ShipPress Studie über Schiffsfinanzierung Herausgeber: Wolfhart Fabarius

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1 ShipPress 2014 Studie über Schiffsfinanzierung Herausgeber: Wolfhart Fabarius

2 Inhalt 1 Ziele und Aufbau der Studie 6 2 Bestandsaufnahme der Handelsschifffahrt Entwicklung der Handelsflotte Interview mit Prof. Dr. Burkhard Lemper (ISL) Schiffsfinanzierung in Deutschland Historie der KG-Fonds Bestandsaufnahme der KG-Schiffe Bilanzen der KG-Schiffe Zweitmarkt für Schiffsbeteiligungen Handel im Wandel Interview mit Alex Gadeberg (Fondsbörse Deutschland) 88 3 Sanierungskonzepte KG-Sanierung und Insolvenzfälle Bestandsaufnahme der KG-Sanierungen Bestandsaufnahme der KG-Insolvenzen Sanierungskonzepte im Vergleich Fondssanierungen Interview mit Thomas Mattheis (TPW) Insolvenzverfahren Interview mit Finn Peters (TPW) Sanierungskonzepte der Emissionshäuser Sanierung mit Kapitalschnitt Sanierungskonzepte der Banken 130 ShipPress 2014 Inhalt 2

3 4 Reedereien im Umbruch Reedereien und Emissionshäuser Interview mit Josef Sedlmeyr, Josef Obermeier und Wolfgang Menzl (Conti) Interview mit Stefan Jüngerhans (Reederei Jüngerhans) Handelsschiffe der neuen Generation Schiffsflotten heute und morgen Slow Steaming Retrofitting und Eco-Design Pläne der Banken Bestandssicherung und Neugeschäft Interview mit Torsten Temp (HSH Nordbank) Schiffsfinanzierung der Zukunft Fallstudie 1: Rickmers Fallstudie 2: Hapag-Lloyd Alternativen zu Bankdarlehen und KG-Fonds Fazit und Ausblick 204 ShipPress 2014 Inhalt 3

4 Vorwort Die Schiffsfinanzierung in Deutschland durchläuft einen grundlegenden Wandel. Galt der Vertrieb von geschlossenen Schiffsfonds, mit denen vorwiegend Privatanleger insbesondere in Containerschiffe investierten, bis ins Jahr 2007 als Selbstläufer, so ist der Absatz von Schiffsbeteiligungen seit 2008 drastisch zurückgegangen. Als ein wesentlicher Grund für die derzeitige Zurückhaltung der Anleger sind vor allem die niedrigen Charterraten zu nennen. Sie reichen in vielen Fällen nicht aus, um die laufenden Betriebskosten zu decken. Die meisten Marktteilnehmer rechnen erst ab dem kommenden Jahr mit einer spürbaren Markterholung insbesondere in der für deutsche Schiffshäuser maßgebenden Containerschifffahrt. Entscheidende Fragen lauten: Gelingt es, bestehende Überkapazitäten in der weltweiten Handelsflotte abzubauen? Orientieren sich die Akteure künftig stärker am Bedarf? Und schaffen es die Reeder, Energieverbrauch und Schadstoffausstoß entsprechend bestehender Anforderungen zu drosseln? Ein zweiter wesentlicher Grund für die Zurückhaltung der Investoren ist die steigende Zahl insolventer Fondsschiffe. Die Kreditgeber fordern Kapitalnachschüsse von den Kommanditisten der Schiffsgesellschaften mit Liquiditätsengpässen. Doch nach oft mehrfachen vergeblichen Sanierungsversuchen auch in anderen Gesellschaften sind die Anleger nur noch in wenigen Fällen bereit, weiteres Kapital aufzubringen. Rund Frachter sind derzeit für deutsche Anleger auf den Weltmeeren unterwegs. Von ihnen sind seit Ende 2008 mehr als zwei Drittel in Zahlungsschwierigkeiten geraten, aus der Not heraus verkauft worden oder gar insolvent geworden. Auch die gestiegenen Anforderungen an die Banken dämpfen die Kapitalströme in der Handelsschifffahrt. Die Commerzbank zieht sich komplett aus der Schiffsfinanzierung zurück, andere Banken bleiben zwar an Bord, müssen sich aber zunächst um die Sanierung ihres Bestands kümmern, bevor sie wieder verstärkt ans Neugeschäft denken können. Auch die Anforderungen an Reedereien haben sich erhöht. Als ich vor elf Jahren anfing, mich mit geschlossenen Fonds im Allgemeinen und Schiffsbeteiligungen im Besonderen näher zu beschäftigen, standen die Schiffsfinanzierer in Deutschland vor dem größten Boom ihrer Geschichte. Die Branche sammelte jährlich mehrere Milliarden Euro Eigenkapital ein. Wirtschafts- und Finanzpläne spielten kaum eine Rolle, jeder wollte am scheinbar niemals endenden Wachstum das suggerierten zumindest die Emissionsprospekte teilhaben. ShipPress 2014 Vorwort 4

5 Im Herbst 2008 wendete sich das Blatt. Nur wenige hatten schon in den Jahren zuvor erste Wolken am Horizont aufziehen sehen. Spätestens mit dem Zusammenbruch von Lehman Brothers wurde den Akteuren bewusst, dass ihre schier unerschöpfliche Quelle, das KG-Modell1, nicht mehr sprudeln würde bis bisher. Die betroffenen Privatanleger bemerkten erst viel später anhand von Geschäftsberichten und Abstimmungen über Sanierungskonzepte, dass sie bei den Fondsprognosen größtenteils deutliche Abstriche hinnehmen müssen bis hin zum Totalverlust. Als Wirtschafts- und Finanzjournalist habe ich zwei zentrale Anliegen: auf der einen Seite die Öffentlichkeit ausgewogen zu informieren und auf der anderen Seite Marktakteure wie Emissionshäuser, Finanzvertriebe, Banken, Juristen und Profiinvestoren bei deren Entscheidungsfindungen mit Hintergründen zum aktuellen Geschehen zu versorgen. Die vorliegende Studie richtet sich an alle Akteure, die nachvollziehen wollen, wie sich die Schiffsfinanzierung speziell in Deutschland über die Jahrzehnte entwickelt hat, wo wir aktuell stehen und wohin die Reise für Reeder, Banken und Investoren gehen sollte, wenn sie an einem so spannenden und für den Welthandel wichtigen Feld wie der internationalen Handelsschifffahrt nicht nur teilhaben, sondern dessen Zukunft auch mitgestalten wollen. Mein Dank gilt allen, die zum Gelingen dieser Studie beigetragen haben, insbesondere meinen Kolleginnen Anita Oelmann und Christina Anastassiou und meinem Kollegen Alexander Endlweber. In wertvoller Teamarbeit haben wir ein Konzept umgesetzt, in dem wir neben umfangreichen Bestandsaufnahmen und ausführlichen Analysen auch die Akteure der Schiffsfinanzierung selbst zu Wort kommen lassen. Ich wünsche Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, eine anregende und spannende Lektüre mit hohem Erkenntnisgewinn. Ihr Wolfhart Fabarius 1 In einem KG-Modell beteiligen sich Anleger über eine Kommanditgesellschaft (KG) an einem oder mehreren Investitionsobjekten wie beispielsweise Schiffe, Immobilien und Erneuerbare-Energien-Anlagen. Bevorzugtes Modell der Reeder waren haftungsbeschränkte Personengesellschaften in Form einer GmbH & Co. KG. In der Regel handelt es sich dabei um Einschiffsgesellschaften. Flottenfonds investieren üblicherweise in mehrere Einschiffsgesellschaften. ShipPress 2014 Vorwort 5