semaphor «CISALPIN» Trans Europ Express Klassiker der Eisenbahnen CHF / e 22. Herbst 2016

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1 v semaphor Klassiker der Eisenbahnen Trans Europ Express «CISALPIN» CHF / e 22. Herbst 2016 Zu meines Vaters Zeit: Begegnungen mit der Be 4/ Vor 75 Jahren: Brückenprobe mit 20(!) Dampflokomotiven Rund um den Güter- und Rangierbahnhof La Praille

2 Editorial Inhaltsverzeichnis 2 Titelbilder Elegant legt sich oberhalb Arnex ein Richtung Vallorbe fahrender «CISALPIN» (Milano Paris) in die Kurve. Wegen der langen Verschlusszeit zeigt sich die Kopfpartie des TEE II dynamisch verwischt. Entstanden muss das undatierte Bild zwischen 1961 und 1966 sein, ist die Komposition doch fünfund noch nicht sechsteilig. Foto SBB Historic Die kleinen Bilder stammen von Hans Schneeberger, SBB Historic und Jean-Pierre Cerez Poster, Seiten 28/29 Im September 1980 fanden auf der SBB-Strecke Genève- Cornavin La Praille Bauarbeiten statt, weshalb der Verkehr über das parallele SNCF-Gleis geführt werden musste. Dafür setzten die SBB Dieselloks der Typen Bm 6/6, Bm 4/4 oder Em 3/3 ein, oft sogar in Doppeltraktion. Einmalig war das Duo Eem 6/ und Bm 6/ , welches sich bei Jonction mit einem schweren Kesselwagenzug über die 12 -Steigung abmühte. Foto Jean-Pierre Cerez «Einszweidrei, im Sauseschritt läuft die Zeit; wir laufen mit» (aus: «Julchen», 1877, von Wilhelm Busch, * ) Exakt an jenen Reim musste ich, beim Schreiben dieses Editorials, denken. Denn: Hier liegt sie, die 50. Ausgabe unserer Zeitschrift «Semaphor Klassiker der Eisenbahnen»! Mir kommt es vor, als wäre es gestern gewesen. Und ich stünde, wie damals im Dezember 2005 in Olten, zusammen mit zwei Freunden, leuchtenden Auges vor der Druckmaschine, durch welche die ersten Seiten der Semaphor-Ausgabe «Winter 2005» laufen. Was wir nämlich nicht kannten, waren die Antworten auf viele Fragen auf entscheidende Fragen wie: Wie reagiert der kleine Schweizer Markt auf unsere neu lancierte Zeitschrift? Schätzt der Leser Berichte über helvetische Bahnthemen? Lohnt sich die aufwendige Bearbeitung historischer Bilder? Rechnet sich das von uns gewählte schwere Papier? Dito der Lack gegen Papieralterung und Fingerabdrücke? Sind vier, später fünf Ausgaben pro Kalenderjahr, genug? Wird das Fehlen eines Modellbahnteils und von Inseraten überhaupt vermisst? Am 5. Juni 1968 feierte die Bremsgruppe der SBB-Abteilung Zugförderung- und Werkstätten den 50. Geburtstag «ihrer» Ce 6/8 I mit dem Führen eines Bremsversuchszugs Bern Brig und zurück; hier im Bahnhof Spiez. Wir von Semaphor feiern zwar nicht den 50. Geburtstag sondern unsere 50. Ausgabe. Foto Hans Schneeberger Jetzt, während wir an der 50.(!) Semaphor-Ausgabe arbeiten, kennen wir die Antworten: Ja, der Markt existiert. Und darüber bin ich gleichermassen dankbar wie stolz! Entschieden darüber, ob das Experiment namens «Semaphor» tatsächlich klappt, haben letztlich aber zwei Personengruppen: Erstens: Sie, verehrte Leserin, verehrter Leser: Indem sie uns mit ihrem Abonnement die Treue halten, oder Semaphor regelmässig am Kiosk respektive in der Buchhandlung erwerben Zweitens: Mein Team, das mir zur Seite steht, und auf dessen Unterstützung ich zählen kann. Dafür möchte ich mich herzlich bedanken, und zwar mit diesem Bild der legendären und geschmückten SBB-Versuchslokomotive Ce 6/8 I Ich wünsche viel Lese- und Betrachtungsvergnügen Redaktor und Herausgeber Semaphor-Ausgabe Nr. 50 TEE «CISALPIN»: ein Triebzug, zwei Jahrzehnte, drei Länder, vier Stromsysteme Seite 3 Damals und heute: Sprengwagen Xe 2/2 1 der Tramway de Bienne Seite 17 Zu meines Vaters Zeit: Begegnungen mit der Be 4/ Seite 18 Poster Seiten 28 und 29 Der Güter- und Rangierbahnhof Genève-La Praille Seite 30 Literatur-Hinweise Seite 41 Vor 75 Jahren: Brückenprobe mit 20 Dampflokomotiven Seite 42 Das besondere Bild Seite 54 Vorschau Seite 55 Impressum Seite 55 Zugschluss Seite 56 Semaphor im Internet Beachten Sieauch unsere Homepage Web-Links Agenda/öV-Agenda «Reisen»/ «Erlebnisfahrten»

3 TEE CISALPIN: ein Triebzug, zwei Jahrzehnte, drei Länder, vier Stromsysteme Für dieses lediglich mit «ca. 1961» datierte Bild beim Schloss Chillon am Genfersee kommt der Herbst 1961 in Frage. Jedenfalls muss es sich um eine Fotofahrt handeln, existieren vom gleichen Standort doch weitere Standbilder. Foto SBB Historic Der 1961 eingeführte, trinational verkehrende TEE «CISALPIN» Milano (I) Lausanne (CH) Paris (F) war ein Prestigezug mit zahlreichen Pionierleistungen. Damit erregten die SBB und die schweizerische Rollmaterialindustrie, sowohl im In- als auch im Ausland, grosses Aufsehen. Denn just diese alpine Verbindung via Simplon und Jura übertraf als erste TEE-Verbindung die 1957 für solche Kompositionen festgelegte Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und brauste auf einigen Abschnitten in Frankreich mit 160 km/h durch Felder und Dörfer. Auch wenn die Schweiz nicht zur 1957 entstandenen EWG (Europäische Wirtschaftsgemeinschaft) gehörte, nahmen die SBB von Anfang an eine führende Rolle in der 1954 gegründeten «Commission TEE» ein. Das war allerdings kein Zufall, sondern basierte darauf, dass sich SBB-Generaldirektor Otto Wichser gut mit dem niederländischen Initiant der TRANS EUROP EXPRESS-Verbindungen, Franciscus Querien Den Hollander, verstand was Folgen zeitigte: Die SBB und die NS (Nederlandse Spoorwegen) liessen zusammen fünf Diesel- Triebzüge bauen, welche ab Juni 1957 in einem Pool mit gemeinsamer Rechnung in den TEE-Verbindungen Zürich Amsterdam Zürich («EDELWEISS») Amsterdam Paris Amsterdam («L ÉTOILE DU NORD»), und Paris Bruxelles Paris («L OISEAU BLEU») eingesetzt wurden. So kam es, dass SBB-immatrikulierte Triebzüge als TEE «L ÉTOILE DU NORD» und «L OISEAU BLEU» verkehrten, ohne dabei Schweizer Territorium zu berühren ein Novum, das Jahre zuvor noch völlig undenkbar gewesen wäre. Demgegenüber Fortsetzung auf Seite 12 3

4 Damals und heute: Sprengwagen Xe 2/2 1 Am 1. August 1970 scheint der Schienenschleifwagen X 303 der Montreux Oberland Bernois Bahn (MOB) in Zweisimmen vor sich hin zu träumen. Entstanden ist er 1953 bei der Bremgarten Dietikon Bahn (BD) durch Umbau aus dem Sprengwagen Xe 2/2 1 der 1948 eingestellten Tramway de Bienne (TrB). «Sprengwagen» dienten zum Bespritzen von staubigen Landstrassen mit Wasser kaufte die MOB das Fahrzeug und stellte es 1970 mit MOB-Mittelpuffer und Neuanstrich in Dienst. Seiner Verwendung gemäss gelangte es selten zum Einsatz und blieb deshalb meistens abgestellt; so auch nach der 1977 erfolgten Ausrangierung. Kaum wieder erkennbar steht dasselbe Fahrzeug am 22. Mai 2016 in Chamby. Der Xe 2/2 1 der TrB wurde 1915 bei SWS (Schlieren) und MFO (Oerlikon) gebaut und gehörte dem Stadtbauamt Biel. Als X 303 der MOB siehe Bild oben ging er 1992 an die Museumsbahn Blonay Chamby über, wo man ihn 1993 optisch in den Ursprungszustand zurückversetzte, allerdings ohne Einbau von Fahrmotoren. Wenn er heute als Lösch- und Wasserwagen eingesetzt wird, benötigt er somit ein ziehendes oder schiebendes Triebfahrzeug. Fotos Georges-André Schetty und Mario Stefani, Texte Daniel Ammann 17

5 Zu meines Vaters Zeit: Begegnungen mit der Be 4/ Die 1919 von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) sowie der Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaute Be 4/ war «zu meines Vaters Zeit» unter Eisenbahnfreunden ein beliebtes Foto- Objekt, einerseits, weil sie ein Einzelstück war und andererseits, weil ihre äussere Erscheinung aus dem Lokomotivpark der Schweizerischen Bundesbahnen herausstach. 18 Die Be 4/ im Streckendienst zu fotografieren, war bereits ab 1937 kaum mehr möglich, wurde das spezielle Gefährt doch vom Depot Bern, wo es bis in jene Zeit leichte Dienste im Personen- und Güterzugsdienst ausgeführt hatte, nach Lausanne versetzt sowie gleichzeitig zur Rangierlok «degradiert». Ein Vierteljahrhundert lang schleppte und schob sie anschliessend zu zerlegende Züge über den Ablaufberg des Rangierbahnhofs Renens und erhielt dafür auch noch den Übernamen «Doryphore» («Kartoffelkäfer») verpasst. Eine spezielle Be 4/6 gesichtet am Gotthard In Ausnahmefällen war der Einzelgänger aber auch auf der Gotthardstrecke seinem ursprünglich zugedachten Einsatzgebiet anzutreffen, weil er zur Revision oder Reparatur in die Hauptwerkstätte (HW) Bellinzona fahren musste, bzw. meistens dorthin geschleppt wurde. Umso grösser war die Aufregung unter den damals noch nicht

6 Der Güter- und Rangierbahnhof Eng verbunden mit der westlichsten SBB-Linie, der Doppelspurstrecke Genève-Cornavin La Plaine, welche wir in den Semaphor-Ausgaben «Winter 2014» bis «Frühling 2016» ausführlich behandelt haben, ist auch der Güter- und Rangierbahnhof Genève-La Praille. Diesen stellen wir im Folgenden vor. Die Geschichte des Bahnhofs La Praille geht auf das Jahr 1912 zurück, als der Kanton Genf respektive die SBB, von der französischen Privatbahn Paris Lyon Méditerranée (PLM) die Strecke Genève La Plaine übernahmen. Der Vertrag vom 7. Mai 1912 beinhaltete auch die Verpflichtung zum Bau einer Linie Annemasse Genève-Cornavin, als Verlängerung der seit 1888 existierenden Stichstrecke Annemasse Eaux-Vives, sowie eines Tunnels unter dem Col de la Faucille, als direkte Verbindung Genève Dijon. Der Erste Weltkrieg setzte beiden Projekten jedoch ein jähes Ende. Die Idee einer Verbindungslinie Eaux-Vives Genève-Cornavin wurde 1924 wieder aufgegriffen, aber erst 1939 stand der Entschluss fest, in Genève-La Praille eine Bahnhofsanlage zu bauen. Der ursprünglich als «Lancy-Plainpalais» vorgesehene Bahnhof wurde ab 1944 offiziell «Genève-La Praille» genannt aber nie gebaut. Vorgesehen waren drei Etappen: 1.) Güterbahnhof 2.) Rangierbahnhof 3.) Personenbahnhof mit Eröffnung der Verbindung nach Eaux-Vives. Fortsetzung auf Seite 37 Die Übersetzung der wichtigsten französischen Ausdrücke auf dem schematischen Gleisplan lauten wie folgt: SNCF-Stromsystem SBB-Stromsystem 1 Tunnel de Châtelaine 2 Tunnel de St-Jean 3 Pont (Brücke) de la Jonction 4 Tunnel de la Bâtie 5 Einfahrten Frankreich 6 Ausfahrten Frankreich 7 Einfahrten Schweiz 8 Ausfahrten Schweiz 9 Weiterleitungen 10 Lokalgüterbahnhof 11 Lokalgüterbahnhof «West» 12 Haupt-Ablaufberg 13 Befehlsstellwerk 14 Wagenreparatur-Werkstatt 15 Freilager 16 Industriegelände 17 Schlachthof der Stadt Genève 18 Haupteingang zum Bahnhof 19 Gleisbremsen 30 Pont (Brücke) de la Jonction Der «Pont de la Jonction» misst genau 218,35 Meter. In der Fachliteratur wird aber hin und wieder eine Länge von lediglich 166 m angegeben. Dieses Mass bezieht sich auf die drei Bogen mit einer Öffnung von 46, 52 und 58 m, sowie auf die zwei Stützpfeiler zu je 5 m; nicht berücksichtigt sind dabei die beidseitigen Vorbrücken. DA

7 Genève-La Praille Luftaufnahme des Güter- und Rangierbahnhofes La Praille, entstanden um 1970: Gut sichtbar ist die U-förmige Ausdehnung der Anlage, sowie die Route des Jeunes, welche das Bild in zwei Teile «schneidet», und zwar: Linke Bildhälfte: Der Tunnel de la Bâtie, das «Eingangstor» zum Güter- und Rangierbahnhof La Praille, befindet sich ganz oben, links neben dem grossen Silogebäude Darunter folgt der Rangierbahnhof mit seinen Gleisharfen Rechts vom Rangierbahnhof liegt der Güterbahnhof samt den dazugehörenden grossen Hallen und Freiladegleisen Unten links steht das Gebäude der zweigleisigen Wagenreparatur, rechts davon der Ablaufberg und noch weiter rechts der Schlachthof Rechte Bildhälfte: Hier befinden sich die ausgedehnten Güteranlagen mit ihren zahlreichen Anschlussgleisen. Foto BGE, Centre d'iconographie genevoise 31

8 Vor 75 Jahren: Brückenprobe mit 20 Unsere Aufnahme ist eine Fotomontage. Entstanden ist sie auf Basis zweier am 17. Juni 1941 innerhalb kurzer Zeit von der gleichen Stelle aus fotografierten Bildern: Foto 1 zeigte den Lorraineviadukt mit den sich bereit machenden Dampflokomotiven, welche an diesem Tag vermutlich ausschliesslich auf den Brückenabschnitten in Richtung Wilerfeld (links, ausserhalb der Aufnahme) benötigt werden Foto 2 zeigte den nun leeren Lorraineviadukt, aber mit einem im Hintergrund über die «Rote Brücke» zum Bahnhof Bern rumpelnden Güterzug. Gezogen wird Letzterer von einer Ae 4/7. Fotos SBB Historic, Bildmontage Walter Hunn 42

9 Dampflokomotiven Während des Zweiten Weltkriegs entflochten die SBB in Bern einen betrieblichen Engpass und bauten einen vierspurigen, knapp 1,1 km langen Viadukt. Wir berichten, wie es dazu kam, und zeigen Bilder der im Sommer 1941 erfolgten Belastungsproben ein Spektakel, an dem bis zu 20 Dampflokomotiven teilnahmen. Prägendes Element im Titelbild des SBB-Nachrichtenblatts vom «Juni 1941» ist der soeben fertiggestellte, vierspurige Eisenbahnviadukt über die Aare in Bern. Elegant schwingt sich sein Hauptbogen vom linken zum rechten Rand, während der Turm des Münsters sowie die verschneiten Alpen, inklusive Eiger, Mönch und Jungfrau, den Hintergrund dominieren heile Schweiz pur! Der dazugehörende Bildtext lautet: «Die neue Strecke Bern Wylerfeld mit dem großen Viadukt über die Aare geht der Vollendung entgegen» «Behördlich bewilligt BRB vom » «Foto Neuenschwander, Bern» Befremdlich wirkt, jedenfalls aus heutiger Sicht, der Hinweis, dass die Veröffentlichung des Bildes einer behördlichen Genehmigung bedurfte. Vergegenwärtigt man sich allerdings die politische Grosswetterlage im Juni 1941, keimt Verständnis auf: Knapp zwei Jahre zuvor, am 1. September 1939, hatte Hitler mit dem Einmarsch in Polen den Zweiten Weltkrieg entfacht Viele Länder Zentral-, Nord- und Osteuropas, des Balkans sowie Nordafrikas, waren Mitte 1941 bereits von Deutschland besetzt 43

10 Vorschau auf Semaphor Winter 2016 Erscheint in der zweiten Dezemberhälfte 2016 Die Rangierlokomotiven mit Stangenantrieb der SBB im Laufe der Zeit Zu meines Vaters Zeit: 1957/58 als Ingenieur im Depot Basel TEE «CISALPIN» ein Zug, zwei Jahrzehnte, drei Länder und vier Stromsysteme Ihr ganzes Leben lang führten sie stets ein Schattendasein und wurden kaum wahrgenommen selbst wenn ihre Aufgaben für den Bahnbetrieb noch so wichtig waren: Die Rede ist von den elektrischen SBB-Rangierlokomotiven, welche man als unverwüstliche Helfer in jedem grösseren Bahnhof antreffen konnte. Nun neigt sich die Zeit der letzten Serien mit Stangenantrieb langsam aber unweigerlich dem Ende entgegen. Grund genug für Semaphor-Mitarbeiter Daniel Ammann, ihnen einen Artikel zu widmen. Nach Abschluss seiner Fahrdienstpraxis am Gotthard übernahm Hans Schneeberger, wie in den Leitlinien zur «Eisenbahn-Ausbildung der Ingenieure im Zugförderungs- und Werkstättedienst der SBB» vorgesehen, vorerst eine «Tätigkeit in der Leitung eines Lokomotivdepots». Im legendären alten Depot Basel traf er auf einen Bahnbetrieb, der ihn nicht nur als «Amateur» begeisterte, sondern auch beruflich forderte. Höhepunkte waren u.a. die «Beförderung einer deutschen Privat-Diesellok von Basel Bad Bf nach Zizers» oder die Überführung einer E 3/3 von Basel in die SBB-Hauptwerkstätte Biel. Das Thema «CISALPIN» bietet eine derart grosse Fülle an Informationen und Bildern, dass mindestens zwei Beiträge benötigt werden, um den vorhandenen «Stoff» in Semaphorgerechter Qualität zu publizieren nur schon die Epoche 1961 bis 1974, in welcher die legendären, vierstromtauglichen SBB-Triebzüge zwischen Milano und Paris im Einsatz standen. Unvergessen geblieben sind neben dem technischen Quantensprung, den die SBB damit zelebrieren konnten, aber auch zwei schwere Unfälle; Ereignisse, an denen allerdings weder die TEE II, noch ihr Personal, eine Schuld traf. Impressum «Semaphor» Klassiker der Eisenbahnen; 12. Jahrgang 2016 Erscheint Herausgeber Verlag/Redaktion Redaktion Abonnemente Grafik Layout, Satz, Bild Korrektorat 5x: März, Juni, August, Oktober und Dezember Christian Zellweger Semaphor GmbH Falkenriedweg 37, CH-3032 Hinterkappelen Homepage: Mail: semaphor@semaphor.ch Telefon: +41 (0) Christian Zellweger, Hans Schneeberger Dietschi Print&Design AG Ziegelfeldstrasse 60, CH-4601 Olten Telefon: +41 (0) (Zentrale) Mail: aboservice@semaphor.ch Peter Merz Walter Hunn Otto Begert Druck Dietschi Print&Design AG, Olten Abonnementspreis Schweiz CHF 99. ; Europäische Union e 82. Einzelnummer Schweiz CHF 26.50; Europäische Union e 22. ISSN-Nr X Filme, Dias und Fotos altern je nach Produkt und Lagerung unterschiedlich. Wir korrigieren die Farben lediglich dann, wenn das Sinn macht und nur sanft. Aus Gründen der Authentizität belassen wir in der Regel auch alterungsbedingte Fehler wie rote Punkte in der Filmschicht u.ä. Nachdrucke, Reproduktionen oder sonstige Vervielfältigungen auch auszugsweise und mit Hilfe elektronischer Datenträger sind nur mit vorheriger schriftlicher Zustimmung der Redaktion sowie des Autors oder Inhabers der Sammlung, aus der das Dokument stammt, möglich. Zudem bitten wir um Verständnis dafür, dass wir keine Originalabzüge oder digitale Daten der abgedruckten Bilder oder die Adressen des Fotografen/ Sammlers liefern können. 55

11 Zugschluss 56 Vor 63 Jahren fuhr ein SBB-Fotograf im damals neuen Dieseltriebzug VT 08.5 der DB (Deutsche Bundesbahn) mit und «schoss» dieses Bild hier: Während der Einfahrt in Zürich lehnte er sich exakt in jenem Moment aus dem Führerstand, als eine Richtung Wipkingen/Oerlikon strebende Ae 3/6 I der Serie (kurze Ölkühlrohre) samt Personenzug ihren Weg kreuzte. Unter dem zweiachsigen Oberlichtpostwagen steht eine der 1950/51 in Betrieb genommenen Re 4/ , welche über ein noch blitzblankes silbriges Dach und einen ebenso glänzend dunkelgrünen Kastenanstrich verfügt. Unklar ist, ob es sich beim Einsatz des DB- Zuges um eine Pressefahrt, oder bereits um eine fahrplanmässige Tour handelte. Notiert hat der SBB-Fotograf zu seiner Aufnahme nämlich lediglich «Fahrt Helvetia-Express Basel Zürich», datiert hat er sie mit «Mai 1953» gemäss SBB-Nachrichtenblatt 6/1953, Seiten 96/97, fand die Pressefahrt am 12. Mai statt, der fahrplanmässige Betrieb zwischen Frankfurt a. M. und Zürich wurde am 17. Mai 1953 aufgenommen. Foto SBB Historic, Text Chr. Zellweger