An der Bearbeitung waren beteiligt: für das Ingenieurbüro IVAS Dresden

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1 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring An der Bearbeitung waren beteiligt: für das Ingenieurbüro IVAS Dresden Dipl.-Ing. Dirk Ohm Dipl.-Ing. Frank L. Fiedler cand. Dipl.-Geogr. Martin Schüffler Dresden, Juni 2007 Aktueller Realisierungstand eingearbeitet Hauptabteilung Mobilität Februar 2009

2 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Inhaltsverzeichnis Seite 1. Einleitung 1 2. Aufgabe und Zielstellung 2 3. Methodik 3 4. GIS-Kartierung von Radverkehrsanlagen im Bestand Kartierung von Strecken Vorüberlegungen Klassifizierung der Radverkehrsanlagen nach Gruppen Betrachtete Merkmale der Strecken Integration von Straßenplanungen Kartierung von Knoten Vorüberlegungen Klassifizierung von Knoten Aufgenommene Merkmale von Knoten Konzept für ein Radroutennetz innerhalb des 26er Ring Vorüberlegungen und Intentionen zur Erarbeitung des Routennetzes Quelle Ziel Analyse Routennetz Hauptrouten Augustusroute Verbindungsrouten Erschließungsrouten Anforderungskatalog an Radverkehrsanlagen nach Routenfunktion Der Sonderfall Augustusroute Abstimmungsprozess Umsetzungskonzept Vorüberlegungen Umgang mit Konfliktstellen und Defiziten Erläuterungen zu den 81 Konzeptvorschlägen als Maßnahmentabelle Kosten und Prioritäten Vorschläge für Detaillösungen Grundlagen Verbindung Elberadweg mit Neustädter Markt am Blockhaus (Vgl. Anlage 13) Rosa-Luxemburg-Platz (Vgl. Anlage 14) Bereich Jahnstraße Bahnhof Mitte (Vgl. Anlage 15) 47

3 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 8. Weiterer Handlungsbedarf Ausweitung des Radroutennetzes auf die Stadtteile Ausweitung der GIS-Kartierung auf das gesamte Stadtgebiet Fortschreibung und Datenpflege Erfolgskontrolle Zusammenfassung Quellen Anlagen 54

4 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Quelle Ziel Analyse, erkennbare Konzentrationsschwerpunkte Abbildung 2: Hauptroutennetz innerhalb des 26er Ringes mit möglichen Anbindungen an umliegende Stadtteile, Augustusroute Abbildung 3: Haupt- und Verbindungsroutennetz innerhalb des 26er Ringes Abbildung 4: Gesamtes Routennetz mit Anbindungen innerhalb des 26er Ringes Abbildung 5: Systematik des Dresdner Radroutennetzes Abbildung 6: Hauptstraße, Blickrichtung Süd auf Höhe Dreikönigskirche Abbildung 7: Augustusbrücke, Blickrichtung Süd Abbildung 8: Altstädter Brückenkopf der Augustusbrücke, Blickrichtung Georgentor Abbildung 9: Bordabsenkung am Altstädter Brückenkopf gegenüber Schlossplatz Abbildung 10: Georgentor mit den drei Durchfahrtsmöglichkeiten Abbildung 11: Schlossstraße, Fußgängerbereich Richtung Altmarkt Abbildung 12: Querung der Wilsdruffer Straße zwischen Schlossstraße und Altmarkt Abbildung 13: Prager Straße, Blickrichtung Süd Abbildung 14: Momentane Situation Ecke Augustusbrücke / Große Meissner Str. (am Blockhaus) Abbildung 15: Rampe und Engstelle Elberadweg Rosa-Luxemburg-Platz Abbildung 16: Überprüfte Varianten zum Anschluss des Bhf Mitte an das Radverkehrsnetz Abbildung 17: Möglichkeiten der Radverkehrsführung Bahnhof Mitte - Jahnstraße... 49

5 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Anlagenverzeichnis Karten Anlage 1: Bestandskartierung Radverkehrsinfrastruktur (Strecken und Knoten) Anlage 1a: Bestandskartierung Radverkehrsinfrastruktur (Oberflächen und Engstellen) Anlage 2: Geplantes Radroutennetz Anlage 3: Defizitäre Radverkehrsanlagen Anlage 4: Maßnahmenbereiche und Prioritäten GIS-Analyse Anlage 5: Übersicht über die Klassifizierung von Radverkehrsanlagen (Strecken) Anlage 6: Aufgenommene Attribute mit Codierung (Strecken) Anlage 7: Verteilung der GIS-kartierten Radverkehrsanlagen (detailliert) nach Anzahl der Elemente und Länge (Stand Juni 2007) Anlage 8: Übersicht über der Klassifizierung (Knoten) Anlage 9: Aufgenommene Attribute mit Codierung (Knoten) Anlage 10: Kriterien der Qualitätsanforderung an RVA nach Routenkategorie Tabellen Anlage 11: Maßnahmentabelle mit Einordnung in Prioritätengruppen Anlage 12: Maßnahmentabelle Top Ten Detailbetrachtungen Anlage 13: Detailvorschlag Verbindung Elberadweg mit Neustädter Markt (am Blockhaus) Anlage 14: Relevante Radverkehrsbeziehungen Rosa-Luxemburg-Platz Anlage 15: Detailvorschlag Bereich Jahnstraße Bahnhof Mitte

6 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 1 1. Einleitung Die Rolle des Radverkehrs als Attraktivitätsfaktor der Stadt und wichtiger Verkehrsträger ist in den letzten Jahren in Dresden stark gewachsen (siehe auch Mobilität in Städten SrV der TU Dresden). Dazu trugen u.a. die Attraktivität des Elberadweges, gestiegene Energiekosten, technischer Fortschritt, ein steigendes Bewusstsein im Gesundheits- und Wellnessbereich und nicht zuletzt die Fortschritte im Ausbau eines attraktiven Radverkehrsnetzes in der Landeshauptstadt bei. Auf Grund der hohen Bedeutung des Radverkehrs für eine positive Stadtentwicklung hinsichtlich der Vermeidung störender verkehrlicher Emissionen bei gleichzeitig sich verbessernder Erreichbarkeit ist eine Fortschreibung vorhandener Konzepte und deren Untersetzung im Sinne einer radverkehrsfördernden Angebotsplanung in Form eines Radverkehrskonzeptes sinnvoll und notwendig. Mit dem im Folgenden vorgestellten Konzept wird eine von der Hauptabteilung Mobilität erteilte Aufgabe im Sinne des Stadtratsbeschlusses Nr. A0049-SR10-05 ( Fahrradverkehrskonzept für Dresden ) umgesetzt, die die Bedeutung des Radverkehrs für die Stadt hervorheben soll und die konsequente Förderung des selbigen verlangt. Dazu wurde in einer ersten Stufe und mit modellhaftem Charakter im Innenstadtgebiet Dresdens eine Bestandsaufnahme aller Radverkehrsanlagen durchgeführt. Unter Berücksichtigung dieser Ergebnisse wurde ein den Anforderungen entsprechendes Radroutenkonzept hierarchisch konzipiert und dessen Umsetzung mit Maßnahmen und Kostenschätzungen untersetzt. Das Untersuchungsgebiet erstreckt sich über den Bereich des sogenannten 26er Ringes. Es wird von folgenden Straßen begrenzt: Bautzner Straße Antonstraße Marienbrücke Könneritzstraße Ammonstraße Wiener Straße Wiener Platz - Lennèstraße Güntzstraße Sachsenplatz Albertbrücke und Hoyerswerdaer Straße. Der Auftrag dafür wurde von der Hauptabteilung Mobilität der Landeshauptstadt Dresden an das in Dresden ansässige Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und systeme (IVAS) vergeben.

7 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 2 2. Aufgabe und Zielstellung Die hier vorliegende konzeptionelle Radverkehrsplanung hat das Ziel, die Bestandssituation im Radverkehr fortschreibbar zu dokumentieren, neue Maßnahmen im Sinne der Radverkehrsförderung vorzuschlagen und zu bewerten sowie vorhandene Planungen im Straßennetz hinsichtlich der Anforderungen des Radverkehrs zu begleiten und die Belange bezüglich Sicherheit, Netzqualität und Erreichbarkeit zu formulieren. Das Projekt unterteilt sich in drei Aufgaben. So soll zum ersten eine auf einem Geoinformationssystem (GIS) basierende Kartierung aller im Untersuchungsgebiet vorhandenen Radverkehrsanlagen einen Überblick über den Zustand des Radverkehrsnetzes geben, Defizite aufzeigen sowie statistische Auswertungen ermöglichen. Diese Kartierung soll so gestaltet werden, dass sie problemlos fortzuschreiben ist, in bestehende Systeme integriert und auf andere Stadtteile ausgeweitet werden kann. Die zweite Aufgabe stellt die Erarbeitung eines Routennetzes für das Untersuchungsgebiet dar. Dieses soll auf Basis einer vorher durchgeführten Analyse direkte und komfortable Verbindungen zwischen relevanten Quellen und Zielen sowie übergeordneten Relationen des Radverkehrs herstellen. Basis der Erarbeitung ist ein Routennetzvorschlag der Hauptabteilung (HA) Mobilität, welcher zwischen den Netzelementen Haupt-, Verbindungs- und Erschließungsroute unterscheidet und auf den Untersuchungen zum Hauptroutennetz von 1998 aufbaut 1. Das dritte Aufgabenfeld ist die Erarbeitung eines Maßnahmen- und Realisierungskonzeptes. Darin sollen defizitäre Bereiche benannt und Maßnahmen sowie Prioritäten vorgeschlagen werden, durch welche diese Defizite beseitigt werden können. Orientierung bei der Bewertung gibt dabei ein für die jeweiligen Routenfunktionen festgelegter Qualitätsanspruch für Radverkehrsanlagen, den es zu erreichen gilt. Basierend darauf werden Aus- und Umbaumaßnahmen vorgeschlagen und diese hinsichtlich ihrer Kosten geschätzt sowie nach Prioritäten geordnet, so dass sich daraus ein handlungsorientiertes Maßnahmenkonzept ergibt. Eine Betrachtung der Thematik Radabstellanlagen wurde in diesem Projekt nicht vorgenommen, da sich mit ihr zeitlich parallel das Programm 1000 Fahrradbügel für die Innenstadt Dresdens (Hauptabteilung Mobilität) beschäftigt. 1 Radverkehrs-Hauptrouten, Bürogemeinschaft SVU u. ISUP, November 1998

8 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 3 3. Methodik Nach einer umfangreichen Einarbeitung in das Thema Radverkehr und speziell zu in Dresden in den vergangenen Jahren erfolgten konzeptionellen und baulichen Maßnahmen, stand die Gestaltung der Bestandsaufnahme und ihrer übersichtlichen Kartierung in einem GIS-System im Vordergrund. Vorhandene Kartierungen stellten sich dabei im Sinne der Aufgabenstellung als nicht ausreichend heraus. So wurde beispielsweise im Fahrrad-Stadtplan Dresden nicht zwischen allen Radverkehrsanlagenformen unterschieden. Da die exakte Definition jedoch ein Ziel der Kartierung war und die Datenverwaltung auf Grund der Möglichkeiten des GIS-Systems problemlos möglich war, wurde eine Dresden-spezifische Systematik zur Erfassung und Bewertung von Radverkehrsanlagen entworfen. Kartiert wurden alle vorhandenen Radverkehrsanlagen und zusätzlich alle Elemente, welche sich auf potenziellen Streckenabschnitten für ein Radroutennetz befanden. Eine Grundlage dafür bildete u.a. auch das auf dem Verkehrskonzept Dresden aufbauende Hauptroutennetz der HA Mobilität. Eine Bewertung der Anlagen (Strecken und Knoten) erfolgte in dieser Phase entsprechend dafür erarbeiteter Kriterien über die Eignung von Führungsformen des Radverkehrs entsprechend ihrer Routenfunktion sowie Unfall- und Sicherheitskriterien. Die Kartierung basierte auf den Ergebnissen eigener Befahrungen und wurde durch eine vorliegende Fotodokumentation weiter ergänzt. Zur Absicherung der Übertragbarkeit der erhobenen Daten in andere GIS-Systeme der Landeshauptstadt wurden die Netzcodierungen des städtischen GIS-System STRAGIS in die Bestandsaufnahme integriert. Weiterhin wurden Bereiche in das GIS-System aufgenommen, in denen die zeitnahe Umsetzung von Straßenraumplanungen vorgesehen war. Dadurch sollen die anstehenden Veränderungen dargestellt, bewertet und frühzeitig für den Radverkehr problematische Planungen erkannt werden können. Der nächste Schwerpunkt, der Entwurf eines Radroutennetzes für das Untersuchungsgebiet, begann mit der Erarbeitung einer funktionsspezifischen Quell- und Zielanalyse nach 8 Grundtypen und der Schaffung von einheitlichen Kriterien für die Anforderungen an Radrouten je nach Hierarchie im Radnetz. Zur Untergliederung wurde auf die in einem Routennetzvorschlag der Hauptabteilung Mobilität genutzten Typen der Haupt-, Verbindungsund Erschließungsrouten zurückgegriffen. Ziel dabei war, den Routentypen Grundanforderungen bezüglich der Qualität und der Funktionalität an Radverkehrsanlagen und Radverkehrsführungen zuzuweisen. Dadurch kann die Bewertung der Anlagen nach einem einheitlichen System vorgenommen werden. Zudem können bei der Umsetzung von

9 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 4 Maßnahmen im Straßen- und Wegebereich Vorgaben bezüglich der für die jeweilige Kategorie zu verwendenden Radverkehrsanlagen bzw. Führungsformen des Radverkehrs gemacht werden. Als Bestandteile des Radverkehrsnetzes werden allerdings nicht nur klassifizierte Routen sondern prinzipiell alle nutzbaren Wege und Straßen und ihre Einbindungen gesehen. Nachdem die Qualitätsansprüche an die Radverkehrsanlagen und das überarbeitete Routennetz in einer Ämterrunde bestätigt wurden, erfolgte eine weiterer Überarbeitungsschritt der in der GIS-Kartierung vorgenommen Bewertung bezüglich der Eignung der Anlagen je nach Routenfunktion. Daraus konnten im Folgenden die ortsspezifischen Defizite im Untersuchungsgebiet bestimmt werden. Diese wurden benannt, in ihrer Art und Ausprägung beschrieben und Veränderungsvorschläge in textlicher Form unterbreitet. Anschließend wurden die Defizite in Gruppen zusammengefasst und eine Prioritätenreihung (Priorität 1-3 sowie Kleinmaßnahmen) vorgenommen. Im Vordergrund der Betrachtung stand dabei die Funktionalität des Netzes - vor allem des Hauptroutennetzes. Eine überschlägige Kostenschätzung wurde für jedes Maßnahmenpaket entsprechend der Prioritätengruppe vorgenommen. Die zehn wichtigsten Maßnahmen höchster Priorität wurden zusätzlich einzeln geschätzt. Basierend darauf können die erforderlichen finanziellen Mittel im Zuge des politischen Diskussionsprozesses bereitgestellt werden. Eine Untersetzung der beschriebenen Maßnahmen mit einer konkreten Objektplanung und einer detaillierten Kostenschätzung ist Voraussetzung für eine Umsetzung. Zu drei ausgewählten Defiziten mit besonders herausragenden oder komplexen Fragestellungen wurden detaillierte Vorschläge erarbeitet und beschrieben. In einem eigenen Kapitel wird kurz auf die weitere methodische Fortschreibung der Bestandskartierung sowie der Maßnahmenplanung und der Routennetzdefinition über das Gebiet der Innenstadt hinaus eingegangen.

10 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 5 4. GIS-Kartierung von Radverkehrsanlagen im Bestand Die Kartierung des Netzzustandes der Radverkehrsanlagen innerhalb des Untersuchungsgebietes wurde mit Hilfe eines GIS-Systems erstellt. Dadurch wird ermöglicht, das System effektiv und von mehreren Seiten nachzuführen, Veränderungen zeitnah zu integrieren und thematische Karten je nach Bedarf zu erstellen. Auch statistische Angaben über Qualität und Quantität der Anlagen im bestehenden Netz werden möglich und der vorhandene Handlungsbedarf sichtbar. Um die Integration in bestehende oder entstehende GIS-Systeme der Stadt Dresden sicherzustellen, wurden die aufgenommenen Merkmale mit den Strecken- und Knotencodierungen des etablierten Systems STRAGIS versehen. Damit die Aktualisierung der Kartierung einfach und schnell möglich ist, wurde ein effizientes und möglichst selbsterklärendes System geschaffen. Dadurch soll die Arbeit auch Nutzern ermöglicht werden, welche nicht in die Entwicklung integriert waren. Letztlich ist das GIS-System so aufgebaut, dass weitere Analysekriterien jederzeit ergänzt und je nach Anforderung ausgewertet werden. Die Analysedarstellungen in diesem Bericht sind als wesentliche, exemplarische Möglichkeiten zu verstehen. 4.1 Kartierung von Strecken Vorüberlegungen Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, Radverkehr streckenhaft im Straßenraum zu integrieren, von der Führung im Mischverkehr über verschiedene Varianten der Nutzung von Gehwegen bis hin zu gesonderten Radverkehrsanlagen wie Radfahrstreifen. Je nach Variante ergeben für den Radverkehr unterschiedliche Qualitäten bezüglich der Befahrbarkeit der Anlage oder dem Konfliktpotenzial zu anderen Verkehrsteilnehmern. So bietet beispielsweise die Freigabe von Gehwegen für den Radfahrer aufgrund der gemischten Nutzung ein geringeres fahrbares Geschwindigkeitsniveau als ein klar von der Fahrbahn abgetrennter und dem Radverkehr vorbehaltener Radfahrstreifen. Es war also eine Unterscheidung zwischen allen zulässigen Radverkehrsanlagen erforderlich. Als Orientierung bei der Differenzierung dienten dabei einschlägige Vorschriften wie die Empfehlung für Radverkehrsanlagen (ERA 95) oder die Hinweise zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung. Ausgehend von diesen entstand eine Klassifizierung, welche eine eindeutige Zuordnung aller Anlagen ermöglicht hat. Dazu wurden alle Anlagen codiert und anhand ihrer Art in Gruppen zusammengefasst (Übersicht vgl. Anlage 5). Da im Seitenraum parkenden Kfz bei einigen Radverkehrsanlagen

11 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 6 zulässig sind, von diesen aber besondere Gefahren ausgehen (Ein- und Ausparkvorgänge, sich unvermittelt öffnende Fahrzeugtüren u.ä.), wurden die betroffenen Anlagen innerhalb der Gruppe als eigenständige Anlagenform verschlüsselt. Da ein Augenmerk der Kartierung auf der Schaffung eines fortschreibbaren Systems lag, wurden auch Anlagen in die Klassifizierung aufgenommen, welche momentan nicht im Untersuchungsgebiet vorhanden sind, aber perspektivisch entstehen könnten. Auch die Codierung bislang nicht integrierter Formen der Radverkehrsführung ist nachträglich möglich. In die GIS-Kartierung wurden alle im Untersuchungsgebiet vorhandenen Radverkehrsanlagen sowie alle Streckenabschnitte, welche eine Funktion im geplanten Routennetz übernehmen können, aufgenommen. Dies ermöglicht eine gezielte Analyse aller Defizite in Bezug auf die jeweilige Netzfunktion Klassifizierung der Radverkehrsanlagen nach Gruppen Im Folgenden wird die Klassifizierung der einzelnen Anlageformen, entsprechend ihrer Zuordnung zu Gruppen, vorgestellt. Straßenbegleitende Radwege (1) In der ersten Gruppe sind Straßenbegleitende Radwege zusammengefasst. Darunter versteht man Radverkehrsanlagen, welche baulich sowohl von der Fahrbahn als auch von Gehwegen getrennt sind und mit dem Zeichen 237 Sonderweg Radfahrer gekennzeichnet werden: 1a ohne seitlich parkende Kfz Um Gefährdungspotenziale durch parkende Kfz aufzeigen zu können, wurde die Ausführung der Anlage mit seitlich zugelassenem Parkbereichen gesondert codiert: 1b rechts neben parkenden Kfz. Aufgrund ähnlicher Eigenschaften wurde auch der getrennte Rad- und Fußweg in diese Gruppe aufgenommen. Dieser zeichnet sich dadurch aus, er baulich von der Fahrbahn getrennt verläuft und zwischen Radverkehrsfläche und Gehweg durch lediglich eine optische Trennung besteht, als Kennzeichnung gilt das Zeichen 241 Getrennter Fuß- und Radweg : 1c getrennter Rad- und Fußweg (Z 241) ohne seitlich parkende Kfz 1d getrennter Rad- und Fußweg (Z 241) rechts neben parkenden Kfz. Eine besondere Stellung nehmen Andere Radwege ein. Dies sind ältere Anlagen, welche heutigen Anforderungen, nicht mehr genügen, jedoch baulich im Straßenraum vorhanden sind. Dadurch können sie vom Radverkehr genutzt werden, es besteht jedoch keine Benutzungspflicht. Auf eine Beschilderung wird deshalb verzichtet. Perspektivisch sollten Andere Radwege

12 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 7 entweder aufgelassen oder entsprechend den Anforderungen zu vorschriftsgemäßen Radverkehrsanlagen ausgebaut werden: 1e Andere Radwege gemäß AVwV ohne seitlich parkende Kfz 1f Andere Radwege gemäß AVwV mit seitlich parkenden Kfz. Radfahrstreifen (2) Die zweite Gruppe Radfahrstreifen fasst verschiedene Varianten dieser Radverkehrsanlage zusammen. Der Radfahrstreifen mit Sicherheitstrennstreifen, welcher statt mit dem üblichen Breitstrich (0,25m) mit einen 0,50m breiten Sicherheitstrennstreifen von der Fahrbahn abgetrennt wird sowie Radfahrstreifen rechts von parkenden Kfz sind momentan nicht im Untersuchungsgebiet vorhanden, könnten aber eingerichtet werden. Beschildert werden Radfahrstreifen mit dem Zeichen 237 Sonderweg Radfahrer, es besteht also Benutzungspflicht: 2a mit Sicherheitstrennstreifen 2b ohne seitlich parkende Kfz 2c links neben parkenden Kfz 2d rechts neben parkenden Kfz Schutzstreifen (3) Mit den Schutzstreifen wird eine relativ neue Form von Radverkehrsanlagen in der dritten Gruppe zusammengefasst, welche bei Einführung noch als Angebotsstreifen bezeichnet wurde. Ähnlich dem Radfahrstreifen wird der Schutzstreifen am rechten Fahrbahnrand markiert. Allerdings weist er geringere Breiten auf und er darf bei Bedarf von Kfz überfahren werden. Er wird nicht beschildert, es ergibt sich die Benutzungspflicht aus dem Rechtsfahrgebot: 3a ohne angrenzende Kfz Parkbuchten 3b mit angrenzenden Kfz Parkbuchten. Fußwege (4) Die Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr ohne bauliche oder optisch erkennbare Trennung ist eine kurzfristig umzusetzende Maßnahme, welche allerdings ein hohes Konfliktpotenzial zwischen Radfahrern und Fußgängern bergen kann. Ein großer Unterschied der Fußwegfreigabe ist in der Benutzungspflicht für Radfahrer zu sehen. So wird beim Gemeinsamen Fuß- und Radweg (beschildert mit dem entsprechenden Zeichen 240) die Benutzung vorgeschrieben: 4a Gemeinsamer Fuß- und Radweg (Z 240). Der Gehweg Rad frei dagegen stellt ein Alternativangebot zum Mischverkehr an den Radfahrer dar, es besteht also keine Pflicht der Benutzung. Es wird dem Radverkehr Schrittgeschwindigkeit vorgeschrieben und Fußgängern stets Vorrang eingeräumt: 4b Fußweg für Radverkehr frei (Z 239 und ZZ ).

13 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 8 In Fußgängerzonen (5) Fußgängerzonen findet man vor allem im Stadtzentrum vor. So erschließt beispielsweise die Prager Straße zahlreiche Einzelhandelseinrichtungen, welche auch zu den relevanten Zielen für den Radverkehr zählen. Deshalb ist eine Freigabe von Fußgängerzonen zum Erreichen dieser Ziele im Sinne der Radverkehrsförderung dringend geboten, auch wenn der Radverkehr durch einen hochsensiblen Bereich mit Konfliktpotenzial geführt wird. Eine gesonderte Unterscheidung verschiedener Freigabearten (temporäre Freigabe, lokal begrenzte Freigabe) entfiel aufgrund fehlender Relevanz in Dresden: 5 In Fußgängerzonen Auf ÖPNV-Trassen (6) Die Benutzung von ÖPNV-Trassen, vor allem von Busspuren, durch den Radverkehr ist bei entsprechender Freigabe möglich und notwendig, sollte keine alternative Radverkehrsanlage vorhanden sein. Diese Notwendigkeit ergibt sich aus der VwV StVO zu Zeichen 245 StVO Linienbusse. Demnach ist Radverkehr auszuschließen, wenn sich Radfahrer zwischen Linienund Individualverkehr fortbewegen müssten : 6 Auf ÖPNV-Trassen Verkehrsberuhigte Zonen (7) Die Klassifizierung Verkehrsberuhigte Zonen fasst zwei verschiedene Arten der Verkehrsberuhigung zusammen: zum einen den mit dem Zeichen 325 Beginn eines verkehrsberuhigten Bereichs beschilderte Verkehrsberuhigten Bereich, welcher sich durch eine Mischfläche auszeichnet, die von Kfz und Radfahrern in Schrittgeschwindigkeit zu befahren ist. Diese ist baulich so zu gestalten, dass sie die Trennung zwischen Fahrbahn und Gehweg aufhebt: 7a Verkehrsberuhigter Bereich. Zum anderen Bereiche mit Zonengeschwindigkeitsbegrenzungen, welche einen Sicherheitsgewinn für den Radverkehr darstellen, da in ihnen allgemein ein geringeres Geschwindigkeitsniveau herrscht. Nicht unterschieden wurde zwischen Zonen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 bzw. 30 km/h, da sich dieser Unterschied erfahrungsgemäß auf die Qualität des Radverkehrs nur unwesentlich auswirkt: 7b Zonengeschwindigkeitsbegrenzung. Einbahnstraßen besitzen eine besondere Bedeutung für den Radverkehr. Da Radfahrer besonders empfindlich auf Umwege reagieren, existiert ein Akzeptanzproblem von Einbahnstraßen. Diese werden oftmals entweder auf dem Gehweg oder der Fahrbahn illegal in der Gegenrichtung genutzt. Zur Verringerung der daraus resultierenden Konflikte sollte wenn möglich eine

14 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 9 Radverkehrsfreigabe (vgl. 7d) erfolgen. Die Kennzeichnung von Einbahnstraßen in Bereichen von Zonengeschwindigkeitsbeschränkungen erfolgt durch: 7c Zonengeschwindigkeitsbegrenzung in Fahrtrichtung EBS. Mit der Radverkehrsfreigabe von bestimmten Einbahnstraßen entgegen der Fahrtrichtung hat sich in den letzten Jahren eine weitere Anlage für den Radverkehr etabliert und in den Regelwerken verankert. Neben einzuhaltenden Mindestbreiten der Fahrbahn ist auch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf maximal 30 km/h eine Vorraussetzung für die Anordnung einer solchen Freigabe: 7d Zonengeschwindigkeitsbegrenzung entgegen EBS. Selbstständig geführte Radwege (10) Hierunter fallen alle Radverkehrsanlagen, welche nicht im Zuge von Straßen verlaufen, also z.b. Wege entlang von Gewässern oder durch Grünanlagen. Problematisch an diesen Anlagen sind ggf. Konflikte mit anderen Nutzern (sportliche Betätigung, Spaziergänger usw.): 10 Selbstständig geführte Radwege Mischverkehr (11) Streckenabschnitte, welche keiner der oben stehenden Kategorien zugeordnet werden können, aber trotzdem eine Routenfunktion besitzen oder besaßen, wurden ebenso in die Kartierung aufgenommen. Der Radverkehr wird auf diesen Strecken im Mischverkehr geführt: 11a zugelassene Höchstgeschwindigkeit 50 km/h 11b zugelassene Höchstgeschwindigkeit 30 km/h Einbahnstraßen können in der Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben werden, dazu ist die Höchstgeschwindigkeit in Fahrtrichtung auf maximal 30 km/h zu begrenzen. Entsprechend wird zwischen Einbahnstraßen in Fahrtrichtung mit jeweils 50 bzw. 30 km/h zulässiger Höchstgeschwindigkeit unterschieden, sowie in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegebene Einbahnstraßen mit 30 km/h: 11c zugelassene Höchstgeschwindigkeit 50 km/h in Fahrtrichtung EBS 11d zugelassene Höchstgeschwindigkeit 30 km/h in Fahrtrichtung EBS 11e zugelassene Höchstgeschwindigkeit 30 km/h entgegen EBS. Strecken mit Radverkehrsführung im Mischverkehr mit einer höheren zulässigen Geschwindigkeit als 50 km/h sind in Dresden nicht vorhanden.

15 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 10 Keine Anlage vorhanden (12) Einige Abschnitte innerhalb des Routennetzes können momentan nicht legal mit dem Fahrrad befahren werden. Dazu zählen beispielsweise nicht freigegebene Fußgängerbereiche. Um diese in die Kartierung aufzunehmen, wurde die Kategorie keine Anlage vorhanden eingeführt. Dadurch wird es möglich, die Lücken im Radroutennetz anzuzeigen und perspektivisch zu schließen. 12 Keine Anlage vorhanden In der folgenden Tabelle 1 wird eine Übersicht über die Verteilung der in der GIS-Kartierung aufgenommenen Radverkehrsanlagen nach ihren Obergruppen (Stand Mai 2006) gegeben. Eine detaillierte Übersicht über die einzelnen Anlagevarianten befindet sich in einer Tabelle in Anlage 7. Codierung Bezeichnung Anzahl kartierter Elemente Länge (in m) Anteil an der Länge in % 1 Straßenbegleitende Radwege ,5 2 Radfahrstreifen ,7 3 Schutzstreifen ,5 4 Fußwege ,3 5 in Fußgängerzonen ,8 6 auf ÖPNV-Trassen ,3 7 Verkehrsberuhigte Zonen ,0 10 Separate Radwege ,9 11 Mischverkehr ,0 12 keine Anlagen vorhanden ,2 GESAMT Tabelle 1: Verteilung der GIS-kartierten Radverkehrsanlagen (Obergruppen) nach Anzahl und Länge (Stand Juni 2007) Die vorgestellte Klassifizierung ermöglicht es, alle Arten von Anlagen in Routennetzen aufzunehmen. Die langfristige Fortschreibbarkeit des Systems ist dadurch gegeben, dass es bei Bedarf beliebig sowohl räumlich (Ausweitung auf weitere Stadtteile) als auch verkehrsorganisatorisch erweitert werden kann Betrachtete Merkmale der Strecken Um den Zustand des Radverkehrsnetzes genau bestimmen zu können, war es erforderlich, bestimmte Eigenschaften der einzelnen Streckenabschnitte aufzunehmen und als Attribute im GIS-System zu hinterlegen. Dadurch wird es möglich, thematische Karten unter verschiedensten Aspekten zusammenzustellen. Im Folgenden werden die aufgenommenen Kriterien aufgezeigt

16 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 11 und vorgestellt. Eine Tabelle als Übersicht über alle Kriterien befindet sich im Anhang (vgl. Anlage 6). Straßenname (STR_NAME) Erstes Attribut ist die Bezeichnung des Streckenabschnittes mit dem Straßennamen. Grundsätzlich wurden keine Umlaute in der Tabelle verwendet, sondern diese durch Anhängen eines e dargestellt. Dies ermöglicht den reibungslosen Export der Tabellen in das Excel- Format bei welchem Umlaute ansonsten fehlerhaft wiedergegeben werden. Schlüssel (SCHLUESSEL) Das zweite und dritte Merkmal sind die Schlüsselnummern für Strecken des STRAGIS-Systems der Stadt. Die Aufnahme der entsprechenden Codierung gewährleistet die Überführbarkeit der Bestandskartierung in vorhandene städtische Systeme. Es wurde parallel in einer jeweils eigenen Spalte das alte Nummernsystem (Codierung von Straßenabschnitten mit fortlaufenden Nummern) als auch die neue Variante (Codierung der Strecken durch Aneinanderfügen der die jeweiligen Abschnitte begrenzende Knotenpunktnummer) verwendet. Somit kann bis zur abgeschlossenen Umstellung der städtischen Systeme auf beide Varianten zurückgegriffen werden. Art der Radverkehrsanlage (ART) In der folgenden Spalte ist die Art der Radverkehrsanlage entsprechend der unter Punkt vorgestellten Systematik codiert abgelegt. Beispielsweise steht also 2b für Radfahrstreifen ohne seitliches Parken. Beschilderung (BESCHILD) Die Radverkehrsanlagen kennzeichnende Beschilderung des Streckenabschnittes ist in der nächsten Spalte aufgenommen. Dazu wurde die Bezeichnung des jeweiligen Schildes (Z+Zahl) laut StVO verwendet. Im dem Fall, dass eine Kombination aus Zeichen und Zusatzzeichen Radfahrer frei (beispielsweise Fußweg Rad frei ) vorgefunden wurde, wird das Zusatzzeichen durch die Codierung ZZ angezeigt. Die Beschilderung wurde für Strecken jeweils auf die Abschnitte von Knoten zu Knoten bezogen ausgenommen natürlich, die Beschilderung ändert sich innerhalb dieses Bereiches. Sollte es also beispielsweise aufgrund einer differierenden Oberflächenform - erforderlich gewesen sein, einen solchen Abschnitt aufzutrennen, wurde für alle Teile die gleiche Beschilderung übernommen.

17 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 12 Oberfläche (OBERFLAECH) Ein weiteres aufgenommenes Merkmal ist die Oberfläche. Diese wurde im ersten Schritt nach dem Material, in einem zweiten Schritt nach der Form unterschieden. So kann z.b. Granit (Gra) als in letzter Zeit in Fußgängerzonen häufig verwendeter Platten (Pl), in Form der für Dresden typischen Fußwegplatten (Gw) sowie als Groß- oder Kleinpflaster (Gp bzw. Kp) auftreten. Befahrbarkeit/ Zustand (BEFAHRBARK) Auf die Oberfläche bezieht sich auch das nächste integrierte Attribut. Darin wird die vom Radverkehr sensibel wahrgenommene Befahrbarkeit bzw. der Zustand beurteilt. Die Beurteilung erfolgte ordinalskaliert von gut (1) über mittel (2) bis schlecht (3) anhand des Eindruckes, welcher durch Befahrungen gewonnen wurde. Richtung (RICHTUNG) Einige Radverkehrsanlagen sind in beiden Richtungen befahrbar, die entsprechende Codierung findet man in der Spalte Richtung, 1 steht für Einrichtungs-, 2 für Zweirichtungsverkehr. Engstellen (ENGSTELLEN) Engstellen besitzen ein Gefährdungspotential für den Radverkehr. So können Masten von Schildern oder Lichtsignalanlagen (LSA) in den lichten Raum der Anlage hineinragen und im schlimmsten Fall zum Sturz führen. Eine streckenhaft zu schmale Radverkehrsanlage kann zu Unfällen führen, sollte der Radfahrer gezwungen sein, beispielsweise beim Ausweichen vor Hindernissen oder bei Überholvorgängen in die Fahrspur des Kfz-Verkehrs auszuweichen. Die Codierung der Engstellen erfolgte ordinalskaliert von 0 für keine Engstellen über 1 (punktuell), 2 (häufig punktuell) bis zu 3 für streifenhafte Engstelle. Netzfunktion gemäß abgestimmten Routennetz (NETZFUNKTI) Um eine Beurteilung der Angemessenheit von Radverkehrsanlagen bezüglich ihrer Routenfunktion vornehmen zu können bzw. entsprechende Karten ausgeben zu können, wurde die jeweilige Routenfunktion als weiteres Merkmal hinterlegt. Grundlage bildet das Radroutennetz, welches auf Basis eines Entwurfs der HA Mobilität im Zuge des Projektes weiter entwickelt und abgestimmt wurde (siehe Kapitel 5.3 ab S. 23). Hauptrouten wurden mit HR, Verbindungsrouten mit VR und Erschließungsrouten mit ER codiert, die innerstädtische Sonderroute Augustusroute erhielt die Codierung August.

18 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 13 Qualität des Abschnittes in Bezug auf Netzfunktion (QUAL_NETZF) Nicht jede Radverkehrsanlage weist die gleiche Eignung bezüglich ihrer Routenfunktion auf. Deshalb wurde anfangs eine Beurteilung vorgenommen, welche die Qualität beschreibt. Um in der weiteren Bearbeitung vom subjektiven Eindruck des jeweiligen Bearbeiters unabhängig zu sein und ein sicheres Instrument zur Beurteilung defizitärer Bereiche zu besitzen, wurde ein interner Anforderungskatalog erarbeitet, aus welchem die jeweilige Eignung der entsprechenden Radverkehrsanlage entnommen werden kann. Darin wird zwischen guter und bedingter Eignung unterschieden und unangemessene Anlagen als ungeeignet charakterisiert. Einen Sonderstatus nehmen Bereiche ein, in denen aufgrund von Belangen des Städtebaues bzw. Denkmalschutzes keine auffälligen Veränderungen vorgenommen werden dürfen, welche aber eine relevante Radverkehrsrelation aufnehmen. Diese wurden als Sonderfall charakterisiert. Nach Abstimmung des Anforderungskataloges mit dem Auftraggeber wurde die GIS-Kartierung entsprechend überarbeitet und die Qualitätsbeurteilung gemäß den Vorgaben vorgenommen. Eine detaillierte Beschreibung des Kataloges findet man in Kapitel 5.4 Anforderungskatalog an Radverkehrsanlagen nach Routenfunktion. Dresdner Radroute (DD_ROUTE) Im Frühjahr 2006 wurden im Stadtgebiet von Dresden zwei Radrouten ausgeschildert, welche die Hauptrelationen Klotzsche Südvorstadt (Technische Universität) (Nord Süd-Route) und Prohlis - Gorbitz (Ost West-Route) kennzeichnen. Um diese Routen in die weitere Bearbeitung aufnehmen und die vorgegebene Beschilderung mit dem Routennetzvorschlag effektiv abstimmen zu können, wurde die Führung in die Kartierung mit aufgenommen. Eine 0 kennzeichnet die Streckenabschnitte, welche kein Element dieser Routen sind, NS bzw. OW dagegen, welcher Route die Strecke angehört. Elberadweg (ELBERADWEG) Der Elberadweg als internationaler Radwanderweg führt die Elbe beidseitig begleitend durch die Stadt Dresden und damit durch das Untersuchungsgebiet. Er besitzt eine zunehmende Bedeutung für Tourismus und Alltagsradverkehr gleichermaßen. Der sich daraus ergebende Sonderstatus muss bei der Betrachtung mit Radverkehrsanlagen in der Stadt Dresden beachtet werden entsprechend erhielten Streckenabschnitte, welche Elemente des Elberadweges sind, eine Kennzeichnung. Dabei steht die 1 für Bestandteil, die 0 für kein Bestandteil des Elberadweges. Länge (LAENGE_m)

19 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 14 Besonders um statistische Angaben über das gesamte Radverkehrsnetz machen zu können, aber auch als Anhaltspunkt über den (Kosten-) Aufwand von Sanierungen und Umbaumaßnahmen dient die Angabe der Länge aller kartierten Abschnitte. Sie wird über ein Tool aus dem GIS-System generiert. Stand (STAND_Datum) Die Fortschreibung der GIS-Kartierung muss ein besonderes Augenmerk nach Übernahme durch die Stadt erhalten. Sie ist Grundvorrausetzung dafür, dass dieses System ein effektives Arbeitsgerät für Planung und Umsetzung weiterer Maßnahmen wird. Um den verschiedenen Anwendern und Bearbeitern zu zeigen, welchen Arbeitsstand die einzelnen kartierten Elemente aufweisen, wurden diese mit dem Datum ihrer Einarbeitung versehen. Somit ist leicht erkennbar, ob Änderungen im Bestand bereits eingearbeitet wurden oder dies noch erfolgen muss. Unfallhäufungsstellen (UHF) Ein gesonderter Layer beinhaltet Informationen über Unfallhäufungsstellen, welche aufgrund der sich überlagernden Verkehrsbeziehungen vor allem an Knotenpunkten auftreten, nur wenige solcher Konzentrationen befinden sich dagegen auf Strecken. Aufgrund dieser Tatsache wurde auf einen Verweis in Form einer gesonderten Spalte verzichtet. Die entsprechenden Informationen über Unfallhäufungsstellen auf Strecken können direkt im Layer RV_Unfall abgefragt werden, da in diesem in der Spalte Typ zwischen Strecken (St) und Knoten (Kn) unterschieden wird Integration von Straßenplanungen Die Integration von Planungen war eine weitere Aufgabe bei der Bestandskartierung. Dabei musste beachtet werden, dass Planungen in verschiedenen Stadien vorliegen von der Vorplanung bis hin zu in der Umsetzung begriffene Maßnahmen. Um dieser Tatsache Rechnung zu tragen, wurden zwei Varianten zur Integration in das GIS-System geschaffen. Zum einen wurden die Bereiche, für welche Planungen vorliegen, in einem Layer Straßenplanungen flächenhaft gekennzeichnet. Dadurch wird übersichtlich dargestellt, in welchen Bereichen eine Maßnahme geplant ist. Konkretere Informationen über die Planungen werden in der Attributtabelle hinterlegt. Diese enthält Angaben über das Niveau der Planung (Vorplanung, Planfeststellung, Umsetzung usw.), ob ein Stadtratsbeschluss dazu vorliegt, welcher Stand (Datum) der Planung aufgenommen wurde, wer der Auftraggeber der Planung war und ob Details (siehe nächster Absatz) eingearbeitet wurden. Zum anderen erfolgte die Integration über die Einarbeitung von geplanten Anlagen in detaillierter Form. Dazu wurden Planungen, deren Umsetzung per Stadtratsbeschluss beschlossen ist, in

20 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 15 der gleichen Form wie bestehende Radverkehrsanlagen in das GIS-System aufgenommen allerdings auf einem gesonderten streckenhaften Planungs- Layer. Den geplanten Abschnitten wurden dieselben Attribute hinterlegt wie Strecken des Bestandes (siehe Punkt 4.1.3), wodurch eine einfache Überführung der Planung in den Bestand ermöglicht wird. Sollten bestimmte in die Attributtabelle einzutragende Details wie die Oberfläche oder Beschilderung aus den Planungsunterlagen nicht ersichtlich sein, wurden diese mit ip für in Planung codiert, um sie nach der baulichen Ausführung zu ergänzen. Zusätzlich enthält die Attributtabelle eine Spalte Planung. In dieser wurde der Name der Planung hinterlegt, welche die kartierten Anlagen enthält. Über diese Spalte kann eine Verbindung mit dem Layer Straßenplanungen hergestellt werden, die Angaben aus dem Layer über den Status der Planung, Auftraggeber usw. wären dann direkt abrufbar und Änderungen in selbigem würden automatisch übernommen. Diese Art der Integration von Planungen ist aus verschiedenen Aspekten wichtig. So besteht nun die Möglichkeit, eine Bewertung der geplanten Anlagen vor der eigentlichen Umsetzung vornehmen zu können. Dadurch können ggf. Nachbesserungen angeregt werden, sollten die geplantem Anlagen gemäß der festgelegten Kriterien (siehe Punkt 5.5) als unangemessen gelten. Des Weiteren wird die Fortschreibbarkeit der Kartierung erleichtert, indem umgesetzte Planungen einfach aus dem Layer Planung in den Bestandslayer verschoben werden. 4.2 Kartierung von Knoten Vorüberlegungen Knotenpunkte als komplexes Gebilde sind schwieriger übersichtlich zu kartieren als Strecken. Schon kleine Veränderungen wie das Tauschen der Maske in einer Fußgänger-LSA zum Sinnbild Fuß- und Radquerung oder das Absenken eines Bordes haben Auswirkungen auf den Radverkehr. Aufgrund der Tatsache, dass diese Änderungen von verschiedensten verantwortlichen Stellen vorgenommen werden können, wäre die stetige Aktualisierung des Bestandes im GIS-System mit einem erheblichen und unverhältnismäßigen Koordinierungs- und Arbeitsaufwand verbunden. Die Überlegung, jeden Knoten und jede Abbiegerelation genau abzubilden, ist sowohl in Hinblick auf die Bestandskartierung als auch die Nachführung als unverhältnismäßig eingestuft worden. Eine Untersuchung jeder möglichen Fahrbeziehung eines Knotens kann nur in der Objektplanung geleistet werden. Um die angestrebte einfache Aktualisierbarkeit zu gewährleisten und den Aufwand in einem angemessenen Verhältnis zum Nutzen zu stellen, musste die Kartierung entsprechend einfach gehalten werden. Deshalb wurden nur ausgewählte Knoten aufgenommen, klassifiziert und nach

21 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 16 bestimmten Kriterien bewertet. Maßgeblich für die Aufnahme ins System war dabei die besondere Bedeutung des Knotens für den Radverkehr, Unfallhäufungen oder ersichtlicher Handlungsbedarf Klassifizierung von Knoten Bei der Klassifizierung der Knoten wurde eine einfache Unterteilung nach der Form und den Anlagen vorgenommen. Ist ein Knoten nicht mit gleichartigen Anlagen in jeder legal befahrbaren Richtung ausgestattet, wurde die Relation mit der höchsten Routenfunktion gemäß Routenvorschlag der HA Mobilität bewertet. Für den Fall, dass die Anlagen in den beiden Fahrtrichtungen differieren, wurde die Anlage mit der größeren Handlungsbedarf in die Beurteilung aufgenommen (Übersicht siehe Anlage 8) ie Klassifizierung wird im Folgenden vorgestellt. LSA mit getrennter Radfahrersignalisierung (LSA) (1) Diese Form der Radverkehrssignalisierung bietet an signalisierten Knotenpunkten eine flexible Anpassung der Steuerung an die Bedürfnisse des Radverkehrs. Laut ERA 95 sollten Radfahrund Fußgängerfurten bei dieser Form der Signalisierung voneinander getrennt sein 2. LSA, welche für den Radverkehr erst nach Anforderdung eine Grünphase schalten ( Bettelampeln ), sind grundsätzlich zu vermeiden, da längere Wartezeiten zu Akzeptanzproblemen führen. Verstärkt wird dieser Effekt durch eine parallele Freigabe des Knotens für den Kfz-Verkehr in derselben Fahrtrichtung, während der Radfahrer einen Programmumlauf warten muss. LSA mit gemeinsamer Radfahrer- und Fußgängersignalisierung (2) Sollte die den Knotenpunkt zuführende Radverkehrsanlage aus einem gemeinsamen Fuß- und Radweg oder einem Fußweg Rad frei bestehen, wird gemäß ERA 95 die gemeinsame Signalisierung bei gleichzeitiger Führung in einer Furt empfohlen. Nachteilig wirken sich hierbei allerdings die an den Fußgängern orientierten Räumzeiten aus, welche bei der Signalsteuerung zugrunde liegen. So kann es Akzeptanzprobleme durch den Radfahrer geben, sollte bei Erreichen des Knotens die Kfz-LSA auf grün, die Fuß- und Rad signalisierende LSA aber bereits auf rot stehen. Bei evtl. folgendem widerrechtlichem Befahren des Knotens kann es zu Unfällen mit abbiegenden Kfz kommen, da diese vom Anhalten des Radfahrers ausgehen. Weiterhin muss der Radverkehr auf den gemeinsam geführten Fußgängerverkehr achten dies birgt besonders bei hohem Fußgängeraufkommen Konfliktpotential. 2 Vgl.: ERA 95, S.55

22 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 17 LSA ohne Radverkehrssignalisierung (3) Wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt, empfiehlt sich diese Art der Signalisierung. Ebenfalls anwendbar ist sie bei der Führung auf Radfahr- bzw. Schutzstreifen oder auf Radwegen mit nicht abgesetzten Furten über den Knoten, auch wenn in diesen Fällen eine getrennte Radverkehrssignalisierung oftmals eine angemessenere Lösung darstellt. Knoten mit bevorrechtigter Straße (4) Die Führung von Radfahrern über Knoten mit bevorrechtigten Straßen kann in verschiedenen Relationen erfolgen. Je nach Konstellation wird der Radverkehr entweder in der bevorrechtigten Richtung geführt, quert diese oder biegt in sie ein bzw. aus. Wichtigste Vorraussetzung für eine sichere Führung ist die Sicherstellung aller relevanten Abbiege und Sichtbeziehungen, um eine Gefährdung durch den fließenden Kfz-Verkehr zu minimieren. Knoten gleicher Ordnung (Rechts-vor-links) (5) Besonders im Nebennetz ist diese Form der Knoten häufig vertreten. Der Radverkehr wird in diesen Straßen meistens im Mischverkehr bei geringem Geschwindigkeitsniveau (Tempo 30 oder 20) geführt. Die Vorfahrtsregelung wirkt dabei geschwindigkeitsdämpfend, kann aber bei zu engen Maschen des Straßennetzes störend wirken, da Radfahrer empfindlich auf kurzzeitig aufeinander folgende Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge reagieren. Einen Überblick über die Verteilung der aufgenommenen Knoten gemäß ihrer Klassifizierung findet man in der folgenden Tabelle 2. Codierung Typ Anzahl kartierter Elemente Anteil in % 1 LSA mit getrennter RV-Signalisierung 5 10,4 2 LSA mit gemeinsamer RV-Signalisierung 18 37,5 3 LSA ohne RV-Signalisierung 9 18,8 4 Knoten mit bevorrechtigter Straße 16 33,3 5 Knoten gleicher Ordnung 0 0,0 GESAMT Tabelle 2: Verteilung der GIS-kartierten Knotenpunkte nach Anzahl

23 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Aufgenommene Merkmale von Knoten Bei der Aufnahme der in die GIS-Kartierung aufgenommenen Merkmale der Knoten wurde sich an denen der Strecken orientiert. Dadurch wird ein weitestgehend einheitliches System geschaffen (Übersicht siehe Anlage 9). Eine Erläuterung der Attribute wurde nachstehend vorgenommen. Straßenname (STR_Name) Dient vor allem zur eindeutigen lokalen Zuordnung der Knoten ohne auf das GIS-System zurückgreifen zu müssen (z.b. nach Erstellen eines Ausdruckes der Tabelle). Die Trennung zwischen den Straßennamen erfolgt durch einen Schrägstrich. Schlüsselnummer des Knotenpunktes (PNR) Diese werden aus dem STRAGIS-System übernommen und gewährleisten die Überführbarkeit der Bestandskartierung in städtische GIS-Systeme. Klassifizierung des Knotens (FORM) Die unter Punkt vorgestellte Klassifizierung wird in dieser Spalte codiert vorgenommen (entsprechend der vorstehenden Ziffer). Zwei-Richtungs-Furt (ZWEI_RICHT) Wenn eine legale Befahrung der vorhandenen Knotenpunktanlagen in beiden Richtungen möglich ist, wird dies mit einer 1 gekennzeichnet, eine 0 steht für das Fehlen dieser Möglichkeit. Da Anlagen dieser Art ein besonderes Gefährdungspotential für den Radverkehr aufweisen, sollten sie nur mit entsprechenden zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen (z.b. durch Einsatz des Zeichens 138 Radfahrer kreuzen mit Zusatzzeichen Kreuzender Radverkehr von links und rechts ) eingesetzt werden. Geschuldet dem Sonderstatus dieser Anlagenform, wird bei der Kartierung vom unter Punkt beschriebenen Grundprinzip (Aufnahme der Relation mit der höheren Routenfunktion, bei differierenden Anlagen innerhalb der Richtungen Aufnahme der Anlage mit der schlechteren Qualität) abgewichen und die das Vorhandensein einer Zwei-Richtungs-Furt unabhängig von der Relation aufgenommen.

24 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 19 Unfallhäufungsstelle (UHF) Ein Indiz für die Qualität und Angemessenheit von Anlagen ist die Anzahl von Unfällen in diesem Bereich. Die meisten Unfälle geschehen aufgrund der sich überlagernden Verkehrsrelationen an Knotenpunkten. Eine Bewertung unter den Gesichtspunkten Häufigkeiten und Schwere der Unfälle wurde deshalb als weiteres Attribut aufgenommen. So wurden keine Unfälle mit 0, Unfälle mit bis zu zwei Leichtverletzten mit 1, Unfälle mit mindestens drei Leicht- oder einem Schwerverletzten mit 2 und Unfälle mit tödlichem Ausgang mit 3 codiert. Als Bezugszeitraum wurde aufgrund der verfügbaren Daten zwei Jahre angenommen, in der aktuellen Kartierung der Zeitraum zwischen Juli 2003 und Juni Diese Daten erfordern entsprechende Pflege, um aktuelle Entwicklungen im Unfallgeschehen sichtbar zu machen. Die beschriebenen Daten wurden in einem weiteren, speziell zur Darstellung von Unfallhäufungen dienenden Layer abgelegt. Dadurch können auch Unfallhäufungspunkte außerhalb von Knotenbereichen aufgenommen werden. Der Zugriff auf die Daten sollte im GIS- System in Form einer Verbindung (über das Attribut Schlüsselnummer ) erfolgen. Die Aktualisierung muss dann nur in der Attributtabelle des Layers Unfallhäufungsstellen erfolgen. Netzfunktion (NETZFUNKTI) Um Handlungsbedarf nach Prioritäten ordnen zu können ist es hilfreich, die Routennetzfunktion zu kennen. Aufgenommen und beurteilt wurde die höchste den Knoten betreffende Routenfunktion. Qualität in Bezug auf die Netzfunktion (QUAL) Bei der Qualitätsbewertung der Knoten wurde besonders auf den Handlungsbedarf zur Erhöhung der Sicherheit des Radverkehrs und die Angemessenheit in Bezug auf die Routenfunktion geachtet. Als Anhaltspunkte und Indikatoren spielten bei der Bewertung die: festgestellten Unfallhäufungen die Qualität der vorhandenen Anlagen die verkehrsorganisatorische und verkehrstechnische Integration relevanter Abbiegebeziehungen die spezifischen Konfliktpotenziale Gegebenheiten (Sichtbeziehungen, Geschwindigkeiten, LSA-Steuerungen, Spuraufweitungen, Mischverkehr mit Fußgängern u.a.) eine Rolle. Als Orientierung dienten dabei die Angaben einschlägiger Vorschriften sowie aktuelle wissenschaftliche Erkenntnisse.

25 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 20 Die Komplexität der Knoten wird dadurch verdeutlicht, dass beispielsweise eine Unfallhäufung noch keinen Aufschluss über die Qualität gibt, da die Unfallwahrscheinlichkeit mit der Zahl der die Relation nutzenden Radfahrer steigt. Da es für den Radverkehr meistens keine verlässlichen Belastungswerte aus Zählungen gibt, muss die Nutzungsintensität abgeschätzt und in der Beurteilung entsprechend beachtet werden. In der Bewertung wurde unterschieden zwischen Knoten ohne nennenswerte Defizite (1), mit teilweisen Defiziten (2) oder mit großen Defiziten (3). Stand (STAND_Datum) Diese Spalte informiert über den Bearbeitungsstand bzw. die Aktualität der einzelnen kartierten Knoten.

26 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Konzept für ein Radroutennetz innerhalb des 26er Ring 5.1 Vorüberlegungen und Intentionen zur Erarbeitung des Routennetzes Ein logisch aufgebautes, geschlossenes und abgestimmtes Radroutennetz ist Voraussetzung für die konzeptionelle Gestaltung von Anlagen und damit der Sicherung und Förderung des Radverkehrs sowie dessen Integration in die Verkehrs- und Maßnahmenplanung der Stadt Dresden. Darauf basierend können in einem weiteren Schritt Anforderungen an die Radverkehrsanlagen entsprechend der Routenfunktion festgelegt und sukzessive umgesetzt werden. Aufgabe dieses Projektes war die Erarbeitung, Vorstellung und Abstimmung eines auf den bisherigen Planungen basierenden Radroutennetzes für das Untersuchungsgebiet, der Dresdner Innenstadt. Dort bestehen aufgrund der funktionalen Dichte eine Vielzahl von relevanten Quellen und Ziele für die verschiedenen Formen des Radverkehrs. Ziel der im Folgenden vorgestellten Radroutenkonzeption soll sein, das Netz so zu gestalten, dass es auf das gesamte Stadtgebiet auszuweiten ist. Dabei soll die Verbindung zwischen gesamtstädtischen Zielen und die Anbindung der Innenstadt beachtet werden. 5.2 Quelle Ziel Analyse Grundvoraussetzung für die Gestaltung eines Routennetzes war die Analyse relevanter Quellen und Ziele. Diese wurde in Form einer Clusteranalyse durchgeführt. Dazu wurden mögliche Quellen bzw. Ziele in Klassen zusammengefasst, entsprechende Aufkommensschwerpunkte in einer GIS-Kartierung markiert und somit optisch Konzentrationsschwerpunkte erkennbar gemacht (vgl. Abbildung 1). Zwischen folgenden Quellen und Zielen wurde unterschieden: Ausbildung (1): Kindertagesstätten, Schulen, Hochschulen, Berufsschulen, Arbeit (2): Industrie, öffentliche Einrichtungen (Ministerien, Ämter, Rathaus, ), Einkaufseinrichtungen, Bürokomplexe, Einkauf (3): Kaufhäuser, Einkaufspassagen, Supermärkte, Einzelhandelseinrichtungen, Intermodale Verknüpfung (4): Bahnhöfe und Haltepunkte, Haltestellen mit hoher Linien- oder Taktdichte,

27 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 22 Erholung (5): Grün- und Parkanlagen, Sporthallen, Freibäder, sonstige Sportanlagen, Tourismus (6): Sehenswürdigkeiten, Museen, Hotels, Aussichtspunkte, Kirchen, Kultur (7): Theater, Oper, Kabarett, Sonstiges (8): Gastronomie, sonstige Ziele,... Abbildung 1: Quelle Ziel Analyse, erkennbare Konzentrationsschwerpunkte Auf die Funktion Wohnen wurde bewusst verzichtet, da diese die Ergebnisse der Karte dominiert und Informationen überlagert hätte. Eine anfänglich geplante Wichtung der

28 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 23 klassifizierten Quellen und Ziele nach Relevanz und Quantität wurde als unnötig erachtet, da die Clusteranalyse durch das Aufzeigen von Häufungen selbst wichtet. Deutlich erkennbar ist die Konzentration touristischer und kultureller Ziele im Bereich der historischen Altstadt sowie eine Vielzahl von Einzelhandelseinrichtungen im Bereich der Prager Straße und der Hauptstraße. Die Erreichbarkeit der Quellen und Ziele zu sichern war Aufgabe im nächsten Schritt. 5.3 Routennetz Das Routennetz (vgl. Anlage 2) wurde als Fortschreibung eines Routennetzvorschlages der HA Mobilität erarbeitet. Die Unterscheidung in drei Routentypen (Hauptrouten, Verbindungsrouten und Erschließungsrouten) wurde daraus übernommen und im Zuge dieses Konzeptes qualitativ weiterentwickelt. Als Reaktion an die besonderen städtebaulichen Gegebenheiten und daraus resultierende Herausforderungen an die Führung des Radverkehres in der Dresdner Innenstadt wurde mit der Augustusroute ein zusätzlicher Routentyp ausgewiesen. Durch die detaillierte Untersetzung in Form von klaren Funktionszuweisungen an die jeweiligen Routentypen soll zum einen nachvollziehbar sein, auf welchen Grundlagen die konkrete Routenführung basiert. Zum anderen soll ermöglicht werden, eine Ausweitung des Netzes auf das gesamte Stadtgebiet unter den gleichen Aspekten und Qualitätsmerkmalen vorzunehmen. Anhand dieser Systematik und der Quelle-Ziel-Analyse wurde ein logisches Radroutennetz entworfen. Da es sich das Untersuchungsgebiet im Zentrum der Stadt befindet, musste eine Vielzahl von Relationen beachtet werden. So besitzt das Untersuchungsgebiet aufgrund der geografischen Lage zusätzlich zu Quelle Ziel Funktionen eine große Bedeutung als Drehkreuz zwischen den umliegenden Stadtteilen. Es war also ein entsprechend dichtes Netz vorzusehen. Im Folgenden werden die drei Routentypen und ihre funktionelle Untersetzung vorgestellt und die konkrete Umsetzung der Vorgaben im Routennetz des Untersuchungsgebietes aufgezeigt Hauptrouten Die Hauptrouten bilden stadtteilübergreifende Verbindungen und orientieren sich dabei am Hauptverkehrsnetz der Stadt. Sie verbinden wichtige Quell- und Zielgebiete möglichst direkt miteinander und stellen damit eine leistungsfähige und sichere Relation höchster Priorität dar. Bei Sinnfälligkeit können zur Routenführung auch verkehrsarme Parallelabschnitte genutzt werden. Als Hauptnetz für den Radverkehr sollen die Hauptrouten eine gesonderte Beschilderung adäquat zu den bereits im gesamten Stadtgebiet ausgewiesenen Nord-Süd bzw. Ost-West-Routen erhalten,

29 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 24 Als Grundnetz wurde das Hauptroutennetz zur Abdeckung der wichtigsten Relationen im Untersuchungsgebiet gebildet. Dieses besteht mit Ausnahme der Hoyerswerdaer Straße aus dem kompletten 26er-Ring, welcher die radiale Verkehrsnachfrage aus den umliegenden Stadtvierteln aufnimmt. Die Hoyerswerdaer Straße wird aufgrund der Nichteignung der weiterführenden Rothenburger Straße als klassifizierte Route ebenfalls nicht als Hauptroute klassifiziert. Diese Funktion erfüllt die beinahe parallel führende Glacisstraße. Sie soll direkt an die Alaunstraße angebunden werden Weiterhin wurden drei sich teilweise verzweigende Durchmesserlinien gebildet, welche die Nord-Süd bzw. Ost-West-Relationen abdecken. Ein weiteres Element des Hauptroutennetzes ist der beidseitig der Elbe geführte Elberadweg, welcher zusätzlich zur lokalen auch überregionale Bedeutung besitzt. Die genaue Führung ist der folgenden Abbildung 2 zu entnehmen. Insgesamt weist das Hauptroutennetz im Untersuchungsgebiet eine Länge von ca. 28 km auf. Die Führung der Radrouten beachtet bereits praktisch bestehende und plausible Anbindungen an umliegende Stadtviertel und ermöglicht die Einbindung stadtteilübergreifender Verbindungen in das Radroutennetz des 26er Ringes. Diese sollten in naher Zukunft in die entsprechenden Gebiete erweitert und mit den Routenelementen Verbindungsroute und Erschließungsroute untersetzt werden Augustusroute Eine Besonderheit stellt die 3 km lange Augustusroute dar, welche eine einzigartige Stellung im gesamten Stadtgebiet für Fußgänger und Radfahrer gleichermaßen besitzt. Funktionell vereint diese Route die wesentlichen Kriterien aller drei Routentypen auf, allerdings sind an die Anlagen aufgrund der besonderen Randbedingungen andere Anforderungen zu stellen. So ist besonderes Augenmerk auf die Vereinbarkeit der vielfältigen und sensiblen Nutzungsansprüche zu legen. Die Route verbindet die Alt- und Neustadt Dresdens miteinander und führt dabei vom Albertplatz über o die Hauptstraße o die namensgebenden Augustusbrücke, o die Schlossstraße o den Altmarkt und o die Prager Straße zum Hauptbahnhof. Diese Straßenzüge gehören zu den sowohl funktionell als auch städtebaulich besonders sensiblen Bereichen Dresdens mit großer Bedeutung für Tourismus, Einzelhandel und Kultur. Die innerhalb des gesamten Dresdner Stadtgebietes unvergleichliche Situation war ausschlaggebend für die Ausweisung einer Sonderform welche auch ausschließlich auf dieser Relation zur Anwendung kommen wird.

30 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 25 Die vom Radverkehr auf dieser Route zu nutzenden Anlagen, die prioritär auf den Fußgänger ausgerichtet sind, sollten so gestaltet werden, dass sie die je nach den städtebaulichen Gegebenheiten die beste Qualität für Radfahrer sowohl in Bezug auf die Sicherheit und Konfliktvermeidung, den Fahrkomfort als auch die möglichen Geschwindigkeiten aufweisen. Somit kann neben den in den nächsten Jahren zu erwartenden zunehmenden touristischen auch der Alltagsradverkehr auf dieser schon heute beliebten Route weiter attraktiv bleiben. Eine gesonderte Beschilderung der Route für den Radverkehr, wie für Hauptrouten vorgesehen, soll für die Augustusroute nicht erfolgen. Die vorhandene touristische Beschilderung wird als ausreichend angesehen und verstärkt den Charakter einer Sonderroute mit geringerem Geschwindigkeitsniveau. Abbildung 2: Hauptroutennetz innerhalb des 26er Ringes mit möglichen Anbindungen an umliegende Stadtteile, Augustusroute Verbindungsrouten Die Verbindungsrouten übernehmen Zubringer- und Ergänzungsfunktionen zum Hauptroutennetz und sollten im Allgemeinen die gleichen Qualitätsansprüche wie Hauptrouten erfüllen. Sie stellen die Vernetzung zwischen den Hauptrouten mit hoher Qualität her. Bei der Umsetzung wurde darauf geachtet, möglichst alle relevanten Relationen zu integrieren und somit die Hauptrouten effektiv miteinander zu verknüpfen. Die der folgenden Abbildung 3

31 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 26 entnehmbaren Verbindungsrouten haben eine Gesamtlänge von ca. 15 km im Untersuchungsgebiet. Abbildung 3: Haupt- und Verbindungsroutennetz innerhalb des 26er Ringes Erschließungsrouten Die Erschließungsrouten haben im Wesentlichen eine lokale Verkehrs- und Erschließungsfunktion (Wohnen, Einkaufen oder Ziele des Tourismus) und führen ggf. durch sensible Bereiche (Fußgängerzonen u.ä.). Sie sollen weniger eine schnelle Verbindung darstellen, sondern vielmehr die Erreichbarkeit der genannten Ziele gewährleisten. Speziell in der Dresdner Innenstadt haben die Erschließungsrouten eine ergänzende Wirkung zum Haupt- und Verbindungsroutennetz. Sie sollen die Erreichbarkeit von Einzelhandelseinrichtungen (Wallstraße, Königstraße, ) und touristisch interessanten historischen Bereichen (Fürstenzug, Neumarkt, Kreuzkirche, ) im Alltags- und touristischen Radverkehr gewährleisten und benötigen zumeist keine spezielle Anlagen. Wie der Abbildung 4 entnommen werden kann, ergänzen die Erschließungsrouten das Routennetz insgesamt. Die Gesamtlänge aller Erschließungsrouten beträgt ca. 5 km.

32 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 27 Abbildung 4: Gesamtes Routennetz mit Anbindungen innerhalb des 26er Ringes Das gesamte Routennetz im Untersuchungsgebiet besitzt eine Länge von ca. 51 km. Aus den beschriebenen Anforderungen lässt sich die folgende Übersicht der Systematik der verschiedenen Routenfunktionen ableiten (Abbildung 5). Abbildung 5: Systematik des Dresdner Radroutennetzes

33 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 28 Zusätzlich zu dem beschriebenen Radroutennetz besitzen auch die untergeordneten Straßenelemente eine Bedeutung für den Radverkehr. So können einerseits ungeübte Radfahrer das Nebennetz nutzen, andererseits werden darüber auch Hauptquellen und -ziele wie Wohngebiete erschlossen. Die in Abbildung 4 dargestellten Relationen des Routennetzes dürfen dementsprechend keinesfalls als einzig auf Radverkehrsbelange auszurichtende Bereiche gesehen werden. Auch die untergeordneten Straßen sind hinsichtlich der Radverkehrseignung zu prüfen und zu integrieren. Dies betrifft z.b. das Gebiet zwischen Grunaer Straße / Pillnitzer Straße und dem Terrassenufer. Dort sollte insbesondere die Erreichbarkeit aus dem Radroutennetz auf kurzen Wegen und die Abbiegebeziehungen in und aus allen Richtungen gesichert werden. 5.4 Anforderungskatalog an Radverkehrsanlagen nach Routenfunktion Aus der Zuweisung einer Routenfunktion ergeben sich verschiedene Anforderungen an die Ausführung der Anlagen auf der entsprechenden Strecke und den zu nutzenden Knoten. So müssen Hauptrouten leistungsfähig und gut befahrbar sein, bei den Erschließungsrouten steht dagegen die Gewährleistung der Erreichbarkeit bestimmter Ziele im Vordergrund. Zur eindeutigen und nachvollziehbaren Bewertung vorhandener Anlagen und der Ableitung des Handlungsbedarfes wurde ein Anforderungskatalog an Radverkehrsanlagen entworfen. Dieser enthält sowohl generelle Anforderungen als auch eine detaillierte Bewertung der Eignung aller Radverkehrsanlagen bezüglich der entsprechenden Routenfunktion. Dabei standen Aspekte der Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Funktionalität im Vordergrund der Bewertung. Als Grundlage dienten die Angaben der ERA 95 zu den jeweiligen Radverkehrsanlagen. Die Eignung aller streckenhaften Radverkehrsanlagen bezüglich ihrer Routenfunktion wurde in der folgenden Tabelle 3 zusammengefasst.

34 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 29 Routenfunktion Radverkehrsanlage Hauptroute Verbindungsroute Erschließungsroute Selbstständig geführter Radweg gut geeignet gut geeignet nicht erforderlich Straßenbegleitender Radweg gut geeignet gut geeignet nicht erforderlich Radfahrstreifen gut geeignet gut geeignet nicht erforderlich Schutzstreifen bedingt geeignet gut geeignet gut geeignet gemeinsamer Fuß-/Radweg ungeeignet bedingt geeignet (Abh. von Fußgängeraufkommen) gut geeignet Fußweg Rad frei ungeeignet ungeeignet bedingt geeignet in Fußgängerzonen ungeeignet ungeeignet bedingt geeignet Fahrradstraße gut geeignet gut geeignet nicht erforderlich Verkehrsberuhigte Zonen (<= Tempo 30) Strecken-Mischverkehr bei geringem SV-Anteil Tabelle 3: gut geeignet gut geeignet gut geeignet bedingt geeignet (bis DTV und Tempo 30) Eignung von Radverkehrsanlagen gemäß Routenfunktion (abgestimmter Anforderungskatalog) gut geeignet (bis DTV und Tempo 30) gut geeignet (bis DTV und Tempo 30) Generelle Anforderungen an Strecken sind zum einen ebene Oberflächen und zum anderen die Vermeidung von Engstellen entlang von Routen. Einen allgemeingültigen Anforderungskatalog für Knotenpunkte zu erstellen, wurde aufgrund der jeweils sehr spezifischen Gestaltung als unzweckmäßig erachtet. Generelles Ziel ist es, individuelle Lösungen je nach Konfliktlage an Knotenpunkten zu finden. Als Grundlage dienen entsprechend die gültigen Regelwerke und Empfehlungen auf aktuellem wissenschaftlichem Stand. Wichtig dabei ist, in stimmigen Lösungen die Verbindung mit den vor und nachgelagerten streckenhaften Elementen zu schaffen. So ergeben sich aus bestimmten Anlageformen automatisch Anforderungen an die Führung im Kreuzungsbereich (vgl. Kapitel 4.2.2). Dabei soll auf eine klare und sinnfällige Führung am Knotenpunkt geachtet und Augenmerk auf Erkennbarkeit und Präsenz des Radfahrers im Straßenraum gelegt werden. Die Wartezeit an LSA sollte in Abhängigkeit vom Radverkehrsaufkommen auf ein zumutbares Maß beschränkt

35 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 30 sein und auf manuelle Freigabeanforderungen für den Radverkehr durch Taster u.ä. verzichtet werden. Sinnvoll wäre zudem, inaktive Taster zu kennzeichnen oder zu demontieren Der Anforderungskatalog für Strecken und Knoten ist in Anlage 10 zu finden. Bei der Umsetzung der Radroutenkonzeption gemäß dem Anforderungskatalog (vgl. Tabelle 3) ist wichtig, dass die Routenfunktion die Priorität gegenüber der im Bestand vorhandenen Form der Radverkehrsführung hat. Ist es also kurzfristig nicht möglich, eine Route mit einer der jeweiligen Funktion angemessenen Anlage zu versehen, so sollte dies langfristig vorgesehen werden. Bei einer Führung des Radverkehrs im mit unangemessenen Radverkehrsanlagen versehenen Bestand muss die Sicherheit der Radfahrer gewährleistet sein. Als Übergangslösung ist eine andere Führung der Route akzeptabel, da dies aber meistens mit Umwegen und somit geringerer Akzeptanz verbunden ist, muss perspektivisch der Um- oder Ausbau der eigentlichen Route vorgenommen werden. In sensiblen, beispielsweise dem Denkmalschutz unterliegenden Bereichen, ist ein angemessener Umgang mit dem Anforderungskatalog gefragt. So kann schon die Verbesserung der Oberfläche und das sichere Einbinden der Anlage in das bestehende Netz den Radverkehr durch diese Attraktivierung bündeln und somit sicher und mit geringerem Konfliktpotenzial durch die sensiblen Bereiche führen. Der Anforderungskatalog wurde, wie die Routenkonzeption auch, in der Ämterrunde zur Zwischenpräsentation vorgestellt. Die Reaktionen waren grundsätzlich von Zustimmung geprägt, wobei die Umsetzung als Herausforderung betrachtet wird. 5.5 Der Sonderfall Augustusroute Da die Augustusroute eine einmalige Sonderstellung im Dresdner Radroutennetz darstellt und die Führung durch städtebaulich hochsensible Bereiche eine allgemeingültige Festlegung von geeigneten Anlagen nicht möglich ist, wurde auf eine entsprechende Einordnung in den Anforderungskatalog verzichtet. Stattdessen soll im Folgenden die Beurteilung der gesamten Route in detaillierter Form hinsichtlich des Bestandes erfolgen sowie Maßnahmenvorschläge zur weiteren Verbesserung der Situation unterbreitet werden. Aufgrund der in sich inhomogenen und von Besonderheiten geprägten Struktur der Augustusroute wird diese dazu in sechs Abschnitte von Nord nach Süd unterteilt. Abschnitt 1: Hauptstraße Die Hauptstraße mit ihrer historisch bedingten Alleeform besitzt - bis auf einen kleineren Abschnitt am nördlichen Ende - drei Hauptgehbahnen in Nord-Süd-Richtung. Die zentrale, mit Granitkleinpflaster versehene Hauptallee, welche mit Bänken und zwei zentral gelegenen Brunnen eher Aufenthaltscharakter besitzt. Beidseitig führt jeweils eine Außenbahn entlang der

36 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 31 in den Erdgeschossen der angrenzenden Bebauung befindlichen Einzelhandels- und Gastronomieeinrichtungen. Die Oberfläche der äußeren Bahnen ist eben und mit Granitplatten belegt Einige Geländesprünge werden mit Treppenanlagen (die aus nördlicher Richtung schlecht zu erkennen sind) und darin integrierten steilen und schmalen Rampen ausgeglichen. Mehrfach sind Querungsmöglichkeiten zwischen den drei Bahnen in Ost-West-Richtung gegeben. Der Radverkehr wird auf der gesamten Hauptstraße mit der Beschilderung Fußweg - Rad frei (Z239 + Zz) erlaubt, allerdings besitzt gemäß STVO der Fußgänger absoluten Vorrang und es ist nur Schrittgeschwindigkeit zulässig. In der Praxis ordnet sich der durchfahrende Radverkehr eher in der westlichen Bahn ein. Radfahrer mit Quelle oder Ziel auf der Hauptstraße dagegen nutzen beide seitlichen Bereiche. Abbildung 6: Hauptstraße, Blickrichtung Süd auf Höhe Dreikönigskirche Die bestehende Regelung ist auch weiterhin beizubehalten. Eine gesonderte Führung des Radverkehrs ist aufgrund der städtebaulichen Gegebenheiten nicht möglich und auch bezüglich des vorhandenen Fußgängeraufkommens nicht sinnvoll, da ein aus der exklusiven Nutzbarkeit einer Anlage resultierendes höheres Geschwindigkeitsniveau der Radfahrer die Fußgänger gefährden würde. Abschnitt 2: Augustusbrücke Die Augustusbrücke weist im Bestand eine klassische Straßenraumaufteilung Gehweg Fahrbahn Gleiskörper der Straßenbahn Fahrbahn Gehweg auf. Die Gehwege sind mit den für Dresden typischen Granitplatten ausgestattet, die Fahrbahn ist mit Granitgroßpflaster versehen. Der Radverkehr nutzt momentan vor allem die beiden stark von Fußgängern frequentierten Gehwege im Zweirichtungsverkehr. Zulässig ist dieses Befahren jedoch nicht. Ursächlich für die illegale Nutzung der Gehwege sind mehrere Faktoren. Zum einen wirkt die relativ unebene Oberfläche der Fahrbahnen nicht attraktiv.

37 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 32 Abbildung 7: Augustusbrücke, Blickrichtung Süd Zum anderen machen es die hohen Borde schwer, bequem und sicher vom Gehweg auf die Fahrbahn oder von der Fahrbahn auf den Gehweg zu gelangen. Eine solche Möglichkeit ist jedoch notwendig, da: o auf der Neustädter Seite die Anschlüsse zum und vom Elberadweg ausschließlich über den Gehwegbereich führen o der Fußgängertunnel zur Unterquerung der Großen Meissner Straße zur und von der Hauptstraße nur über den Gehweg zu erreichen ist o die in dieser Relation alternativ nutzbare signalisierte Querung auf der westlichen Seite des Brückenkopfes ebenfalls auf den Gehweg führt o am Altstädter Brückenkopf die Relation Augustusbrücke Georgentor von der Fahrbahn aus legal nur durch geradlinige Durchquerung der rechts abbiegenden und mit Kfz- und Straßenbahnverkehren belegten Straße möglich ist. Dies ist jedoch riskant, darum nutzen viele Radfahrer entweder den Gehweg auf der östlichen Brückenseite, um die gefährliche Querung von vornherein zu umgehen, oder den westlichen Gehweg, um vor der Bordabsenkung im sicheren Seitenraum auf eine Lücke im Verkehr zu warten.

38 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 33 Abbildung 8: Altstädter Brückenkopf der Augustusbrücke, Blickrichtung Georgentor Im Rahmen der geplanten Verkehrsberuhigung der Dresdner Innenstadt wird auch die Schließung der Augustusbrücke für den MIV untersucht. Bis zum Abschluss der Prüfung ist mit Investitionen, welche die Situation sowohl für den Rad- als auch den Fußgängerverkehr merklich entspannen würden, nicht zu rechnen. Sollte sich eine Sperrung als nicht möglich erweisen, muss die Situation durch bauliche Maßnahmen verbessert werden. Denkbar wäre die Anlage von beidseitigen Radfahrstreifen, ausgestattet mit sowohl den Belangen des Radverkehrs als auch des Denkmalschutzes entsprechenden Materialien (z.b. geschnittenem Kleinpflaster). Die Anbindungen des Elberadweges sowie der Hauptstraße müssten verbessert werden. Die Situation am südlichen Brückenkopf in Richtung Georgentor bleibt hingegen problematisch, es wäre gegebenenfalls die Führung auf die vorhandene Bordabsenkung vor der Rechtskurve denkbar, um Radfahrer mit Ziel Schlossstraße durch das Angebot einer sicheren Querung den Zweirichtungsverkehr auf dem östlichen Gehweg zu minimieren. Abbildung 9: Bordabsenkung am Altstädter Brückenkopf gegenüber Schlossplatz

39 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 34 Sollte hingegen die Sperrung der Brücke für den MIV beschlossen werden, ist die Integration des Radverkehrs bei der weiteren Gestaltung des Straßenraumes zu beachten. Die Breite der Brücke und die neue Situation an den Knotenpunkten der Brückenköpfe geben den nötigen Spielraum, um die Situation im Fall der dauerhaften Sperrung zu verbessern. Dabei steht die Sicherheit der Radfahrer und Fußgänger im Vordergrund. Weiterhin ist die Anbindung der Hauptstraße sowie des Elberadweges von besonderer Bedeutung. Ein Vorschlag, wie die Anbindungssituation des Elberadweges an die Große Meissner Straße und die Augustusbrücke im Bereich des Blockhauses verbessert werden kann, wird in Kapitel 7.2 detailliert vorgestellt. Die unterbreitete Variante könnte sowohl für den Fall der Sperrung der Augustusbrücke als auch bei weiterer Nutzung durch den Kfz-Verkehr umgesetzt werden. Abschnitt 3: Schlossstraße, Bereich Schloss Zwischen Augustusbrücke und Wilsdruffer Straße führt die Route über den Schlossplatz und die Schlossstraße durch das Georgentor des Dresdner Schlosses. Da die Schlossstraße sowohl funktionell als auch städtebaulich inhomogen ist, wird sie in dieser Betrachtung in zwei Abschnitte aufgeteilt, in den Bereich am Schloss und den Bereich am Kulturpalast, die Trennung zwischen den beiden Teilen erfolgt durch die Gasse Taschenberg. Das gesamte Gebiet um das Schloss und speziell das Georgentor besitzen eine große Bedeutung für den Tourismus. Der Abschnitt ist vor allem Fußgängern vorbehalten, Kfz sind lediglich in Form von ruhendem Verkehr auf der Schlossstraße zugelassen. Weiterhin kreuzen sie die Route auf dem Taschenberg unmittelbar hinter dem Schloss,. Eine Sperrung besteht hingegen für den Bereich Schlossplatz und unmittelbar im Georgentor für Kfz durch Beschilderung Z260 Verbot für Krafträder sowie für Kraftwagen. Der Fahrbahnbelag in dem gesamten Abschnitt besteht aus Kopfsteinpflaster und darf legal von Radfahrern genutzt werden. Die westliche Seite der Straße zwischen Georgentor und Taschenberg wird momentan noch von einem Bauzaun gesäumt, nach Anschluss der Schlosssanierung wird die historische Straßengestaltung (beidseitiger Gehweg, dazwischen Fahrbahn) wiederhergestellt. Aufgrund des großen Konfliktpotenzials vor und im Georgentor wurde eine Sperrung der Durchfahrt für den Radverkehr diskutiert. Allerdings ist dies baulich nicht möglich und das bloße Verbot per Beschilderung würde von den meisten Radfahrern aufgrund der Attraktivität der Route mit hoher Wahrscheinlichkeit ignoriert und läuft den Intentionen der Radverkehrsförderung entgegen. Ziel muss deshalb sein, den Radverkehr und das Fußgängeraufkommen miteinander zu vereinbaren, dabei jedoch den Fußgängern erkennbar Priorität einzuräumen. Das auf der Relation vorhandene Kopfsteinpflaster ist dafür bereits als zweckmäßig zu erachten, da nur ein geringes Geschwindigkeitsniveau für den Radverkehr möglich ist. Problematisch ist jedoch die Situation im Georgentor. Dieses besitzt drei Möglichkeiten zur Durchfahrt, eine mittlere, breite Öffnung für Fahrzeuge sowie zwei links und

40 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 35 rechts davon gelegene kleinere Fußgängerdurchgänge. Da letztere mit ebenen Granitplatten versehen sind, nutzen immer wieder Radfahrer diese Bereiche und führen so Konflikte zu Fußgängern in dem engen Raum herbei. Abbildung 10: Georgentor mit den drei Durchfahrtsmöglichkeiten Allerdings ist aufgrund der historischen Bedeutung der Straße eine Aufwertung des Fahrbahnbereiches nicht möglich, so dass solche Konflikte aufgrund der für Radfahrer attraktiveren Oberfläche auch weiterhin möglich sind. Abschnitt 4: Schlossstraße, Bereich Kulturpalast Dieser Teil der Schlossstraße ist den Fußgängern vorbehalten, entsprechende sperrt die Beschilderung Fußweg (Z 239) den mit Granitplatten versehenen Bereich für jegliche andere Verkehrsart. Abbildung 11: Schlossstraße, Fußgängerbereich Richtung Altmarkt

41 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 36 Aufgrund des großzügigen Raumes zwischen Kulturpalast und der westlich gelegenen Bebauung ist die Nutzung des Fußwebereiches durch den Radverkehr jedoch relativ konfliktfrei möglich. Deshalb sollte zur Legalisierung der im Bestand bereits von Radfahrern genutzten Relation eine entsprechende Beschilderung mit Fußweg Rad frei erfolgen (Z Zz). Abschnitt 5: Altmarkt/ Seestraße Der westliche Teil des Altmarktes und die Seestraße als Verlängerung in Richtung Dr.-Külz-Ring sind im Bestand mit Granitkleinpflaster versehen. Der Abschnitt am Altmarkt ist zudem als Einbahnstraße mit regulärer Fahrtrichtung Nord ausgewiesen, die Befahrung in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben. Der Altmarkt wird zum Bearbeitungszeitpunkt baulich umgestaltet, so dass eine detaillierte Betrachtung dieses Bereiches nur anhand der Planungsunterlagen erfolgen kann. Es sind im Zuge der Baumaßnahmen keine großen Veränderungen hinsichtlich der Qualität für den Radverkehr zu erwarten. Lediglich die vormals bestehende Aufstellfläche für Schrägparker auf der östlichen Seite des Straßenzuges Altmarkt wird entfallen und das Gefährdungspotenzial durch ausparkende Fahrzeuge somit geringer. Das Kleinpflaster im Oberbau des gesamten Abschnittes ist für Radfahrer nicht ideal, aber vor dem städtebaulichen Hintergrund akzeptabel. Die zulässige Geschwindigkeit sollte durch die Ausweisung eines verkehrsberuhigten Geschäftsbereiches im gesamten Straßenzug von derzeit 50 auf 20 km/h abgesenkt werden. Diese Maßnahme würde die Sicherheit sowohl für den Rad- als auch den querenden Fußgängerverkehr erhöhen und dem Charakter der Bebauung mit Einzelhandels- und gastronomischen Einrichtungen eher entsprechen. Ein Schwachpunkt der gesamten Augustusroute stellt die Querung zwischen Schlossstraße und Altmarkt dar. Die Querung mit dem Fahrrad ist aus verkehrsrechtlicher Sicht nur schiebend möglich, da die Signalanlage lediglich Signalisierung für Fußgänger besitzt und somit konsequent die Regelung des Fußweges Schlossstraße fortsetzt. Weiterhin wird der Übergang von vielen Fußgängern frequentiert, so dass eine konfliktfreie, parallele Nutzung schwierig ist. Verstärkt wird der Effekt durch die Lage der Haltstelle Altmarkt in der Mitte der Wilsdruffer Straße, welche baulich in die Achse Schlossstraße Altmarkt hineinragt und somit die Schaffung einer direkten Querung auf der Relation behindert.

42 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 37 Abbildung 12: Querung der Wilsdruffer Straße zwischen Schlossstraße und Altmarkt Auch deshalb ist eine verstärkte Nutzung der Gehwege am Altmarkt durch den Radverkehr zu beobachten, da die Querung des parallel laufenden Fußgängerstromes beim Überqueren der Wilsdruffer Straße schwierig ist. Die Lösung dieses Problems ist komplex und betrifft viele Zuständigkeiten. Im Zuge der baulichen Umgestaltungen auf der Wilsdruffer Straße, welche durch die Anlage der Zufahrten zur Tiefgarage Altmarkt notwendig werden, ergeben sich jedoch Möglichkeiten zur Auflösung des Problems. Entsprechende Detailplanungen sollten angeregt werden und sind nicht Gegenstand dieses Konzeptes. Abschnitt 6: Prager Straße Die Prager Straße ist die wichtigste Einkaufsstraße Dresdens und stellt mit Einzelhandel, Gastronomie und Erlebniseinrichtungen ein bedeutendes Ziel für den Dresdner Radverkehr dar. Die gesamte Prager Straße ist als Fußgängerzone Rad frei beschildert und mit ebenen Granitplatten belegt. Die verkehrsrechtlich zulässige Schrittgeschwindigkeit wird von Radfahrern zwar in der Praxis meist überschritten, aber zahlreiche Einbauten, wie Bäume, Hochbeete, Brunnenanlagen und Werbeträger ragen in den Geh- und Fahrbereich hinein und erschweren neben dem hohen Fußgängeraufkommen eine zu schnelle Radgeschwindigkeit. In Abwägung der städtebaulichen Gegebenheiten und der funktionellen Bedeutung der Prager Straße ist die momentane Gestaltung als angemessen zu bewerten.

43 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 38 Abbildung 13: Prager Straße, Blickrichtung Süd Im Süden bildet der Wiener Platz direkt vor dem Dresdner Hauptbahnhof den Abschluss der Augustusroute. Mit dem Bahnhof wird ein wichtiges Ziel erschlossen, welches als intermodaler Verknüpfungspunkt sowohl aus Sicht des Alltags- als auch des touristischen Radverkehrs interessant ist. Sowohl von der Gestaltung als auch den verkehrsrechtlichen Vorgaben weist er Ähnlichkeiten mit der Prager Straße auf. Die Oberflächen sind mit ebenen Granitplatten versehen, der Radverkehr auf dem Fußweg durch Radfreigabe (Z Zz) in niedriger Priorität zugelassen. Diese Regelung ist aufgrund des hohen Fußgängeraufkommens und dem damit einhergehenden Konfliktpotenzial angemessen, da den Fußgängern Vorrang eingeräumt wird. 5.6 Abstimmungsprozess In mehreren Zwischenpräsentationen des jeweiligen Arbeitsstandes des Radverkehrsprojektes wurde unter anderem das Vorgehen bei der Erstellung, das erarbeitete Routennetz sowie die Anforderungen an Radverkehrsanlagen gemäß der Routenfunktion vorgestellt. In Ämterrunden sowie informellen Treffen waren die Vertreter verschiedener der sich thematisch mit Radverkehr befassenden Ämter, der Radverkehrsbeauftragte der Stadt Dresden gebeten, Bedenken oder Anregungen zu äußern (Protokolle und Teilnehmerlisten siehe Anlagen 17-20). Auch die Interessensvertreter des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) wurden in den Abstimmungsprozess integriert. Nach intensiven Erörterungen und der Einbindung von daraus resultierenden Ergebnissen konnte ein Vorabzug des Radverkehrskonzeptes an die Hauptabteilung Mobilität geliefert werden. Auf Grundlage des Vorabzuges fanden weitere Abstimmungsprozesse statt, welche über eine umfangreiche ergänzende Arbeiten zu dem vorliegenden Konzept mit dem Arbeitsstand Juni 2007 führten.

44 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Umsetzungskonzept 6.1 Vorüberlegungen Ein logisches, geschlossenes und gut ausgebautes Netz ist Voraussetzung, um den Radverkehr in allen Lebensbereichen zu fördern. Schon ein kleiner Abschnitt, welcher mit unzureichenden Anlagen ausgebildet ist, kann die Nutzungsintensität der vor- oder nachgelagerten Abschnitte senken und Routenführungen unzweckmäßig erscheinen lassen. Somit sollte es Ziel sein, alle Routen durchgehend mit angemessenen Anlagen zu versehen und in ihrer Gesamtheit zu betrachten. Das GIS-System wurde genutzt, um Prioritäten und Notwendigkeiten räumlich herauszustellen. Dazu wurde es, entsprechend den Vorgaben des überarbeiteten Routennetzentwurfes und dem Anforderungskatalog an Radverkehrsanlagen in Bezug auf die Routenfunktion, aktualisiert. Als Ergebnis konnte eine thematische Karte (vgl. Anlage 3) erstellt werden, in welcher alle Formen der Radverkehrsführung entsprechend ihrer Eignung gemäß Routenfunktion abgebildet sind. Von den in der GIS-Kartierung im Bestand aufgenommenen ca. 77,5 km streckenhafter Radverkehrsanlagen sind 33,5 km (ca. 43%) als gut bezüglich der jeweiligen Routenfunktion geeignet beurteilt worden. Dagegen erfolgte für 40,5 km (ca. 52%) der Anlagen die Bewertung als bedingt geeignet bzw. unangemessen. Die verbleibenden 3,5 km (ca. 5%) wurden einer Kategorie Sonderfall zugeordnet, welche die Führung von Radrouten durch städtebaulich sensible Bereiche kennzeichnet (z.b. Augustusroute). Als ein weiterer wichtiger Aspekt vor allem in Bezug auf Knotenpunkte wurden Unfallhäufungsstellen betrachtet. Diese sind ein Indikator für Defizite im Netz und bezüglich ihrer Relevanz zu prüfen (ein Unfall in einem stark befahrenen Abschnitt ist wahrscheinlicher als ein Unfall in einem schwach befahrenen). Die entsprechende klassifizierte Aufnahme von Unfallhäufungsstellen ins GIS-System erleichterte die Prüfung. Von den 48 in die Kartierung eingegangenen Knotenpunkten wurden 11 (23%) als Knoten ohne nennenswerte Defizite beurteilt, 23 (48%) weisen teilweise Defizite und 14 (29%) große Defizite auf. Aus den Erkenntnissen der Beurteilung von Anlagen und der Analyse der Unfallhäufungsstellen ergab sich der Handlungsbedarf für das Radverkehrsnetz. 6.2 Umgang mit Konfliktstellen und Defiziten Die defizitären Bereiche wurden hinsichtlich ihrer Schwachstellen analysiert und anschließend Veränderungsvorschläge für diese in verbaler Form ausgearbeitet. Bei der Erarbeitung der

45 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 40 Vorschläge wurde sich am Anforderungskatalog an Radverkehrsanlagen gemäß Routenfunktion (vgl. Kapitel 5.4) und an den örtlichen Gegebenheiten orientiert. Es wurden dementsprechend nur Anlagen mit guter Eignung für die jeweilige Routenfunktion vorgesehen. Alle Maßnahmen wurden in einer Maßnahmentabelle zusammengefasst, kurz charakterisiert und in dieser im nächsten Schritt eine Prioritätenreihung vorgenommen. Diese orientierte sich stark an den Unfallhäufungsstellen sowie der Bedeutung des die Verbesserung betreffenden Abschnittes für das Netz. Für einige defizitäre Bereiche war die Erarbeitung von Veränderungsvorschlägen nicht notwendig. Dazu gehören einerseits Bereiche, für die umfassende - und als angemessen beurteilte - Planungsunterlagen bereits vorliegen und von deren Umsetzung auszugehen ist. Andererseits kann auch in Bereichen mit besonderen städtebaulichen Gegebenheiten (Denkmalschutz) der Bestand in der Abwägung der jeweiligen Belange als zweckmäßig erachtet werden. 6.3 Erläuterungen zu den 81 Konzeptvorschlägen als Maßnahmentabelle Insgesamt wurden in einer Tabelle 81 Bereiche als Defizite aufgenommen, davon sind 71 Strecken und zehn Knoten. Für den Fall, dass Planungen für den jeweiligen Bereich vorhanden waren, wurden diese soweit möglich unter denselben Gesichtspunkten beurteilt und bei einer angemessenen Ausstattung die Umsetzung empfohlen bzw. auf evtl. vorhandenen Verbesserungsbedarf hingewiesen. Die Beschreibung der einzelnen Maßnahmen können der Maßnahmentabelle entnommen werden (siehe Anlage 11). Für drei ausgewählte Bereiche wurden neben der textlichen Beschreibung detaillierte Planungen vorgenommen. Diese werden in Kapitel 7 vorgestellt. 6.4 Kosten und Prioritäten Im Zuge des Projektes wurden die Kosten für Maßnahmenpakete geschätzt, da eine Einzelaufschlüsselung aufgrund von Schwankungen und schwer kalkulierbaren Synergieeffekten kein belastbares Ergebnis zulässt. Dazu wurden die Maßnahmen in vier Prioritätengruppen (Priorität 1 bis 3 und Kleinmaßnahmen ) aufgeteilt und die Gesamtkosten für die jeweilige Gruppe anhand vorliegender Kostensätze ausschließlich für die bauliche Umsetzung der Anlagen überschlägig geschätzt. Die in der Kostenschätzung für die Maßnahmenpakete entsprechend der Priorität angesetzten Beträge sind als grobe Orientierung zu sehen, sie können durch verschiedene Einflussfaktoren erheblich geringer oder höher ausfallen. So sind beispielsweise durch die Bündelung von Maßnahmen Einsparungen denkbar, aber schon von außen nicht sichtbare problematische

46 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 41 Baugrundsituationen können zu erheblichen Verteuerungen führen. Weiterhin ist der tatsächliche Anteil der dem Radverkehr dienenden Kosten für einen komplett umzugestaltenden Bereich in dieser konzeptionellen Phase nicht zu bestimmen. Auch die genaue bauliche Umsetzung der Vorschläge ist ein kritischer Kostenfaktor. So können Radfahrstreifen in einem Bereich auf verschiedene Arten integriert werden, indem etwa zwei bisher dem Kfz-Verkehr vorbehaltenen Spuren zu einer überbreiten Spur abgestuft werden oder die Fahrbahn entsprechend verbreitert wird. Die Kosten der beiden Varianten differieren je nach der zusätzlich zu schaffenden Breite in etwa um den Faktor elf. Für den Fall, dass die Gestaltung von Radverkehrsanlagen im Zusammenhang mit der Sanierung des gesamten Straßenzuges erfolgen soll, wurde eine an den Kosten der Gesamtmaßnahme orientierte anteilige Verteilung vorgenommen. Es wurde trotz dieser Schwierigkeiten versucht, die jeweils dem Bestand angemessenste Lösung zu bewerten, um eine realistische Angabe machen zu können. Durch die Einteilung der Maßnahmen in Prioritätengruppen und der Schätzung dieser als Paket dürfte dieses Ziel unabhängig von evtl. Schwankungen erreicht werden. Im Folgenden werden die vier Prioritätengruppen charakterisiert. Kleinmaßnahmen In den Kleinmaßnahmen wurden Defizite aufgenommen, welche mit geringem (baulichen) Aufwand zu beseitigen sind, beispielsweise die Verbesserung von Oberflächen auf kurzen Abschnitten oder die Anordnung und Montage von im Bestand fehlender bzw. der Korrektur fehlerhafter Beschilderungen. Priorität 1 Maßnahmen der Priorität 1 umfassen alle Veränderungsvorschläge, welche aufgrund des unzureichenden Ist-Zustandes besondere Gefährdungsstellen für den Radverkehr darstellen (Unfallhäufungsstellen) oder als Fehlstellen die Funktion des gesamten Routennetzes erheblich beeinträchtigen. Daraus leitet sich ein hoher Handlungsbedarf zur Beseitigung dieser defizitären Bereiche ab, um dem Radverkehr ein funktionierendes und sicheres Grundnetz, besonders auf Hauptrouten, anbieten zu können. Für die wichtigsten Bereiche wurden Maßnahmen vorgeschlagen, welche kurzfristig umgesetzt werden können und somit den Zeitraum bis zur Gestaltung einer Radverkehrsanlage im Zuge einer grundhaften Sanierung überbrücken. Priorität 2 In die Maßnahmen mit zweiter Priorität wurden Verbesserungsvorschläge eingeordnet, welche zur Untersetzung des in erster Priorität entstandenen Netzes dienen sollen. Dazu gehören vor

47 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 42 allem Elemente des Verbindungsroutennetzes, welche die Relationen zwischen den Hauptrouten abdecken sollen. Weiterhin wurden hier wichtige Maßnahmen eingeordnet, welche perspektivisch in erster Priorität entstandene Kurzfristmaßnahmen durch angemessene Anlagen ersetzen. Priorität 3 Unter den Maßnahmen mit Priorität 3 sind Vorschläge eingeordnet, welche langfristig umgesetzt werden sollten. Diese finden sich vor allem in Bereichen, welche in den vergangenen Jahren grundhaft saniert wurden und deren momentaner Zustand in Anbetracht der verkehrlichen Situation akzeptabel ist. Da in diesen Bereichen eine zeitnahe erneute bauliche Veränderung nicht zu erwarten ist, ist die vorhandene Anlage zu dulden, langfristig sollten aber angemessene Qualitäten gemäß Anforderungskatalog hergestellt werden. Des weiteren können Straßenräume, in denen vor kurzem eine Sanierung unter Einsatz von Fördermitteln durchgeführt wurden, nicht in jedem Falle nachträglich mit den Anforderungen gemäß Routenfunktion gerecht werdenden Radverkehrsanlagen ausgestattet werden. Es ist zu prüfen, ob durch Kleinmaßnahmen kurzfristig Verbesserungen erreicht werden können. Für die Beseitigung auftretender Defizite sollten langfristige Strategien angewendet werden. Es muss davon ausgegangen werden, dass der Bestand gegebenenfalls bis zum Ende der Bindefrist der Fördermittel unverändert bleibt. Die betroffenen Bereiche sind in der Maßnahmentabelle mit der Bemerkung vorgenommene bauliche Umgestaltung im Sinne der Routenfunktion nicht ausreichend, derzeit keine Eingriffsmöglichkeiten, langfristig Anlagen mit möglichst guter Eignung gemäß Routenfunktion vorsehen gekennzeichnet. Sie sind zwar in einer der vier Prioritätengruppen (meist Priorität 3 ) eingeordnet, allerdings sind für diese aufgrund des praktisch (u.a. Problematik der Rückzahlung von Fördermitteln) nicht abschätzbaren Aufwandes keine Kosten einkalkuliert worden. Sonderbereich Für einige defizitäre Bereiche konnten keine Maßnahmen vorgeschlagen werden. Dies betrifft Straßenräume, in denen städtebauliche Belange (Denkmalschutz) zu beachten sind. Diese im Routennetz meist als Augustus- oder Erschließungsroute ausgewiesenen Streckenabschnitte können unter Abwägung aller Interessen und des Radverkehrsaufkommens in ihrer bestehenden Gestaltung beibehalten werden. Sie wurden entsprechend in der Rubrik Sonderbereich eingeordnet. Andere defizitäre Bereiche erhielten sowohl kurzfristig als auch langfristig umzusetzende Maßnahmenvorschläge. Dadurch sollen erste, ohne großen baulichen Aufwand durchzuführende Verbesserungen im Netz vollzogen werden, welche später qualitativ entsprechend der Routenfunktion angepasst werden.

48 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 43 Die Verteilung der Maßnahmen auf die der Maßnahmenpakete (auf Basis der Streckenlängen) sowie die entsprechend geschätzten Kosten können der folgenden Tabelle 4 entnommen werden. Die von der Anzahl der in der Maßnahmentabelle (89 Bereiche) abweichenden Gesamtanzahl resultiert aus der für einige Bereiche vorgenommenen Zuordnung von mehreren Vorschlägen unterschiedlicher Priorität (14 Fälle) bzw. der Kennzeichnung als städtebaulich bedingter Sonderfall (sieben Bereiche). T Geschätzte Anzahl der in die a Kosten* für das Kostenschätzung jeweilige b eingegangenen Maßnahmenpaket Maßnahmen Maßnahmenpaket e in Kleinmaßnahmen l Priorität l Priorität Priorität 3 e Sonderbereiche (Bestandserhalt trotz Defizite) Gesamt : doppelte Zuordnung 15 *Schätzung anhand vorliegender Kostensätze Maßnahmen 81 Verteilung und Kosten der Veränderungsvorschläge nach Maßnahmenpaketen Anhand dieser Zahlen wird deutlich, wie groß der Handlungsbedarf innerhalb des Untersuchungsgebietes eingeschätzt wird. Insgesamt liegen die Kosten bei ca. 1,4 Millionen Euro. Allerdings sind die in den letzten Jahren durch grundhafte Straßensanierungen nicht beseitigte bzw. entstandene defizitäre Bereiche nicht mit in die Kostenschätzung einkalkuliert. Die zehn wichtigsten Maßnahmen der Maßnahmentabelle, welche eine sehr hohe Priorität für die Funktionsfähigkeit des Radverkehrsnetzes aufweisen, wurden in einer Top Ten zusammengefasst (siehe Anlage 12) und die jeweiligen Kosten geschätzt.

49 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Vorschläge für Detaillösungen 7.1 Grundlagen Drei ausgewählte Maßnahmen der Maßnahmentabelle wurden mit detaillierten Beschreibungen und Darstellungen unterlegt. Die Auswahl dieser wurde aufgrund von verschiedenen Kriterien aus den vorgeschlagenen Maßnahmen getroffen. So liegen für alle für diese Betrachtung ausgewählten Bereiche keine Planungen vor, allerdings besitzen sie eine hohe Relevanz zur Verbesserung des Radverkehrsnetzes oder sie zeichnen sich durch ihren konzeptionellen und beispielhaften Charakter aus. Detaillierte Ausführungen wurden zu folgenden Bereichen gemacht: 7.2 Verbindung Elberadweg mit Neustädter Markt am Blockhaus 7.3 Rosa-Luxemburg-Platz 7.4 Bereich Jahnstraße Bahnhof Mitte Im Folgenden werden die Maßnahmen erläutert: 7.2 Verbindung Elberadweg mit Neustädter Markt am Blockhaus (Vgl. Anlage 13) Der Elberadweg im Bereich der Stadt Dresden besitzt als Bestandteil des internationalen Radfernweges Prag - Cuxhaven überregionale Bedeutung. Er gehört laut ADFC zu den drei beliebtesten Radwanderwegen Deutschlands 3. Weiterhin wird der Elberadweg im städtischen Gebiet im Alltagsradverkehr intensiv durch die Einwohner der Stadt genutzt. Er bietet eine schnelle Verbindung mitten in das Zentrum an. Schwachpunkte der Wegeführung sind die fehlenden Anbindungen an das bestehende Straßennetz der Stadt. Durch die Lage im Uferbereich der Elbe müssen zum Erreichen der weiterführenden Verkehrsanlagen teilweise erhebliche Niveauunterschiede im Bereich der Brückenköpfe überwunden werden. Eine sowohl für den touristischen als auch den alltäglichen Radverkehr wichtige Anbindung befindet sich im Bereich der Augustusbrücke auf der rechtselbischen Seite. Über die Augustusbrücke ist das historische Zentrum Dresdens, der Postplatz als wichtiger Knotenpunkt verschiedener Radrouten sowie die Prager Straße als innerstädtischer Einkaufsbereich zu erreichen. Der bisher vom Radverkehr genutzte Weg (Bestand und Maßnahmen vgl. Anlage 13) ist in mehrfacher Hinsicht ungeeignet. So ist der Anschluss an den Brückenkopf mit einer geringen 3 Vgl.:

50 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 45 Breite ausgestattet und eine enge Umfahrung des Brückengeländers notwendig. An dieser Stelle ergibt sich daraus ein Konfliktpunkt mit Fußgängern und Radfahrern. Die weitere Befahrung der Brücke wird resultierend aus dem Anschluss illegal auf dem Gehweg stattfinden. Weiterhin ist ein Anschluss an die Große Meißner Straße nur über Umwege zu erreichen. Durch das im Seitenraum stehende Blockhaus wird an der Ecke Augustusbrücke / Große Meißner Straße das Sichtfeld zwischen den Nutzern des Gehweges stark eingeschränkt. Beinahezusammenstöße zwischen Fußgängern und Radfahrern bzw. unter Radfahrern untereinander sind oft zu beobachten (Vgl.: Abbildung 14). Abbildung 14: Momentane Situation Ecke Augustusbrücke / Große Meissner Str. (am Blockhaus) Basierend auf der vorliegenden Planung Platzgestaltung Neustädter Markt 4 wurde versucht, eine dem hohen Radverkehrs- und Fußgängeraufkommen angemessene Lösung in diesem Bereich zu erarbeiten. Da die genannte Planung als für den Radverkehr und die Routenfunktion angemessen beurteilt wurde, sollte eine Integration der vorzuschlagenden Maßnahme sowohl in den Bestand als auch perspektivisch die Umsetzung dieser Planung möglich sein. Die als Vorschlag erarbeitete Führung nutzt den ersten Teil des westlich der Augustusbrücke vorhandenen Weges und führt weiter über den vorhandenen Parkplatz westlich des Blockhauses auf die Große Meißner Straße. Dazu ist eine entsprechende Markierung im Parkplatzbereich je nach Nutzungsintensität durch Kfz zu prüfen. Die Nutzung vorhandener Infrastruktur ermöglicht eine zeitnahe Umsetzung dieser Maßnahme. Als Hinweis für Radfahrer auf diese Führung kann eine entsprechende Beschilderung am Elbradweg nötig sein. 4 Vgl.: Planung Verkehrliche Zielkonzeption Platzgestaltung Neustädter Markt, HA Mobilität 2004

51 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 46 Bei der Umsetzung der Planung Platzgestaltung Neustädter Markt sollte auf eine angemessene Einbindung dieser Führung in die entstehenden Radverkehrsanlagen geachtet werden, durch die daraus resultierende Attraktivierung kann weiterer Radverkehr in dieser Relation auf die vorgeschlagenen Führung gelenkt werden. 7.3 Rosa-Luxemburg-Platz (Vgl. Anlage 14) Der Rosa-Luxemburg-Platz besitzt aufgrund seiner Lage im Netz und der anliegenden Routenführungen eine wichtige Funktion für den Radverkehr. Die sinnvolle Verknüpfung aller wichtigen Relationen ist im Bestand nicht gegeben und sollte deshalb Ziel des erarbeiteten Vorschlags werden. So ist die Zu- und Abfahrt zur Albertbrücke zu gewährleisten, muss der Elberadweg und seine im Hochwasserfall vorgesehene Alternative in der Relation Carusufer Wigardstraße eingebunden werden sowie die Verbindung zur stark vom Radverkehr geprägten Äußeren Neustadt über die Glacisstraße, Hoyerswerdaer Straße bzw. das Carusufer gesichert sein. Da für die Albertbrücke in den kommenden Jahren umfassende Sanierungs- und Umgestaltungsmaßnahmen vorgesehen sind, wird empfohlen, den Bereich Rosa-Luxemburg- Platz in diesem Zug ebenfalls baulich zu verändern und an die neu entstehenden Anlagen anzupassen. Um den entsprechenden Planungen nicht vorzugreifen wurden die Maßnahmenvorschläge für den Bereich Rosa-Luxemburg-Platz darauf beschränkt, die als notwendig erachteten Fahrbeziehungen für den Radverkehr darzustellen. Diese ergeben sich aus den Routenfunktionen, vor- und nachgelagerten Zielen sowie wichtigen Nutzungen im Bereich des Platzes. Die notwendigen Fahrbeziehungen können der Anlage 14 entnommen werden. Entsprechend der geschätzten Nachfrage in den Abbiegebeziehungen und dem jeweiligen Kfz-Aufkommen wurde als Empfehlung jeweils direktes oder indirektes Linksabbiegen gegeben. Eine Besonderheit nimmt dabei die Relation zwischen der Albertbrücke und der Glacisstraße in dieser Fahrtrichtung ein. Die Glacisstraße bildet die direkte Verbindung in die stark von Radverkehr frequentierte Alaunstraße. Auf dieser befinden sich diverse Einzelhandelseinrichtungen und es ist anzunehmen, dass Bewohner der Äußeren Neustadt diese gern zur Versorgung nutzen. Deshalb ist eine Verbindung aus Richtung Albertbrücke notwendig, welche als direkter Linksabbieger ausgebildet werden könnte. Die Fahrbeziehung könnte alternativ in Form eines indirekten Linksabbiegers auf Höhe Carusufer hergestellt werden, dies würde allerdings Umwege und verlängerte Wartezeiten an der LSA für den Radverkehr bedeuten. Geschuldet dieser Tatsache wurden beide Optionen mit Priorität auf die direkte Führung in den Maßnahmenvorschlag aufgenommen,

52 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 47 Eine wichtige Aufgabe ist die Anbindung des Elberadweges. Im Bestand werden die Radverkehrsanlagen auf der Albertbrücke, vor allem auf der östlichen Seite, von vielen Radfahrern entgegen der Fahrtrichtung genutzt. Dies ruft Konflikte sowohl mit Fußgängern und anderen Radfahrern als auch mit Kfz in Knotenpunktsbereichen hervor. Stark geschuldet ist dies dem unzureichenden Anschlusses der Radverkehrsanlagen an den Brückenköpfen. Diese sind z.b. vom Elberadweg aus nur über eine steile Rampe sowie nach dem Passieren einer Engstelle im Bereich des Brückenkopfes zu erreichen. Abbildung 15: Rampe und Engstelle Elberadweg Rosa-Luxemburg-Platz Attraktive Anlagen im Knoten- und Brückenbereich sowie deren sinnfällige Verknüpfung können die Anzahl der auf der Brücke falsch fahrenden Radfahrer minimieren. So ist besonders auf eine dem Bedarf angemessene Dimensionierung der Anbindung zu achten. Aufgrund der touristischen Nutzung und der Bedeutung für den Alltagsradverkehr sollten keine Mindestmaße angewendet werden, da auch voll bepackte oder mit Anhängern versehene Fahrräder diese Relation nutzen. 7.4 Bereich Jahnstraße Bahnhof Mitte (Vgl. Anlage 15) Im Zuge der Umgestaltungsmaßnahmen im Bereich Könneritzstraße wurde die Erreichbarkeit von Zielen in Richtung Stadtzentrum mit dem Fahrrad stark eingeschränkt. Der Bahnhof Mitte gilt aber als Haltepunkt von S-Bahnen und Regionalzügen als intermodaler Verknüpfungspunkt. eine Anbindung an das Radverkehrsnetz ist also vorzusehen. Besonders nahe liegende Ziele wie die Hochschule für Musik mit ihrem Neubau des Konzertsaales oder das Umweltzentrum sind radverkehrsrelevante Ziele. Es wurden zum besseren Anschluss an das Radverkehrsnetz an das Stadtzentrum zwei Varianten geprüft, zum einen über die Jahnstraße (Variante 1), zum anderen unter Nutzung der vorhandenen Lieferstraße des Warenhauses Domäne (Variante 2).

53 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 48 Abbildung 16: Überprüfte Varianten zum Anschluss des Bhf Mitte an das Radverkehrsnetz 5 Die Variante 1 führt von der Schweriner Straße über die Jahnstraße direkt zum Bahnhof Mitte, allerdings muss dazu die Könneritzstraße an einem für Radfahrer nicht signalisierten Fußgängerübergang schiebend überquert werden. Dagegen kann in der Variante 2 eine vorhandene Radverkehrsanlage genutzt werden, die Querung der Könneritzstraße ist dadurch unproblematisch. Allerdings handelt es sich bei der Lieferstraße, gelegen zwischen dem Warenhaus Domäne und dem Bahndamm, um eine Privatstraße. In dieser wird sowohl die Belieferung des Möbelhauses durch schwere LKW, als auch die Abholung von sperrigen Gütern durch Kunden abgewickelt. Weiterhin muss zum Erreichen des Bahnhofes Mitte die gleichnamige Komplexhaltestelle der DVB AG überquert werden, welche von einer Vielzahl Straßenbahn- und Buslinien sowie Fahrgästen frequentiert wird und aus der Lieferstraße kommend schlecht einsehbar ist. Letztlich wurde in der Abwägung der beiden Möglichkeiten der Variante 1 der Vorzug gegeben, da die Schwierigkeiten, wie das Befahren einer Privatstraße mit entsprechenden haftungsrechtlichen Konsequenzen, die gegenseitige Beeinflussung von Radund Lieferverkehr und daraus resultierende Gefährdungspotenziale sowie die gefährliche Querung der Haltestelle gegenüber den Nachteilen der Variante Jahnstraße schwerer wogen. Problematisch an der Variante Jahnstraße ist die Führung über die vorhandene Fußgängerfurt an der Könneritzstraße zu sehen. Eine umwegarme Führung vom Ausgang des Bahnhofes zur Jahnstraße ist nur durch die nördliche Fußgängerfurt über die Könneritzstraße gegeben (Variante 1a), die südliche Furt (Variante 1 b) liegt weit außerhalb des Knotenpunktes. Zum Erreichen muss weiterhin die ÖPNV-Trasse hinter der Haltestelle Bahnhof Mitte gequert

54 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 49 werden. Dieser Aufwand würde von sensibel auf Umwege reagierende Radfahrer wahrscheinlich nicht betrieben werden, deshalb ist die Führung des Radverkehrs in beiden Richtungen über den nördlichen Übergang vorgesehen. Abbildung 17: Möglichkeiten der Radverkehrsführung Bahnhof Mitte - Jahnstraße Der zur Fortführung benötigte Gehweg auf der nördlichen Seite der Jahnstraße weist dazu allerdings eine unzureichende Breite zur Beidrichtungsradfreigabe auf. Deshalb sollte ein über das Grundstück Könneritzstraße 25 geführter Radweg anschließen, welcher teilweise den bestehenden Parkplatz mitnutzt. Die Anlage sollte in ausreichender Breite ausgeführt werden, um den Radverkehr im Bedarfsfall in beiden Richtungen zu führen. Die vorhandene Zufahrt zum Grundstück dient gleichzeitig als Zu- bzw. Abfahrt zur Jahnstraße, wo aufgrund der geringen Kfz-Belegung gut gequert werden kann. Zur Anbindung der Musikhochschule und den Zielen in der Schützengasse kann dieser Weg auch direkt über den Parkplatz weiterführen. Die Einbindung der Anlage in die Schützengasse sollte im Zuge der Umbaumaßnahmen mit verbesserten Sichtbeziehung zwischen Rad- und Kfz-Verkehr hergestellt werden. 5 Quelle des Schrägluftbildes: Microsoft Live Maps, unter: 6 Vgl.: Berichte der BAST: Radverkehrsführung an Haltestellen (Verkehrstechnik Heft V76)

55 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Weiterer Handlungsbedarf Die Stadt Dresden hat im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten Nachholbedarf in Bezug auf die Radverkehrsförderung 7. Mit dem vorliegenden Radverkehrskonzept für die Dresdner Innenstadt wurde ein weiterer Schritt für die nachhaltige Gestaltung von Radverkehr und somit für die dringend notwendige 8 Sicherung der momentan und zukünftig das Fahrrad benutzende Verkehrsteilnehmer getan. Neben der konsequenten Umsetzung der für das Untersuchungsgebiet vorgeschlagenen Verbesserungsvorschläge muss die Ausweitung sowohl der GIS-Kartierung als wirkungsvolles Analyseinstrument als auch der Routennetzgestaltung auf das weitere Stadtgebiet erfolgen. Nur ein logisches, geschlossenes und sicheres Netz wird der Radverkehr als stadtverträgliches Transportmittel in Dresden weiter etablieren können. 8.1 Ausweitung des Radroutennetzes auf die Stadtteile Mit dem Routennetz für die Innenstadt und dem auf die Routenfunktionen aufgeschlüsselten Anforderungskatalog werden konkrete Vorgaben für Radverkehrsanlagen in der Landeshauptstadt Dresden formuliert. Ziel ist es dabei, den Radverkehr zu stärken, indem er über ein Netz verfügen kann, welches die wichtigsten Relationen abdeckt und dabei angemessene Anlagen aufweist. Für das Untersuchungsgebiet wurde das in diesem Bericht dargestellte Netz entworfen und diskutiert. Dabei sind auch Anschlüsse an die umliegenden Stadtteile vorgesehen worden. Diese bieten sowohl eine angemessene Einbindung in das innenstädtische System als auch perspektivisch die Ausweitung des Netzes auf das gesamte Stadtgebiet. Nur wenn die innerstädtischen Routen in den umliegenden Stadtteilen - und in bestimmten Relationen auch darüber hinaus - fortgeführt und umgesetzt werden, kann das Netz seine volle Wirkung entfalten. Ein solches flächendeckendes Netz bietet eine gewisse Planungssicherheit, denn beim anstehenden Um- bzw. Ausbau von Straßen können klare Anforderungen an die Ausbildung der Radverkehrsanlagen gestellt werden. 8.2 Ausweitung der GIS-Kartierung auf das gesamte Stadtgebiet Das entwickelte GIS-System wurde von vornherein auf die Möglichkeit der sowohl räumlichen als auch inhaltlichen Ausweitung ausgelegt. Es soll ein effektives Instrument zur Analyse 7 Vgl.: ADAC-Test 2004: Radfahren in Städten 8 Vg.: Verkehrsunfallstatistik 2006 der Polizeidirektion Dresden: Die Zahl der in der Landeshauptstadt an Verkehrsunfällen beteiligten Personen ist weiter gestiegen

56 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring 51 bestehender Anlagen sein und schnell mögliche Defizite aufdecken. Als neues System muss sich die Kartierung noch bewähren, das entsprechende Potenzial ist vorhanden. Voraussetzung dafür ist, dass Änderungen im Bestand zeitnah in das System übernommen werden. Nicht nur mit der Ausweitung des Routennetzes auf weitere Stadtteile kann diese Funktion einen Beitrag zur Radverkehrsförderung leisten, im Zusammenhang mit dieser sollte eine gleichzeitige Erweiterung auf dien jeweiligen Gebiete jedoch erfolgen. 8.3 Fortschreibung und Datenpflege Wie bereits erwähnt, ist die Grundvoraussetzung für ein effektives Arbeiten die Fortschreibung. Eine aktuelle Bestandskartierung wird schnell zum Datenfriedhof. Je länger entsprechende Aktualisierungen nicht vorgenommen werden, desto unzuverlässiger sind die Analyseergebnisse und desto größer ist der Aufwand, diese nachzuführen. Die Verantwortlichkeiten für die entsprechende Pflege von allen Teilen des Systems müssen klar organisiert sein. um den Analyseaufwand effektiver zu gestalten. Weiterhin sollten feste Intervalle eingeführt werden, die zur Prüfung des kartierten Bestandes dienen. 8.4 Erfolgskontrolle Nachdem in diesem Bericht verschiedene Kennzahlen zum Bestand an Radverkehrsanlagen geliefert wurden, kann anhand dieser eine Erfolgskontrolle stattfinden. Beachtet werden muss jedoch, dass die Erhöhung von reinen Anlagenmetern zwar eindrucksvoll wirkt, diese jedoch vernünftig in vor- und nachgelagerte bestehende Anlagen einzubinden sind. Es gilt der Grundsatz, dass schon ein kurzer defizitärer Abschnitt die Akzeptanz der gesamten Relation gerade im Radverkehr maßgeblich verringern kann. Die Einhaltung der für die jeweilige Routenfunktion vorgesehenen Qualitätsansprüche sollte frühzeitig in den Planungsprozess gefordert werden, um Nachbesserungen zu vermeiden. Bei der baulichen Ausführung ist auf die qualitativ hochwertige Ausführung zu achten.

57 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Zusammenfassung Mit dem vorliegenden Konzept wurde ein wichtiger Schritt getan, den Radverkehr effektiv zu fördern und damit das Fahrradklima in der Landeshauptstadt zu verbessern. Die Innenstadt mit ihrer einerseits wichtigen städtischen Funktionsbreite bezüglich Einkaufen, Wohnen, Freizeit, Kultur und Tourismus und andererseits ihrer als Drehscheibe fungierender Lage zwischen den einzelnen Stadtteilen stellt den wichtigsten Bestandteil für den Radverkehr im gesamtstädtischen Gefüge dar. Steigende Benzinpreise und das Entdecken des Fahrrades als effektives Verkehrsmittel steigern den Bedarf an schnellen und sicheren Verbindungen. Weiterhin können Belange des Umweltschutzes besonders unter Beachtung der aktuellen Feinstaubdiskussion beachtet werden. Die konsequente Umsetzung der vorgeschlagenen 81 Maßnahmen zur qualitativen Anpassung der Radverkehrsanlagen an die aus der jeweiligen Routenfunktion resultierenden Anforderungen sollte zeitnah vollzogen werden. Dabei ist das Hauptaugenmerk auf die Ausgestaltung des Hauptroutennetzes gelegt werden, um eine funktionsfähige Grundlage zu schaffen. Die geschätzten Kosten in Höhe von ca. 1,4 Millionen Euro zeigen deutlich, welcher Handlungsbedarf erforderlich ist. Parallel dazu sollte die Ausweitung des Routennetzes zur Schaffung klarer Planungsvorgaben auf das gesamte Stadtgebiet erfolgen und dieses ebenfalls mit angemessenen Anlagen versehen werden. Unterstützend kann dabei das entwickelte GIS-System wirken, welches die Grundlage für die genaue Analyse des Zustandes bildet und das Aufzeigen von Defiziten in bestehenden Radverkehrsanlagen ermöglicht. Mit dem Radverkehrskonzept - und dessen Umsetzung - werden beste Vorraussetzungen geschaffen, den Radverkehrsanteil am Modal Split in Dresden weiter zu steigern.

58 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Quellen Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.) (1998): Hinweise zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.) (1995): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf (Hrsg.) (1993): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen EAHV 93 Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.) (2000): Radverkehrsführung an Haltestellen. In Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 76, 2000 ADAC (Hrsg.) (1998): Radverkehr in Städten und Gemeinden ADAC (Hrsg.) (2004): ADAC Test 2004: Radfahren in Städten. In: am Polizeidirektion Dresden (2007): Verkehrsunfallstatistik 2006 der Polizeidirektion Dresden Schrägluftbilder:

59 Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden Radverkehrskonzept 26er Ring Anlagen Karten Anlage 1: Anlage 2: Anlage 3: Anlage 4: Bestandskartierung Radverkehrsinfrastruktur (Strecken und Knoten) Geplantes Radroutennetz Defizitäre Radverkehrsanlagen Maßnahmenbereiche und Prioritäten GIS-Analyse Anlage 5: Übersicht über die Klassifizierung von Radverkehrsanlagen (Strecken) Anlage 6: Aufgenommene Attribute mit Codierung (Strecken) Anlage 7: Verteilung der GIS-kartierten Radverkehrsanlagen (detailliert) nach Anzahl der Elemente und Länge (Stand Juni 2007) Anlage 8: Übersicht über der Klassifizierung (Knoten) Anlage 9: Aufgenommene Attribute mit Codierung (Knoten) Anlage 10: Kriterien der Qualitätsanforderung an RVA nach Routenkategorie Tabellen Anlage 11: Maßnahmentabelle mit Einordnung in Prioritätengruppen Anlage 12: Maßnahmentabelle Top Ten Detailbetrachtungen Anlage 13: Detailvorschlag Verbindung Elberadweg mit Neustädter Markt (am Blockhaus) Anlage 14: Relevante Radverkehrsbeziehungen Rosa-Luxemburg-Platz Anlage 15: Detailvorschlag Bereich Jahnstraße Bahnhof Mitte

60 Landeshauptstadt Dresden Hauptabteilung Mobilität ¾½ ¾½ #I #V #V #I #V ¾ ¾ # V "Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden" Radverkehrskonzept 26er Ring Legende Bestandskartierung Radverkehrsinfrastruktur ¾½ #V ¾½ ¾½ ¾½¾½ ¾½¾½ ¾½ ¾½¾½ ¾½ #V #V ¾½ ¾½ ¾½¾½ ¾½ ¾½ ELBE ¾½ ¾½ ¾½ ¾½ ¾½¾½ ¾½ ¾½ ¾½ ¾½¾½ ¾½ ¾½ Klassifizierung der Radverkehrsanlagen (Strecken) ¾ ¾½ #V #I #V #V #I 1a Radweg ohne seitliches Parken 1b Radweg rechts neben Parken 1c getrennter Rad- und Fußweg ohne seitliches Parken 1d getrennter Rad- und Fußweg neben Parken 1e "Anderer Radweg" ohne Parken 1f "Anderer Rw" neben Parken 2b Radfahrstreifen ohne seitliches Parken 2c Radfahrstreifen links neben Parken 2dRadfahrstreifen rechts neben Parken 3a Schutzstreifen ohne seitliche Parkbucht 3b Schutzstreifen mit seitlicher Parkbucht 4a gemeinsamer Fuß- und Radweg 4b Fußweg "Rad frei" 5 Fugängerzone "Rad frei" 6 ÖPNV-Trasse "Rad frei" 7a Verkehrsberuhigter Bereich 7b Zonengeschwindigkeitsbegrenzung 7c Zonengeschwindigkeitsbegrenzung in Fahrtrichtung Einbahnstraße 7d Zonengeschwindigkeitsbegrenzung als Einbahnstraße "Rad frei" 10 Selbstständig geführte Radweg 11a Mischverkehr 50km/h 11b Mischverkehr 30km/h 11c Mischverkehr 50km/h in Fahrtrichtung Einbahnstraße 11d Mischverkehr 30km/h in Fahrtrichtung Einbahnstraße 11e Mischverkehr 30km/h als Einbahnstraße "Rad frei" 12 keine Anlage vorhanden Klassifizierung wichtiger Knoten LSA mit getrennter Radfahrsignalisierung LSA mit gemeinsamer Radfahrsignalisierung #V #V #V LSA ohne Radfahrsignalisierung Knoten mit bevorrechtigter Straße Knoten gleicher Ordnung (Rechts-vor-links) Niveaufreiheit Niveaufreie Überführung ohne Verknüpfung ± 0 ¾ ¾ ¾½ Meter Untersuchungsgebiet Abgrenzung Untersuchungsgebiet Grundlagen: - abgestimmtes Radroutennetz für die Innenstadt Dresdens - eigene Erhebungen und Bewertungen Stand: Juni 2007 Bearbeitungsstand: Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Verkehrsplanung - Verkehrstechnik - Entwurf von Verkehrsanlagen Alaunstraße Dresden - Anlage 1 301_Anl1_RV-DD_150607_Bestand.mxd

61 Landeshauptstadt Dresden Hauptabteilung Mobilität!!! "Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden" Radverkehrskonzept 26er Ring Bestandskartierung Oberflächen und Engstellen!! Legende Oberflächenmaterial % % % % % % % %!!!!!!!!!!!!!!!! ELBE!!! Asphalt Beton Granit Platten (Gehwege) Granit Pflaster (Fahrbahn) Sandgeschlemmte Decken Engstellen! % Punktuell (nicht lagetreu) häufig Punktuell (nicht Lagetreu) Streifenhaft Niveaufreiheit Niveaufreie Überführung ohne Verknüpfung Untersuchungsgebiet Begrenzung!!!!!!!!!!!!! % % % %!!! ± 0! Meter Grundlagen: - eigene Erhebungen und Bewertungen Stand: Juni 2007 Bearbeitungsstand: Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Verkehrsplanung - Verkehrstechnik - Entwurf von Verkehrsanlagen Alaunstraße Dresden - Anlage 1a 301_26er_Ring_3010_Routen.mxd

62 ± Landeshauptstadt Dresden Stadtplanungsamt "Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden" Radverkehrskonzept 26er Ring Geplantes Radroutennetz Radroutennetz differenziert nach Routentypen Legende Routentypen Hauptroute Hauptroute im Fußgängerbereich * Verbindungsroute ELBE Erschließungsroute wichtiges touristisches Ziel, Fahrradverkehr rmöglich * wichtiges Einkaufsziel, Fahradverkehr rmöglich * Niveaufreiheit Niveaufrei Untersuchungsgebiet Untersuchungsgbiet * Priorisierung der Fußgänger Anlage 2 neu Stand: Oktober 2010

63 Landeshauptstadt Dresden Hauptabteilung Mobilität "Fahrradfreundliche Innenstadt Dresden" Radverkehrskonzept 26er Ring Defizitäre Radverkehrsanlagen Eignung von Radverkehrsanlagen und wichtiger Knoten entsprechend ihrer Routenfunktion Legende Eignung der Anlagen gemäß Netzfunktion gute Eignung bedingte Eignung ungeeignet Sonderfall Qualitätsbewertung wichtiger Knoten ELBE 1_ohne nennenswerte Defizite für den Radverkehr 2_teilweise Defizite für den Radverkehr 3_große Defizite für den Radverkehr ausgewählte Unfälle mit Radbeteiligung in 2 Jahren keine Unfälle bis 2 Leichtverletzte mindestens 3 Leicht- oder 1 Schwerverletzter tödlich Verletzter Niveaufreiheit Niveaufreie Überführung ohne Verknüpfung Untersuchungsgebiet Abgrenzung Untersuchungsgebiet Anlage 3 ± Meter Grundlagen: - eigene Erhebungen und Bewertungen - geplantes Radroutennetz für die Innenstadt Dresdens (vgl. Anlage 2) - Beurteilung der Strecken auf Grundlage der Qualitätsanforderungen an Radverkehrsanlagen entsprechend Routenfunktion - Unfallanalysen (Unfälle mit Radbeteiligung) 06/03-06/05 - Knotenauswahl nach Bedeutung im Netz o. Unfallhäufung Stand: Juni 2007 Bearbeitungsstand: Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Verkehrsplanung - Verkehrstechnik - Entwurf von Verkehrsanlagen Alaunstraße Dresden _Anl3_RV-DD_150607_Qualit.mxd