ENF geringer als die Jahreslaufleistung eines Dieselfahrzeugs. Der Unterschied ergibt sich aus der geringeren energetischen Speicherfähigkeit der Batterie eines ENF und den damit verbundenen häufigen Ladezyklen. [15] Sie führen dazu, dass ein ENF innerhalb eines Jahres aufgrund von unproduktiven Ladezeiten für weniger Zeit zum produktiven Einsatz zur Verfügung steht als ein Dieselfahrzeug mit deutlich kürzeren Betankungszeiten. [16] Dieser systembedingte Unterschied führt jedoch nur dann zu einer geringeren Jahreslaufleistung von ENF gegenüber Dieselfahrzeugen, wenn die verfügbare Einsatzzeit eines Nutzfahrzeugs durch tatsächlich vorhandene Transportaufträge auch produktiv genutzt werden kann. Falls diese Prämisse erfüllt ist, muss die Kalkulation der Jahreslaufleistung eines Dieselfahrzeugs auf Basis der Jahreslaufleistung und des Transportvolumens eines ENF erfolgen. Folgende Parameterausprägungen sind als Unterschiede bei einem Einsatz von ENF gegenüber dem Einsatz von Dieselfahrzeugen zu erwarten: Tabelle 1.2 Charakteristische Parameter und ihre Ausprägungen beim Einsatz von ENF Fahrzeugkaufpreis hohe Kosten für Lithium-Ionen-Batterien bei ENF [17] Kraftstoff geringe Betriebsstoffkosten durch Strom [18], [19] Nutzlast eingeschränkte Nutzlast durch hohes Batteriegewicht. [16], [23] Kfz-Steuer ENF sind die ersten 10 Jahre von der Kfz-Steuer befreit [20] Quelle: Eigene Darstellung Kalkulationsbeispiel Die Kosten von Transporten in Nah-Verkehren, insbesondere Last-Mile- Verkehren lassen sich in der Regel einzelnen Aufträgen oder Sendungen schwer zuordnen. Die Ursache hierfür liegt in der großen Anzahl unterschiedlicher Beund Entladestellen. Die Beförderungspreise für die speditionellen Dienstleistungen werden deshalb mit Durchschnittskosten auf Basis eines Gewichtes von 100 Kilogramm kalkuliert. [12] Die Durchschnittskosten zur Preisberechnung sind pro kalkuliertem Fahrzeug von folgenden Faktoren abhängig:

10 10 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen Kilometersatz Tagessatz Jahreslaufleistung transportierte Gütermenge pro Abrechnungsperiode. [21] Der Kilometersatz und der Tagessatz ergeben sich aus der Fahrzeugkostenrechnung. Zur Kalkulation des Kilometersatzes werden insbesondere Kostenarten wie Kraftstoff,- Reifen- oder Reparaturkosten herangezogen. Es handelt sich um Kosten, die nutzungsabhängig sind. Zur Ermittlung des Kilometersatzes werden diese Kosten durch die Jahreslaufleistung dividiert. Der Tagessatz errechnet sich aus den fixen Kosten, wie beispielsweise den Fahrpersonal-, Fahrzeug- und Gemeinkosten, dividiert durch die Einsatzzeit. Diese Kosten entstehen in Abhängigkeit von der jeweils zugrunde gelegten Abrechnungsperiode und sind somit zeitabhängig. [21] Um die Kostenwirkung von Nutzlastunterschieden zwischen Dieselfahrzeugen und ENF bewerten zu können, werden im Rahmen einer Beispielrechnung folgende Annahmen getroffen: Tabelle 1.3 Kalkulationsdaten für eine Beispielrechnung Dieselfahrzeug Elektronutzfahrzeug Anschaffungspreis Laufleistung / Tag 80 km 80 km Güterbeförderung / Tag 800 kg 800 kg Nutzlast des Fahrzeugs maximal kg maximal 800 kg Auslastung / Tag 59 % 100 % Quelle: Eigene Darstellung und Berechnung in Anlehnung an [21], [22]. Die Annahmen in Tabelle 1.3 beruhen für das Dieselfahrzeug auf dem IVECO Daily Kastenwagen und für das ENF auf dem IVECO Daily Electric. [16], [23] Die ausführliche Kalkulation des Kilometersatzes für beide Fahrzeuge kann der Tabelle 1.4 entnommen werden.

11 Grundkonzeption einer Fahrzeugkostenrechnung 11 Tabelle 1.4 Kalkulation Kosten pro Kilometer Dieselfahrzeug versus ENF Dieselfahrzeug ENF (Kostenvor- [+] oder Kostennachteil teil [-] ] für ENF) Ct / km Ct / km Ct / km Abschreibungen 5,86 16,67-10,81 Kraftstoffkosten 17,02 7,43-9,59 Schmierstoffkosten 0,17 0,00-0,17 Reifenkosten 2,67 2,67 0,00 Reparatur- und Wartungskosten 10,00 5,00-5,00 sonstige Kosten 0,50 0,50 0,00 Kilometersatz 36,22 32,26-3,95 Quelle: Eigene Berechnungen in Anlehnung an [18], [19], [21]. Der Kaufpreis des Fahrzeugs wird im Rahmen der Abschreibung in die jährliche Fahrzeugkostenrechnung aufgenommen und zur Berechnung der nutzungs- und zeitabhängigen Fahrzeugkosten hinzugezogen. Bei Abschreibungen von Nahverkehrsfahrzeugen wird üblicherweise ein hoher zeitabhängiger Anteil zur Kalkulation angesetzt. [21] Im betrachteten Beispiel wird deshalb die jährliche Abschreibungssumme mit 30 % den nutzungsabhängigen Fahrzeugkosten zugerechnet und zu 70 % den zeitabhängigen Fahrzeugkosten. Die nutzungsabhängigen Fahrzeugkosten fließen in die Berechnung des Kilometersatzes ein, die zeitabhängigen Fahrzeugkosten sind Bestandteil des Tagessatzes. Für die Kraftstoffkosten wird für Diesel und Strom jeweils der Jahresdurchschnittswert aus dem Jahr 2012 zu Grunde gelegt. Dieser betrug 147,8 Cent pro Liter Diesel und 14,02 Cent pro Kilowattstunde Strom. [18], [19] Die Schmierstoffe werden beim Dieselfahrzeug mit 1 % der Kraftstoffkosten angesetzt. [21] Beim ENF entfällt dieser Posten, weil bei rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen keine Schmierstoffe verwendet werden. [15] Die Reifenkosten werden mit 400 pro Reifen und einer Laufleistung von Kilometern für beide Fahrzeuge berücksichtigt. Im beschriebenen Beispiel werden Kilometer Jahreslaufleistung als Kalkulationsbasis benutzt und demzufolge ein Drittel der Reifenkosten angesetzt. [21] Für Reparatur und Wartung werden für das Dieselfahrzeug 10 Cent pro Kilometer veranschlagt. [21] Ein Elektromotor hat mit circa 200 Teilen deutlich weniger Komponenten als ein Verbrennungsmotor mit circa Teilen und ist deswe-

12 12 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen gen wesentlich wartungsärmer. [15], [17] Deshalb werden für das ENF für Reparatur und Wartung 5 Cent pro Kilometer angesetzt. Die sonstigen Kosten sind mit 0,5 Cent pro Kilometer bei beiden Fahrzeugen gleich. Der im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen höher kalkulierte Tagessatz bei ENF basiert insbesondere auf den höheren Anschaffungskosten (vgl. Tabelle 1.3). Zusätzlich wird angenommen, dass für den Einsatz von ENF höher qualifiziertes Personal, sowohl im ausführenden, als auch im dispositiven Bereich erforderlich ist, sodass für ENF höhere Kosten für Fahrpersonal und kaufmännisches Personal angenommen werden. [21] Um die Kostenwirkungen der Nutzlastunterschiede zu kalkulieren, werden zunächst die Fahrzeugkosten pro 100 Kilogramm eines Dieselfahrzeugs und eines ENF berechnet (vgl. Tabelle 1.5 und Tabelle 1.6). Tabelle 1.5 Kosten pro Tour pro 100 Kilogramm eines Dieselfahrzeugs Fahrzeugkosten kilometerabhängige Kosten zeitabhängige Kosten Berechnung 80 km / Tour x 0,3622 / km = 28,98 / Tour 172 Fahrzeugkosten / Tour / 100 kg (28,98 / Tour : kg) x 100 kg = 2,21 / 100 kg (172 x kg) : 100 = 13,13 / Tour Quelle: Eigene Berechnungen in Anlehnung an [21], [22]. Tabelle 1.6 Kosten pro Tour pro 100 Kilogramm eines ENF Fahrzeugkosten kilometerabhängige Kosten Berechnung 80 km / Tour x 0,3226 / km = 25,81 / Tour Fahrzeugkosten / Tour / 100 kg 25,81 / Tour : 800 kg) x 100 kg = 3,23 / 100 kg zeitabhängige Kosten 200 (200 x 800 kg) : 100 = 25,00 Quelle: Eigene Darstellung und Berechnungen in Anlehnung an [21], [22].

13 Fazit Fazit Bei einem Tourenumfang von 80 km und einem Transportgewicht von 800 kg ergibt sich im Vergleich zwischen einem Dieselfahrzeug und einem ENF aus den vorangegangenen exemplarischen Berechnungen ein Kostenunterschied. Das ENF ist pro Tour im Vergleich 3,11 teurer als das Dieselfahrzeug (vgl. Tabelle 1.7). Die Auslastung des ENF beträgt hierbei 100 %. Das Dieselfahrzeug ist zu 59 % ausgelastet. Bei einer vollständigen Auslastung des Dieselfahrzeugs ergibt sich ein Kostenunterschied von 12,89 pro Tour. Tabelle 1.7 Tourbezogener Kostenvergleich Dieselfahrzeug versus ENF ENF Dieselfahrzeug Transportgewichte pro Tour 800 kg kg 800 kg kilometerabhängige Kosten pro Tour zeitabhängige Kosten pro Tour Gesamtkosten pro Tour 3,23 2,21 3,62 25,00 13,13 21,50 28,23 15,34 25,12 Auslastung 100 % 100 % ~59 % Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Informationen aus Tabelle 1.5 und Tabelle 1.6. Bei der Expertenerhebung wurde der betriebliche Änderungsbereich Transportgüter, als Subkriterium der Produktleistung, als besonders relevant beim Einsatz von ENF identifiziert (vgl. Abbildung 1.1). Durch die eingeschränkte Nutzlast der ENF ergibt sich für diese Fahrzeuge ein potentieller Kostennachteil. Zum einen besteht die Möglichkeit einer Einschränkung der Dienstleistung durch die limitierte Nutzlast. Dadurch sind Transportgüter mit einem hohen spezifischen Gewicht weniger für den Transport mit einem ENF geeignet. Zum anderen haben die höheren Transportkosten negative Auswirkungen auf das Betriebsergebnis. [21] Der größte festgestellte Kostenfaktor in der exemplarischen Kostenrechnung sind

14 14 Investitions- und Änderungsbereiche in Logistikprozessen die Abschreibungen, zur Berechnung der kilometerabhängigen Kosten, die auf dem Anschaffungspreis des Fahrzeugs basieren. Bei ENF resultiert die Hälfte der Fahrzeugkosten aus Kosten für die Batterien. Zusätzlich werden ENF in Kleinserien hergestellt. Bei zunehmender Massenfertigung sowie durch Produkt-, Prozessinnovationen und Skaleneffekte besteht die Möglichkeit einer Kostenreduktion der Fahrzeuge. [17] Bei sinkenden Fahrzeugkosten verringert sich der Kostenfaktor der Abschreibungen. Hierdurch kann der negative Effekt der limitierten Nutzlast von ENF gemildert werden und die Kostendifferent zwischen Dieselfahrzeugen und ENF wird kleiner. 1.6 Danksagung Diese Forschungsarbeit wurde im Rahmen des Verbundprojektes E-Route angefertigt. Das Verbundprojekt E-Route Prozess-, Dispositions- und Routinganpassung für den Einsatz von Elektrofahrzeugen in Last-Mile-Verkehren von Logistik- und Handelsunternehmen in NRW wird im Rahmen des EU-NRW-Ziel-2- Progamms Regionale Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung mit Finanzmitteln der Europäischen Union im Rahmen des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und des Landes Nordrhein-Westfalen gefördert (Förderkennzeichen: ). Die Autoren danken dem zuständigen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Industrie, Mittelstand und Handwerk des Landes Nordrhein-Westfalen und dem Projektträger, der NRW.Bank, für die großzügige Unterstützung ihrer Forschungs- und Transferarbeiten. Literatur [1] Engelfried, J. (2011): Nachhaltiges Umweltmanagement, 2. Aufl., München, S. 13. [2] Von Hauff, M./Kleine, A. (2009): Nachhaltige Entwicklung - Grundlagen und Umsetzung, München, S. 5. [3] Wick, C./Klumpp, M. (2010): Logistics Carbon Footprinting in Practice, in: Blecker, T./Kersten, W./Lüthje, C. (Hrsg.), Innovative Process Optimization Methods in Logistics, Vol. 13, S [4] Keuschen, T./Klumpp, M. (2012): Weiterbildungshandbuch Grüne Logistik, in: Klumpp, M. (Hrsg.), Dienstleistungsmanagement in Theorie und Praxis; Band 9, Berlin, S. 15. [5] Deutsche Post DHL (2013): GoGreen Wie ein Päckchenversand klimaneutral wird. Im Internet unter der URL: mens verantwortung_2012/fuenf_jahre_gogogre.html. Zugriff am [6] Vastag, A./Schaumann, H. (2012): Einsatzszenarien der Elektromobilität, in: Wolf- Kluthausen, H. (Hrsg.), Jahrbuch Logistik 2012, Berlin, S

15 Danksagung 15 [7] Knop, R. (2009): Erfolgsfaktoren strategischer Netzwerke kleiner und mittlerer Unternehmen - Ein IT-gestützter Wegweiser zum Kooperationserfolg, Wiesbaden, S. 15. [8] (2013): E-Route: Prozess-, Dispositions- und Routinganpassung für den Einsatz von Elektrofahrzeugen in Last-Mile-Verkehren von Logistik- und Handelsunternehmen in NRW. Im Internet unter der URL: Zugriff am [9] Rosenkranz, F. (2006): Geschäftsprozesse Modell- und computergestützte Planung, 2. Aufl., Berlin, Heidelberg, New York, S [10] Andler, N. (2012): Tools für Projektmanagement, Workshops und Consulting - Kompendium der wichtigsten Techniken und Methoden, 4. Aufl., Erlangen, S [11] Wielkiens, T./Weiss, C./Grass, A. (2010): Basiswissen Geschäftsprozessmanagement, 1. Aufl., Heidelberg, S [12] Arnold, D. et al (2008): Handbuch Logistik, 3. Aufl., Berlin, Heidelberg, S [13] Bülles, U. (1997): Kalkulationskompetenz beim Lkw-Einsatz in der Spedition, in: Hoepke, E. (Hrsg.), Der Lkw im europäischen Straßengüter- und kombinierten Verkehr Verkehrspolitische, technische, logistische, kalkulatorische und ökologische Aspekte, Renningen-Malmsheim, S [14] Barwig, U./Hartmann, H. (2013): Kosten- und Leistungsrechnung in der Spedition: Grundlagen und praktische Anwendungen, München, S. 49. [15] Lienkamp, M. (2012): Elektromobilität Hype oder Revolution?, Berlin, Heidelberg, S [16] IVECO Daily Electric (2011): Technische Beschreibung Der neue Daily Kastenwagen Electric. Im Internet unter der URL: /2/1/1/3/8/2/DailyElectric.pdf. Zugriff am [17] Kampker, A./Vallée, D./Schnettler, A. (2013): Elektromobilität Grundlagen einer Zukunftstechnologie, Berlin, Heidelberg, S. 47. [18] ADAC Kraftstoff-Durchschnittspreise (2012): Im Internet unter der URL: adac.de/infotestrat/tanken-kraftstoffe-und-antrieb/kraftstoffpreise/kraftstoff-durch schnittspreise/default.aspx. Zugriff am [19] Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.v. (BDEW) (2013): BDEW- Strompreisanalyse Januar 2013 Haushalte und Industrie. Im Internet unter der URL: Strompreisanal_Jan2013.pdf. Zugriff am , S. 14. [20] Bundesministerium für Finanzen (2012): Kraftfahrzeugsteuer für reine Elektrofahrzeuge und ältere Pkw. Im Internet unter der URL: S/Steuerarten/Kraftfahrzeugsteuer/BMF_Anordnungen_Allgemeines/ elektroautos.html. Zugriff am [21] Wittenbrink, P. (2011): Transportkostenmanagement im Straßengüterverkehr - Grundlagen Optimierungspotenziale Green Logistics, Wiesbaden, S [22] Münchow-Küster, A./Bollens, T. (2012): Analyse des Einsatzes alternativer Antriebsarten im Bereich des Straßengüterverkehrs mit Hilfe des computergestützten Programms, S. 22. [23] IVECO Daily Kastenwagen (2011): Technische Beschreibung Der neu Daily Kastenwagen 35 S 17 V und 35 S 21 V. Im Internet unter der URL: ly_kastenwkast/35s17l_21v.pdf. Zugriff am