STELLUNGNAHME zum Antrag

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1 STELLUNGNAHME zum Antrag Gremium: Ortschaftsrat Wettersbach CDU-FW-Ortschaftsratsfraktion Wettersbach vom: eingegangen: Termin: Vorlage Nr. TOP: öffentlich Neues städtisches Konzept zum Gehwegparken Das städtische Konzept zum Gehwegparken wird in der Sitzung des Ortschaftsrates von einem Vertreter des Stadtplanungsamtes ausführlich erläutert. Zur Information sind der Stellungnahme zum Antrag die Ausführungen des Stadtplanungsamtes beigefügt, die Bestandteile der Vorstellung im Planungsausschuss der Stadt Karlsruhe waren: Ausgangslage In 12 der StVO wird (sofern keine Parkbuchten oder ähnliche baulichen Anlagen vorhanden sind) zum Parken die Nutzung des rechten Fahrbahnrandes vorgeschrieben. Implizit ist damit das Parken auf Gehwegen verboten. In der Stadt Karlsruhe wird dieses jedoch (wie auch in zahlreichen anderen Kommunen in Nordbaden) soweit geduldet, als der Verkehrsraum für Fußgänger dadurch nicht unzumutbar stark eingeschränkt wird. In Karlsruhe wurde die Grenze hierfür in der Vergangenheit mit 1,20 m definiert, was dem erforderlichen Verkehrsraum für einen Rollstuhlfahrende entspricht. Aufgrund zu vieler im Straßenraum abgestellter Fahrzeuge kommt es zunehmend zu Problemen für den fließenden Verkehr, insbesondere für den Busverkehr aber auch für Rettungsfahrzeuge. Deswegen und in Anbetracht der zunehmend kritischen öffentlichen und politischen Diskussion über das Gehwegparken, strebt die Stadtverwaltung einen klaren, auf der StVO basierenden Umgang mit dem ruhenden Verkehr im öffentlichen Straßenraum an. Dieser soll einerseits die Interessen des fließenden Kfz- und Radverkehrs, der Fußgänger aber so weit wie möglich auch dem Bedürfnis der Bewohner nach Parkständen im öffentlichen Straßenraum entgegenkommen. Auch im VEP Karlsruhe wird eine Lösung für dieses Thema in den Bausteinen Fußverkehr und Parken gefordert. Die im Folgenden beschriebene angestrebte Vorgehensweise im Umgang mit dem ruhenden Verkehr bezieht sich auf bestehende Straßenräume und nicht auf Neuplanungen.

2 Konkurrierende Nutzungsansprüche Neben den Wünschen der Bewohner nach Parkständen im öffentlichen Straßenraum sollen folgende Mindeststandards (auch in Anlehnung an den VEP Karlsruhe) eingehalten werden: Fußverkehr: Die RASt 1 geben eine Regelbreite für Gehwege 2,50 m an, welche als Normalfall angestrebt wird. Dieses Maß kann jedoch nicht in allen Situationen, z. B. in besonders engen Straßenräumen, realisiert werden. Eine Gehwegbreite von 1,60 m - abgeleitet aus dem sog. Verkehrsraum bei eingeschränktem Bewegungsspielraum (RASt) von 2 x 80 cm für sich begegnende Fußgänger - wird daher als Mindestmaß gesetzt, sofern dies bei den jeweils bestehenden Randbedingungen vertretbar ist. Insbesondere für Menschen mit Behinderungen muss jedoch dieses Maß bereits als kritisch angesehen werden. Fließender Verkehr/Rettungsfahrzeuge: Die erforderliche Fläche für den fließenden Rad- und Kfz-Verkehr richtet sich nach der Funktion der Straße im Verkehrsnetz. Nach StVO ist das Parken an engen und unübersichtlichen Stellen nicht zulässig, der Begriff eng wird jedoch nicht weiter präzisiert. Aus der Rechtsprechung ergibt sich (im Wesentlichen aufgrund der Befahrbarkeit von Rettungsfahrzeugen) eine freizuhaltende Fahrbahnbreite von 3,10 m. Weitere Nutzungen: Je nach Gebietstyp und Situation kann Bedarf an Flächen z. B. durch gewerbliche Nutzungen wie Auslagen vor Geschäften oder Bestuhlung für Gastronomie bestehen. Hier lassen sich kaum Mindeststandards definieren, so dass eine situationsbezogene Abwägung zu erfolgen hat. Geplante Handhabung des ruhenden Verkehrs Grundsätzlich soll zukünftig eine stadtweit einheitliche und auf der StVO basierende Anordnung, Kontrolle und ggf. Ahndung des ruhenden Verkehrs im öffentlichen Straßenraum erfolgen. Nach heutigem Kenntnisstand müssen verschiedene Situati- 1 Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2006

3 onen und städtebauliche Strukturen unterschieden werden, da aufgrund der zum Teil sehr unterschiedlichen Randbedingungen unterschiedliche Vorgehensweisen bzgl. des ruhenden Verkehrs sinnvoll erscheinen: Gehwegparken ohne Not In vielen Fällen wird trotz ausreichend breiter Fahrbahnen einfach so auf dem Gehweg geparkt, teilweise sogar entgegen eindeutiger Markierung. Dies wird in Zukunft nicht mehr geduldet. Beispiele für Gehwegparken ohne erkennbaren Grund, teilweise sogar trotz eindeutiger Markierung. Geschlossene Blockrandbebauung ( Gründerzeitquartiere ) Gründerzeitquartiere (z. B. Südstadt, Weststadt) zeichnen sich durch eine geschlossene Bebauung aus, welche keine oder nur wenig private Stellplätze ermöglicht. Ohne die Mitbenutzung der Gehwege wäre in zahlreichen Straßen eine beidseitige Parkierung nicht mehr möglich, was den Entfall etwa der Hälfte der Parkstände zur Folge hätte. Dies erscheint in Anbetracht mangelnder Ausweichmöglichkeiten auf privaten Parkraum derzeit nicht verhältnismäßig. In solchen Gebieten soll eine beidseitige Parkierung unter Mitbenutzung der Gehwege weiterhin ermöglicht werden. Mittels Markierung und Beschilderung wird die Mitbenutzung des Gehwegs zum einen legalisiert und zum anderen insofern kanalisiert, als durch die Positionierung der Markierung eine übermäßige Inanspruchnahme des Gehwegs verhindert wird. Das Mindestmaß von 1,60 m Gehwegbreite muss gewährleistet bleiben.

4 Einseitige Ankeilung (Maß der Inanspruchnahme des Gehwegs ist noch nicht durch Markierung geregelt). Ein- / Mehrfamilienhausbebauung ( Wohngebiete ) In vielen städtischen Gebieten mit Ein-, Zwei- oder Mehrfamilienhäusern herrscht trotz vorhandener Garagen und Höfe ein hoher Parkdruck mit zum Teil sehr deutlicher Inanspruchnahme der Gehwege. Dies kann zumindest teilweise darauf zurückzuführen sein, dass vorhandene Garagen z. B. als Hobby- oder Lagerraum verwendet werden. In solchen Gebieten erscheint die Anordnung eines einseitigen Halteverbotes (mit damit einhergehender Halbierung des derzeit genutzten Parkraums) zu Gunsten Kfz-freier Gehwege jedoch vertretbar. In einigen Fällen hat sich bereits in der Vergangenheit ein StVO-konformes, einseitiges Parken am Fahrbahnrand eingestellt, nachdem sich die Bewohner auf eine Seite geeinigt haben. Geordnete einseitige Parkierung (links) und beidseitig vollständige Inanspruchnahme des Gehwegs (rechts) Kompakte, kleinteilige Bebauung an sehr engen Straßen ( Ortskerne ) Schwierig ist die Situation in den besonders eng bebauten, schmalen Straßen der alten Dorf-Stadtteile. Hier sind die Straßenräume insgesamt sehr schmal, zusätzlich sind Gehwege zwar baulich vorhanden, entsprechen aber in ihrer Breite auch ohne zusätzliche Einschränkung durch abgestellte Fahrzeuge nicht den Anforderungen des Fußverkehrs. In solchen Gebieten sind verschiedene Möglichkeiten denkbar, welche im Folgenden dargestellt werden. Welche Möglichkeit für welche städtebauliche Situation jeweils am besten geeignet ist, muss im Einzelfall geprüft werden.

5 Mischflächen Die Schaffung einer Mischfläche sollte mit dem niveaugleichen Ausbau der Straße einhergehen. Der ruhende Verkehr wird direkt vor die Bebauung verlagert, Fuß- und Fahrverkehr teilen sich die in der Mitte liegende Mischfläche. Oft werden Hauseingänge durch Poller oder ähnliche Möblierung von parkenden Fahrzeugen freigehalten. Diese Möglichkeit bietet funktional und gestalterisch durchaus Vorteile, ist jedoch aus finanziellen Gründen nur schrittweise umsetzbar. Weiterhin ist die straßenverkehrsrechtliche Situation oft schwierig, da Mischflächen mit rechtlicher Gleichstellung von Fußgängern im deutschen Verkehrsrecht nur in Form von verkehrsberuhigten Bereichen verankert sind. Diese sind wiederum an sehr geringe Kfz- Verkehrsmengen gekoppelt. Auch bei höheren Verkehrsbelastungen werden Mischflächen gebaut, können aber aus rechtlichen Gründen nicht mehr als verkehrsberuhigte Bereiche betrieben werden. Dies muss in der Praxis nicht unbedingt problematisch sein, rechtlich sind Fußgänger dann jedoch dem Kfz-Verkehr untergeordnet ( 25 StVO). Ein straßenverkehrsrechtliches Instrument für eine rechtliche Gleichstellung der Fußgänger auch bei höherem Kfz-Verkehrsaufkommen besteht derzeit nur in einigen anderen Ländern wie z. B. in der Schweiz in Form der Begegnungszone. Links: Verkehrsberuhigter Bereich in Durlach. Rechts: Mischfläche als Tempo 20 - Straße (Mühlburg)

6 Mischflächen im Bestand Nach den RSA 2 wird sogar für temporäre Baustellensituationen die Grenze der Begehbarkeit für Fußgänger bei einer Gehwegbreite von 80 cm gesehen. In zahlreichen Fällen wurden Gehwege in der Vergangenheit zumindest abschnittsweise mit noch geringeren Breiten hergestellt. In solchen Fällen erscheint es sinnvoll, die beiden Gehwege bis zu einer ohnehin anstehenden Grundsanierung der Straße zwar zu belassen, diese aber beidseitig komplett für das Parken freizugeben. Die verbleibende Fläche wird von allen Verkehrsarten als Mischfläche genutzt. In der Praxis geschieht dies bereits heute in entsprechenden Situationen. Praktizierte Mischflächen im Bestand (Knielingen) Einseitige Aufgabe eines Gehwegs In der Vergangenheit wurde im Rahmen von Sanierungsarbeiten in beengten Straßen zumindest auf einer Straßenseite der Gehweg auf ein akzeptables Maß verbreitert, während auf der anderen Seite der zu schmale Gehweg belassen wurde. In solchen Fällen könnte es eine Lösung sein, den ohnehin viel zu schmalen Gehweg vollständig für den ruhenden Verkehr freizugeben und den breiteren Gehweg vollständig (ohne Gehwegparken) zu nutzen. Dazu müssen Bewohner auf der Seite des aufgegebenen Gehwegs jedoch zunächst die Straßenseite wechseln. Diese Vorgehensweise wurde auch in der Vergangenheit kaum eingesetzt und wird baulich auf- 2 Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1995

7 grund besonderer Randbedingungen in der Kurfürstenstraße erstmalig als Neu- bzw. Umbau umgesetzt. Links: Offizielle Aufgabe eines Gehwegs, (Hofäckerweg) Rechts: Planung Kurfürstenstraße mit einseitigem Gehweg und Schrammbord auf der anderen Seite Ausweichstelle In Straßen, in denen eine Parkierung (ggf. unter vertretbarer, explizit freigegebener Mitbenutzung der Gehwege) machbar ist, auf der verbleibenden Fahrbahnbreite der Begegnungsfall Kfz-Kfz dann jedoch nicht mehr möglich wäre und auf denen nur ein geringes Verkehrsaufkommen besteht kann die Schaffung von (als solchen beschilderten) Ausweichstellen eine weitere Möglichkeit zur Ordnung der Parkierung unter Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche darstellen. Beispiel einer Ausweichstelle

8 Entfall einer Seite der Parkierung Sofern keine der oben genannten Möglichkeiten eingesetzt werden kann, muss die Parkierung auf einer Straßenseite entfallen, auch wenn auf den privaten Grundstücken nur wenig Parkraum zur Verfügung steht. In diesem Fall ist ggf. darauf zu verweisen, dass es keinen Rechtsanspruch von Bewohnern auf einen Parkstand im öffentlichen Straßenraum gibt. Die Rechtsprechung sieht Entfernungen von mehreren hundert Metern zwischen dem abgestellten Fahrzeug und der Wohnung als zumutbar an. Fazit Die Abkehr vom geduldeten Gehwegparken ist im VEP enthalten und aus Sicht der Stadtverwaltung zeitgemäß und erforderlich. Viele Bürger beschweren sich über die problematische Situation auf den Gehwegen. Ebenso ist natürlich davon auszugehen, dass nach einer ggf. eintretenden Verringerung des Parkraumangebotes im öffentlichen Straßenraum viele Beschwerden über die neue Parkplatznot zu erwarten sind. Dies trifft besonders auf diejenigen Straßen zu, in denen eine Seite der Parkierung ersatzlos entfallen würde. Einige der oben aufgeführten Maßnahmen lassen sich auch in mehreren der siedlungsstrukturellen Typen anwenden. Bezogen auf die derzeit vorhandenen Gehwegbreiten lässt sich die Vorgehensweise zusammengefasst wie folgt darstellen: < 0,8 m: Solche Flächen gelten bereits heute als nicht begehbar. Sie werden aufgegeben und eine Lösung als Mischfläche wird angestrebt. 0,8-1,6 m: Gehwegflächen dieser Breite liegen unter dem ausnahmsweise vertretbaren Mindestmaß. Betroffene Straßen sollen bei nächster Gelegenheit umgebaut werden, je nach Situation zu einem ausreichend breiten Gehweg oder als Mischfläche. > 1,6 m: Je nach Situation/Siedlungsstruktur kommt ggf. eine der oben geschilderten Vorgehensweisen zum Einsatz.

9 Während die Vorgehensweise in den Wohngebieten und in den Gründerzeitquartieren aus heutiger Sicht relativ gut durchführbar und vermittelbar erscheint, zeichnet sich für die besonders engen Straßenräume in den Dorfkernen noch kein einheitlicher Lösungsweg ab. Die bisherigen Erfahrungen mit baulich hergestellten Mischflächen sind tendenziell gut, so dass diese Lösung nach heutigem Kenntnisstand langfristig - das heißt im Rahmen anstehender Sanierungsarbeiten - für viele der besonders engen Straßen in Frage kommen könnte. Die Umsetzung des Konzeptes sollte (abgesehen von Straßenumbauten) innerhalb eines möglichst kurzen Zeitraums über das gesamte Stadtgebiet erfolgen. Eine Neuordnung des ruhenden Verkehrs nur in einzelnen Stadtteilen wäre der Öffentlichkeit nicht vermittelbar. Eine entsprechende Öffentlichkeitsarbeit ist vorgesehen.