DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Transkript

1 217. Sitzung der Fluglärmkommission FRA am : Ausdehnung der zeitlichen Nutzung der -> Abwägungsergebnis der DFS

2 Aufgabenstellung der DFS (1/2) 1. Ab 22:00 Uhr (lokal) ist die Nutzung der mit der Startbahn 18 nur in Abhängigkeit zu betreibenden Nachtabflugstrecken vorgeschrieben. 2. Im Planfeststellungsbeschluss wurde eine klare Regelung zum Umgang mit Abflügen nach 23:00 Uhr festgelegt (Einzelfallprüfung u.a. kein Verschulden der Airline). 3. Diese Regelung führt zu erheblichem Druck bei der Verkehrsabwicklung in der letzten Stunde von 22 bis 23 Uhr (hier insbesondere kurz vor 23:00 Uhr). Jedes Luftfahrzeug ist bemüht noch abzufliegen. Die DFS beobachtet Druck auf der Frequenz zwischen den Luftfahrzeugführern. Andre Biestmann,

3 Aufgabenstellung der DFS (2/2) 4. Entlastung bietet die Nutzung der M-SIDs () ab 22:00 Uhr (lokal). Diese würde neben der Erhöhung der Sicherheit auch der Einhaltung der 23:00 Uhr Regelung dienen und somit der Reduzierung von Ausnahmen durch die Luftaufsicht. Weiterhin hätte diese Maßnahme die Wirkung, dass der Zeitpunkt des letzten t Starts t nach vorne verlegt werden könnte. 5. Diese Maßnahme ist auf die Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie Heavy und Super bezogen. 6. Im Rahmen dieser Abwägung ist herauszuarbeiten, ob und wie eine Nutzung der ab 22Uhr durch Luftfahrzeuge der Kategorien Heavy (3-mot und 4-mot) und Super geboten ist. Andre Biestmann,

4 Beratung in der Fluglärmkommission 1. Beratung durch die Fluglärmkommission FRA gemäß 32b LuftVG am Präsentation der Inhalte in der Sitzung der Fluglärmkommission am Beratung in der FLK am Präsentation in der Sitzung der Fluglärmkommission am Andre Biestmann,

5 Fachliche Herleitung 1. Seit dem (Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest) erfolgen Abflüge in Richtung Nordwest teilweise über die und teilweise über die Nordwestabflugstrecken. Die Abflugverfahren haben die Kennungen F, G und J. Andre Biestmann,

6 Nachtabflugstrecken Andre Biestmann,

7 Stufenplan Stufe 1 (ab ) 1. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Medium und Light sollen die nutzen. 2. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Heavy und Super sollen die herkömmlichen h Abflugstrecken in Richtung NW nutzen. 3. Reduktion in der Nutzung der NW-Abflugstrecken im Okt. 2011, von heute ca. 35% aller Abflüge um ca. 70% auf ca. 12%, unter der Voraussetzung, dass eine DVO zur zum Oktober 2011 veröffentlicht wird. Andre Biestmann,

8 Stufe 2 (ab ) 1. Einrichtung einer Navigationsanlage (VOR) im Bereich der A67 zur Reduzierung der Abhängigkeiten zwischen Abflügen auf der Piste 18 und denen der Piste 25C/25L und zur präziseren Führung der Abflüge auf der. 2. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Heavy (2-motorig ) sollen die herkömmlichen h NW-Abflugstrecken (BIBTI und TABUM) nutzen. 3. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Light, Medium, Heavy (3- und 4- motorig) und Super sollen die nutzen. 4. Weitere Reduktion in der Nutzung der NW-Abflugstrecken im Jahr 2013 von ca. 12% auf ca. 5%, unter der Voraussetzung der Implementierung der Stufe 1 und dass eine Unabhängigkeit der Abflüge Piste 18 und 25C/25L im Rahmen der erreicht wurde. Andre Biestmann,

9 Stufe 3 (ab 2016) 1. Nutzung einer neuen Erfassungstechnologie (MLAT) zur Reduzierung der Abhängigkeiten zwischen den Abflügen auf der Piste 18 und denen der Piste 25C/25L. 2. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Heavy (2-motorig) sollen die herkömmlichen h Abflugstrecken in Richtung NW (nur TABUM) nutzen. 3. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Light, Medium, Heavy [2-motorig (nur BIBTI), 3- and 4-motorig] und Super sollen die nutzen. 4. Weitere Reduktion in der Nutzung der NW-Abflugstrecken im Jahr 2016 von ca. 5% auf ca. 2%, unter der Voraussetzung der Implementierung der Stufen 1 und 2. Andre Biestmann,

10 Welcher Luftfahrzeugtyp gypmuss wann die nutzen? siehe gesonderte Anlage 4a Andre Biestmann,

11 Wie sieht die Stufe 2 ab dem aus? Stufe 2: bis 2016 NW-Abflugstrecke (Juliett) NW-Abflugstrecke (Foxtrott) by ATC NW-Abflugstrecke (Golf) (M-SIDs) Nachtabflugstrecken (N- SIDs) Light (z. B. Cessna 172) X by ATC X (wenn PDG nicht erfüllt) X Medium (z. B. X (wenn PDG Xby ATC Airbus 320) nicht erfüllt) Heavy 3 mot (z. B. X (wenn PDG entfällt between 0600 MD 11) nicht erfüllt) (0500) [7 Uhr lokal] Heavy 4 mot (z. B. X (wenn PDG entfällt and 2100 (2000) [22 Boeing 747) nicht erfüllt) Uhr lokal] Super (z. B. Airbus X (wenn PDG entfällt A380) nicht erfüllt) Heavy 2 mot BIBTI X (wenn PDG X (z. B. Boeing 777) nicht erfüllt) Heavy 2 mot X (wenn PDG TABUM* (z. B. X nicht erfüllt) Boeing 777) X neu ab neu ab neu ab Light (z. B. Cessna 172) X by ATC X (wenn PDG nicht erfüllt) X Andre Biestmann,

12 Wie würde die Stufe 2 ab Dezember 2012 aussehen? Andre Biestmann,

13 Nachtabflugstrecken (N-SIDs) in ROT abhängig zur Startbahn 18 (M-SIDs) in BLAU unabhängig zur Startbahn 18 Andre Biestmann,

14 Andre Biestmann,

15 Andre Biestmann,

16 Besiedlungsdichte Nachtabflugstrecke Andre Biestmann,

17 Bewertung der Abflugstrecken N-SIDs & M-SIDs Sicherheit Kapazität und Betriebliche Anforderungen / Wertung Gütewert NIROS 25C/25L* Umweltschutz Lärmbetroffene (in Tsd.)** Flugweglänge** BIBTI N X X/ / BIBTI M X X / / TABUM N*** X X / / TABUM M*** X X / / X Bedingung erfüllt / Bedingung nicht erfüllt * Simulation in Kachel 80 km x 80 km mit Mittelpunkt ARP (Auszug aus dem Bericht EDDF-8) ** bis zum ersten gemeinsamen Punkt (Abweichung von der Darstellung auf Seite 9) *** gleiche Routenführung von MARUN & TOBAK bis TABUM, daher Stellvertreterroute Andre Biestmann,

18 Analyse der Abendstunden (gewählter Vergleichszeitraum ist der und der ) 1. Im Abendabflugknoten von 2100h bis 2259h (lokal, Runwayzeit) waren in 2011 im Durchschnitt pro Nacht 84 Abflüge koordiniert. Im selben Zeitraum 2012 waren durchschnittlich 96 Abflüge zwischen 2100 und 2259 koordiniert i (letzter t offblock derzeit 2235). 2. Bei diesem Zuwachs von durchschnittlich 12 Abflügen handelt es sich jedoch nicht um neue Verbindungen, sondern um Abflüge, die aufgrund des Nachtflugverbotes zwischen 2300 und 0459 (lokal) aus der Nacht heraus koordiniert werden mussten (Beispiel: Qantas hielt in 2011 eine 2345h und musste auf 2220h vorverlegen. Andre Biestmann,

19 3. In einer Sommersaison waren bis 2011 ca. 40 Bewegungen (Starts und Landungen) zwischen 2300h und 0459h (lokal) koordiniert. 4. Im Vergleich zu 2011 ist im Jahr 2012 die Menge an koordinierten Abflügen von im Durchschnitt 109 in 2011 auf nur noch 96 Abflüge zurückgegangen. Dies beweist, dass der Zuwachs am Abend nur eine Folge des Nachtflugverbotes ist und in Summe in der erweiterten t Nacht von 2100h-0459h 0459h heute sogar weniger Abflüge sind als bis Die fehlenden Bewegungen haben Slots am Tag aufgrund einer völligen Umplanung der Umläufe koordiniert. Flüge wie die der Qantas können nicht auf den nächsten Morgen gelegt werden, da das Zeitfenster für Flüge nach Asien nur abends sinnvoll ist. Andre Biestmann,

20 6. Ähnlich verhält es sich bei den Ankünften: In der Zeit von h 2259h waren in 2011 im Durchschnitt 50 Bewegungen koordiniert, in 2012 nur noch 44. Betrachtet man die gesamte erweiterte Nacht von h, so hat sich die Zahl der koordinierten Landungen von 67 in 2011 auf 44 in 2012 reduziert. 7. Bei den koordinierten Verkehrsmengen handelt es nicht um neue, zusätzliche Flüge, sondern um Flüge die entweder historische i h Slots in den Abendstunden hatten, oder zuvor in der Nacht geflogen sind. Es ist in den Abendstunden keine einzige neue Flugverbindung koordiniert worden! Zusätzlich werden vom Flughafenkoordinator derzeit alle nicht genutzten und zurück gegebenen Abflug-Slots in der Stunde ab 2200 Uhr lokal nicht mehr weitervergeben um die Situation zu entschärfen. Andre Biestmann,

21 Auswertung von Fraport Anzahl Tage mit letztem Abflug (ATD) im jeweiligen 1-Minuten-Intervall Andre Biestmann,

22 Auswertung von Fraport Anzahl Tage mit letztem Abflug (ATD) im jeweiligen 1-Minuten-Intervall Andre Biestmann,

23 Auswertung von Fraport Anzahl Tage mit letztem Abflug (ATD) im jeweiligen 1-Minuten-Intervall Andre Biestmann,

24 Auswertung von Fraport Anzahl Tage mit letztem Abflug (ATD) im jeweiligen 1-Minuten-Intervall Andre Biestmann,

25 Begründung zur weiteren Vorgehensweise Beitrag DFS Tower Niederlassung FRA 1. Eine Analyse des TWR FRA hat ergeben, dass ab 22 Uhr im Durchschnitt 2-3 Luftfahrzeuge (Bandbreite 1 bis 7) der o.g. Kategorien die anstelle der Nachtabflugstrecken t von der Piste 25C nutzen würden. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass 2 bis 3 Abflüge von der Piste 18 früher bzw. pünktlicher starten könnten, da dann die Luftfahrzeuge von der Piste 18 zur gestaffelt sind. Im Ergebnis ist dann 3 bis 5 Minuten früher die Nachtruhe zu erwarten (ob ohne Ausnahmen vor 23 Uhr oder mit Ausnahmen nach 23 Uhr). Andre Biestmann,

26 Fazit 1. Schlechtere NIROS-Werte bei der 2. Mehr Betroffene unter der Flugroute bei der 3. Es ist das Potenzial vorhanden, dass ein früherer Abschluss der Abflüge möglich sein könnte (3 bis 5 Minuten). 4. Die zusätzliche Anzahl der Luftfahrzeuge auf der liegt in einer Bandbreite von 1 bis 7. Abgrenzung zur Kapazität Bei den angedachten Änderungen zur Nutzung der geht es nicht um zusätzliche Bewegungen, sondern um eine planbare, reibungslose und vor allem rechtzeitige und pünktliche Abwicklung vor der 2300h-Schwelle aller (seit Jahren) koordinierten Abflüge auch bei Betriebsrichtung 25. Andre Biestmann,

27 Vorschlag Vorstellen könnte man sich evtl. ein Szenario, dass ab dem (AIRAC-Datum) die Nutzung der ab 22 Uhr (bis zum Schluss des Betriebs) durch die HEAVY (3- und 4-mot) sowie die SUPER Luftfahrzeuge im Rahmen eines Probebetriebes durch das BAF genehmigt wird. Die Dauer des Probebetriebes wären 12 Monate. Im Rahmen dieses Probebetriebes b b wäre nachzuweisen ob das Potenzial zum früheren Ende des Betriebes besteht. Antrag an das BAF Die DFS wird die Abwägung abschließen und in Kürze einen Antrag an das BAF richten, da geboten ist, das Potenzial der Maßnahme zu evaluieren. Andre Biestmann,

28 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

29 Derzeitige Regelung der Abflugrouten bei BR25 Andre Biestmann,