Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen auf dem Netz der Verkehrsbetriebe Zürich

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1 Verkehrsbetriebe Zürich Unternehmensbereich Infrastruktur Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen auf dem Netz der Verkehrsbetriebe Zürich

2 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 2 von 26 Erarbeitet durch Projektgruppe VBZ Nachführung und Änderung durch VBZ Unternehmensbereich Infrastruktur Verteiler Intranet VBZ Ausgabedatum Inkrafttreten Ersatz für Richtlinien für die Projektierung von Strassenbahnanlagen in der Region Zürich vom Oktober 1972 Anzahl Seiten 26 Anwendungsbedingungen Bei der Anwendung des Dokumentes ist zu beachten, dass es ausschliesslich für die Bedürfnisse der Strassenbahn verfasst und für diesen Gebrauch bestimmt ist. Eine korrekte Anwendung setzt somit eine entsprechende Ausbildung und Praxis voraus. Projektgruppe VBZ Christoph Brändli Erwin Wittwer Ernst Berger Herausgeber und Bezugsquelle Verkehrsbetriebe Zürich Unternehmensbereich Infrastruktur Luggwegstrasse 65, Postfach Zürich Telefon , Fax Internet infrabau@vbz.ch

3 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 3 von 26 INHALTSVERZEICHNIS 1 ALLGEMEINES Zweck und Geltungsbereich Spurweite und Stromversorgung Rollmaterial Achslasten Verkehrsmanagement 7 2 TRASSIERUNG Grundsätze Richtwerte Zulässige Fahrgeschwindigkeiten 10 3 LICHTRAUMPROFIL AUF FREIER STRECKE Lichtraumprofil Lichtraumerweiterung in Kurven Quasistatische Seitenneigung 13 4 HALTESTELLENANLAGEN Behindertengerechte Gestaltung Abmessungen Haltestellenausrüstung Haltestellenanordnung 16 5 GLEISANLAGEN AUF FREIER STRECKE Abstände in Mittellage einer Strasse ohne Bus auf Gleis Abstände in Mittellage einer Strasse mit Velo/Gehweg ohne Bus auf Gleis Abstände in Mittellage einer Strasse mit motorisiertem Individualverkehr auf Gleis Abstände unabhängiges Eigentrassee ohne Bus auf Gleis Abstände in Mittellage einer Strasse mit Bus auf Gleis 21

4 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 4 von Abstände von festen Hindernissen Abstände in Strassenkurven ohne Bus auf Gleis Trasseegestaltung Fahrdrahtaufhängung 25 6 WEICHEN Normweichen Stellen der Weichen 26

5 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 5 von 26 1 Allgemeines 1.1 Zweck und Geltungsbereich Die Empfehlungen, welche die Projektierungsrichtlinien aus dem Jahre 1972 ersetzen, sind ein Arbeitsinstrument, das bei der Planung von Strassenbahnanlagen anzuwenden ist. Studien und Vorprojekte für Neu- und Umbauten sind nach diesen Empfehlungen zu projektieren. Diese Empfehlungen gelten für die Planung von Strassenbahnanlagen auf dem Netz der Verkehrsbetriebe Zürich. Die einschlägigen Erlasse und Bestimmungen des Bundes (Eisenbahngesetz und dazugehörige Verordnungen), des Kantons Zürich sowie der Stadt Zürich (Mobilitätsstrategie und Stadträume 2010) bleiben vorbehalten. Für die Ausarbeitung von Vorprojekten, Bauprojekten sowie Ausführungsprojekten ist die frühzeitige Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben Zürich, Unternehmensbereich Infrastruktur, erforderlich. 1.2 Spurweite und Stromversorgung Spurweite Spannung 1'000 mm 600 Volt Gleichstrom 1.3 Rollmaterial Fahrzeug im Stillstand Abb. 1 Frontansicht Cobra

6 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 6 von 26 Be 5/6 Cobra Abb. 2 Grundriss Cobra Platzangebot Sitzplätze 90 Stehplätze (4 Pers./m 2 ) 148 Sitz- und Stehplätze total 238 Be 4/8 Sänfte Abb. 3 Grundriss Sänfte Platzangebot Sitzplätze 68 Stehplätze (4 Pers./m2) 99 Sitz- und Stehplätze total 167 Be 4/6 + Be 4/6 Tram Doppeltraktion Abb. 4 Grundriss Doppeltraktion Tram 2000 Platzangebot Sitzplätze 105 Stehplätze (4 Pers./m2) 142 Sitz- und Stehplätze total 247

7 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 7 von Achslasten Die Einwirkungen auf Bauwerke haben grundsätzlich gemäss SIA-Norm SN Einwirkungen auf Tragwerke gemäss Lastmodell 4 zu erfolgen. 1.5 Verkehrsmanagement Zur Sicherstellung von möglichst störungs- und verlustzeitfreien Fahrten von Haltestelle zu Haltestelle ist der Verkehrsraum mit Verkehrsregelungsanlagen zu bewirtschaften. Dabei sind die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs gegenüber den Fahrzeugen des Individualverkehrs zu bevorzugen. Verkehrsregelung am Einzelknoten Ist eine Lichtsignalanlage erforderlich, so darf die Wartezeit für die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs im Mittel nicht mehr als 10 Sekunden (Streuung + 10 Sekunden) betragen. Insgesamt soll die Fahrzeitstreuung infolge planbarer Störquellen über die gesamte Strecke maximal + 5 % betragen. Dieses Ziel kann erreicht werden durch: - Anordnung von Vorsortiergleisen im Staubereich - Anmeldung der Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs über Detektoren und Funk (Die Strecke zwischen Anmeldeort und Lichtsignal muss frei von Störeinflüssen sein) - Kurze Umlaufzeiten - Schalten von Sonderphasen - Wiederholung von Strassenbahn-/Busphasen in einem Umlauf - Verkürzen bzw. verlängern von bereits geschalteten Phasen - Für die Berechnung von Lichtsignalanlagen wird empfohlen, als Werte für die mittlere Beschleunigung und Verzögerung je 0,8 m/sec 2 anzunehmen Verkehrsregelung mit Grüner Welle Grüne Wellen dürfen nicht nur nach den Kriterien des Individualverkehrs konzipiert werden. Bei der Berechnung von Grünen Wellen ist auf die Besonderheiten des öffentlichen Verkehrs unbedingt Rücksicht zu nehmen.

8 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 8 von 26 Zu diesen zählen: - Die Abhängigkeit zwischen der Haltestellenanordnung und der Lage der einzelnen Lichtsignalanlagen. - Die Verpflichtung mit Tramzügen und Tramwagen im Linienbertrieb an jeder Haltestelle anzuhalten. - Die hohe Streuung der Haltestellen-Haltezeiten. - Die Fahrplangebundenheit und damit die Störungskumulation. Daraus resultiert das Auflaufen von Strassenbahnzügen (Paketbildung). 2 Trassierung 2.1 Grundsätze - Für einen attraktiven Strassenbahnbetrieb beträgt die Streckengeschwindigkeit im Strassenraum 48 km/h und auf Eigentrassee 60 km/h. - Für die Projektierung ist grundsätzlich von einer Anlage auf eigenem Trassee auszugehen, wo dies die örtlichen und geometrischen Verhältnisse zulassen. - Unvermeidbare Störobjekte sind daher in der Nähe der Haltestellen anzuordnen. - Bei Begegnungsabständen sowie bei festen Hindernissen und Bauten muss der Lichtraumprofiltyp C3 angewendet werden. - Bei S-Kurven ist eine Zwischengerade von L min = 7.00 m anzuordnen. - Mit den gewählten Projektierungselementen muss im Idealfall nachstehendes Fahrdiagramm gewährleistet sein: * = falsch angeordnete Störquelle unnötige Reduktion der Streckengeschwindigkeit Abb. 5 Ideales Fahrdiagramm

9 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 9 von Richtwerte Richtwerte Grenzwert Empfehlung Min./Max. Gleisradien auf der Strecke m* m* bei Platzgestaltung m* m* bei Haltestellen - Haltekante 30 cm hoch Kurvenaussenseite m* Kurveninnenseite m* - Haltekante 13 cm hoch Kurvenaussenseite m* Kurveninnenseite m* bei Wendeschleifen m* m* Depots m* m Vertikale Ausrundungsradien auf der Strecke m* m* m Weichen Kuppen m* Wannen m* Gefälle und Steigungen auf der Strecke 30 * 70 * 80 bei Platzgestaltung 20 * bei Haltestellen 10 * 70 * bei Wendeschleifen 20 * Fahrdrahthöhe Lichte Höhe im Strassenraum 5.55 m* Lichte Höhe im Eigentrassee 5.05 m* exkl. Bahnübergänge Lichte Höhe im Strassenbahntunnel 4.25 m* 3.90 m * Maximale Spaltbreite 10 cm

10 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 10 von Zulässige Fahrgeschwindigkeiten Die Fahrgeschwindigkeiten sind von den Steigungs- und Gefällsverhältnissen sowie von den Kurvenradien, den Weichen und von den Gleiskreuzungen abhängig. - in Steigungen auf eigenem Trassee > 0 60 km/h im Strassenraum > 0 48 km/h - in Gefällen auf eigenem Trassee < km/h < km/h < 70 % 30 km/h < 80 % 24 km/h im Strassenraum < km/h < km/h < km/h < km/h < km/h - in Kurven In Kurven müssen die maximale Seitenbeschleunigung von m/s 2 bei R<100 m, resp m/s 2 bei R >100 m und der maximale Seitenruck von m/s 3 eingehalten werden. Überhöhung Klothoidenlänge 12 km/h 18 km/h 24 km/h Grenzradius Geschwindigkeit 30 km/h 36 km/h 42 km/h 48 km/h 60 km/h 0 mm 10 m 16 m 36 m 64 m 100 m 149 m 237 m 353 m 690 m 20 mm 10 m 15 m 28 m 50 m 78 m 116 m 179 m 257 m 471 m 30 mm 15 m 15 m 25 m 45 m 71 m 103 m 130 m 171 m 314 m 50 mm 25 m 15 m 21 m 38 m 59 m 86 m 110 m 144 m 225 m 80 mm 40 m 15 m 17 m 31 m 48 m 69 m 94 m 118 m 184 m 105 mm 50 m 15 m 15 m 27 m 41 m 60 m 81 m 102 m 159 m

11 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 11 von 26 - bei Weichen und Gleiskreuzungen Die Fahrgeschwindigkeit bei der Fahrt über Weichen und Gleiskreuzungen darf höchstens betragen: - 12 km/h auf dem Weichenstelltopf und über Weichen, die von der Spitze aus befahren werden; wenn der Verschluss der Weiche angezeigt wird, kann auf 24 km/h beschleunigt werden km/h über Weichen, welche von der Wurzel aus befahren werden und aufgeschnitten werden müssen. Nachdem die erste Achse die Weiche passiert hat, kann auf 24 km/h beschleunigt werden km/h auf Gleiskreuzungen mit Gleisen von VBZ oder SBB - bei Fahrleitungsstreckentrennern Streckentrenner müssen grundsätzlich stromlos befahren werden.

12 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 12 von 26 3 Lichtraumprofil auf freier Strecke 3.1 Lichtraumprofil Abb. 6 Lichtraumprofil (Masse in mm) für die Profiltypen C1 und C3

13 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 13 von Lichtraumerweiterung in Kurven Die Erweiterung e der Grenzlinien in Kurven ist abhängig von den Lichtraumprofiltypen C1 und C3 und wird gemäss den nachstehenden Formeln berechnet. R in Meter einsetzen; Resultate für e i und e a in Meter. Typ Radius Lichtraumerweiterung e R innen aussen 5.7 C1 alle e i = e R-1.3 a = R+2.7 C R < 32 m e i = e a = -0.3 R-0.9 R R > 32 m e i = e a = R R+3.5 Die Lichtraumprofiltypen C1 und C3 werden wie folgt angewendet: - C1 ist massgebend für bis 13 cm hohe Randsteine sowie Bodenmarkierungen - C3 ist bestimmend für alle anderen Elemente und Hindernisse 3.3 Quasistatische Seitenneigung Der Zuschlag q für die quasistatische Seitenneigung in überhöhten Gleisen ist im Rahmen von Planungen praktisch vernachlässigbar.

14 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 14 von 26 4 Haltestellenanlagen 4.1 Behindertengerechte Gestaltung Aufgrund des am 1. Januar 2004 in Kraft getretenen Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) müssen Anlagen und Bauten im öffentlichen Verkehr bis spätestens 2024 behindertengerecht ausgebildet sein. Bis 2014 soll neben ordentlichen Erneuerungen dank zusätzlicher Investitionen der öffentlichen Hand ein Grobnetz (Basiserschliessung für Behinderte) realisiert werden. Bei der behindertengerechten Gestaltung der Anlagen und Bauten sind die Richtlinien und Normen für behindertengerechtes Bauen einzuhalten. 4.2 Abmessungen Idealsituation behindertengerechte Inselhaltestelle in der Geraden * * Abstand der Haltekanten bei Linienbusbetrieb auf den Gleisen 6.30 m Abb. 7 Idealsituation Inselhaltestelle (Masse in m) Haltestellenbreite b: - im Bereich Fussgängerstreifen > 2.00 m (min m) - im Bereich Fahrgastwarteraum > 2.00 m - im Bereich von Wartehallen Haltekantenhöhe 30 cm Haltekantenhöhe 13 cm (resp. 16 cm) mit Wetterschutzwand 2.05 m 2.05 m mit Wartehalle Schmaltyp 2.60 m 2.60 m mit Wartehalle Normtyp 3.25 m 3.25 m Rollstuhlzugang mit Faltrampe mangels Manövrierfläche nicht möglich

15 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 15 von 26 Höhe der Haltekanten: - Bei Haltestellen nur mit Trambetrieb 0.30 m über Schienenoberkante - Bei Haltestellen mit komb. Tramund Busbetrieb 0.13 m über Schienenoberkante * * Aufgrund der Überprüfung der Vertikalausrundungen und entsprechendem Nachweis 0.16 m Länge der erhöhten Haltenkanten: - Normalfall: Hohe Kante durchgehend m lang - Minimallösung: 4.20 m langes Kissen bei der dritten Türe (zwischen m und m ab Haltebalken) - Sonderfälle: Kombinierte Tram-/Bushaltestellen sind im Einzelfall mit den Projektleitern der VBZ abzusprechen. In der Bahnaxe der kombinierten Tram-/Bushaltestellen sind Leitlinien zu markieren Gestaltung des Haltestellenzugangs: - Zugangsweg abgesenkt, das heisst Anschlag von max m - Maximale Neigung der seitlichen Rampe 6 % (Rollstuhl) Querschnitt behindertengerechte Inselhaltestelle in der Geraden Abb. 8 Querschnitt Inselhaltestelle (Masse in m)

16 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 16 von Haltestellenausrüstung Mit der Möblierung der Haltestellen darf der Fahrgastfluss nicht beeinträchtigt werden. Eine Haltestelle für die Strassenbahn ist wie folgt auszurüsten: Standardausrüstung - Info-Stele mit Haltestellenname und Linientafeln und evtl. Hinweistafeln zu weiteren Haltekanten, Örtlichkeiten - Informationen (Fahrpläne, Umgebungsplan, Netzplan) - Billettautomat - Papierkorb - Sicherungsständer (bei Parallelhaltestellen ein Stück) - Öffentliche Beleuchtung - Sitzbank (Inselbreite min m), in Wartehallen Stehhilfen falls keine Sitzbank möglich ist - An End- und Wendehaltestellen: Toiletten für Fahrpersonal (Betriebseinrichtungen) Zusatzausrüstung (abhängig von Fahrgastfrequenz und Standort) - Wetterschutz mit Reklame - Lautsprecheranlage - Dymanische Anzeige (Fahrgastinformation) Zusätzliche Angebote resp. Kundennutzen - Kiosk / Café - Telefonkabine - Zeitungsboxen - Diensträume (Betriebseinrichtungen) 4.4 Haltestellenanordnung Die wichtigsten zu beachtenden Punkte sind: - Lage der Haltestellen im eigenen Einzugsgebiet (Beziehung zur Überbauung, Ausrichtung auf Querstrassen und Fusswege, Sicherheit bei Strassenüberquerungen). - Aus Sicherheitsgründen parallele Anordnung der Haltekanten. Am Kopf und am Ende der Traminsel Fussgängerstreifen für einen sicheren Zugang zur Haltestelle (kein Fussgängerstreifen auf dem Tramtrassee).

17 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 17 von 26 - Lage der Haltestellen im Strassennetz (vor bzw. hinter einer Kreuzung oder einem Lichtsignal, Vermeidung von zwangsläufigen Zwischenhalten). - Die Haltestellenabstände sollen mehr als 300 m und weniger als 600 m betragen. In den Zentrumsgebieten können die Abstände 200 m und mehr betragen. 5 Gleisanlagen auf freier Strecke Bei den nachfolgend aufgeführten Abständen bei Gleisanlagen ist je nach Situation, insbesondere bei Eigentrassees, zusätzlich der Platzbedarf für Fahrleitungsmasten, Strassenbeleuchtung, Signalisation und Verkehrsregelungsanlagen zu berücksichtigen. Bei Fussgängerquerungen sind im Normalfall Fussgängerschutzinseln zwischen Trassee und Fahrbahn ausserhalb des Trassees anzuordnen. 5.1 Abstände in Mittellage einer Strasse ohne Bus auf Gleis mit Eigentrassee ohne Eigentrassee Leitlinie Abrenzung durch Randstein FAHRBAHN MIV - FAHRSPUR Sicherheitslinie e = Erweiterung der Grenzlinien in Kurven Abb. 9 Mittellage (Masse in m)

18 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 18 von Abstände in Mittellage einer Strasse mit Velo/Gehweg ohne Bus auf Gleis mit Eigentrassee ohne Eigentrassee Abrenzung durch Randstein VELOWEG ODER GEHWEG Leitlinie VELOSTREIFEN Sicherheitslinie e = Erweiterung der Grenzlinien in Kurven Abb. 10 Mittellage mit Velo/Gehweg (Masse in m)

19 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 19 von Abstände in Mittellage einer Strasse mit motorisiertem Individualverkehr auf Gleis Abrenzung durch Randstein GEHWEG GEHWEG Abrenzung durch Randstein e = Erweiterung der Grenzlinien in Kurven zuzüglich Platzbedarf der Lastwagen Abb. 11 Mittellage mit motorisiertem Individualverkehr (Masse in m)

20 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 20 von Abstände unabhängiges Eigentrassee ohne Bus auf Gleis übersteigbares Hindernis max m hoch DIENSTWEG DIENSTWEG nicht übersteigbares Hindernis (Höhe 0.50 m) e = Erweiterung der Grenzlinien in Kurven Abb. 12 Unabhängiges Eigentrassee (Masse in m)

21 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 21 von Abstände in Mittellage einer Strasse mit Bus auf Gleis Bei Neubaustrecken sind im Idealfall Busspurbreiten von 3.35 m anzustreben. Das ergibt eine Trasseebreite von 6.70 m. Busspur mit Eigentrassee Busspur ohne Eigentrassee Leitlinie Abgrenzung durch Randstein FAHRBAHN Leitlinie MIV - FAHRSPUR Sicherheitslinie e = Erweiterung der Grenzlinien in Kurven zuzüglich Platzbedarf der Busse Abb. 13 Mittellage mit Bus auf Gleis (Masse in m)

22 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 22 von Abstände von festen Hindernissen - Linienförmiges Hindernis und Hindernis, welches nicht hinten umgehbar ist e = Erweiterung der Grenzlinien in Kurven Abb. 14 Linienförmiges Hindernis (Masse in m) - Punktförmiges Hindernis (Breite/Durchmesser max m), welches hinten umgehbar ist e = Erweiterung der Grenzlinien in Kurven Abb. 15 Punktförmiges Hindernis (Masse in m)

23 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 23 von 26 - Bäume auf freier Strecke e = Erweiterung der Grenzlinien in Kurven Abb. 16 Bäume auf freier Strecke (Masse in m) - Bäume in Haltestellenbereichen e = Erweiterung der Grenzlinien in Kurven Abb. 17 Bäume in Haltestellenbereichen (Masse in m)

24 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 24 von Abstände in Strassenkurven ohne Bus auf Gleis FAHRBAHN FAHRBAHN Radius R Abstand Abgrenzung- Gleis aussen a (C1) Abstand Abgrenzung- Gleis innen b (C1) Gleisabstand c (C3) Abstand zwischen Abgrenzung d Abb. 18 Abstände in Kurven (Masse in m) 5.8 Trasseegestaltung Unabhängige Eigentrassees ohne Bus auf Gleis sind aufgrund städtebaulicher Überlegungen sowie zur Reduktion des Tramlärms zu begrünen. Grüntrassees ermöglichen höhere Fahrgeschwindigkeiten sowie einen praktisch ungestörten Betriebsablauf.

25 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 25 von Fahrdrahtaufhängung Die Befestigung der Aufhängung erfolgt an Hausmauern. Die Distanz beträgt maximal m; ist dies nicht möglich, sind Masten zu setzen. Die Masten können mit der öffentlichen Beleuchtung kombiniert werden. Die Fahrdrahtaufhängung ist ausserhalb von Baumkronen anzuordnen. 6 Weichen 6.1 Normweichen Die Verkehrsbetriebe Zürich haben von den Weichen nur die Federzungen-Vorrichtung genormt. Ablenkradius R Federzungen-Vorrichtung L Abb. 19 Ferderzungen-Vorrichtung (Masse in m)

26 Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen Seite 26 von 26 Weichen sollten nicht in Vertikalausrundungen liegen. Sie sind ausserhalb von Fahrspuren des Individualverkehrs und von Fussgängerübergängen zu platzieren. Neben den Normweichen können in Ausnahmefällen Spezialweichen mit R=18.50 m eingebaut werden. 6.2 Stellen der Weichen Die im Linienbetrieb spitz befahrenen Weichen werden grösstenteils automatisch gestellt. Der Stellvorgang wird durch einen Fahrzeugsender beim Überfahren des Anmeldetopfes, der sich mindestens m vor der Weiche befindet, ausgelöst, sofern der Gleiskreis der Weiche nicht noch durch einen vorausfahrenden Tramzug belegt ist.