Tieflage, Hochbahnsteige oder Niederflur-Stadtbahn? Bewertung der Varianten für die Linie U5. Tunnellage

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1 Verkehrsclub Deutschland Kreisverband Frankfurt/Main-Taunus e.v. Uhlandstraße 50 HH, Frankfurt http.// Tieflage, Hochbahnsteige oder Niederflur-Stadtbahn? Bewertung der Varianten für die Linie U5 Der Verkehrsclub Deutschland, Kreisverband Frankfurt/Main-Taunus möchte mit diesem Diskussionspapier dazu beitragen, dass die gegenwärtige Diskussion um die Führung der Linie U5 im Bereich Eckenheimer Landstraße zwischen Anlagen- und Alleenring versachlicht wird. Dazu hat der VCD die Varianten u Tunnellage zwischen Konstablerwache und Adickes-/Nibelungenallee, u Hochbahnsteige an den Stationen Musterschule, Glauburgstraße und Deutsche Nationalbibliothek sowie u Umwandlung der U5 in eine Niederflur-Stadtbahn mit Einbeziehung in das Straßenbahnnetz miteinander verglichen und die Vor- und Nachteile bewertet. Tunnellage Jüngst wieder in die Diskussion gebracht wurde die Verlegung des Streckenabschnitt zwischen Konstablerwache und Adickes-/Nibelungenallee in einem Tunnel. Dieser würde mittels einer Rampe stadtauswärts hinter der Kreuzung Eckenheimer Landstraße/Nibelungenallee in Höhe Hauptfriedhof mit dem oberirdischen Netz verbunden. Die heute vorhandenen Stationen Musterschule, Glauburgstraße und Deutsche Nationalbibliothek müssten bei der Tunnellösung aus Platz- und Kostengründen wahrscheinlich zu zwei Stationen zusammengefasst werden. Die Tunnellösung würde der Eckenheimer Landstraße weitgehende Eingriffe ins Straßenbild durch Hochbahnsteige ersparen. Doch auch bei dieser Lösung wäre es unumgänglich, Zugänge und Entlüftungsbauwerke in die Straße zu integrieren. Für die Fahrgäste bedeutet eine Tunnellösung nur geringfügige Fahrzeitgewinne, die durch längere Wege zu den Stationen wieder verloren gingen. Im Gutachten zum Gesamtverkehrsplan 2004 rechnen die Gutachter mit Baukosten von rund 96 Mio. Euro für eine Tunnelstrecke. Dazu kommen noch die Betriebs- und Instandhaltungskosten für Beleuchtung, Belüftung, Rolltreppen und Aufzüge also jährlich einen Betrag in der Größenordnung von rund Euro. In ihrer Feinbewertung kommen die Gutachter daher auf einer deutlich negativen Veränderung der Wirtschaftlichkeit der Linie U5, die um 27 % sinken würde. Nicht zu vernachlässigen sind auch die Auswirkungen für Bewohner und Einzelhandel während der Bauphase. Da zumindest Teile der Stationen in offener Bauweise erstellt Variantenvergleich U5 - Seite 1

2 würden, hätten Tunnel-Bauarbeiten zwangsläufig auch eine Einschränkung des Betriebs der U5 und Umleitungen des Autoverkehrs zur Folge. Nach Fertigstellung des Tunnels entfiele für den Einzelhandel die Schaufensterfunktion durch die oberirdisch geführten Bahnen, bei der jeden Tag tausende Fahrgäste die Geschäfte an der Strecke sehen. Hochbahnsteige Wesentlich schneller und kostengünstiger als beim Bau einer Tunnelstrecke ließen sich in der Eckenheimer Landstraße Hochbahnsteige (Bahnsteighöhe 80 cm) errichten. Diese Bahnsteige würden zwischen den Gleisen in Mittellage gebaut und wären nur über ihre Kopfteile zugänglich. Im Gegensatz zu Hannover, wo derartige Mittelbahnsteige im Straßenraum bereits existieren, ist der Straßenraum im Bereich der Stationen Musterschule und Glauburgstraße aber wesentlich schmaler. Zudem fielen die Bahnsteige für den Einsatz von 75-Meter langen Drei-Wagen-Zügen länger als in Hannover aus. Abbildung 1: So könnte ein Hochbahnsteig an der Musterschule aussehen (Fotomontage: VCD Frankfurt) abrufbar) entnommen werden. Zur Veranschaulichung, wie Hochbahnsteige im Nordend aussähen, hat der VCD zwei Fotos erstellt bei denen Bahnsteige aus Hannover einmontiert wurden. Während der optische Eindruck der Hochbahnsteige eventuell durch eine anspruchsvolle architektonische Gestaltung, z.b. individuell gestaltete Bahnsteigdächer, abgemildert werden könnte, muss die Trennwirkung als problematischer angesehen werden. Die Längendimensionen der Stationen können den Plänen zur Magistratsvorlage M139/2006 (im Internet über PARLIS Demnach würde die Station Musterschule mit einer Länge von rund 100 Metern (inkl. Rampe) und einer Breite von 3,50 m von der Straßeneinmündung Mittelweg bis zur Einmündung Oberweg verlaufen und hätte nur an einer Seite eine Rampe für Kinderwagen oder Rollstuhl. Die Station Glauburgstraße erstreckte sich mit rund 125 Meter Länge und 4 Meter Breite von der Einmündung Kepler-/Neuhofstraße bis zur Glauburgstraße. Für die Fahrgäste, deren Start- oder Zielpunkt sich in Höhe der Bahnsteigmitte befindet, bedeutet dies Umwege von bis zu 100 Metern (50 Meter von der Bahnsteigmitte zum Variantenvergleich U5 - Seite 2

3 Abgang an den Bahnsteig- Kopfenden und dann wieder 50 Meter zurück). Diese Umwege würden den Einzugsbereich der Stationen verkleinert. Es bestünde zudem die Gefahr, das mobile Fahrgäste die Straße wild kreuzen, um sich diese Umwege zu ersparen oder die Bahn noch zu erreichen. Probleme könnten sich in Zeiten hohen Fahrgastaufkommens auch daraus ergeben, dass die Zuund Abgänge zu den Bahnsteigen in der Straßenmitte enden. Die Baukosten für die beiden Stationen werden mit 4,85 Mio. Euro angegeben. In puncto Erreichbarkeit und subjektives Sicherheitsgefühl sind oberirdische Hochbahnsteige aus Fahrgastsicht aber vorteilhafter zu bewerten als Tunnelstationen. So ist die Zugänglichkeit für mobilitätsbehinderte Fahrgäste zuverlässig gegeben, da keine Rolltreppe und kein Aufzug ausfallen können. Niederflur-Stadtbahn Abbildung 2: Beispiel eines Hochbahnsteigs an der Glauburgstraße (Fotomontage: VCD Frankfurt) Als dritte Variante steht die Umwandlung der Linie U5 in eine Niederflur-Stadtbahn zur Diskussion. Die Bezeichnung Niederflur-Stadtbahn wird hier bewusst zur Abgrenzung zum Begriff Straßenbahn benutzt, da die Linie im Gegensatz zu anderen Straßenbahnlinien u mit Niederflurzügen in Doppeltraktion (zwei aneinandergekuppelte Niederflurbahnen) sowie u ab dem Marbachweg ausschließlich auf eigener Trasse verkehren und u ggf. in der Tunnelstation Konstablerwache ihre Endstation haben würde. Durch die niedrige Einstiegshöhe bei den Niederflurbahnen von 37 cm, bräuchten in der Eckenheimer Landstraße und dem anschließenden Streckenabschnitt nach Preungesheim und auf der geplanten Verlängerung zum Frankfurter Berg keine Hochbahnsteige angelegt zu werden. Um die Einstiegssituation an den Stationen Musterschule und Glauburgstraße zu verbessern, könnten dort wie bei der Straßenbahnlinie 17 in der Voltastraße die Straßenbahntrasse gegenüber der Fahrbahn abgesenkt werden. Variantenvergleich U5 - Seite 3

4 Die Niederflur-Stadtbahn könnte entweder in der Tunnelstation Konstablerwache enden, wo direkte Umsteigemöglichkeiten zum Hauptbahnhof und zu allen S-Bahnlinien (außer S7) bestehen. Alternativ wäre auch eine Weiterführung ins Straßenbahnnetz möglich, wie sie im Gutachten zum Gesamtverkehrsplan von den Professoren Topp und Köhler vorgeschlagen wird. Sie schreiben: Als kostengünstiger sowie städtebaulich- und sozialverträglicher Kompromiss ist die Umwandlung der U 5 in eine Straßenbahnlinie, die im gesamten Verlauf oberirdisch geführt wird, zu beurteilen. Zwar können die verkehrlichen Probleme zwischen MIV und ÖPNV auch hierbei nur ansatzweise mittels Signaltechnik gelöst werden, jedoch ist eine barrierefreie Zugänglichkeit der Fahrzeuge auch durch die Einrichtung bzw. Beibehaltung der weniger hohen Bahnsteige der Straßenbahn gewährleistet. (Untersuchungsbericht zum Gesamtverkehrsplan 2004, S.81). Abbildung 3: Im Gutachten zum Gesamtverkehrsplan vorgeschlagene Linienführung einer Niederflur-Stadtbahn (grün und orange), Grafik: S.Kyrieleis Die Platzkapazität eines Niederflur- Stadtbahnzuges mit 2 Wagen entspräche den heute auf der Linie U5 eingesetzten Doppeltraktionen aus Ptb-Wagen. Da mit Verlängerung zum Frankfurter Berg die Fahrgastzahlen steigen werden, schlagen die Gutachter neben der Hauptlinie (grün gestrichelt) eine zusätzliche Linie von Preungesheim vor (orange), die über eine neue Verbindungsstrecke zur Friedberger Landstraße geführt würde vor, so dass keine Kapazitätsengpässe zu erwarten sind. Gelb eingezeichnet ist das mit dem Gesamtverkehrsplan beschlossene Projekt der Ringstraßenbahn, das im Bereich Marbachweg die Strecke der U5 mitbenutzen soll. Könnten durch eine Niederflur-Stadtbahn in diesem Bereich die niedrigen Bahnsteige beibehalten werden, würde dies auch der Ringstraßenbahn zugute kommen. Im Falle einer Errichtung von Hochbahnsteigen bräuchte diese sonst eigene Bahnsteige bzw. müsste den Bereich ohne Halt durchfahren. Da die Variante Niederflur-Stadtbahn bei allen oberirdischen Stationen den Bau von Hochbahnsteigen erspart, sind die Kosten trotz dem Bau zusätzlich benötigter Verbindungsstrecken (die z.t. auch für andere Linien benötigt würden) mit der Variante Hochbahnsteige vergleichbar. Variantenvergleich U5 - Seite 4

5 Zusammenfassende Bewertung der Varianten In nachfolgender Tabelle werden die drei Varianten bezüglich verschiedener Aspekte verglichen und bewertet. Der Vergleich der Kosten bezieht sich nur auf den Abschnitt Konstablerwache Alleenring, für den eine Tunnelvariante diskutiert wird. Zugänglichkeit Tunnellage Hochbahnsteige Niederflur Wegen möglicher Defekte an Aufzügen und Rolltreppen, sowie wegen längerer Wege nur ausreichend. Zugänglichkeit nur von den Kopfenden, daher nur befriedigend. Mit Bahnsteig sehr gut. Ohne Bahnsteig gut, da an den Stationen Musterschule und Glauburgstraße die gesamte Breite des Zuges als Zu- und Abgang benutzt werden kann. Max. Kapazität pro Zug 189 Sitzplätze, 333 Stehplätze (3x Wagentyp U4) 189 Sitzplätze, 333 Stehplätze (3x Wagentyp U4) 128 Sitzplätze, 230 Stehplätze (2xWagentyp S) Beeinträchtigung Straßenbild mittel, durch Aufgänge und Entlüftungsbauwerke hoch, wegen Trennwirkung gering, da keinen hohen Bahnsteige erforderlich. Baukosten ca. 96 Mio. Euro ca. 7,35 Mio. Euro [ca. 4,85 Mio. Euro (Stationen Musterschule und Glauburgstraße) plus geschätzten 2,5 Mio. Euro für Station Deutsche Nationalbibliothek ] Kosten neue Verbindungsstrecke und ggf. Bahnsteigumbau Konstablerwache sind noch nicht beziffert Aber Ausgleich durch Einsparung von Bahnsteigumbauten im Streckenverlauf nach Preungesheim jährliche Folgekosten ohne Gleise ca Euro für Beleuchtung, Rolltreppen etc. zu vernachlässigen, da Instandhaltung Wartehäuschen durch Städtereklame erfolgt zu vernachlässigen, da Instandhaltung Wartehäuschen durch Städtereklame erfolgt Auswirkungen während der Bauphase Sehr hoch, da mit langer Bauzeit zu rechnen ist, die auch oberirdisch starke Auswirkungen hat. Mittel, da Gleislage für Mittelbahnsteige verändert werden muss. Gering, eventuell Anhebung der Fahrbahn als befahrbarer Bahnsteig. Variantenvergleich U5 - Seite 5

6 Gesamtbewertung Tunnellage Hochbahnsteige Niederflur Die hohen Bau- und Folgekosten einer Tunnelstrecke stehen in keinem vernünftigen Verhältnis zum Nutzen. Zudem bliebe die Linie U5 wegen des langen Realisierungszeitraums eines Tunnels noch lange für Rollstuhlfahrer unzugänglich. oberirdische Hochbahnsteige sind im Vergleich zur Tunnellösung wesentlich preiswerter und besser zugänglich. Nachteilig ist die Trennwirkung im Straßenraum und die längere Zuwegung für die Fahrgäste zu bewerten. Mit einer Niederflur- Stadtbahn wäre eine gute Zugänglichkeit bei minimalen Eingriffen ins Straßenbild möglich. Durch eine Weiterführung im Straßenbahnnetz wären zudem neue Linienführungen möglich. Die Aufgabe einer schnellen Direktverbindung zum Hauptbahnhof ist wegen der guten Umsteigemöglichkeiten an der Konstablerwache vertretbar. Handlungsempfehlung Statt den Bau einer Tunnelstrecke näher zu untersuchen, sollten die Verkehrsströme im Korridor Nordend, Preungesheim und Frankfurter Berg näher untersucht werden. Insbesondere ist zu klären, ob die Direktverbindung zum Hauptbahnhof überhaupt eine so große Bedeutung, wie behauptet, hat. Die Möglichkeiten einer Niederflur-Stadtbahn sollten unter Einbeziehung der Synergieeffekte mit Ringstraßenbahn und Straßenbahnstrecke nach Preungesheim Ost vertiefend untersucht werden. Quellen u Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main 2004, Untersuchungsbericht Band 1; März 2005 u Magistratsvorlage M 139/2006 u Werksprospekte der Firmen Bombardier und Siemens Erstellt im Februar 2007 von Dipl.-Geogr. Stephan Kyrieleis im Auftrag des Verkehrsclub Deutschland (VCD), Kreisverband Frankfurt/Main-Taunus e.v. Variantenvergleich U5 - Seite 6