BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH

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1 BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH Nahverkehrsplan Schlußbericht - Text- und Anlagenband - Auftraggeber: Auftragnehmer: Zweckverband Regio-Nahverkehr BVU Beratergruppe Freiburg (ZRF) Verkehr + Umwelt GmbH Kaiser-Joseph-Straße 251 Baslerstraße Freiburg Freiburg i. Br. Telefon 0761/ Telefon: 0761/ Telefax 0761/ Telefax: 0761/ post@bvu.de Dezember 1998

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3 Nahverkehrsplan des ZRF Leitlinien Der Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF), ein Zusammenschluß der Landkreise Breisgau-Hochschwarzwald und Emmendingen sowie der Stadt Freiburg, erstellt einen Nahverkehrsplan für sein Verbandsgebiet gemäß dem ÖPNV-Gesetz des Landes Baden-Württemberg. Ziel des Nahverkehrsplanes des ZRF ist es, den gesamten ÖPNV Schritt für Schritt zu verbessern. Durch die Darstellungen des Nahverkehrsplanes soll der ÖPNV gemäß den Leitlinien des ÖPNV-Gesetzes des Landes Baden-Württemberg ausgestaltet werden. Im ÖPNVG werden in 4 unter anderem folgende Leitlinien genannt. Bedarfsgerechte Gestaltung der Linienführung und Fahrpläne mit dem Ziel der Bildung eines integrierten Gesamtverkehrssystems im ÖPNV. Verknüpfung des ÖPNV mit dem Fernverkehr ebenso wie mit dem Individualverkehr. Einführung bedarfsgerechter und abgestimmter Bedienungstakte mit Umsteigemöglichkeiten an Verknüpfungspunkten. Schienenverkehr als Grundangebot und Ausrichtung des Busverkehrs auf die Schienenverkehre. Entwicklung von abgestimmten Bedienungskonzepten unter Nutzung alternativer Bedienungsformen. Berücksichtigung der Anforderungen von Familien mit Kindern, Frauen sowie von Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind (barrierefreie Zugänge). Grundlage für den aufzustellenden Nahverkehrsplan des ZRF ist die Zielvorstellung des Integrierten regionalen Nahverkehrskonzeptes Breisgau S-Bahn Dieses Nahverkehrskonzept baut auf den Leitvorstellungen des ÖPNVG auf und entwickelt für die gesamte Region ein abgestimmtes ÖPNV-Konzept aus einem Guß. Der Nahverkehrsplan hat jedoch im Gegensatz zur Machbarkeitsstudie Integriertes regionales Nahverkehrskonzept Breisgau S-Bahn einen

4 kurzfristigen Zeithorizont. Im Nahverkehrsplan werden die voraussichtlich im Zeitraum der nächsten 5 Jahre greifenden Verbesserungen bei S-Bahn, Stadtbahn und Bus berücksichtigt. Für das gesamte Integrierte regionale Nahverkehrskonzept Breisgau S-Bahn 2005 ist jedoch ein längerer Zeithorizont anzusetzen. Mit dem Nahverkehrsplan soll der ÖPNV im Gebiet des ZRF weiter ausgebaut und verbessert werden. S-Bahn und die Stadtbahn werden gemäß den Ausbauplanungen im Rahmen des Integrierten regionalen Nahverkehrskonzeptes Breisgau S-Bahn 2005 zu einem attraktiven und leistungsfähigen Schienenverkehrssystem entwickelt und bilden das Rückgrat des ÖPNV. Auf den Schienenverkehr wird der Busverkehr ausgerichtet und dadurch wird gerade die ÖPNV-Erschließung in der Fläche verbessert. Die Angebotsveränderungen im Busverkehr erfolgen nach den Grundprinzipien des Dreisamtal-Modells. In einem ersten Schritt wird ermittelt, welche Busverkehrsleistungen durch Angebotsverbesserungen im Schienenverkehr zu wirtschaftlich nicht mehr sinnvollen Parallelverkehren werden und deshalb ausgedünnt bzw. eingestellt werden können. Diese eingesparten Busverkehrsleistungen werden in eine Verbesserung der Flächenerschließung investiert. Diese Vorgehensweise und damit der Nahverkehrsplan selber hängen ab von der Existenz des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF), seines Gemeinschaftstarifes und der Einnahmeaufteilung zwischen den betroffenen Verkehrsunternehmen. Die kostenneutrale Verbesserung der Flächenerschließung kann jedoch nur in dem Maße erfolgen, in dem Busleistungen durch die Aufhebung oder Reorganisation von Parallelverkehren eingespart werden. Dies bedeutet, daß Verbesserungen im Busverkehrssystem immer parallel mit Angebotsverbesserungen im Schienenverkehr erfolgen. Darüber hinausgehende Verbesserungen sind zu bestellen und vom Besteller zu bezahlen. Diese beschriebene für die Gebietskörperschaften kostenneutrale Neuorganisation der Busverkehre parallel zu den Angebotsverbesserungen auf der Schiene ist das zentrale Anliegen dieses Nahverkehrsplanes. Zur möglichst optimalen Verwendung der verfügbaren Busverkehrsleistung ist auch die intensive Abstimmung mit den

5 Gemeinden vorgesehen, wobei sicherlich im Zeitraum dieses Nahverkehrsplanes nicht alle wünschenswerten Verbesserungen in der ÖPNV-Erschließung bereits umgesetzt werden können. Der Nahverkehrsplan ist nach dem ÖPNV-Gesetz des Landes Baden-Württemberg ein sogenannter Rahmenplan. Der Nahverkehrsplan stellt mithin die Leitlinie für die zukünftige Entwicklung des ÖPNV dar, ohne jedoch konkrete Detailfestlegungen zu treffen. Bezüglich der Regelungsgenauigkeit und Verbindlichkeit des Nahverkehrsplanes wird auf einen Erlaß des Landes verwiesen, in dem zum Nahverkehrsplan ausgeführt wird: Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV ( 8, Abs.3 Satz 3 PBefG). Durch diese Funktionsbestimmung hat der Gesetzgeber nach den Hinweisen in der amtlichen Gesetzesbegründung die Einflußmöglichkeiten des ÖPNV-Aufgabenträgers [hier: die Gebietskörperschaften im ZRF] auf das Genehmigungsverfahren auf die Vorgabe von Eckpunkten für die Gestaltung des ÖPNV begrenzt. Demzufolge kann der Aufgabenträger im Nahverkehrsplan neben der Festlegung allgemeiner Zielvorstellungen beispielsweise die Netzstruktur, bestimmte Verkehrskorridore oder die Verknüpfungspunkte zwischen verschiedenen ÖPNV -Linien sowie dem Individualverkehr definieren. Daher erfolgt die Umsetzung der Zielvorstellungen des Integrierten regionalen Nahverkehrskonzeptes Breisgau S-Bahn 2005, aber insbesondere des Buskonzeptes in der Region in Abstimmung zwischen den Gemeinden, dem ZRF, dem Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF), den Verkehrsunternehmen, dem Regierungspräsidium sowie dem Land Baden-Württemberg. Alle Beteiligten sind in die Erarbeitung des Nahverkehrsplanes für das ZRF-Gebiet intensiv eingebunden. Durch die intensive Zusammenarbeit und die enge Abstimmung wird sichergestellt, daß im Nahverkehrsplan realistische und wirtschaftlich tragfähige Perspektiven für den ÖPNV der nächsten Jahre in der gesamten Region aufgezeigt werden. ZRF-Verwaltung

6 I Inhaltsverzeichnis Nahverkehrsplan des ZRF" Vorwort Nahverkehrsplan des ZRF Leitlinien 1. Ziel des Nahverkehrsplans 1 2. Bestandsaufnahme Strukturdaten Betriebliches Angebot Nachfrage und Netzbelastung Verkehrsanalyse Beteiligungsverfahren im Rahmen der Verkehrsanalyse Verkehrsanalyse der Gemeinden Verkehrsanalyse der Unternehmen Verkehrsanalyse anhand standardisierter Kriterien Verkehrsprognose 2003 (Status quo) Ziele und Rahmenvorgaben für die Gestaltung des ÖPNV Beteiligungsverfahren im Rahmen der Maßnahmengestaltung Grundsätze der Maßnahmengestaltung SPNV Stadtbahn und Stadtbus Freiburg Regionales Buskonzept Maßnahmen im Nahverkehrsplan Anpassung der Regionalbusverkehre Stärkung der Regionalbusverkehre Verkehrsprognose und Netzbelastung Investitions- und Finanzierungsplan Umsetzung des Nahverkehrsplanes Nahverkehrsentwicklungsplan 51 Anlagen Fehler! Textmarke nicht definiert.

7 II Tabellenverzeichnis Tabelle 3-1: Tabelle 3-2: Tabelle 3-3: Tabelle 4-1: Tabelle 4-2: Tabelle 4-3: Tabelle 4-4: Tabelle 4-5: Tabelle 4-6: Tabelle 4-7: Tabelle 4-8: Tabelle 4-9: Tabelle A9-1: Kategorien und weitere Bearbeitung der Bestandsanalyse der Gemeinden 17 Bewertung der ÖV-Anbindung anhand standardisierter Kriterien 21 Bewertung der ÖV-Anbindung von Gemeinden mit eigenem Stadtverkehr und ihren Ortsteilen anhand standardisierter Kriterien 22 Regionale Buslinien mit unverändertem Angebot im Nahverkehrsplan 36 Anpassung bestehender Regionalbuslinien an das SPNV-Konzept 37 Stärkung der Regionalbusverkehre je Gemeinde; Verkehrslandschaft Rheinschiene Nord 38 Stärkung der Regionalbusverkehre je Gemeinde; Verkehrslandschaft Elztal und Seitentäler 39 Stärkung der Regionalbusverkehre je Gemeinde; Verkehrslandschaft Dreisamtal 40 Stärkung der Regionalbusverkehre je Gemeinde; Verkehrslandschaft Hochschwarzwald 41 Stärkung der Regionalbusverkehre je Gemeinde; Verkehrslandschaft Schönberg Batzenberg Hexental 42 Stärkung der Regionalbusverkehre je Gemeinde; Verkehrslandschaft Markgräflerland 43 Stärkung der Regionalbusverkehre je Gemeinde; Verkehrslandschaft Kaiserstuhl Tuniberg - March 44 Zusammenfassung der Ergebnisse der Zwischenstufe und des Zielkonzepts Fehler! Textmarke nicht definiert.

8 III Abbildungsverzeichnis Abbildung 1-1: Verkehrslandschaften im ZRF-Gebiet 3 Abbildung 2-1: Verkehrszellen im Untersuchungsgebiet 5 Abbildung 2-2: Verkehrszellen im Landkreis Breisgau- Hochschwarzwald 6 Abbildung 2-3: Verkehrszellen im Landkreis Emmendingen 7 Abbildung 2-4: Verkehrszellen in der Stadt Freiburg 8 Abbildung 2-5: Bevölkerung Abbildung 2-6: Bevölkerungszuwachs Abbildung 2-7: Fahrten der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zwischen den Verkehrslandschaften 12 Abbildung 2-8: Fahrten im ÖV zwischen den Verkehrslandschaften 13 Abbildung 2-9: Fahrten im IV zwischen den Verkehrslandschaften 14

9 IV Anlagenverzeichnis Anlage 1: Gemeindeüberschreitende Pendlerströme der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten 53 Anlage 2: Schülerverflechtungen im Landkreis Breisgau- Hochschwarzwald 57 Anlage 3: Schülerverflechtungen im Landkreis Emmendingen 67 Anlage 4: Innergemeindliche Verkehrsbeziehungen 75 Anlage 5: Zwischengemeindliche Verkehrsbeziehungen 80 Anlage 6: Verlauf der Regionalbuslinien im Nahverkehrsplan Anlage 7: Mittel- und langfristige Investitionsplanung Integriertes regionales Nahverkehrskonzept Breisgau S-Bahn Anlage 8: Satzung des ZRF vom 01. Januar Anlage 9: Auszug aus dem Nahverkehrsentwicklungsplan auf Basis Integriertes regionales Nahverkehrskonzept Breisgau S- Bahn

10 V Abkürzungsverzeichnis B+R Bike und Ride BMV Bundesministerium für Verkehr BSB GmbH Breisgau-S-Bahn GmbH BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH BVWP Bundesverkehrswegeplan CIR ELKE computer-integrated railroading - Erhöhung der Leistungsfähigkeit DB AG Deutsche Bahn AG EBA Eisenbahnbundesamt EBO Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung EC EuroCity ET Elektrischer Triebwagen Fkm Fahrzeugkilometer GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVP Generalverkehrsplan HVZ Hauptverkehrszeit IC InterCity ICE InterCityExpress IR InterRegio ITF Integraler Taktfahrplan des Landes Baden-Württemberg (1-h-Takt Montag bis Freitag + Samstag bis Uhr, sonst 2-h-Takt) IV Individualverkehr LK Landkreis LVT Leichtverbrennungstriebwagen, z.b. Regio-Shuttle LZB Linienzugbeeinflussung = Sicherungssystem mit elektronischer Datenübertragung zwischen Fahrweg und Fahrzeug MIV Motorisierter Individualverkehr NEAT Neuen Alpentransversale = Projekt der Schweiz für neue Schienenverbindung Nord-Süd durch die Alpen NBS Neubaustrecke NVBW Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg GmbH NVEP Nahverkehrsentwicklungsplan NVP Nahverkehrsplan

11 VI ÖPNV ÖPNVG ÖV P+R Pkm PBefG RB RE RP RS 1 RVF RVL RVSO S SBG SchwbG SE SGV SPFV SPNV SWEG TGO UVM VAG VT ZRF Öffentlicher Personenahverkehr Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs Öffentlicher Verkehr Park und Ride Personenkilometer Personenbeförderungsgesetz Regionalbahn Regionalexpress Regierungspräsidium Regio-Shuttle (Fahrzeugtyp), z.b. Breisacher Bahn Regio-Verkehrsverbund Freiburg GmbH Regio Verkehrsverbund Lörrach GmbH Regionalverband Südlicher Oberrhein S-Bahn SüdbadenBus GmbH Schwerbehindertengesetz Stadtexpress Schienen-Güterverkehr Schienenpersonenfernverkehr Schienenpersonennahverkehr Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft Tarifgemeinschaft Ortenau GmbH Umwelt- und Verkehrsministerium Freiburger Verkehrs AG Verbrennungstriebwagen Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg

12 1 1. Ziel des Nahverkehrsplans Ziel des Nahverkehrsplans des ZRF ist die Sicherung und die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Verbandsgebiet des ZRF (Landkreise Breisgau-Hochschwarzwald, Emmendingen und Stadt Freiburg). Der Nahverkehrsplan legt den Rahmen der Entwicklung des ÖPNV-Angebotes zwischen dem Istzustand 1997 und dem Prognosehorizont 2003 fest. Zielsetzung für die Entwicklung des ÖPNV in der Region ist das Integrierte regionale Nahverkehrskonzept Breisgau S-Bahn Im Zeitraum des Geltungsbereichs des Nahverkehrsplans wird jedoch nicht die gesamte Zwischenstufe des Integrierten regionalen Nahverkehrskonzepts Breisgau S-Bahn 2005 umgesetzt werden können. Für den Planungshorizont des Nahverkehrsplans werden folgende Verbesserungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und bei der Stadtbahn erwartet: Pilotstrecke Breisacher Bahn und Kaiserstuhlbahn Ost, Pilotstrecke Elztalbahn, Angebotsverdichtung und vertaktung auf der Rheintalbahn (RE und RB), Einsatz von Neigezügen (Pendolino) auf der östlichen Höllentalbahn, Stadtbahn Haslach. Durch die Umsetzung der beiden Pilotstrecken Breisacher Bahn und Elztalbahn sowie der Angebotsverbesserungen auf der Rheintalbahn und der östlichen Höllentalbahn mit der Ausweitung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) werden Bus-Betriebsleistungen durch Aufgabe paralleler Fahrten und Anbindung von Zubringerlinien an den SPNV frei. Ziel des Nahverkehrsplans ist es, das Volumen an Bus-Betriebsleistungen innerhalb des ZRF-Verbandsgebietes zu erhalten und die frei werdenden Leistungen dorthin zu verlagern, wo die ÖPNV- Bedienung unterdurchschnittlich ist. Das Ziel ist die ausreichende Versorgung mit ÖPNV im gesamten Verbandsgebiet des ZRF. Die im Nahverkehrsplan beschriebenen Optimierungen im Busangebot sind kostenneutral nur dann möglich, wenn die Angebotsverbesserungen im SPNV auch im Zeitraum des Nahverkehrsplans umgesetzt werden können. Die Abstimmung aller vorgeschlagenen Maßnahmen im vorliegenden Nahverkehrsplan erfolgte in einem projektbegleitenden Arbeitskreis mit Beteiligung des ZRF, des

13 2 Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF), aller Unternehmen im RVF, der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW), des Regierungspräsidiums, des Sozialverbandes VdK und des Regionalverbandes Südlicher Oberrhein. Ziele und Inhalt des Nahverkehrsplans werden zudem mit den Gemeinden und Verkehrsunternehmen nach Verkehrslandschaften abgestimmt. Die Abbildung 1-1 auf der folgenden Seite zeigt die Verkehrslandschaften im ZRF-Gebiet. Im Istzustand 1997 werden das betriebliche Angebot (Fahrzeugfahrten) und die Nachfrage im ÖPNV ermittelt und in einer Verkehrsanalyse bewertet. Diese Verkehrsanalyse zeigt die Qualität der Versorgung der Gemeinden im Verbandsgebiet mit ÖPNV auf. Die Verkehrsanalyse erfolgt hierbei aus der Sicht der Gemeinden, aus der Sicht der Verkehrsunternehmen und anhand standardisierter Kriterien. Auf der Basis der im Planungshorizont 2003 unterstellten Verbesserungen im SPNV-Angebot wird zunächst die frei werdende Busleistung ermittelt. Anhand der Ergebnisse der Bestandsanalyse und des Verlagerungspotentials von Busleistungen werden die Maßnahmen im Planungshorizont 2003 definiert. Da diese Maßnahmen in direktem Zusammenhang mit der Verbesserung des SPNV- Angebotes stehen, wird eine schrittweise Umsetzung zwischen dem Istzustand 1997 und dem Planungshorizont 2003 zeitgleich mit der entsprechenden Ausdehnung des SPNV-Angebotes erfolgen. Einen ersten Schritt in diese Richtung haben 1996 die Unternehmen und der RVF mit dem Dreisamtal-Buskonzept beschritten. Ähnlich wurde 1997 im Elztal bei der Einführung des Sonntagsverkehrs sowie 1998 bei der Einführung des Stundentaktes auf der Breisacher Bahn verfahren. Hierfür wurden Busleistungen auch konzessionsübergreifend umgeschichtet. Mit dem Gesamtkonzept des ÖPNV im Planungshorizont des Nahverkehrsplans wird dargelegt, was aufgrund der Leistungsausweitung im SPNV ohne Zusatzkosten innerhalb des Betriebszweiges Bus umgesetzt werden kann. Weitere Busleistungen können nur bei Sicherung zusätzlicher Finanzmittel erfolgen.

14 3 Abbildung 1-1: Verkehrslandschaften im ZRF-Gebie t Rheinschiene Nord Elztal Kaiserstuhl-Tuniberg-March Freiburg Batzenberg-Schönberg-Hexental Dreisamtal Hochschwarzwald Markgräflerland

15 4 2. Bestandsaufnahme 1997 Nach 11 (3) Nr. 1 ÖPNV-Gesetz des Landes Baden-Württemberg muß der Nahverkehrsplan eine Bestandsanalyse enthalten. Die Bestandsaufnahme und Bestandsanalayse erfolgen mit Hilfe EDV-gestützter Modelle. Das Untersuchungsgebiet ist im Verkehrsmodell für den Nahverkehrsplan in 308 Verkehrszellen eingeteilt. Die Abbildungen 2-1 bis 2-4 zeigen die Verkehrszellen im Untersuchungsgebiet. Das Untersuchungsgebiet setzt sich aus acht Verkehrslandschaften zusammen, die in der Abbildung 1-1 dargestellt sind. Im Modell sind je Verkehrszelle der jeweilige Einspeisepunkt der Nachfrage und ggf. weitere Knotenpunkte (Umsteigen zwischen Linien) enthalten. Für jede Verkehrszelle wurden Einwohner und Beschäftigte erfaßt. Das Betriebsmodell verwaltet die Daten aller Zug- und Busfahrten im ZRF-Gebiet. Im Nachfragemodell wird anhand der Qualität des ÖPNV-Angebotes zwischen zwei Zonen (Verbindungshäufigkeit, Reisezeit Haus Haus, Umsteigehäufigkeit, Anteil Schiene am Gesamtweg) die Nachfragemenge bestimmt und die Nachfrage auf die einzelnen Abschnitte des Modellnetzes umgelegt.

16 5 Abbildung 2-1: Verkehrszellen im Untersuchungsgebiet

17 6 Abbildung 2-2: Verkehrszellen im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald

18 7 Abbildung 2-3: Verkehrszellen im Landkreis Emmendingen

19 8 Abbildung 2-4: Verkehrszellen in der Stadt Freiburg

20 9 2.1 Strukturdaten Grundlage für den Nahverkehrsplan sind die Strukturdaten Bevölkerung, Beschäftigte, Pendlerströme und Schülerverflechtungen. Die beiden folgenden Abbildungen zeigen die Bevölkerung und den Bevölkerungszuwachs zwischen 1997 und in den Verkehrslandschaften des Nahverkehrsplans. Die Abbildungen 2-7 bis 2-9 zeigen die Fahrten der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, im ÖV sowie im IV zwischen den Verkehrslandschaften. Die Anlage 1 enthält die gemeindeüberschreitenden Pendlerströme der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, die Anlagen 2 und 3 stellen die Schülerverflechtungen in den Landkreisen Breisgau-Hochschwarzwald und Emmendingen dar. 1 2 Da die Verkehrszellen nicht immer gemeindescharf geschnitten sind, können für einzelne Gemeinden die Einwohnerzahlen von den gemeldeten Werten abweichen. Die Einwohnerzahlen 2003 leiten sich ab aus der Bevölkerungsprognose des Statistischen Landesamtes für Diese Einwohnerzahlen 2005 wurden für die Stadt Freiburg und den Landkreis Emmendingen nach Verkehrszellen untergliedert zur Verfügung gestellt. Für den Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald wurden die gemeindescharf übergebenen Prognosewerte nach der Struktur des Jahres 1996 auf die Verkehrszellen verteilt. Die in Abbildung 2-6 ausgewiesene Bevölkerungsveränderung für Denzlingen, Bad Krozingen und Eschbach wurde von den jeweiligen Gemeinden im Rahmen der 4. Beteiligungsrunde (Stellungnahme zum Nahverkehrsplan) nachgemeldet.

21 10 Abbildung 2-5: Bevölkerung 1997

22 11 Abbildung 2-6: Bevölkerungszuwachs

23 12 Abbildung 2-7: Fahrten der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zwischen den Verkehrslandschaften

24 13 Abbildung 2-8: Fahrten im ÖV zwischen den Verkehrslandschaften

25 14 Abbildung 2-9: Fahrten im IV zwischen den Verkehrslandschaften

26 Betriebliches Angebot In C.1 des Materialienbandes ist das gesamte betriebliche Angebot im ZRF-Gebiet in Fahrzeugfahrten pro Werktag für die Betriebszweige SPNV, Regionalbus, Stadtbahn und Stadtbus Freiburg grafisch dargestellt. Die Strichstärke und die in den Grafiken angegebenen Werte entsprechen der Anzahl Fahrten pro durchschnittlichem Werktag in beiden Richtungen zusammen. 2.3 Nachfrage und Netzbelastung Der Teil C.3 des Materialienbandes zeigt grafisch die Umlegung der Nachfrage auf die Verkehrsnetze in Personenfahrten pro durchschnittlichem Werktag. Angegeben sind die Querschnittsbelastungen der einzelnen Netzabschnitte für die Betriebszweige. Die Strichstärke und die angegebenen Werte entsprechen den Personenfahrten in beiden Richtungen zusammen am mittleren Werktag auf dem jeweiligen Abschnitt. Das Verkehrsaufkommen für 1997 im Untersuchungsgebiet des Nahverkehrsplans umfaßt 256 Tsd Fahrten im ÖV und 1,02 Mio Fahrten im MIV. Somit beträgt der Modal Split (Anteil des ÖV an den Fahrten ÖV + MIV) im gesamten Untersuchungsgebiet 20,1 %.

27 16 3. Verkehrsanalyse 3.1 Beteiligungsverfahren im Rahmen der Verkehrsanalyse Gemäß dem ÖPNV-Gesetz des Landes Baden-Württemberg 11 (3) Nr. 2 umfaßt der Nahverkehrsplan eine Bewertung der Bestandsaufnahme (Verkehrsanalyse). Die Verkehrsanalyse des Bedienungsangebots im ZRF-Gebiet erfolgt aus der Sicht der Gemeinden, aus der Sicht der Verkehrsunternehmen und durch Analysen des Angebotes anhand standardisierter Kriterien. Das Kapitel 3 faßt die benannten und modellmäßig ermittelten Schwachstellen zusammen. In den Abstimmungsgesprächen März/April 1998 mit den Gemeinden wurden ausführlich gebietsbezogene Analysen präsentiert und diskutiert. Im folgenden werden die wichtigsten Ergebnisse, die für die weitere Erarbeitung des Nahverkehrsplans von Bedeutung sind, zusammengefaßt Verkehrsanalyse der Gemeinden Im Rahmen der Beteiligung der Gemeinden am Nahverkehrsplan 3 wurden diese gebeten, Schwachstellen des Angebotes im öffentlichen Verkehr zu benennen. In den einzelnen Gemeinden kamen folgende Formen der Beteiligung zur Anwendung: Benennung der Schwachstellen durch das Bürgermeisteramt, Benennung der Schwachstellen durch den Gemeinderat, Bestandsanalyse durch ein von der Gemeinde benanntes Planungsbüro und Bürgerumfrage zu Schwachstellen des öffentlichen Verkehrsangebotes. 3 Die bei der Erstellung des Nahverkehrsplans beteiligten Gemeinden sind im Materialienband (Teil A) detailliert aufgeführt.

28 17 Insgesamt gingen von den Gemeinden im Verbandsgebiet des ZRF über 600 Anregungen ein. Grundsätzlich werden alle Anregungen von den Verantwortlichen im ÖPNV weiter verfolgt, wobei die weitere Bearbeitung der benannten Schwachstellen durch Berücksichtigung im Nahverkehrsplan oder Nahverkehrsentwicklungsplan, Bearbeitung durch den ZRF, Weiterleitung an den RVF und die betroffenen Verkehrsunternehmen, Bearbeitung durch die Gemeinden erfolgt. Die von den Gemeinden benannten Schwachstellen wurden sieben Kategorien zugeordnet. 4 Die Tabelle 3-1 zeigt die Kategorien sowie die weitere Bearbeitung der benannten Schwachstellen. Tabelle 3-1: Kategorien und weitere Bearbeitung der Bestandsanalyse der Gemeinden Nr. Kategorie Kriterium darunter Weitere Bearbeitung durch 1 Erschließung Zusätzl. Haltestellen: RVF, Unternehmen Neue Linienführung: NVP, Unternehmen 2 Ausstattung von Haltestellen ZRF, RVF, Gemeinden 3 Ausdehnung Betriebszeiten NVP, ZRF, Unternehmen, Gemeinden 4 Fahrplananpassung RVF, Unternehmen 5 Tarif, Marketing, Service RVF, Unternehmen 6 Angebotsqualität Pünktlichkeit: Anschlußsicherung: Fahrzeugeinsatz (überfüllte Züge): RVF, Unternehmen RVF, Unternehmen RVF, Unternehmen Einführung Taktverkehr: Angebotsverdichtung: NVP, RVF, Unternehmen NVP, ZRF, Unternehmen, Gemeinden 7 Investitionen NVP, ZRF, Gemeinden 4 Die benannten Schwachstellen sind für jeweils die Gemeinden einer Verkehrslandschaft in Teil B des Materialienbandes dokumentiert.

29 18 Für die Erstellung des Nahverkehrsplans sind insbesondere die Anregungen der Kategorien 1, 3, 6 und 7 von Bedeutung Verkehrsanalyse der Unternehmen Im Rahmen der Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der Erstellung des Nahverkehrsplans 5 waren die Unternehmen gebeten, gegebenenfalls in ihrem Bedienungsgebiet bestehende Schwachstellen zu benennen. Die von den Unternehmen benannten Schwachstellen wurden in dieselben Kriterien wie die von den Gemeinden benannten (vgl. Abschnitt 3.1.1) unterteilt. Die für den Nahverkehrsplan relevanten Kriterien 1, 3, 6 und 7 fließen in die weitere Bearbeitung des Nahverkehrsplans ein. Die übrigen Kategorien werden wie in Tabelle 3-1 angegeben weiter verfolgt. 3.2 Verkehrsanalyse anhand standardisierter Kriterien Die Verkehrsanalyse anhand standardisierter Kriterien hat zum Ziel, die Anbindung der Gemeinden im ÖPNV und SPNV anhand einheitlicher, für alle Gemeinden in gleicher Weise angewendeter Kriterien darzustellen. Damit soll eine objektive Bewertungsgrundlage für die weitere Bearbeitung des Nahverkehrsplans geschaffen werden. Dabei wurden die Ortsteile der Gemeinden mit eigenem Stadtverkehr einer gesonderten Betrachtung unterzogen. Ergebnis der Verkehrsanalyse anhand standardisierter Kriterien ist die Kategorisierung aller Gemeinden im ZRF-Gebiet nach der Qualität der heutigen ÖPNV-Bedienung. Ziel der Kategorisierung der Gemeinden ist es, Anhaltspunkte dafür zu gewinnen, wohin frei werdende Busleistungen vorrangig verlagert werden sollen. Zusätzlich zu betrachten sind die zusätzlichen Leistungen im SPNV, die direkt den an der Schiene liegenden Gemeinden zugute kommen. Neben der 5 Die bei der Erstellung des Nahverkehrsplans beteiligten Unternehmen sind im Materialienband (Teil A) detailliert aufgeführt.

30 19 Kategorisierung sind bei der Verteilung frei werdender Busleistungen auch Aspekte der Nachfrage und der Wirtschaftlichkeit zu berücksichtigen. Grundlage der Bewertung sind für jede Gemeinde ggf. innergemeindliche Verbindungen von Ortsteilen zum Kernort (vgl. Anlage 4), zwischengemeindliche Verbindungen im Nahbereich (Nachbargemeinden) und im Regionalbereich (vgl. Anlage 5), Verbindungen in das Oberzentrum Freiburg. Die jeweiligen Relationen werden anhand der Nachfrage im Gesamtverkehr (Motorisierter Individualverkehr und öffentlicher Verkehr) gewichtet. Dies ist erforderlich, um auch die wirtschaftlichen Aspekte zu berücksichtigen. Je größer das Verkehrspotential ist, desto dichter muß die ÖPNV-Bedienung sein. Bei der Bewertung wurden folgende Kriterien berücksichtigt. Die in Klammern angegebenen Werte entsprechen der Gewichtung der einzelnen Kriterien. Anzahl der Verbindungen werktags außer samstags [30 %], Bedienungszeitraum (erste Verbindung letzte Verbindung) [20 %], mittlere Geschwindigkeit [15 %], Anteil des SPNV am Fahrtweg [5 %], Anzahl der Verbindungen samstags [15 %], Anzahl der Verbindung sonn- und feiertags [15 %]. Ergebnis der Bewertung ist die Zuordnung der Gemeinden bzw. der Ortsteile von Gemeinden mit eigenem Stadtverkehr zu den Gruppen: 1 Gemeinden bzw. Ortsteile mit überdurchschnittlicher ÖV-Anbindung, 2 Gemeinden bzw. Ortsteile mit durchschnittlicher ÖV-Anbindung, 3 Gemeinden bzw. Ortsteile mit unterdurchschnittlicher ÖV-Anbindung.

31 20 Die Gemeinden bzw. Ortsteile der Gruppe 1 sind im Vergleich mit den übrigen Gemeinden im Verbandsgebiet des ZRF bereits heute schon gut mit ÖPNV- Leistungen ausgestattet. Bei Gemeinden dieser Gruppe sind Verbesserungen nur in Einzelfällen (z.b. nicht einzeln kategorisierte Ortsteile) erforderlich. Die ÖV-Anbindung der Gemeinden und Ortsteile der Gruppe 2 liegt im Durchschnitt der Gemeinden des ZRF-Verbandsgebietes. Die Gemeinden dieser Gruppe weisen bei einzelnen Kriterien Schwachstellen der ÖPNV-Anbindung auf (auch hier sind vornehmlich die nicht separat kategorisierten Ortsteile zu nennen). Die Gemeinden und Ortsteile der Gruppe 3 weisen im Vergleich zu anderen Gemeinden Mängel der ÖV-Anbindung auf. Die Umschichtung freiwerdender Busleistungen in die Gemeinden und Ortsteile der bislang unterdurchschnittlich versorgten Gruppe 3 ist ein wesentliches Ziel des Nahverkehrsplans des ZRF. Die Gemeinden und Ortsteile der Gruppe 3 sollen in erster Linie von den freiwerdenden Busleistungen profitieren. Die Tabellen 3-2 und 3-3 zeigen die Ergebnisse der Bewertung anhand standardisierter Kriterien für die Gemeinden bzw. Ortsteile nach den Verkehrslandschaften. Bei der Bewertung der Gemeinden können durchaus einzelne Ortsteile anderen Kategorien als der Hauptort zugeordnet sein, was bei der Umschichtung freiwerdender Leistungen berücksichtigt ist.

32 21 Tabelle 3-2: Bewertung der ÖV-Anbindung anhand standardisierter Kriterien Kategorie 1: Gemeinden mit überdurchschnittlicher ÖPNV-Bedienung Denzlingen Gundelfingen Herbolzheim Kenzingen Denzlingen Kirchzarten Hinterzarten Titisee Au Ehrenkirchen Merzhausen Schallstadt Gottenheim Gundelfingen Ihringen March Umkirch Kategorie 2: Gemeinden mit durchschnittlicher ÖPNV-Bedienung Verkehrslandschaft Rheinschiene Nord Riegel Verkehrslandschaft Elztal und Seitentäler Elzach Gutach im Breisgau Winden im Elztal Verkehrslandschaft Dreisamtal Buchenbach Oberried Sankt Peter Stegen Verkehrslandschaft Hochschwarzwald Feldberg Lenzkirch Löffingen Neustadt Rötenbach Schluchsee Verkehrslandschaft Batzenberg - Schönberg Hexental Bollschweil Horben Sölden Wittnau Verkehrslandschaft Markgräflerland Badenweiler Staufen im Breisgau Verkehrslandschaft Kaiserstuhl Tuniberg March Bahlingen Bötzingen Breisach Eichstetten Endingen Merdingen Riegel Sasbach Vogtsburg Kategorie 3: Gemeinden mit unterdurchschnittlicher ÖPNV-Bedienung Freiamt Glottertal Heuweiler Malterdingen Reute Rheinhausen Sexau Vörstetten Weisweil Biederbach Simonswald Glottertal Sankt Märgen Breitnau Eisenbach Friedenweiler Sankt Märgen Ebringen Pfaffenweiler Auggen Ballrechten-Dottingen Buggingen Eschbach Hartheim Heitersheim Münstertal (Schwarzwald) Sulzburg Forchheim Heuweiler Wyhl Die Kategorien der ÖPNV-Bedienung einzelner Ortsteile können von der Kategorie der Gesamtgemeinde abweichen. Der Bewertung der ÖPNV-Anbindung liegt der Ist-Zustand 1997/98 zugrunde. Die zum 24. Mai 1998 eingetretenen Fahrplanänderungen sind nicht berücksichtigt und können bei einzelnen Gemeinden zu einer besseren Bewertung führen.

33 22 Tabelle 3-3: Bewertung der ÖV-Anbindung von Gemeinden mit eigenem Stadtverkehr und ihren Ortsteilen anhand standardisierter Kriterien Kategorie 1: Gemeinden bzw. Ortsteile mit überdurchschnittlicher ÖPNV- Bedienung Emmendingen-Kernstadt Kategorie 2: Gemeinden bzw. Ortsteile mit durchschnittlicher ÖPNV- Bedienung Verkehrslandschaft Rheinschiene Nord Emmendingen-Kollmarsreute Kategorie 3: Gemeinden bzw. Ortsteile mit unterdurchschnittlicher ÖPNV- Bedienung Emmendingen-Maleck Emmendingen-Mundingen Emmendingen-Wasser Emmendingen-Windenreute Waldkirch-Kernstadt Teningen-Hauptort Teningen-Heimbach Teningen-Köndringen Teningen-Nimburg Verkehrslandschaft Elztal und Seitentäler Waldkirch-Buchholz Waldkirch-Siensbach Waldkirch-Kollnau Waldkirch-Suggental Verkehrslandschaft Dreisamtal Verkehrslandschaft Hochschwarzwald Verkehrslandschaft Batzenberg Schönberg Hexental Bad Krozingen-Hauptort Verkehrslandschaft Markgräflerland Bad Krozingen-Biengen Bad Krozingen-Schmidhofen Bad Krozingen-Hausen Bad Krozingen-Schlatt Bad Krozingen-Tunsel Müllheim -Kernstadt Müllheim -Ortsteile Neuenburg am Rhein-Kernstadt Neuenburg am Rhein-Ortsteile Verkehrslandschaft Kaiserstuhl Tuniberg March Der Bewertung der ÖPNV-Anbindung liegt der Ist-Zustand 1997/98 zugrunde. Die zum 24. Mai 1998 eingetretenen Fahrplanänderungen sind nicht berücksichtigt und können bei einzelnen Gemeinden bzw. Ortsteilen zu einer besseren Bewertung führen.

34 Verkehrsprognose 2003 (Status quo) Die Verkehrsprognose des Status quo 2003 umfaßt die verkehrlichen Wirkungen der Strukturdatenveränderungen zwischen 1997 und dem Zielhorizont des Nahverkehrsplans Änderungen des betrieblichen Angebotes im Nahverkehrsplan gehen nicht in die Status quo-prognose, sondern in die Prognose des Nahverkehrsplans ein (Kap. 4.4). Wesentliche Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage haben: Besiedlung von neuen Wohngebieten, z.b. Freiburg-Rieselfeld und Vauban, weitere Zu- und Abnahme der Bevölkerung in den einzelnen Verkehrszellen, Wandel der Bevölkerungsstruktur, Veränderung der Beschäftigtenzahlen, z.b. Gewerbepark Breisgau, Veränderung von ÖV- und IV-Mobilitäten, 6 Veränderung des Motorisierungsgrades, 7 Einflußgrößen auf die Verkehrsteilung zwischen ÖV und IV, z.b. Bau der B31 Ost sowie B31 West oder Einführung weiterer Parkraumrestriktionen innerhalb Freiburgs. Das Verkehrsaufkommen nimmt von 1997 bis 2003 im ÖV um 1,3 % auf 259 Tsd Fahrten und im MIV um 8 % auf 1,1 Mio Fahrten am mittleren Werktag zu. Der Modal Split (Anteil des ÖV am Verkehr ÖV + MIV) sinkt im Status quo 2003, in dem keine Verbesserungen im ÖV-Angebot gegenüber 1997 unterstellt sind, um einen Prozentpunkt auf 19 %. Der Status quo 2003 ist der Ausgangspunkt für die Verkehrsprognose des Nahverkehrsplans, in die die Wirkungen des verbesserten ÖPNV-Angebotes in den einzelnen Betriebszweigen (SPNV, Regionalbus, Stadtbahn und Stadtbus) eingehen. 6 7 Vgl. DIW, Entwicklung des Personenverkehrs bis zum Jahr 2010, DIW-Wochenbericht 22/94. Vgl. DIW, Pkw-Bestandsentwicklung in Deutschland zum Jahr 2010, DIW-Wochenbericht 22/94.

35 24 4. Ziele und Rahmenvorgaben für die Gestaltung des ÖPNV 4.1 Beteiligungsverfahren im Rahmen der Maßnahmengestaltung Im März/April 1998 sowie im Juni 1998 fanden Abstimmungsgespräche mit den Gemeinden unter Beteiligung der Verkehrsunternehmen und des RVF statt. Parallel dazu war regelmäßig der projektbegleitende Arbeitskreis tätig. Hierbei erfolgte jeweils eine Abstimmung der Maßnahmen des Nahverkehrsplans. Der Entwurf des Nahverkehrsplanes, d.h. die Maßnahmengestaltung und eine Abschätzung ihrer verkehrlichen Wirkungen, wurde in den Gremien des ZRF im Juli 1998 beraten. Dieser Entwurf wurde zustimmend zur Kenntnis genommen und den in Teil A des Materialienbandes aufgelisteten Stellen zur Stellungnahme zugesandt. Die von den beteiligten Stellen bis November 1998 abgegebenen Stellungnahmen wurden in der hier vorliegenden Fassung des Nahverkehrsplans berücksichtigt. Alle Stellungnahmen sind in Teil D des Materialienbandes im einzelnen Aufgelistet. Die Stellungnahmen wurden in fünf Kategorien eingeteilt: Kategorie 1: Keine Veränderung im Nahverkehrsplan erforderlich, da Einverständnis und Zustimmung zum Entwurf erklärt wurde oder da die gestellten Forderungen bereits im Nahverkehrsplan enthalten sind, wie z.b. die Abstimmung von Bus auf Zug. Kategorie 2: Konzeptionelle und redaktionelle Anmerkungen wurden, soweit sie sinnvoll waren, in den Nahverkehrsplan eingearbeitet. Kategorie 3: Anregungen zur Verstärkung von ÖPNV-Leistungen in Bereichen, in denen die Maßnahmen des Nahverkehrsplans das Gesamtangebots des ÖPNV negativ verändert hätten, wurden in den Nahverkehrsplan eingearbeitet (Änderungen des Buskonzeptes). Kategorie 4: Forderungen von ÖPNV-Leistungen, die über die im Nahverkehrsplan vorgeschlagenen Verbesserung hinausgehen und in diesem zur Zeit nicht berücksichtigt werden können. Diese Forderungen werden in den Nahverkehrsentwicklungsplan verwiesen. Sie sind bei weiteren

36 25 Kategorie 5: Fortschreibungen des Nahverkehrsplans zu prüfen und ggf. zu berücksichtigen. Sonstige Forderungen, wie z.b. Fahrplanzeiten, werden außerhalb des Nahverkehrsplans bearbeitet, z.b. an den RVF zur Vorbereitung der Fahrplankonferenz weitergeleitet. 4.2 Grundsätze der Maßnahmengestaltung Grundlage für den aufzustellenden Nahverkehrsplan des ZRF ist die Zielvorstellung des "Integrierten regionalen Nahverkehrskonzeptes Breisgau S-Bahn 2005". Dieses Nahverkehrskonzept baut auf den Leitvorstellungen des ÖPNV-Gesetzes des Landes Baden-Württemberg (ÖPNVG) auf und entwickelt für die gesamte Region ein abgestimmtes ÖPNV-Konzept aus einem Guß. Der Nahverkehrsplan hat, im Gegensatz zur abgeschlossenen Machbarkeitsstudie des Integrierten regionalen Nahverkehrskonzepts Breisgau S-Bahn 2005, einen kürzeren Zeithorizont. Der Planungszeitraum des Nahverkehrsplans umfaßt die Jahre 1999 bis Den vorgeschlagenen Maßnahmen im Nahverkehrsplan des ZRF liegen folgende Prinzipien zugrunde: Keine Verschlechterung der Nahverkehrsbeziehungen je Gemeinde. Umschichtungen innerhalb einer Gemeinde bzw. zwischen dem ÖPNV und dem SPNV sind möglich. Voraussetzung für die vorgeschlagenen Maßnahmen im Nahverkehrsplan ist das Vorhandensein der zugrunde gelegten SPNV-Leistungen. Erst dadurch wird ermöglicht, auf parallele Busverkehre verzichten zu können und Buszubringerlinien an den S-Bahnhöfen abzubinden. Die in diesem Zusammenhang freiwerdenden Busleistungen können im Verbandsgebiet wieder verteilt werden. Grundlage für die Verteilung freiwerdender Busleistungen in der Region ist die Kategorisierung der Gemeinden bzw. der Ortsteile gemäß den ersten Gesprächen zur Gemeindebeteiligung bezüglich der Verkehrsanalyse.

37 26 Vorrangig sollen Gemeinden mit einem unterdurchschnittlichen ÖPNV- Angebot von freiwerdenden Busleistungen profitieren. Hierbei ist ggf. zwischen Hauptorten und deren Ortsteilen zu differenzieren. Die freiwerdenden Busleistungen werden im Verbandsgebiet nach den o.g. Prinzipien kostenneutral verteilt, wobei diese möglichst wirkungsvoll (wirtschaftlich) eingesetzt werden sollen. Änderungen, die beispielsweise das Linienkonzept betreffen können, und die eine Verbesserung gegenüber den Maßnahmen des Nahverkehrsplans darstellen, sind grundsätzlich möglich. Dies bezieht sich insbesondere auch auf konzessionsübergreifende Optimierungen. Falls Gemeinden neue Haltestellen einrichten oder bestehende Haltestellen ausbauen, sollten die im Materialienband in Teil E beigefügten Grundsätzlichen Empfehlungen und Vorgaben des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF) zur Haltestellengestaltung und -ausstattung" berücksichtigt werden SPNV Mit der Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) Baden-Württemberg und der Umsetzung der beiden Pilotstrecken Elztalbahn und Breisacher Bahn erhalten die an den betroffenen Achsen liegenden Gemeinden eine deutliche Verbesserung des SPNV-Angebotes. Im einzelnen wird im Nahverkehrsplan folgendes SPNV-Angebot unterstellt: Rheintalbahn: Weitgehende Vertaktung der Bedienung mit einem stündlich verkehrenden RE- Zugpaar Offenburg Freiburg Basel Bad. Bf und je einem stündlichen RB- Zugpaar Offenburg Freiburg und Freiburg Basel Bad. Bf 8 mit Bedienung aller Bahnhöfe und Haltepunkte nach Einführung von CIR-ELKE. Zwischen Müllheim und Basel soll im Rahmen der Regio S-Bahn ein 30 Minuten-Takt eingerichtet werden. Der durchgehend vertaktete Betrieb einer RE-Linie und zweier S-Bahn- Linien ist nur bei viergleisigem Ausbau der Rheintalbahn möglich. 8 Eine Verknüpfung des SPNV mit dem Bahnhof Basel SBB ist hierbei anzustreben.

38 27 Elztalbahn: Umsetzung der Pilotstrecke Elztalbahn mit einer stündlichen Bedienung Elzach - Waldkirch Denzlingen Gundelfingen Güterbahn Freiburg Freiburg Hbf. An der Güterbahn wird mit zusätzlichen Haltepunkten das Industriegebiet Freiburg Nord und die Neue Messe 9 erschlossen. In der HVZ wird die Bedienung der Elztalbahn zwischen Waldkirch und Freiburg Hbf auf zwei Züge/Stunde mit weitgehender Vertaktung verdichtet. Höllentalbahn: Die Linien Freiburg Neustadt und Freiburg Seebrugg der Höllentalbahn verkehren wie heute jeweils im Stundentakt, so daß sich zwischen Freiburg Hbf und Titisee ein 30-Minuten-Takt ergibt. Hinzu kommt die Bedienung des zusätzlichen Haltepunkts Freiburg-Pressehaus. Zwischen Titisee und Donaueschingen (- Ulm/Stuttgart) wird der VT611 (Pendolino) im Stundentakt eingesetzt und übernimmt die Leistungen der bisherigen RE-Züge Neustadt Donaueschingen (- Ulm/Rottweil). Zusätzlich verkehrt eine S-Bahn, die auch die bisher nur schwach bedienten Halte Bachheim, Unadingen und Hüfingen (außerhalb des ZRF-Gebietes) im Stundentakt erschließt. Münstertalbahn: Auf der Münstertalbahn nimmt das Zugangebot um etwa 15 % zu. Eine strenge Vertaktung und die Einführung der durchgehenden S-Bahn-Verbindung Freiburg - Untermünstertal ist bis 2003, dem Horizont des Nahverkehrsplans, noch nicht möglich. Im Rahmen der Vertaktung der Rheintalbahn soll die Münstertalbahn so weit als möglich an den Takt der Rheintalbahn angepaßt werden. Müllheim Neuenburg: Im Horizont des Nahverkehrsplans ist die Wiedereröffnung der Bahnstrecke 9 Die Neue Messe ist mittels eines Busverkehrs anzudienen, solange der Halt im Rahmen der Breisacher Bahn und Elztalbahn noch nicht realisiert ist.

39 28 Müllheim Neuenburg Mulhouse noch nicht unterstellt. Breisacher Bahn und Kaiserstuhlbahn Ost: Die erste Stufe der Pilotstrecke Breisacher Bahn umfaßt die Einführung einer S-Bahn-Linie Breisach Freiburg Hbf, die den ganzen Tag über im 30-Minuten- Takt verkehrt. In Gottenheim wird diese Linie mit der S-Bahn von/nach Endingen geflügelt, so daß auch von der östlichen Kaiserstuhlbahn von Endingen stündliche und von Bahlingen halbstündliche Direktverbindungen nach Freiburg Hbf angeboten werden. Die S-Bahn bedient den zusätzlichen Haltepunkt Freiburg-Neue Messe/Uni 10 sowie den durch die Verschiebung des heutigen Haltepunkts Freiburg-West entstehenden Haltepunkt Freiburg-Landwasser. Breisach Colmar: Die Bahnverbindung Breisach Colmar ist im Integrierten regionalen Nahverkehrskonzept Breisgau S-Bahn 2005 als Zukunftsoption enthalten. Im Horizont des Nahverkehrsplans als erste Umsetzungsstufe des Nahverkehrskonzept ist die Bahnverbindung Breisach Colmar nicht enthalten. Kaiserstuhlbahn West (Breisach Riegel): Das Angebot auf der Kaiserstuhlbahn West wird um etwa 15 % erhöht und in Riegel DB mit der Rheintalbahn verknüpft. Im Horizont des Nahverkehrsplans ist jedoch eine Vertaktung und die Verdichtung zum Stundentakt noch nicht vorgesehen. Das im Nahverkehrsplan unterstellte Linienkonzept des SPNV zeigt die folgende Aufstellung: 10 Die Neue Messe ist mittels eines Busverkehrs anzudienen, solange der Halt im Rahmen der Breisacher Bahn und Elztalbahn noch nicht realisiert ist.

40 29 SPNV-Angebot im Nahverkehrsplan A) RE-Linien (vertaktet) RE1 Offenburg Herbolzheim Freiburg Hbf Bad Krozingen Müllheim Basel Bad. Bf (weitgehend vertaktet) RE2 Titisee Neustadt Löffingen Donaueschingen Ulm/Stuttgart B) S-Bahn-Linien (vertaktet) S2 Freiburg Hbf Titisee Neustadt S21 Freiburg Hbf Titisee Seebrugg S22 Neustadt Löffingen Donaueschingen S3 Elzach Waldkirch Denzlingen Gundelfingen Freiburg-Neue Messe Freiburg Hbf (weitgehend vertaktet) S4 Breisach Gottenheim (Flügelung mit S41) Freiburg Hbf S41 Endingen Bahlingen Gottenheim (Flügelung mit S4) Freiburg Hbf C) RB-Linien (zum Teil vertaktet) RB1a Offenburg Herbolzheim Freiburg Hbf (weitgehend vertaktet) RB1b Freiburg Hbf Müllheim Auggen Basel Bad. Bf (weitgehend vertaktet) RB3 Bad Krozingen Staufen Untermünstertal (nicht vertaktet) RB5 Breisach Sasbach Endingen Riegel DB (nicht vertaktet)

41 Stadtbahn und Stadtbus Freiburg Im Integrierten regionalen Nahverkehrskonzept Breisgau S-Bahn 2005 sind in der Zwischenstufe die Stadtbahnen Haslach, in die nördlichen Stadtteile und nach Gundelfingen sowie Littenweiler enthalten. Der Nahverkehrsplan als erste Umsetzungsstufe enthält die Stadtbahn Haslach und die Anpassung des betroffenen Stadtbusnetzes. Die im Betriebszweig Stadtbus entfallenden Leistungen gehen dabei in der Stadtbahn Haslach auf. Im einzelnen ändert sich die Linienführung im Stadtverkehr Freiburg wie folgt: Stadtbahnlinie 6: Albertstraße - Siegesdenkmal Bertoldsbrunnen Johanneskirche Am Radacker Scherrerplatz Am Lindenwäldle Rieselfeld. Die Linie 12 wird zum Großteil durch die Stadtbahn ersetzt. Die Linie 14 übernimmt einen Teil der Erschließung der ehemaligen Linie 12. Die Linie 11 verkehrt zwischen Munzinger Straße St. Georgen und Am Radacker mit direktem Anschluß an die Stadtbahn Haslach. Die Linie 10 wird geteilt. Der Ast von Au Merzhausen fährt über Heinrich-von- Stephan-Straße (Anschluß Stadtbahn Haslach) zum Hauptbahnhof. Der Ast von der Paduaallee wird unverändert zum Siegesdenkmal geführt und endet dort. Quartierbus Wiehre. Die VAG wird eine Linie von der Innenstadt über das Institutsviertel zur Neuen Messe einrichten, solange dieser Halt im Rahmen der Breisacher Bahn und Elztalbahn noch nicht realisiert ist. Im Zusammenhang mit der Aufnahme des Betriebes der S3 und der Eröffnung des neuen Haltepunkts an der Tullastraße werden zusätzliche Fahrten der Linie 15 Hornusstraße S-Bahnhof Tullastraße Industriegebiet Freiburg-Nord eingeführt.

42 Regionales Buskonzept Voraussetzung für die vorgeschlagenen Maßnahmen im Nahverkehrsplan ist das Vorhandensein der zugrunde gelegten SPNV-Leistungen. Erst dadurch wird ermöglicht, Buszubringerlinien an den S-Bahnhöfen abzubinden und auf parallele Busverkehre zu verzichten. Die freiwerdende Betriebsleistung der Regionalbusse wird kostenneutral auf diejenigen Linien im ZRF-Verbandsgebiet verteilt, die den größten Bedarf an einer Verbesserung des ÖPNV-Angebotes haben. Vorraussetzung für die Umsetzung der Maßnahmen und damit der Verteilung der Regionalbusleistungen ist ausschließlich das Einvernehmen der betroffenen Verkehrsunternehmen untereinander für den konkreten Einzelfall im Rahmen einer verbundweiten Einigung über das konzessionsübergreifende Verteilen von Busleistungen unter Zusammenarbeit des RVF und des ZRF. Darüber hinaus sind Verbesserungen, insbesondere konzessionsübergreifende Optimierungen, jederzeit möglich und werden seitens des ZRF nachdrücklich angestrebt (vgl. auch Prinzipien zum Nahverkehrsplan). Die Verteilung freiwerdender Busleistungen erfolgt auf Basis der Kategorisierung der Gemeinden nach ihrer ÖPNV-Anbindung, die mit den Gemeindegesprächen zwischen dem und dem abgestimmt wurden (vgl. Tabelle 3-2). Bei der Bewertung der Gemeinden können einzelne Ortsteile anderen Kategorien zugeordnet sein. Das SPNV-, Stadtbahn- und Buskonzept des Nahverkehrsplans stellt die erste Etappe der Umsetzung des "Integrierten regionalen Nahverkehrskonzepts Breisgau S-Bahn 2005" dar. Mit dem den SPNV ergänzenden Buskonzept werden die Grundsätze des Dreisamtalmodells in die anderen Verkehrslandschaften im ZRF- Verbandsgebiet übertragen. Voraussetzung für die Verkehrsunternehmen ist eine wirtschaftlich neutrale Umschichtung freiwerdender Busleistungen. Aufgrund der (finanziellen) Verantwortung der Schulträger bzw. Gebietskörperschaften für die Schülerbeförderung ist eine linienbezogene Fortschreibung der bestehenden Schülerkurse nicht möglich. Als Grundlage und

43 32 Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Schülerverkehre im bisherigen Umfang werden im Nahverkehrsplan jedoch festgelegt: Der Umfang der Mittel nach 45 a PBefG für die Verkehrsunternehmen im RVF darf durch die Maßnahmen des Nahverkehrsplans nicht beeinträchtigt werden. Die Qualitätsstandards der Satzungen über die Kostenerstattung der Schülerbeförderung der Gebietskörperschaften werden eingehalten. Kurse, die ganz überwiegend von Schülern genutzt werden, werden weiterhin auf die Erfordernisse der Schülerbeförderung abgestimmt. Soweit möglich, werden Schülerkurse bezüglich Takt- und Linienführung in den allgemeinen Linienverkehr integriert. Gemeindliche Nachbarortsverkehre sind von ihrer Funktion her dem Regionalverkehr zuzuordnen und gehen in den Nahverkehrsplan ein. Diese Nachbarortsverkehre werden ebenso wie die hieraus resultierende Innerortserschließung in ihrer Funktion vorausgesetzt. City-Verkehre, die jeweils nur den Kernort bedienen bzw. die Feinverteilung in den Ortsteilen sicherstellen, werden im Nahverkehrsplan nachrichtlich aufgenommen, aber nicht überplant. Der Fortbestand dieser Ortsbusse bzw. Stadtverkehre wird im Nahverkehrsplan unterstellt. Bei einer allfälligen Umgestaltung des SPNV und der Regionalbusverkehre sollten die Ortsbuslinien an das veränderte Schienen- und Regionalbusangebot bezüglich Takt und Fahrplanlage angepaßt werden. Zur Verbesserung des örtlichen und nachbarörtlichen Verkehrsangebotes leisten heute bereits zahlreiche Gemeinden Betriebskostenzuschüsse. Diese betragen gemäß einer bei den Gemeinden im April 1998 durchgeführten Umfrage für 1997 im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald 1,9 Mio DM 11 und im Landkreis Emmendingen 1,3 Mio DM 12. Für das laufende Jahr wird mit Zuschüssen in Höhe von 2,1 Mio DM im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald und in Höhe von 1,3 Mio DM im Landkreis Emmendingen gerechnet. Die von Gemeinden bestellten Verkehrsleistungen werden im Nahverkehrsplan als weiterhin gegeben unterstellt Netto 1,6 Mio DM unter Berücksichtigung der Fahrgeldeinnahmen. Netto 0,8 Mio DM unter Berücksichtigung der Fahrgeldeinnahmen.

44 Maßnahmen im Nahverkehrsplan Die Umschichtung freiwerdender Busleistungen erfolgt in zwei Schritten. Im ersten Schritt werden die entlang der SPNV-Achsen durch Wegfall unwirtschaftlicher Parallelverkehre und durch Abbinden von Linien freiwerdenden Regionalbusverkehre ermittelt. Der zweite Schritt umfaßt die Verteilung dieser Bus-Betriebsleistung auf die Gemeinden entsprechend ihrer Kategorisierung (vgl. Kap ). Zur besseren Übersichtlichkeit des regionalen Busangebotes erfolgte für die Ausarbeitung des Nahverkehrsplanes eine Neuordnung der Liniennummern, die nur mittelfristig möglich ist. Zu diesen Zweck wurde die bislang unternehmensbezogene Nummerierung auf ein verkehrslandschaftsbezogenes System umgestellt. Aus Sicht des ZRF wäre es wünschenswert, wenn sich der RVF und die beteiligten Unternehmen im Rahmen der Umsetzung der Maßnahmen des Nahverkehrsplanes an diesem neuen System orientieren würden. Dabei ist eine Umstellung zunächst nur in den Verkehrslandschaften sinnvoll, in denen das Linienkonzept des Nahverkehrsentwicklungsplanes 13 bereits im Nahverkehrsplan umgesetzt wird. Im Nahverkehrsplan folgt deshalb die Liniennummerierung in den Verkehrslandschften Elztal und Seitentäler sowie Kaiserstuhl - March - Tuniberg dem verkehrslandschaftsbezogene Liniennummernkonzept. Um Doppelbelegung verschiedener Linien mit der gleichen Nummer zu vermeiden, werden die bisherigen Linien 201 bis 204 ebenfalls im Horizont des Nahverkehrsplans umgestellt. In den Verkehrslandschaften, in denen das Linienkonzept des Nahverkehrsentwicklungsplans nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans ist, werden die aktuellen Liniennummern beibehalten. 13 Der Nahverkehrsentwicklungsplan entspricht dem Integrierten regionalen Nahverkehrskonzept Breisgau S-Bahn 2005.

45 Anpassung der Regionalbusverkehre Die Anpassung bestehender Regionalbuslinien an das SPNV-Konzept ist in Tabelle 4-2 dargestellt. Entlang den Pilotstrecken Breisacher Bahn und Elztalbahn sowie entlang der östlichen Höllentalbahn werden in großem Umfang Regionalbusleistungen frei. Durch die Angebotsverbesserung auf der Rheintalbahn, auf der im Planungshorizont des Nahverkehrsplans mit einem RE- und einem RB-Zugpaar pro Stunde noch nicht das Angebot der Zwischenstufe erreicht ist, werden nur zwischen Denzlingen und Freiburg Busleistungen frei, da entlang der Rheintalbahn verkehrende Regionalbusse auf den übrigen Abschnitten zahlreiche abseits der Schiene liegende Gemeinden bedienen und das S-Bahn-Angebot der Zwischenstufe auf der Rheintalbahn (Halbstundentakt in der HVZ) noch nicht zur Verfügung steht Stärkung der Regionalbusverkehre Die Tabelle 4-1 zeigt die Regionalbuslinien, die im Horizont des Nahverkehrsplans unverändert bleiben, wobei Änderungen und Anpassungen grundsätzlich möglich sind. Die Tabellen 4-3 bis 4-9 zeigen die Maßnahmen des Nahverkehrsplans für die einzelnen Gemeinden. Diese Maßnahmen können nur in dem Umfang realisiert werden, wie Regionalbusleistungen aus der Anpassung bestehender Regionalbuslinien frei werden. Im linken Block der Tabelle ist die SPNV-Anbindung mit der heute (Fahrplan 1997/98) und zum Zeithorizont des Nahverkehrsplans existierenden Anzahl der an den Bahnhöfen/Haltepunkten verkehrenden Züge werktags außer samstags zusammengestellt. Der Wochenendverkehr im SPNV ist in den Tabellen 4-3 bis 4-9 nicht separat aufgeführt. Die S-Bahn-Linien verkehren am Wochenende (Samstag nachmittag und Sonntag) jedoch mindestens im Zweistundentakt. Auf den Linien, die bereits heute dichter bedient werden (Höllentalbahn), wird diese dichte Bedienung auch im Nahverkehrsplan zugrundegelegt.