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1 Kostenvergleichsberechnungen zwischen konventionell und elektrisch angetriebenen Fahrzeugen als Grundlage zur Prüfung der Wirtschaftlichkeit bei der Beschaffung von Elektrofahrzeugen EcoLibro GmbH, Lindlaustraße 2c, Troisdorf, Volker Gillessen, , EcoLibro GmbH 2016 Vertraulich nur für den internen Gebrauch Seite 1 von 5

2 Ziel: Die nachfolgenden berechnungen sollen die für die Beschaffung von Elektrofahrzeugen verantwortlichen Entscheidungsträger in den Kommunalverwaltungen unterstützen, die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen in Gegenüberstellung zu vergleichbaren Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb zu beurteilen. Hinweise zur Berechnung: Methodik: Die Wirtschaftlichkeitsberechnung erfolgt als Vollkostenvergleich zwischen Fahrzeugen mit konventionellem und elektrischem Antrieb. Die Vollkostenrechnung bezieht alle mit der Beschaffung und Nutzung der Fahrzeuge verbundenen Kosten (Treibstoff, Versicherung, Abschreibung, Kfz-Steuer, Wartung etc.) in die Berechnung ein. Sie erfasst dabei sowohl fixe Kosten (Bereitschaftskosten wie z.b. Wertverlust, Versicherung, Steuer) als auch variable Kosten (z.b. Kraftstoff, Wartung, Instandhaltung und Reparaturen). Die Berechnung erfolgt anhand von definierten Nutzungsintensitäten (Nutzungsszenarien) von 7.000km/Jahr, km/Jahr und km/Jahr. Darüber hinaus erfolgt die Berechnung über einen Nutzungszeitraum von ein bis acht Jahren. Hierbei werden die Kosten pro Jahr des jeweiligen Nutzungszeitraums (Haltedauer) dargestellt. Beispiel: Gesamtkosten pro Jahr bezogen auf die Haltedauer 1 Jahr 2 Jahre 3 Jahre 4 Jahre BMW 218 i Active Tourer BMW i Die Gesamtkosten des BMW i3 betragen bei 3 Jahren Haltedauer pro Jahr. Neben den fahrzeugspezifischen Kosten wurden zudem Kosten für eine Finanzierung der Fahrzeugbeschaffung über die Aufnahme von Darlehen angenommen. Darüber hinaus wurde die Förderung der Fahrzeugbeschaffung im Rahmen des 2. Aufrufs zur der Förderrichtlinie des BMVI vom 9. Juni 2015 berücksichtigt. Berechnugsgrundlagen: Beschaffungskosten: Als Grundlage für die Beschaffungskosten wurden die dem 2. Aufruf zur der Förderrichtlinie des BMVI für die Berechnung der Förderung zugrundegelegten Beschaffungskosten genutzt. Mögliche Abweichungen durch individuelle Rabatte und Fahrzeugkonfigurationen wurden nicht berücksichtigt. EcoLibro GmbH 2016 Vertraulich nur für den internen Gebrauch Seite 2 von 5

3 Förderung: Als Förderbetrag wurden 50% der im 2. Aufruf zur der Förderrichtlinie des BMVI dargestellten förderfähigen Mehrausgaben für Elektrofahrzeuge berücksichtigt. Wertverluste: Als Beschaffungskosten wurden die Wertverluste der Fahrzeuge, bezogen auf die jeweilige Haltedauer und Nutzungsintensität, in die Berechnung einbezogen. Hierbei wurden bei allen Fahrzeugen die ADAC Kostendaten zugrunde gelegt. Die Kostendaten berücksichtigen bei den Wertverlusten der Elektrofahrzeuge neben dem allgemeinen Wertverlust des Fahrzeugs auch einen erhöhten Wertverlust der mit dem Fahrzeug verbundenen Antriebsbatterie. Ausnahme: Da für den Renault Kangoo Z.E. (Zweisitzer und Doppelkabine) keine Kostendaten des ADAC verfügbar sind, wurden für diese Berechnungen die Mittelwerte aus den Wertverlusten des konventionellen Renault Kangoo und des Renault Zoe zugrunde gelegt. Kraftstoffverbrauch: Als Verbrauchswert wurde der jeweilige Normverbrauch nach NEFZ (Herstellerangaben) verwendet. Auch wenn den Erstellern der Berechnung bewusst ist, dass diese Berechnungsgrundlage nicht den realen Verbrauch darstellt, so ist dieses Vorgehen der allgemeinen Vergleichbarkeit geschuldet. Ausnahme: Da nach neuesten Studien die Differenzen zwischen realem Verbrauch und Normverbrauch insbesondere bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb weit überproportional Ausgeprägt sind, wurde beim Kraftstoffverbrauch des konventionellen Antrieb dieser Fahrzeuge ein Aufschlag von 100 % angenommen. Beispiel: Normverbrauch Audi A3 Sportback e-tron 1,5 l/100km (NEFZ); Berechnungsgrundlage für die Berechnung 3 l/100km. Fahrzeuge mit Hybridantrieb: Audi A3 Sportback e-tron Mercedes Benz C350e Volkswagen Golf GTE (PHEV) Volkswagen Passat GTE (PHEV) Sonstige Betriebskosten (fixe und variable): Für alle weiteren Betriebskosten wurden die Werte der ADAC Kostendaten zugrunde gelegt. EcoLibro GmbH 2016 Vertraulich nur für den internen Gebrauch Seite 3 von 5

4 Parameter: Kosten Diesel: 1,17 /l 1 Kosten Superbenzin: 1,39 /l 1 Kosten Fahrstrom: 28 /kwh CO 2 Ausstoß Diesel: 2,62 kg/liter CO 2 Ausstoß Super: 2,32 kg/liter Zinssatz Finanzierung: 1,15% Umweltwirkung von Elektrofahrzeugen: Die Klimawirkungen batterieelektrischer Pkw (BEV) mit etwa 100 km Reichweite, die mit dem heute durchschnittlichen Strommix in Deutschland betrieben werden, liegen über den Lebensweg (inkl. Fahrzeugherstellung und Energiebereitstellung) und bei gemischter Nutzung, etwa zwischen dem Otto- und Diesel-Pkw. Es zeigen sich leichte Vorteile gegenüber Otto- Pkw und leichte Nachteile gegenüber Diesel-Pkw. Die Unterschiede liegen aber für mittlere Pkw mit jeweils etwa 9 % nahe der Signifikanzschwelle. Insgesamt ist die Klimabilanz des BEV unter heutigen Bedingungen ähnlich der Bilanz konventioneller Pkw mit Verbrennungsmotor unabhängig von der Fahrzeuggröße. 2 Unter der Annahme einer überwiegenden Nutzung von Ökostrom als Fahrstrom ist die gesamt Klimawirkungen von PKW mit rein elektrischem Antrieb, signifikant besser als die, von vergleichbaren PKW mit konventionellem Antrieb. Abbildung 1: Vergleich Umweltbilanz BEV bei Nutzung des deutschen Strommix Quelle: Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU), Forschungsprojekt "UMBReLA - Umweltbilanzen Elektromobilität 1 Durchschnittswerte des Jahres 2015 gem. Statistik des Mineralölwirtschaftsverband e.v 2 Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU), Forschungsprojekt "UMBReLA - Umweltbilanzen Elektromobilität EcoLibro GmbH 2016 Vertraulich nur für den internen Gebrauch Seite 4 von 5

5 Da Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb aufgrund Ihre Batterie eine größere negative Umweltwirkung bei der Produktion und Entsorgung aufweisen, liegt das Potenzial der positiven Umweltwirkung dieser Fahrzeuge in der geringen Umweltwirkung ihrer Nutzung. Der Break-Even Punkt, ab dem die Nutzung von BEV eine bessere Umweltwirkung aufweist als die eines vergleichbaren konventionellen Fahrzeuges, liegt unter Verwendung von Strom aus deutschem Strommix bei ca km Lebenslaufleistung, unter Verwendung von Ökostrom bei rd km Lebenslaufleistung. Quelle: Fraunhofer IBP & thinkstep AG, Abschlussergebnisse der Umweltbegleitforschung PraxPerform E, Präsentation im Rahmen der 3. Fachkonferenz Elektromobilität des BMVI für kommunale Vertreter, Aachen, 08./09. März 2016 EcoLibro GmbH 2016 Vertraulich nur für den internen Gebrauch Seite 5 von 5

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