Index Elektromobilität Q1/2013

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1 Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen Index Elektromobilität Q1/213 Dr. Wolfgang Bernhart Dr. Thomas Schlick Dipl.-Kfm. Ingo Olschewski Dipl.-Ing. Markus Thoennes Jens Garrelfs April 213

2 Index Elektromobilität Q1/213 Kernaussagen des Index Elektromobiltät Q1/ Die Produktionsprognosen für EVs und PHEVs sind insgesamt rückläufig. Nationale Ziele zur Erhöhung der Flottenanteile von xevs sind damit akut gefährdet. Die Produktionsanteile verschieben sich langfristig zugunsten Koreas, Deutschlands und Frankreichs. 2. Koreanische, deutsche und französische OEMs orientieren sich in der Fahrzeugpositionierung stärker als ihre Wettbewerber an den Kundenwünschen. Ihre Produkte zeichnen sich gegenüber ihren US-amerikanischen und japanischen Wettbewerbern durch ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis aus. 3. Die staatliche Förderung für Elektromobilität ist rückläufig: Sie wächst insgesamt langsamer als die Wirtschaftsleistung, keines der 212 ausgelaufenen Programme wurde erneuert. China nimmt diesbezüglich eine Sonderposition ein. Zusammenfassender Vergleich der Wettbewerbspositionen der sieben führenden Automobilnationen weltweit Im Index Q1/213 haben sich die Wettbewerbspositionen der sieben führenden Automobilnationen gegenüber der letzten Erhebung zum Teil deutlich verschoben (Abb. 1, Abb. 2): Südkorea bleibt beim Indikator Technologie führend, hat aber gegenüber den Verfolgern Frankreich und Deutschland seinen vormals deutlichen Vorsprung vor allem aufgrund nicht erneuerter Förderprogramme eingebüßt. Während Südkorea und Japan weiterhin den höchsten Fahrzeugtechnologielevel aufweisen, hat sich das Preis-Leistungs-Verhältnis in Deutschland verbessert, da das Preisniveau von Fahrzeugen deutscher OEM bei gleichbleibend hoher technischer Performance insgesamt sinkt. Verschlechtert hat sich dieser Wert hingegen in den USA, wo der sinkende Gesamtabsatz mit einer Verschiebung zugunsten teurerer Modelle und damit einer Verschlechterung des Preis-Leistungs-Verhältnisses einhergeht (Abb. 3). Die staatliche Förderung von Elektromobilität ist in allen untersuchten Ländern mit Ausnahme von China rückläufig, da keine der zum Jahresende 212 ausgelaufenen Förderprogramme erneuert wurden. Zusätzlich steht dies im umgekehrten Verhältnis zur gestiegenen Wirtschaftsleistung dieser Länder, womit die Fördersituation nicht von der anziehenden Wirtschaftsleistung profitiert (Abb. 4). Japan bleibt im Bereich Industrie zwar führend, hat aber aufgrund stark rückläufiger Fahrzeugproduktionsprognosen und reduzierter Zellproduktion durch Verschiebung zugunsten Südkoreas deutlich an Boden verloren. Südkorea legt im Bereich Industrie-Wertschöpfung als einziges Land zu, Gründe hierfür sind optimistischere Prognosen für die inländische Fahrzeugproduktion sowie ein deutlich verbesserter Anteil an der Weltzellproduktion. Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 2

3 Die weltweiten Absatzprognosen und damit einhergehend die Produktionsvorhersagen für EVs und PHEVs sind insgesamt defensiver als im letzten Betrachtungszeitraum. Unter den betrachteten sieben Automobilnationen verschieben sich die Produktionsanteile in einigen Bereichen zugunsten einzelner Länder. So entwickeln sich die Prognosen für die Fahrzeugproduktion in Deutschland, Frankreich und Südkorea gegenüber der letzten Erhebung positiv, verharren dabei aber auf vergleichbar niedrigem Niveau. In China, den USA und Japan wurde die Prognose zum Fahrzeugabsatz nach unten korrigiert. Die Zuwächse in Frankreich sind vor allem auf deutlich nach oben korrigierte Absatzprognosen für den Renault Twizy zurückzuführen (Abb. 5). Die Zellproduktion wird sich in Zukunft noch stärker auf die Länder Japan und Südkorea konzentrieren. Dies erklärt sich durch einen Konsolidierungstrend, getrieben durch das Ausscheiden einzelner Akteure sowie die Aufkündigung vormals marktbestimmender Kooperationen. Zum anderen geht dieser Trend mit einer pessimistischeren Einschätzung des Gesamtmarktes durch die Hersteller selbst einher, weshalb vielerorts Pläne zum Errichten von Zellfertigungsstätten außerhalb der beiden Kernländer Japan und Südkorea auf Eis gelegt werden. Frankreich wird nach heutiger Einschätzung 215 über keine eigene Wertschöpfung im Bereich der Zellfertigung verfügen (Abb. 6). Im Bereich Markt haben sich die Anteile von EVs und PHEVs an den Neuverkäufen im Zeitraum zwischen dem 1. Quartal 212 und dem 4. Quartal 212 gegenüber dem letzten Betrachtungszeitraum (Q1/211-Q4/211) positiv entwickelt, bleiben aber in allen betrachteten Märkten im Promillebereich. Während China und Frankreich bestehende Programme zur Verkaufsförderung bereits aufgestockt haben, hat Korea erst kürzlich entsprechende Maßnahmen eingeführt. Im Gegensatz dazu ist in Japan ein Großteil der Verkaufsförderprogramme bereits ausgelaufen und trotz positiver Effekte auf den Marktanteil von EVs nicht verlängert worden (Abb. 7). Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 3

4 Detailanalyse Die unbefriedigende Gesamtentwicklung des Marktes von EVs bzw. PHEVs trotz technologischer Reife und optimierter Kostenstrukturen lässt auf unzureichende Rahmenbedingungen schließen. Dennoch hält die Politik an bereits verabschiedeten Zielvorgaben für den Markthochlauf von EVs und PHEVs fest, wenn auch teilweise nur noch mit akzeptierter zeitlicher Verzögerung. Der Erfüllung der Zielvorgaben und des politisch geforderten Markthochlaufs stehen derzeit drei wesentliche Herausforderungen im Wege: 1. xevs für OEMs finanziell unattraktiv Defensive Planung von Serienanläufen OEMs realisieren beim Verkauf von xevs geringere Deckungsbeiträge als bei Fahrzeugen mit konventionellem Antriebstrang. In Bezug auf die Total Cost of Ownership (TCO) haben teil- oder vollelektrifizierte Antriebe gegenüber vergleichbaren konventionellen Antrieben über die Nutzungsdauer gerechnet in der Regel weiterhin klare Kostennachteile. Dadurch entsteht dem OEM beispielsweise beim Verkauf eines Plug-in Hybrid-Fahrzeuges im Vergleich zu einem Fahrzeug mit konventionellem Antriebsstrang eine Deckungsbeitragslücke. Der Kunde profitiert zwar von geminderten Energiekosten aufgrund des reduzierten Kraftstoffverbrauchs, der OEM bekommt jedoch seine entstehenden Mehrkosten nicht in voller Höhe erstattet (Abb. 8). Solange Abgasnormen und CO 2 -Ziele noch mit optimierten Verbrennungsmotoren erfüllt werden können, bestehen aus Sicht der OEMs neben Marketinggründen somit wenige Anreize, elektrifizierte Antriebsformen über ein politisch gefordertes Mindestmaß (z.b. zur Erfüllung von Marktzugangsregularien) hinaus im Markt zu platzieren. Sollte es Regierungen wie der US-amerikanischen gelingen, durch Ausweitung nationaler Bohrprojekte (Stichwort "Fracking") den Ölpreis insgesamt zu stabilisieren, würde dieses den Kostennachteil alternativer Antriebe noch weiter verstärken. 2. Batteriesicherheit ist technische Schlüsselherausforderung Innovative Konzepte erforderlich Die Kundenakzeptanz von EVs hängt neben der Kostenattraktivität maßgeblich von der Sicherheit der angebotenen Fahrzeuge ab. Dabei stellen insbesondere die in der Mehrzahl der derzeit am Markt verfügbaren EVs und PHEVs verwendeten Lithium-Ionen Energiespeicher eine potentiell sicherheitskritische Komponente dar. Diese können im Deformationsfall oder bei Beschädigung zu einem kritischen Verhalten (z.b. Brand, Explosion) tendieren, welches neben mechanischen Tests auf Zellebene auch in realen Unfallsituationen (China, USA) und in Crashtests nachgewiesen wurde und die öffentliche Wahrnehmung negativ beeinflusst hat. Aktuell weiten die Probleme mit Lithium-Ionen Systemen im neuesten Boeing-Flugzeug 787 ("Dreamliner") diese Wahrnehmung auch auf normale Betriebssituationen ohne Crash oder Deformation aus. Bezüglich der funktionalen Betriebssicherheit ist durch ein definiertes Regelwerk für die Genehmigung von EVs (z.b. ECE-R 1) eine stabile Rahmenbedingung durch den Gesetzgeber gegeben. Zum passiven Schutz der Batteriesysteme vor mechanischen Belastungen und damit zur Vermeidung kritischer Auswirkungen von Unfällen setzen die OEM in der aktuellen Fahrzeuggeneration in der Regel steife Sicherheitsstrukturen ein, welche das Fahrzeuggewicht erhöhen und damit die für den Kunden wichtige Reichweite der Fahrzeuge reduzieren. Innovative Sicherheitskonzepte für die Batteriesysteme stellen somit aktuell einen Schlüsselbereich in der Entwicklung sicherer und gleichzeitig effizienter EVs dar. Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 4

5 SPOTLIGHT: Beispiel für ein innovatives Batterie-Sicherheitskonzept Zur Erhöhung der Crashsicherheit bei gleichzeitiger Vermeidung von signifikantem Mehrgewicht wurde im BMBF-Förderprojekt "e perfomance" u.a. von den Projektpartnern Audi AG und das Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen University ein innovatives Batterie- Schutzkonzept entwickelt. Dieses basiert auf der Idee eines deformierbaren Batteriesystems, in welchem die trapezförmigen Makrozellen im Falle eines Unfalls die Crashenergie durch Verschiebung der Elemente in unterschiedliche Richtungen ableiten und die Energie dann von Deformationselementen absorbiert wird. (Abb. 9) 3. Infrastrukturaufbau wird zum weltweiten Hemmschuh Gemeinsamer Ansatz unabdingbar Das Kaufpotential sogenannter Early Adopters wird derzeit durch das aktuelle Fahrzeugangebot erschlossen, wobei neben Privatkunden insbesondere auch institutionelle Flotten bedient werden. Nach Ausschöpfung der Erstkäuferpotenziale rückt die uneingeschränkte Alltagstauglichkeit der Elektromobilität stärker in den Fokus. In der öffentlichen Wahrnehmung ist dabei das Problem der eingeschränkten Reichweite von Elektrofahrzeugen nicht hinreichend adressiert. Da optimierte Speichertechnologien erst nach 22 zur Verfügung stehen (vgl. Index Q2/212), lässt sich dieses Problem auf Grundlage der vorhanden Technik fahrzeugseitig bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen nicht lösen. Nur das Bereitstellen einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur unter Integration von Schnellladeoptionen liefert mittelfristig die notwendigen Impulse, um eine vollständige Integration von BEVs in das bestehende öffentliche wie private Mobilitätsangebot erzielen zu können. Eine Indikation für den erforderlichen Versorgungsgrad liefert dabei der aktuelle infrastrukturelle Ausbaugrad, wobei in Ländern mit wahrnehmbaren EV-Flotten wie Japan derzeit durchschnittlich ca. 2 Fahrzeuge 1 öffentliche Ladesäule nutzen (Abb. 1). Deutschland, Frankreich, China und Südkorea haben in diesem Zusammenhang bereits konkrete Zielsetzungen hinsichtlich der in Zukunft zu errichtenden Ladeinfrastruktur formuliert. Jedoch sind aufgrund der weiterhin hohen Planungsunsicherheit und langer Amortisationsperioden bei hohen notwendigen Investitionen aktuell keine Geschäftsmodelle in Sicht, welche einen Eintritt in diesen Markt für private Investoren attraktiv machen würden. Auch in Zukunft zu erwartende Senkungen der Hardwarekosten werden diese Situation nicht nachhaltig entschärfen. Nur ein als nationale Aufgabe verstandenes, dauerhaftes Engagement der öffentlichen Hand wird eine nachhaltige und über eine Nischenrolle hinausgehende Verankerung batterieelektrischer Fahrzeuge in nationalen Fahrzeugflotten sichern können. Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 5

6 Methodik Die relative Wettbewerbsposition einzelner Automobilnationen im internationalen Vergleich wird an drei zentralen Indikatoren gemessen: 1. Technologie: Technologischer Entwicklungsstand der Fahrzeuge nationaler OEMs sowie Unterstützung der Fahrzeugentwicklung durch nationale Förderprogramme 2. Industrie: Regionale Wertschöpfung der Automobilindustrie durch nationale Fahrzeug-, System- und Komponentenproduktion 3. Markt: Größe des nationalen Marktes für Elektrofahrzeuge auf Basis aktueller Kundennachfrage Die einzelnen Indikatoren werden von Roland Berger Strategy Consultants und fka gewichtet und im Index Elektromobilität zusammengeführt (Abb. 11). Der Index Elektromobilität ermöglicht einen Vergleich der Wettbewerbsposition der führenden sieben Automobilnationen (Deutschland, Frankreich, Italien, USA, Japan, China, Südkorea) und stellt die Automobilmärkte mithilfe global einheitlicher Maßstäbe gegenüber. Der Index zeigt, in welchem Maße einzelne Nationen an dem durch Elektromobilität entstehenden Markt teilhaben können. Die angewandten Kriterien werden dabei wie folgt bewertet: 1. Technologie: Technologische Leistungsfähigkeit und Preis-Leistungs-Verhältnis aktuell am Markt erhältlicher sowie zur zeitnahen Markteinführung vorgestellter Elektrofahrzeuge Nationale F&E-Programme im Bereich Elektromobilität (zeitlicher Horizont 215, ausschließliche Berücksichtigung von Forschungsförderung (keine Industriekreditprogramme, Budgets für Kaufanreize etc.)) 2. Industrie: Nationale Fahrzeugproduktion (PKW, leichte Nutzfahrzeuge) kumuliert unter Berücksichtigung von BEV und PHEV Nationale Batteriezellenproduktion (kwh) kumuliert bis Markt: Aktueller Marktanteil von Elektrofahrzeugen am Gesamt-Fahrzeugmarkt (Betrachtungszeitraum 12 Monate) Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 6

7 Abbildungen Abb. 1: Im Index Q1/213 haben sich die Wettbewerbspositionen der sieben führenden Automobilnationen z.t. deutlich verschoben "Index Elektromobilität" 1. Quartal 213 INDUSTRIE USA Japan Südkorea 1 Deutschland China Italien Frankreich TECHNOLOGIE Hinweis: Kreisdurchmesser zeigt Anteil von EV/PHEV am gesamten Fahrzeugmarkt Abb. 2: Japan führt in den Bereichen Industrie und Markt den Index an; Korea besetzt den Spitzenplatz beim Indikator Technologie "Index Elektromobilität" Ranking nach Indikator INDUSTRIE TECHNOLOGIE MARKT 3,1 3,5 3,7 1,3 1,9 2,8 3,3 3,6 3,3,9 2,7 1,1,8 1,7,4,7,7,3,,2,3 Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 7

8 Abb. 3: Südkorea und Japan bieten weiter das höchste Technologielevel, Deutschland verbessert sich im Preis-Leistungs-Verhältnis Preis-Leistungs-Verhältnis marktreifer BEV und PHEV PREIS-LEISTUNGS-VERHÄLTNIS VON EV LAND Niedrig China Frankreich Gut > Konstant hohe preisliche Positionierung, signifikante Produktionskapazitäten > Höhere Marktrelevanz hochpreisig positionierter Fahrzeuge Ø Verkaufs- Mittel preis [EUR] Deutschland Korea > Zunehmend attraktive preisliche Positionie- rung, hohes Technologielevel > Unverändert schwaches Technologieniveau, geringe Stückzahlrelevanz Japan Schlecht USA Hoch Ø Technologie-Niveau [Punkte] > Zunehmende Relevanz von Klein(st)fahrzeugen als Einstieg in E-Mobilität > Weiterhin keine Markteinführung der angekündigten Fahrzeuge erfolgt Hinweis: Keine marktreifen, massengefertigten EV/PHEV-Modelle italienischer OEMs Abb. 4: Der Umfang staatlicher Förderung von Elektromobilität ist in allen untersuchten Ländern mit Ausnahme von China rückläufig Staatliche F&E-Förderung von Elektromobilität [Mio. EUR] [% des BIP] LAND [Mio. EUR] 1) [% des BIP] 2) 7.684, , , ,46,27,11,3 1) Zum Jahresende 212 ausgelaufene Förderprogramme nicht berücksichtigt 2) Relativbezug der Fördermaßnahmen jeweils auf aktuelles BIP Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 8

9 Abb. 5: Produktionsprognosen für EVs/PHEVs sind insgesamt pessimistischer, Marktanteile verschieben sich zugunsten einzelner Länder Erwartete Produktion von EVs und PHEVs bis 215 LAND INLANDSPRODUKTION EV/PHEV [' Fzg.] TOP-3-MODELLE JE LAND Toyota Prius PHEV, Nissan Leaf EV, Mitsubishi i-miev Chevrolet Volt (PHEV), Nissan Leaf EV, Fisker Karma BMW i3, VW Golf PHEV, VW e-up! Renault Twizy EV, Renault ZOE Z.E., Smart ForTwo EV Roewe 55 EV, BYD F3 PHEV, Chang'an Benben Mini EV 47 Hyundai BlueWill PHEV, Kia Ray EV, Chevrolet Spark EV Hinweis: Keine signifikante EV/PHEV-Produktion in Italien erwartet Abb. 6: Die Zellproduktion wird sich in Zukunft noch stärker auf die Länder Japan und Südkorea konzentrieren Zellproduzenten und Volumen für Automobil-Produktion nach Ländern bis 215 ERWART. GLOBALER MARKTANTEIL, 215 1) 2,8 Mrd. USD 2) 25% INLÄNDISCHE ZELLPRODUKTION, [MWh] > Führender Zellproduzent > Vor allem Panasonic, AESC, Toshiba GS Yuasa 22% > Vor allem LG Chem und Samsung > Früh. SB-Limotive Einheiten jetzt Teil von Samsung 1% 9% 8% 6% 4% > Vor allem A123 und japanische jp Hersteller mit lokaler Produktion (AESC) > Vor allem "local for local" > A123 auch nach Verkauf US-Footprint zugerechnet > Vor allem LiTec > Kein Fertigungs-Footprint nach Auflösung von Johnson Controls-Saft > Keine signifikante Zellproduktion 1)Marktwert 215 auf Basis USD wie folgt abgeleitet: 73 USD/kWh für Hybride, 56 USD/kWh für PHEVs und 4 USD/kWh für EVs 2) Mit Anteil Primearth Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 9

10 Abb. 7: China, Korea und Frankreich haben Kaufanreize aufgestockt, Japan reduziert diese trotz bisher positiver Effekte deutlich % BEV/PHEV [Absatz Q1/212-Q4/212],5,4 Japan,3 1.72/,37% USA 5.183/,36% Frankreich 7./,33% Japan (Q2/212) 8.652/,36%,2,1, Deutschland /.11% Korea 2.725/,4% Italien 3,5/.3% KAUFANREIZE [EUR] 1) 7. 1) Auf nationaler Ebene, teilweise zusätzliche Anreize auf Regionalebene, ohne Steuerbefreiungen 8. China 8.236/,3% Abb. 8: Im Bezug auf die TCO 1) können OEMs für EV/PHEVs den notwendigen Deckungsbeitrag nicht vollständig realisieren TCO-Vergleich Fahrzeug mit konventionellem ggü. alternativem Powertrain [' EUR] KONVENTIONELLER ANTRIEB (BENZIN) PHEV-ANTRIEB (BENZIN) 16,9 45,5 1,2 35,3 11,2 8, 2,4,2 1, 8, 28,6 4,4 9,4 DECKUNGSBEITRAGSLÜCKE 5,1 1,6 8, Fahrzeug- Basiskosten 2) Antriebskosten Ottomotor 2) Optimierungskosten Otto- Motor 2) Deckungsbeitrag OEM Kosten Handel und Steuern Verkaufspreis Fahrzeug TCO 1) Kosten Benzin und Elektrizität Verkaufspreis Fahrzeug Kosten Handel und Steuern Benzinkosten Deckungsbeitrag OEM Antriebskosten EV 2)3) Antriebskosten Otto- Motor 2) Basiskosten Fahrzeug 2) 1)Total Cost of Ownership [' EUR] 2) Teile + Montage 3) Mit Batterie, Batteriemanagementsystem und Motor Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 1

11 Abb. 9: Innovative Batterie-Sicherheitskonzepte stellen einen Schlüsselbereich in der Entwicklung sicherer und effizienter EVs dar Deformationselemente VOR CRASHBELASTUNG Makrozelle NACH CRASHBELASTUNG Bildquelle: KRAFT = Verschiebung Abb. 1: Verschiedene Länder sehen unterschiedliche Abdeckungsgrade im Verhältnis von Ladeinfrastruktur zum Fahrzeugbestand vor EV-FLOTTE UND LADESTATION-INFRASTRUKTUR [212] EVS PRO LADESTATION Ladestationen 16.,3 1, ,6 21 2,1 8. 3,4 4. 6,8 19, EV-Flotte Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 11

12 Abb. 11: Der Index Elektromobilität vergleicht die Automobilnationen anhand von drei Parametern "Index Elektromobilität" Drei Parameter: Technologie, Industrie, Markt Index "Technologie" X 6% 4% EV-Leistung Nationale F&E- Förderung > Technologische Leistungsfähigkeit der Elektrofahrzeuge (batterieelektrische Fahrzeuge und Hybride mit/ohne Range Extender) > Nationale F&E-Förderung für Elektrofahrzeuge und elektrische Antriebstränge/Speichersysteme für EVs Index "Industrie" X 6% 4% EV-Produktion Production Footprint der Zulieferer > Nationale Wertschöpfung: Fahrzeugmontage > Nationale Wertschöpfung: Zellproduktion Index "Markt" 1% Vertriebsquote EV > Größe des nationalen Marktes (Anteil EV/PHEV am gesamten Fahrzeugmarkt) Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 12

13 Kontakte Wenn Sie Fragen haben, wenden Sie sich bitte an uns: Dr. Wolfgang Bernhart Partner Roland Berger Strategy Consultants, Stuttgart Loeffelstrasse 46, 7597 Stuttgart Tel: Fax: Dr. Thomas Schlick Partner Roland Berger Strategy Consultants, Frankfurt Bockenheimer Landstraße 2-8, 636 Frankfurt Tel: Fax: Dipl.-Kfm. Ingo Olschewski Geschäftsbereichsleiter Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen Strategie und Beratung, Steinbachstraße 7, 5274 Aachen Tel: Fax: olschewski@fka.de Dipl.-Ing. Markus Thoennes Senior Engineer Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen Strategie und Beratung, Steinbachstraße 7, 5274 Aachen Tel: Fax: thoennes@fka.de Jens Garrelfs Senior Consultant Roland Berger Strategy Consultants, München Mies-van-der-Rohe-Straße 6, 887 München Tel: Fax: jens.garrelfs@rolandberger.com Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen 13