Engadin Vinschgau-Bahn (EVB) Projekt Bahnverbindung Engadin Vinschgau

Transkript

1 Engadin Vinschgau-Bahn (EVB) Initiativgruppe 27. Januar 2009 Projekt Bahnverbindung Engadin Vinschgau Zwischenbericht der Initiativgruppe 1. Einleitung Was will die Initiativgruppe Bahnverbindung Engadin Vinschgau? Eine Verkehrsverbindung Graubünden-Südtirol (Schweizerisches Mittelland-Adriatische Küste) besteht bereits seit 2000 Jahren. Eine Schliessung der Bahnlücke drängt sich auf, nachdem im Norden 1999 die neue Vereinalinie der Rhätischen Bahn (RhB) und im Süden seit 2005 die modern ausgebaute Vinschgaubahn von Meran bis Mals wieder in Betrieb sind. Es fehlt noch die in der kürzesten Variante rund 20 km lange Tunnelverbindung Engadin Vinschgau. Die Netzerweiterung ist von überregionaler und nationaler Bedeutung und entspricht einem ausgewiesenen Bedürfnis. Die vorliegende Machbarkeitsstudie Bahnverbindung Unterengadin Obervinschgau vom November 2006 des Kantons Graubünden und der Autonomen Provinz Bozen / Südtirol (INTERREG-III -A-Projekt, Modul D) bildet eine erste Entscheidungshilfe und ist Grundlage für weitere Abklärungen und für die Ausarbeitung eines entsprechenden Bahnprojektes. Die Bündner Regierung wird eingeladen, gemeinsam mit den interessierten Kreisen und mit dem benachbarten Südtirol das Projekt voranzutreiben und mit Blick auf die Inbetriebnahme der NEAT durch die SBB das Projektgenehmigungsverfahren beim Bund bis 2012 in die Wege zu leiten. Bild 1: Bahnlandschaft Gotthard/Brenner mit Projekt Bahnverbindung Engadin Vinschgau (schwarz)

2 2 2. Ausgangslage Die Verkehrsbeziehungen in den Rätischen Alpen sind von der Geschichte geprägt und von aktueller Bedeutung. Dies betrifft einerseits den Wege- und Strassenbau (Römer- und Churrätische Zeit, Mittelalter, sowie neuere und Neuzeit) und anderseits den Bahnbau. Von besonderem Interesse sind dabei die Verkehrsverbindungen zwischen Graubünden und dem Nord- und Südtirol, bzw. zwischen dem Unterengadin, dem oberen Inntal (Bezirk Landeck), dem Münstertal und dem Vinschgau (Rätisches Dreieck). Mit dem Ausbau der Rhätischen Bahn wurde der Kanton Graubünden eisenbahnmässig intern erschlossen. Die Bahnverbindung nach Norditalien (Projekt Lukmanierbahn; Projekt Splügenbahn) konnte trotz Ostalpenbahnversprechen nicht mehr realisiert werden. Verschiedene grenzüberschreitende Bahnprojekte mussten anfangs des 20. Jh. aus politischen und Gründen der Machbarkeit von der Realisierung zurückgestellt werden (Projekt Engadiner Bahn nach Chiavenna, Projekt Inntalbahn nach Landeck; Projekt Vinschgaubahn via Ofenberg bzw. via Nauders nach Meran). Sie waren in der Folge immer wieder Gegenstand verkehrspolitischer Diskussionen. (vgl. dazu Übersicht Verkehrsbeziehungen und Verkehrsprojekte in den Rätischen Alpen, Erwin Bundi, Mai 2004 / Aug. 2008). Bild 2: Alpenstrassen der Römerzeit starke Linie: Hauptstrasse; feine Linie: Nebenstrasse (Quelle: Wege durch die Alpen, Autorenkollektiv, Primus-Verlag, Darmstadt) Mit der Überweisung des Postulates Plouda wurde die Bündner Regierung 1998 vom Grossen Rat beauftragt, die Machbarkeit einer Bahnverbindung Scuol Landeck abklären zu lassen. Weil in dieser Sache in der Zwischenzeit nichts geschehen ist, reichte Grossrat Parolini in der Junisession 2007 eine Anfrage betreffend Machbarkeitsstudie Eisenbahnverbindung Scuol Landeck ein. In deren Beantwortung stellt die Regierung eine Machbarkeitsstudie in Aussicht, sofern die Verantwortlichen des Landes Tirol eine Überprüfung

3 der Situation wünschen (RB 1000, 28. Aug. 07). Sondierungsgespräche haben ergeben, dass im Bundesland Tirol und in dessen Gebiet Oberes Gericht kein ernsthaftes Interesse an einer Bahnverbindung zum Engadin besteht. Der Grosse Rat hat im Juni 2006 die Verwendung des ausserordentlichen Finanzertrages der Graubündner Kantonalbank festgelegt und unter anderem 10 Mio. Franken für die Planung von neuen und innovativen Verkehrsverbindungen in Graubünden und mit dem an Graubünden angrenzenden Alpenraum im Zeitraum reserviert. Die gesetzliche Grundlage für die Realisierung solcher innovativer Projekte wurde 2007 mit der Teilrevision des Gesetzes über die Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung im Kanton Graubünden (GWE) geschaffen. Mit Beschluss vom 15. April 2008 (RB 417) hat die Regierung drei Projekte als erste Tranche zur Planung neuer Verkehrsverbindungen freigegeben (Beschleunigung und Leistungssteigerung auf der RhB-Strecke Landquart Klosters ( Davos); Erschliessungskonzept Lenzerheide; Zu(g)kunft Zürich Chur, d.h. Verbesserung der SBB-Strecke Chur Zürich). Gleichzeitig wurden weitere Projekte von der Bearbeitung zurückgestellt (Rail Grischun; Treno del futuro Grigioni Ticino/Lombardia; Bahnverbindung Scuol Landeck); es sollen vorgängig Sondierungsgespräche mit den Nachbarländern geführt werden. 3 Übersicht über die aktuellen Strassen- und Bahninfrastrukturen, Raum Gotthard Brenner (Quelle: Bundesamt für Landestopografie, Landeskarte der Schweiz mit umliegenden Ländern, M 1: 1'000'000) siehe Anhang Mit der Vorlage zur Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur ZEB präsentierte der Bundesrat im Frühjahr 2007 die Ziele für den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur in der Schweiz. Damit sollen Verbesserungen im Personenfern- und Güterverkehr und Verkürzungen der Reisezeiten zwischen den grossen Knoten erreicht werden. Die Vorlage zeigt auf, wie die im Finöv-Fonds verbleibenden Mittel verwendet werden sollen. In der Folge beantragte der Bundesrat dem Parlament, die Bahninfrastruktur für 5.2 Milliarden Franken weiter zu entwickeln. Damit sowohl das ZEB-Angebot als auch die NEAT finanziert werden können, schlug er eine Aufstockung des Finöv-Fonds von 30.5 Milliarden um eine Milliarde Franken vor. Weder von der ZEB- noch von der NEAT-Vorlage erzielt der Kanton Graubünden angemessene direkte Vorteile. Aus heutiger Sicht steht in Graubünden die Realisierung der Bahnverbindung Engadin- Südtirol im Vordergrund. Nachdem auf der Nordseite 1999 die neuerstellte Vereinalinie der RhB und auf der Südseite 2005 die modern ausgebaute Vinschgaubahn wieder in Betrieb genommen wurden, fehlt dafür noch die in der kürzesten Variante rund 20 km lange Tunnelverbindung. Der Kanton Graubünden und die autonome Provinz Bozen/Südtirol haben 2005 im Rahmen des Interreg-III-A-Projektes Öffentlicher Verkehr im Dreiländereck die eingangs erwähnte Studie in Auftrag gegeben. Einer Arbeitsgruppe von beratenden Fachleuten und Behördenvertretern wurde aufgetragen, die Machbarkeit und Zweckmässigkeit einer Verbindung der Bahnsysteme von Graubünden und Südtirol zu überprüfen und die Vor- und Nachteile von möglichen Trassen abzuklären. Das INTERREG-Projekt liegt nun vor (Hauptbericht mit Geologiebericht; Kurzfassung November 2006) und bildet eine erste Entscheidungshilfe und Grundlage für weitere Abklärungen und für den Variantenentscheid zur Linienführung.

4 4 Bild 3. Die im INTERREG-III-A-Projekt untersuchten Linienführungsvarianten Variante Länge total Tunnelanteil Fahrzeit V1 Sagliains-S-chanf-Livigno-Valchava-Mals 77 km 43 km 85 Min. V2 Sagliains-Zernez-Punt la Drossa-Valchava- Mals 54 km 33 km 56 Min. V3A Sagliains-Scuol-Mals 45 km 23 km 45 Min: V3B Sagliains-Scuol-Valchava-Mals 64 km 34 km 65 Min. V4 Sagliains-Scuol-Nauders-Reschen-Mals 77 km 26 km 84 Min Die Linienführungsvarianten wurden im erwähnten INTERREG-Projekt Bahnverbindung Unterengadin Vinschgau untersucht. Dieses bildet einen integrierenden Bestandteil des vorliegenden Zwischenberichtes (vgl. dazu Kurzfassung November 2006 im Anhang). 3. Bedeutung der Bahnverbindung Graubünden-Südtirol 3.1 Verkehrspolitische Aspekte Der Kanton Graubünden hat seit der Inbetriebnahme der Gotthard-Bahn (1882) die Märkte für den grenzüberschreitenden Nord-Süd-Verkehr endgültig verloren. Der Bau der meterspurigen Rhätischen Bahn diente dazu, den Kanton Graubünden eisenbahntechnisch innerkantonal zu erschliessen. Der Anschluss an das Normalspurnetz erfolgt in Chur und in Tirano. Mit der Schliessung der Bahnlücke im Unterengadin könnte das Bahnnetz der Rhätischen Bahn in den Dienst einer internationalen Achse, der West-Ost-Achse, gestellt werden. Die Verbindung vom schweizerischen Mittelland zum Südtirol (Meran, Bozen) und weiter nach Venedig war die Vision vieler Eisenbahnpioniere: Adolf Guyer-Zeller (u.a. Erbauer der Jungfraubahn) reichte ein Konzessionsgesuch für eine Orient-Express-Bahn ein, welche von Chur via Albulatal, das Unterengadin und den Ofenpass ins Val Müstair und weiter nach Mals geführt hätte. Realisiert wurde einzig die Meran-Mals-Bahn.

5 Die West-Ost-Achse wird eine Verbindung zwischen dem schweizerischen Mittelland und der Brenner-Achse (München Bozen Verona Venedig) herstellen. 3.2 Volkswirtschaftliche Aspekte Die nachfolgenden Überlegungen basieren auf der Annahme, dass die Bahnverbindung Engadin Vinschgau keine neue alpenquerende Transitachse darstellen soll. Sie wird deshalb in volkswirtschaftlicher Sicht im wesentlichen drei Funktionen erfüllen: 5 a) Pendler- und Einkaufsverkehr in den grenznahen Regionen Engadin und Vinschgau/Meran In diesem Gebiet ist mittelfristig sogar ein kleinräumiger (Container-) Güterverkehr auf der Schiene denkbar, kann doch so die Fahrt über den Ofenpass (2149 m ü.m.) ersetzt werden, was vor allem im Winter die Versorgungsqualität und sicherheit erhöhen wird. b) Touristischer Verkehr zwischen diesen Regionen und darüber hinaus zwischen den Agglomerationen des schweizerischen Mittellands und der Po-Ebene c) UNESCO -induzierte Fahrten Zu a) Im Vinschgau leben zurzeit 34'000, wenn man Meran dazuzählt sogar rund 70'000 Einwohner. Die Wohnbevölkerung im Engadin beläuft sich auf knapp 24'000 Einwohner, wovon ca. 1/3 auf das Unterengadin, ca. 2/3 auf das Oberengadin entfallen. Mit öv-fahrzeiten nach Schlanders, dem knapp 6'000 Einwohner zählenden Hauptort des Vinschgaus, von ca. ab Scuol (V3A) 50 Minuten ab Zernez (V2) 70 Minuten ab St. Moritz (V2) 115 Minuten liegen diese Orte durchaus innerhalb von Tagespendlerdistanzen (wobei mit zusätzlichen 45 Minuten sogar Meran ab dem Unterengadin noch als Tagespendlerstrecke qualifiziert werden kann). Zu b) Schon heute liegt Meran ab der Agglomeration Zürich mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Bereich eines Tagesausflugs (Reisezeit pro Weg 5 ½ - 6 Stunden, Aufenthaltsdauer in Meran 3 ½ bis max. 5 ½ Stunden). In Zukunft ist dieser Ausflug noch sehr viel leichter, ergibt sich doch eine Fahrzeiteneinsparung von über 1 Stunde pro Reiseweg. Wesentlich attraktiver werden natürlich auch Tagesausflüge aus dem Engadin ins Südtirol und umgekehrt. Der landschaftliche und klimatische Charakter dieser Regionen ist völlig unterschiedlich hie das alpine Hochtal Engadin, da das liebliche und fruchtbare Südtal, dessen Siedlungen fast alle auf unterhalb 1000 m ü. M. liegen. Diese Vielfalt auf engstem Raum beinhaltet ein hohes touristisches Potential, das durch eine Direktverbindung per Bahn qualitativ stark aufgewertet und räumlich ausgeweitet wird. Es wird zukünftig möglich sein, einen Tagesausflug von Verona nach St. Moritz zu machen, inkl. eines Aufenthaltes am Zielort von über 3 Stunden.

6 6 Zu c) Die im Sommer 2008 erfolgte Aufnahme der RhB-Teilstrecken Albula und Bernina in die Weltkulturerbeliste der UNESCO hat einem schon seit einiger Zeit bestehenden Wunsch nach einer Verbindung der touristischen Spitzenmarken Matterhorn, St. Moritz und Venedig deutlich Auftrieb verliehen. Die neue Bahnverbindung Engadin Vinschgau passt hervorragend in diese Bemühungen. Mit ihr können in zwei Tagesetappen (Wallis Engadin, Engadin Venedig) von jeweils 7 8 Stunden Bahnfahrt nicht weniger als 8 Welterbestätten der UNESCO erfahren werden, was eine weltweit wohl einmalige Dichte darstellt und entsprechendes Nachfragepotential generieren wird. 4. Grundlagen und Hinweise zur Varianten-Evaluation Vorbereiten des Variantenentscheides: Aus der Anzahl möglicher Lösungen ist diejenige auszuwählen, mit welcher die Projektziele am besten erreicht werden. Definieren der Bewertungskriterien: Der Bewertungsrahmen soll alle für die Entscheidung relevanten Kriterien enthalten - Investitionskosten - Unterhalt / Instandhaltung - Betriebskosten - Leistungsfaktoren - gesamte Leistung - Leistung in bestimmten Sparten - (Personentransport, ev. Gütertransport, ev. Autoverlad) - Qualität - Volkswirtschaft - Systemfaktoren - Bauzeit - Lebensdauer - Zuverlässigkeit/Sicherheit - Flexibilität - Ausbaubarkeit (spätere Erweiterungsmöglichkeiten) - Wirtschaftlichkeit des Systems - Realisierungsprobleme (technisch, organisatorisch, politisch, andere) - Umwelt / Umfeld - Immissionen - Natur/Naturgewalten - Landschaft - Besiedelung - andere Verkehrsachsen Die Kriterien sind zu gewichten (z.b.: 3 massgebend, 2 wichtig, 1 von untergeordneter Bedeutung). Alle Varianten sind dann für jedes Kriterium zu bewerten. Daraus erfolgt die Gesamtbewertung der einzelnen Varianten, was zur gesuchten Rangfolge im Variantenvergleich führt.

7 7 5. Offene Fragen (unvollständige Aufzählung) 5.1. Zu bearbeitende Themen: Zielsetzung (internationale und regionale Bahnverbindung, z.b. Tourismus, Pendlerverkehr, Autoverlad, u.a.) Bedarfsnachweis, aus heutiger Sicht Weitere Bahnprojekte im Planungsraum: z.b. Scuol-Landeck, Tirano-Bormio, Engadin-Livigno, u.a. (keine, direkte und/oder indirekte Beeinflussung/Berücksichtigung) Ausbau bestehender Streckenabschnitte im und ausserhalb des Planungsperimeters Erschliessung Val Müstair (Alternativen Bahn/Bus, Tourismuskonzept) Bahntechnik (Stromart, Betriebsart; 3-Schienengleis; umspurbares Rollmaterial) u.a Festlegung der Verfahren: Organisation Initiativgruppe (ab Ende 08) Führung, Sekretariat, Öffentlichkeitsarbeit, u.a. Mögliche Formen von Trägerschaften in der Start- und Projektierungsphase (Aktionskomitee, Verein, Regionalverband, Zweckverband, u.a.) Mögliche Betreiber Mögliche Formen der staatsrechtlichen Zusammenarbeit Schweiz/Italien Mögliche Aufgabendelegation des Kantons Graubünden und der Autonomen Provinz Bozen-Südtirol an andere Trägerschaften (z.b. Rhätische Bahn RhB, Südtiroler Autobus-Dienst SAD, etc.) Verfahren zur Durchführung des Variantenentscheides Interimistische Finanzierung der Vorarbeiten u.a. 6. Projektablauf Projektdefinition Stufe Studie / Machbarkeitsabklärung Vorstudie mit Varianten und Kostenschätzung mit weiteren massgebenden Abklärungen ->liegt vor ->liegt vor Variantenvergleich / Nutzwertanalyse Varianten-Entscheid Erste Vernehmlassungen Projektdefinition Stufe Vorprojekt Investitionsentscheid / Bestimmen des/der Betreiber Finanzierung, Staatsvertrag Schweiz Italien Konzessionsgesuche in der Schweiz und in Italien Vorprojekt Zweite Vernehmlassungen

8 8 Auflageprojekt / Plangenehmigungsverfahren Vorbereitung der Ausführung Ausschreibung Ausführungsprojekt Vergabe der Arbeiten Ausführung, inkl. Bahntechnik, Energieversorgung, Erschliessung etc. Lieferung Rollmaterial Abnahmen Abschluss Vorbereitung Inbetriebnahme Inbetriebnahme 7. Öffentlichkeitsarbeit in allen Phasen des Projektes Erarbeiten von Informationsmaterial (phasengerecht, dreisprachig) - Unterlagen für Medien - Prospekte für Orientierungsversammlungen - Material für Präsentationen (Folien, Power Point, etc.) - Kurzfassung Technischer Berichte - Bildmaterial, Fotomontagen, Skizzen und Pläne - Modelle (dreidimensional) - Fragen-, Antworten-, Argumenten - Katalog - etc. - Medienorientierungen - Orientierungen schweizerische Bundes- und Kantonale Behörden (div. Stufen) - Orientierungen Italienische Behörden (div. Stufen) - Orientierungen in den Gemeinden (Schweiz und Italien) - Orientierungen in div. Institutionen und Vereinen - etc. 8. Weiteres Vorgehen Erweiterung der Gruppe Engiadina/Val Müstair mit Blick auf die Bildung einer neuen Trägerschaft, via Kontaktpersonen Aussprache im Vinschgau (Nov. 08 Jan. 09) und Gründung einer Gruppe Südtirol (Kontaktperson: Dr. Josef Noggler, Abgeordneter des Landtages Südtirol, Mals); Delegation GR: Vertreter der Initiativgruppe Besprechung und Beschlussfassung des Zwischenberichtes in der Initiativgruppe (Entwurf und Antrag des Konsultativgremiums; Ende Nov./ anfangs Dez. 08), der Organisationsform (Trägerschaft, Präsident, Geschäftsführer u.a.), Information und Finanzierungsfragen sowie Festlegung des weiteren Vorgehens Event. weitere Abklärungen und Untersuchungen (Trägerschaft, Übergangs-Finanzierung, Linienführungsentscheid u.a.) sowie Kontakte (Kanton, Bund,; Winter 09)

9 9 Bildung und Organisation der neuen Trägerschaft (Aktionskomitee, Interessensgemeinschaft oder Verein; Winter 09) 9. Grundlagenverzeichnis 9.1. Rechtsgrundlagen Gesetz über die Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung GWE (Botschaft Heft Nr. 19 / 2006/07): Planung von neuen Verkehrsverbindungen 9.2. Allgemeine Verwaltungsakten Planung neuer Verkehrsverbindungen, Organisation Kanton (RB 1476/07) Neue Projekte für Verkehrsverbindungen in Graubünden (RB 417/08) Projekt Unterengadin-Südtirol (Vinschgaubahn, RB.) Projekt Unterengadin-Nordtirol (Scuol Landeck, Anfrage GR Parolini 2007, Antwort Regierung RB Nr.1000/07; zurückgestellt) 9.3. Planungs- und Projektierungsgrundlagen: Bahnverbindung Unterengadin-Vinschgau: Interreg III A Projekt, Modul D: o Kurzfassung November 2006 und Hauptbericht Dezember 2006 mit Generellem Geologischen Bericht Dezember 2005 Bahnverbindung Scuol-Landeck (mit Tunnel) Studie R. Baumberger, Anhänge - INTERREG-III-A-Projekt Öffentlicher Verkehr im Dreiländereck (Rätisches Dreieck); Modul D: Bahnverbindung Unterengadin Obervinschgau, November Übersichtskarte mit aktuellen Strassen- und Bahninfrastrukturen, Raum Gotthard Brenner (Quelle: Bundesamt für Landestopografie, Landeskarte der Schweiz mit umliegenden Ländern, M 1: 1'000'000) - Organisation des Aktionskomitees Beschlossen von der Initiativgruppe in Scuol am Dienstag, 27. Januar 2009 Für die Initiativgruppe: Georg Fallet, Grossrat, und Präsident CRVM, Döss, CH-7537 Müstair Jon Domenic Parolini, Grossrat und Gemeindepräsident, Trü, CH-7550 Scuol Josef Noggler, Dr., Abgeordneter des Landtages Südtirol, I Mals Erwin B undi, Architekt und Raumplaner, Kaltbrunnstr.5, CH-7000 Chur, Willy Altermatt, a. Obering. RhB, Ruchenbergstr. 43, CH-7000 Chur Silvio Fasciati, a. Direktor RhB, Montalinstr.20, CH-7012 Felsberg, Paul Stopper, Am t für Energie und Verkehr, Rohanstrasse 5, CH-7000 Chur