Einsatz von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr

Transkript

1 Bergische Universität Wuppertal Lehr- und Forschungsgebiet für Güterverkehrsplanung und Transportlogistik Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp Prof. Dr.-Ing. Oscar Reutter Bachelorarbeit Einsatz von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr - Untersuchung aktueller Einsatzgebiete und Durchführung einer Potenzialanalyse für Nutzräder im Wirtschaftsverkehr- Vorgelegt von Alina Ulrich, Verkehrswirtschaftsingenieurwesen 6. Semester Abgabetermin: September 2014

2 Selbständigkeitserklärung Ich erkläre hiermit, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne Benutzung anderer als der angegebenen Hilfsmittel angefertigt habe. Die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind als solche kenntlich gemacht. Die Arbeit wurde bisher in gleicher oder ähnlicher Form keiner anderen Prüfungsbehörde vorgelegt und auch nicht veröffentlicht. Wuppertal, Alina Ulrich

3 Aufgabenstellung

4 Abstract Die vorliegende Arbeit untersucht den Einsatz von Nutzrädern im städtischen Wirtschaftsverkehr und leitet daraus potenzielle Einsatzfelder für Nutzräder im Wirtschaftsverkehr ab. Derzeit stammen die meisten Einsatzbeispiele aus dem Bereich der Kurier- Express- und Paketdienste sowie aus der Gastronomie. Einzelne Einsatzbeispiele aus dem Dienstleistungssektor und anderen Bereichen zeigen die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten von Nutzrädern im Wirtschaftsverkehr auf. Die Fahrradindustrie trägt durch ein breites Angebot an Nutzradmodellen, auch in Form von branchenspezifischen Modellbauweisen, zu der Ausweitung der Einsatzmöglichkeiten bei. Seitens der Unternehmen ist ein Grundinteresse da, allerdings werden noch einige Hürden hinsichtlich der Infrastruktur, der Technik und der Umsetzbarkeit im eigenen Unternehmen gesehen. Im städtischen Wirtschaftsverkehr könnten circa 30% aller Fahrten mit einem Nutzrad erledigt werden. Allerdings müssen die Einsatzbedingungen für Nutzräder vielerorts besonders durch die Politik verbessert werden, damit die offenen Potenziale auch tatsächlich genutzt werden können und eine nachhaltige Stadtentwicklung möglich ist. This thesis analyzes the use of (cargo)-bikes in commercial transportation in urban areas and identifies potential markets for the usage of bikes. Current fields of application are urban logistics and delivery services. But there are other various areas of using (cargo) bikes in services like craftsmen or nursing. The bicycle industry supports the expansion of (cargo) bikes by offering a large array of products that could be used in different industries. Companies are interested in using bikes instead of motorized vehicles but they also criticize aspects like the infrastructure and the technology e.g. the electric range. Moreover they see problems in the implementation of bicycle systems in one s company. In urban areas every third trip could be shifted from motorized vehicles to bicycles. Nevertheless policy has to support the development with measures in traffic planning, public relation work and subsidy programs. Using potentials (cargo)-bikes could contribute to a greater sustainability in transportation. I

5 Abkürzungsverzeichnis ADFC BAG BAST BGL BIEK BMVBS BMVI DIW DLR ECF ERA EU FGSV FZV GG IHK KBA KEP Kfz KiD KIT Krad Lkw LSA MiD MIV MOP NRVP ÖPNV Pkw RAST RIN RiLSA SRV StVO TU UBA VCD VDI VWZ ZFR ZIV Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.v. Bundesamt für Güterverkehr Bundesanstalt für Straßenwesen Bundesverband Güterkraftverkehr Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienste Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt European Cyclists Federation Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Europäische Union Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Fahrzeugzulassungsverordnung Grundgesetz Industrie- und Handelskammer Kraftfahrt Bundesamt Kurier-Express-Paket-Dienst Kraftfahrzeug Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland Karlsruher Institut für Technologie Kraftrad Lastkraftwagen Lichtsignalanlage Mobilität in Deutschland Motorisierter Individualverkehr Mobilitätspanel Nationaler Radverkehrsplan Öffentlicher Personennahverkehr Personenkraftwagen Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen Richtlinien für integrierte Netzgestaltung Richtlinien für Lichtsignalanlagen System repräsentativer Verkehrserhebungen Straßenverkehrs-Ordnung Technische Universität Umweltbundesamt Verkehrsclub Deutschland Verein Deutscher Ingenieure Verkehrswirtschaftliche Zahlen Zentrales Fahrzeugregister Zweirad-Industrie-Verband II

6 Inhaltsverzeichnis Abstract... I Abkürzungsverzeichnis... II Abbildungsverzeichnis... III Tabellenverzeichnis... IV A Ausgangslage Einleitung Methodik Aufbau der Arbeit Vorgehen Aktueller Stand der Forschung Amtliche Statistiken Nicht amtliche Statistiken Zusammenfassung der Datenlage Gegenstandsbereich Begriffsdefinitionen Rechtliche Abgrenzung Relevanz der Thematik- aktuelle Zahlen Wirtschaftsverkehr Fahrradnutzung Nutzräder B Bestandsaufnahme und -analyse Aktuelle Einsatzbereiche Bestandsaufnahme Forschungsprojekte Kommerzielle Einsatzbeispiele Analyse der Einsatzbeispiele Erstes Zwischenfazit Angebotsseite Angebot der Fahrradindustrie Einsatzbereiche der Nutzradmodelle Zweites Zwischenfazit Nachfrageseite Unternehmensbefragung Ergebnisse der Befragung Drittes Zwischenfazit... 47

7 C Potenzialabschätzung Restriktionen Ladungseigenschaften Transportweite Fahrten-Verlagerungspotenzial durch Auswertung der KiD Erkenntnisse durch die Basisauswertungen Eigene Auswertung der Rohdaten Viertes Zwischenfazit Weitere Einflussfaktoren auf die Transportmittelwahl Einflussfaktoren Hemmnisse und Treiber D Handlungsansätze Akteure Handlungsfelder Handlungsfeld: Anpassung der Radverkehrsinfrastruktur Handlungsfeld: Radfördernde Verkehrsplanung Handlungsfeld: Politische Unterstützung Handlungsfeld: Rechtliche Anpassungen Handlungsfeld: Technischer Fortschritt Handlungsfeld: Information und Aufklärung Handlungsfeld: Forschungsarbeit Förderungsversuche durch die Politik Zusammenfassung der Handlungsfelder E Fazit und Ausblick Potenziale verschiedener Wirtschaftszweige Fahrtenpotenziale Ausblick Literaturquellen Internetquellen Bildquellen Anhang... V

8 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Methodik der Arbeit... 2 Abbildung 2 Vorgehen... 3 Abbildung 3 Teilsegmente des Wirtschaftsverkehrs nach Steinmeyer Abbildung 4 Definition und Abgrenzung des Nutzrades Abbildung 5 Beispiel Kraftfahrzeug: VW Golf Abbildung 6 Kraftrad von Honda Abbildung 7 Beispiel Leichtkraftrad Abbildung 8 Beispiele Kleinkrafträder] Abbildung 9 Beispiel Leichtkraftfahrzeug: Renault Twizy Abbildung 10 Verkaufte E-Bikes in Deutschland Abbildung 11 Räumliche Verteilung der Einsatzbeispiele Abbildung 12 Deutschlandkarte mit eingezeichneten Einsatzbeispielen Abbildung 13 Einsatzbeispiele nach Wirtschaftszweigen Abbildung 14 Einsatzgebiete der Nutzräder Abbildung 15 Transportierte Güter Abbildung 16 Auszug aus der WZ Auflistung zur Potenzialprüfung Abbildung 17 Einsatzbereiche der Nutzradmodelle Abbildung 18 Einsatzhindernisse Abbildung 19 Einsatzgründe Abbildung 20 Handlungsbedarf Abbildung 21 Einsatzgründe und hemmnisse für Nutzräder am Beispiel Wuppertal Abbildung 22 Fahrtweitenverteilung werktags, Pkw gewerblich Abbildung 23 KEP Auswertungen Abbildung 24 Fahrzeugbestand Abbildung 25 Potenzielle Fahrten nach Wirtschaftszweigen Abbildung 26 Verlagerungspotenzial Abbildung 27 Kostenübersicht Abbildung 28 Restriktionen bei der Potenzialabschätzung Abbildung 29 Akteure in der Förderung des Nutzradeinsatzes Abbildung 30 Radverkehrsnetz in Wuppertal Abbildung 31 Verkehrsraum eines Radfahrers Abbildung 32 Umleitung Abbildung 33 Einbahnstraßenöffnung Abbildung 34 Fußgängerzone Abbildung 35 Fahrradstraße Abbildung 36 Einsatzbeispiele nach Wirtschaftszweigen Abbildung 37 Auswertung der Nutzradmodelle hinsichtlich des Einsatzbereiches Abbildung 38 Auswertung der Fahrten mit Verlagerungspotenzial nach Wirtschaftszweigen Abbildung 39 Offene Potenziale der Wirtschaftszweige Abbildung 40 Ich ersetze ein Auto Berlin III

9 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Stadtrad Tabelle 2 Rennrad Tabelle 3 Pedelec Tabelle 4 Zweirädriges Bäckerfahrrad Tabelle 5 Zweirädriger Tieflader Tabelle 6 Zweirädriger Backpacker Tabelle 7 Zweirädriger Backpacker Tieflader Tabelle 8 Dreirädriger Tieflader Tabelle 9 Dreirädriger Backpacker Tieflader Tabelle 10 Vierrädriger Tieflader Tabelle 11 Vierrädriger Backpacker Tieflader Tabelle % Konfidenzintervalle der Fahrleistungen Montag bis Freitag Tabelle 13 Einsatzzwecke von Pkw gewerblicher Halter Tabelle 14 Relevante Parameter zur Auswertung Tabelle 15 Anfallende Kosten für ein Nutzrad und für ein Kfz Tabelle 16 Jahreskosten und Kosten pro Kilometer verschiedener Fahrzeuge Tabelle 17 Maßnahmen und ihre Umsetzbarkeit IV

10 A Ausgangslage 1. Einleitung Der Güterverkehr in Städten ist in den letzten Jahren stark angestiegen. Dieses Wachstum ist insbesondere auf strukturelle Veränderungen in der Güterverkehrs- und Logistikbranche zurückzuführen. Einerseits treibt die Globalisierung den weltweiten Güteraustausch voran, dessen Ziel oder Quelle meist in städtischen Gebieten liegt. Andererseits sind Entwicklungen wie der steigende Versandhandel, individueller werdende Kundenwünsche, kleine Lieferfenster sowie steigende Lieferfrequenz bei gleichzeitiger sinkender Transportauslastung zu nennen. In Städten, in denen die Ver- und Entsorgung eine entscheidende Rolle spielt, werden durch die stetigen Wachstumsraten im Güterverkehr die Kapazitätsgrenzen im Verkehrsbereich erreicht. In deutschen Großstädten macht der Wirtschaftsverkehr bereit bis zu 40 % des werktäglichen Kfz- Verkehrsaufkommens aus [DIFU 2012]. Durch den zunehmenden Verkehr haben Städte mit Platzproblemen im Straßenraum und in Ladezonen, mit Lärm und verunreinigter Luft zu kämpfen. Im Zuge von klimapolitischen Zielsetzungen ist es notwendig den Verkehrssektor umweltfreundlicher und nachhaltiger zu gestalten. Die Bundesregierung setze sich 2006 als Ziel die Treibhausgasemissionen in Deutschland um 40 % im Vergleich zum Basisjahr 1990, zu reduzieren. Ebenso fordern Aktionspläne der Bundesregierung und der Europäischen Union (EU) wie Luftreinhaltepläne, Lärmminderungsvorgaben und Stadtentwicklungspläne eine Veränderung [GABRIEL 2007 und BUNDESREGIERUNG 2008]. Im Verkehrssektor werden die Strategien Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung verfolgt. Eine Möglichkeit motorisierten Verkehr auf ein weniger umweltbelastendes Verkehrsmittel zu verlagern, ist der Einsatz von Nutzrädern. Das Fahrrad gilt als emissionsarmes, energieeffizientes und auf kurzen Distanzen als schnelles Verkehrsmittel. Jüngere Entwicklungen in der Fahrradindustrie, wie die elektrische Unterstützung, fördern die Verbreitung von Nutzrädern im Wirtschaftssektor, da auch größere Lasten mit dem Fahrrad zügig und komfortabel transportiert werden können. Es benötigt wenig Platz im Straßenraum, verkehrt auf Fahrradwegen und bleibt von Durchfahrtsverboten teilweise unberührt, die gerade im engen Innenstadtbereich für Kraftfahrzeuge (Kfz) gelten. Allerdings kommen nicht alle Güter und Dienstleistungen für einen Transport via Nutzrad in Frage. Auf Kraftfahrzeuge wird auch in Zukunft im Wirtschaftsverkehr nicht vollends verzichtet werden können. Es sollten jedoch die Bereiche, in denen eine Verlagerung möglich ist, identifiziert und vorhandene Potenziale genutzt werden, um einen Beitrag zu einer umweltfreundlichen und nachhaltigen Entwicklung von Städten zu leisten. Diese Arbeit beschäftigt sich folglich mit der Fragestellung, in welchen Branchen der Einsatz von Nutzrädern denkbar ist und welche Modelle in welchen Branchen Anwendung finden könnten. 1

11 2. Methodik Ziel der Arbeit ist es potenzielle Einsatzgebiete von Nutzrädern im städtischen Wirtschaftsverkehr herauszustellen. Dabei sollen aktuelle Einsatzbereiche genannt und analysiert werden sowie ein Fahrten-Verlagerungspotenzial unter Beachtung fördernder und hemmender Kriterien erstellt werden. 2.1 Aufbau der Arbeit Die Arbeit gliedert sich in drei Erkenntnisschritte (Abb. 1): - Ziel 1: Herausstellen von aktuellen Einsatzbereichen /-möglichkeiten - Ziel 2: Ermittlung von verlagerungsfähigen Fahrten durch Auswertung der KiD - Ziel: 3 Entwicklung von Förderstrategien für den Einsatz von Lastenrädern Abbildung 1 Methodik der Arbeit, eigene Darstellung Im ersten Schritt wird die derzeitige Einsatzsituation recherchiert. Dazu werden Projekte genannt und ausgewertet, die von Unternehmen, Städten oder Forschungseinrichtungen im Bereich des Einsatzes von Nutzrädern geführt werden. Dabei wird auf den geografischen Einsatzort, den Wirtschaftszweig des Unternehmens und den Einsatzbereich eingegangen. Zudem werden verschiedenen Modelle von Nutzrädern vorgestellt und eine erste Potenzialabschätzung aufgestellt. In dieser soll deutlich werden, welche Modelle in welchen Branchen zum Einsatz kommen könnten. Mit der Auswertung der Unternehmensbefragung in Wuppertal werden Chancen und Probleme des Nutzradeinsatzes aus Unternehmenssicht aufgezeigt. Im Anschluss werden Grenzen des Einsatzes von Lastenrädern zusammengestellt. Dabei sind die Transportweite und Ladungsgewichte sowie verkehrsplanerische, technische, finanzielle und rechtliche Restriktionen entscheidende Parameter. Es folgt die Auswertung der Verkehrserhebung Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2010 (KiD 2010) mit dem Ziel, verlagerungsfähige Fahrten ausfindig zu machen. Im dritten Abschnitt werden die gewonnenen Erkenntnisse aufgegriffen und Fördermaßnahmen für den Nutzradeinsatz entwickelt und auf die Umsetzbarkeit geprüft. Die Arbeit wird mit der Benennung von Wachstumsbereichen und verlagerungsfähiger Fahrten abgeschlossen. 2

12 2.2. Vorgehen In der ersten Phase werden Daten zur Abschätzung der aktuellen Lage zusammentragen. Dazu wird eine Literaturrecherche in der Universitätsbibliothek, in der Bibliothek des Wuppertal Instituts sowie im Internet durchgeführt. Zusätzlich wird versucht verschiedenen Forschungseinrichtungen und Projektträger, die zum Thema Lastenräder arbeiten, zu kontaktieren und deren Erkenntnisse mit einzubeziehen. Genauso werden Händler und Onlineportale angeschrieben, um über potentielle Abnehmer Informationen zu erhalten. Parallel dazu wird bereits mit der Unternehmensbefragung begonnen. Dazu erfolgen die Auswahl einer geeigneten Stichprobe und die Erarbeitung eines Fragebogens, mit dessen Hilfe Unternehmen befragt werden können. In der zweiten Phase wird die Potenzialabschätzung vorbereitet, indem aktuelle Einsatzbeispiele genannt, das Angebot der Fahrradindustrie herausgestellt und die Ergebnisse der Unternehmensbefragung zusammengestellt werden. Durch die Auswertungen sollen relevante Parameter und Restriktionen zur Potenzialabschätzung ausfindig gemacht werden. Im dritten Teil erfolgt die Potenzialabschätzung und die Auswertung der Daten. Aktuelle Einsatzbereiche werden analysiert, Einsatzbereiche der verschiedenen Nutzradmodelle ermittelt sowie Potenziale und Hemmnisse aus den Erkenntnissen der Befragung herausgestellt. Mit Hilfe der Ergebnisse soll der Einsatzbereich von Nutzrädern hinsichtlich Transportweiten, Transportgütern und relevanten Wirtschaftszweigen definiert werden und das Verlagerungspotenzial für die Fahrten-Datei der KiD 2010 ermittelt werden. Anschließend werden Handlungsempfehlungen abgeleitet und auf ihre Umsetzbarkeit überprüft. Im letzten Schritt erfolgen die textliche Ausarbeitung der Rohfassung und die Formulierung eines Fazits. Abbildung 2 veranschaulicht die einzelnen Vorgehensschritte. Datengrundlage erstellen Vorbereitung der Potenzialabschätzung Wissenschaftliche Ausarbeitung Textliche Ausarbeitung Formulierung eines Fazits Abbildung 2 Vorgehen 3

13 3. Aktueller Stand der Forschung Erste Elektrofahrräder gab es schon Anfang der 1990er Jahre, doch der richtige Durchbruch gelang erst in den letzten Jahren [PLOG 2014]. Im Zuge dieser Entwicklung, rückte auch das (elektrisch unterstützte) Lastenfahrrad in den Fokus der Verkehrsbranche. Daher ist das Nutzrad bzw. Lastenrad in den meisten Forschungsberichten, Aktionsplänen, Entwicklungsplänen und Auswertungen nicht explizit vertreten. Jedoch wird auch das herkömmliche Fahrrad in vielen Verkehrsstatistiken nicht berücksichtigt. Diese Arbeit ist auf Daten angewiesen, die unmittelbar auf das Lastenfahrrad eingehen. In diesem Bereich liegen nur wenige Projektergebnisse vor, auf die Bezug genommen werden kann. Darüber hinaus werden Daten über den Wirtschaftsverkehr benötigt, um die aktuelle Lage abschätzen und Verlagerungspotenziale benennen zu können. Da in vielen Verkehrsstatistiken/ -erhebungen die Daten nicht so kategorisiert vorliegen haben, wie es für diese Potenzialabschätzung nötig wäre, muss der Auswahlradius etwas vergrößert werden. Es wird über eine größere Grundgesamtheit aus anderen Fahrzeugarten, Entfernungsklassen und Gütermengen eine mögliche relevante Auswahlgruppe herausgefiltert. Im Folgenden werden Institutionen sowie ihr Informationsangebot benannt und auf die Relevanz für diese Arbeit geprüft. Dabei wird zwischen amtlichen und nichtamtlichen Statistiken unterschieden. 4

14 3.2. Amtliche Statistiken Kraftfahrt Bundesamt (KBA) Das KBA veröffentlicht in regelmäßigen Abständen auf Grundlage des zentralen Fahrzeugregisters Fahrzeugstatistiken. Für diese Arbeit könnten die Auswertungen zu Neuzulassungen und dem Bestand an Fahrzeugen in Deutschland von Bedeutung sein. Diese Statistiken werden nach Kriterien, wie (dem) Halter, nach Wirtschaftszweigen, nach Herstellern, nach Bezirken oder dem Motorisierungsgrad ausgewertet. Problematisch ist, dass die kleinste erfasste Fahrzeugkategorie Krafträder sind. Das Kraftrad (Krad) umfasst nach der Definition des KBA alle zwei- und dreirädrigen sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge [KBA 01/2014]. Die zulassungsfreien Nutzräder werden in den Statistiken nicht berücksichtigt. Der Kfz-Verkehr wird vom KBA noch (einmal) gesondert nach dem Verkehrsaufkommen, der Verkehrsverflechtung und der Güterbeförderung erfasst. Eine interessante Auswertung ist die der Verkehrsverflechtungen. Dort werden transportierten Gütermengen ausgewählter Städte und Regionen mit ihrem Ziel und ihrer Quelle aufgelistet. Allerdings wird nur der Kfz-Verkehr mit mehr als 3,5t Nutzlast berücksichtigt [KBA 08/2014]. Um Einsatzbereiche von Nutzrädern und Verlagerungspotenziale ableiten zu können, würden detailliertere Auflistungen mit kleineren Entfernungsklassen und Angaben zu den Gewichtsklassen der Güter benötigt [KBA 2013]. Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) Eine von der BAST beauftragte und vom KBA unterstütze Statistik ist die Fahrleistungserhebung Das Projekt ist angelaufen und die Ergebnisse werden im kommenden Jahr erwartet. Die letzte Fahrleistungserhebung erfolgte 2002, doch gelten diese Daten aufgrund des demographischen Wandels als überholt und dienen nur noch als grobe Richtwerte. Die Erhebung trifft Aussagen über Jahresgesamtfahrleistungen und durchschnittliche Fahrleistungen. Die Kenngrößen werden weiter nach Fahrzeugklassen, dem Fahrtenzweck, der Fahrzeugart und der Einsatzart untersucht. Es gibt allerdings keine Differenzierung der Entfernungsklassen, sodass diese Auswertungen für eine Potenzialanalyse ebenfalls unzureichend sind [BAST 2005]. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland (KiD) Die Erhebung KiD 2010 des ehemaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erfasst rund Kfz in Deutschland. Von besonderem Interesse war der Kraftfahrzeugverkehr bis 3,5 t Nutzlast, da dieser in vorigen Statistiken nahezu unbeachtet blieben. Den Basisauswertungen können u.a. elementare verkehrliche Kenngrößen wie dem Anteil mobiler Kraftfahrzeuge, dem Fahrtenaufkommen, die Fahrzeugfahrleistung, die Personenbeförderungsleistung, die Gütertransportleistung oder die Verkehrsbeteiligungsdauer nach Fahrzeuggruppen, Gebietstypen, Wirtschaftszweigen und Wochentagen entnommen werden. Auch hier ist die kleinste betrachtete Fahrzeugklasse die der Krafträder ist [KID 2012]. 5

15 Mobilität in Deutschland (MiD) Zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und Infas wurden 2008 etwa Haushalte in Deutschland zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt. In der Erhebung wird das Fahrrad sogar explizit berücksichtigt, allerdings steht der Privatverkehr im Fokus. Über den Einsatz von Fahrrädern im Güter-/ Wirtschaftsverkehr können somit keine qualitativen Aussagen getroffen werden [BMVBS 2010 und NOBIS 2007]. Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Zusammen mit dem BMVI veröffentlicht das DIW jährlich die Datengrundlage Verkehr in Zahlen. Im Bereich des Güterverkehrs liegt der Schwerpunkt auf dem Lastkraftverkehr. Die Daten zum Verkehrsaufkommen werden zwar in Entfernungsklassen differenziert, aber der Nahbereich umfasst bereits ein Gebiet von 50 km Reichweite, sodass Verlagerungspotenziale nicht benannt werden können [DIW 2014]. Statistisches Bundesamt Auf der Internetseite des statistischen Bundesamtes sind einige Statistiken zum Güterverkehr und dem Fahrzeugbestand in Deutschland abrufbar. Leider sind die Auswertungen für die vorliegende Arbeit nicht detailliert genug, um als Datenbasis zu fungieren. Daher lassen sich nur Eckwerte zum Güterund Wirtschaftsverkehr entnehmen. Bundesamt für Güterverkehr (BAG) Das BAG liefert in jährlichen Abständen einen Bericht zur Marktbeobachtung im Güterverkehr. Der aktuellste Bericht ist im Oktober 2013 erschienen. Es wird die Gütermenge und die Verkehrsleistung nach Entfernungsklassen festgehalten. Der Nahbereich ist mit einer Entfernung von unter 50 km definiert [BAG 2013]. Für den Einsatz von Nutzrädern sind Entfernungen von 50 km nicht mehr zumutbar, sodass die Daten für eine Potenzialabschätzung nicht ausreichen. Umweltbundesamt (UBA) In der Broschüre Daten zum Verkehr stellt das UBA diverse Entwicklungen im Verkehrssektor zusammen. Im Bereich des Güterverkehrs sind Zahlen zum Straßengüterverkehr, zum Lkw Verkehr, Emissionswerte und der durchschnittlichen Transportweite zu entnehmen [UBA 2012]. 6

16 3.3. Nicht amtliche Statistiken Technische Universität Dresden (TU Dresden) Die TU Dresden untersucht mit der Erhebung SRV die Mobilität in Städten. Für die jüngste Befragung wurden Haushalte kontaktiert. Die Ergebnisse der Erhebung werden erst im November 2014 erwartet. Ältere Daten stammen aus dem Jahr Genau wie bei den Daten der MiD werden Fahrräder zwar berücksichtigt, aber nur im privaten Gebrauch bzw. als Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeits-/ Ausbildungsstätte [AHRENS 2009]. Bundesverband Güterkraftverkehr (BGL) Die Zusammenstellung Verkehrswirtschaftlicher Zahlen (VWZ) vom BGL umfasst Daten zu Unternehmen, Fahrzeugen und Transportzahlen der Güterverkehrsbranche. Nützlich könnten hier die Unternehmensanteile in den Sektoren des Güterverkehrs sein. Die Auswertungen zu Fahrzeugen und Transportmengen weisen erneut die Probleme auf, dass die kleinste Fahrzeuggruppe Krafträder sind und der Nahbereich mit 50 km zu weit gefasst ist. [BGL 2013] Karlsruher Institut für Technologie (KIT) Das KIT veröffentlichte für 2012/2013 das Mobilitätspanel (MOP), welches Auskunft über das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung gibt. Die Erhebung erfolgt in Form einer Haushaltsbefragung und wird jährlich in MOP-Berichten veröffentlicht. Schwerpunkte sind die Alltagsmobilität, die Fahrleistung und der Kraftstoffverbrauch. Im aktuellsten Bericht wird zudem auf die Fahrradnutzung eingegangen, allerdings stehen Nutzerprofile und die private Nutzung im Zentrum. Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) Der ZIV veröffentlich Jährlich Zahlen-Daten-Fakten zum Fahrradmarkt. Darin wird auf Hersteller und die Marktsituation der Zweiradindustrie eingegangen. Interessante Kenngrößen sind Absatzzahlen nach Modellgruppen, Im-/Exporten, Vertriebswegen und die Daten zum Fahrradbestand [ZIV 2014]. Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienste (BIEK) Der BIEK bietet jährlich die KEP Studie an, in der neuste Trends der Kurier-, Express- und Paket- Branche (KEP) dokumentiert werden. Über Transportweiten gibt der Bericht leider keine Auskunft. Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) Zusammen mit dem BMVI veröffentlicht der ADFC jährlich den Fahrradmonitor. Der aktuellste Fahrradmonitor ist aus dem Jahr Hier wurden 2000 Bürgerinnen und Bürger über ihre Einstellung zum Thema Fahrrad befragt [ADFC 2013]. Neben allgemeinen Daten zum Radverkehr wird in dem Bericht insbesondere auf den neuen Trend der E-Bikes eingegangen. Daten zum Thema Lastenräder sind nicht erfasst. Des Weiteren stellt der ADFC online Informationen rund um das Pedelec bereit. Das Lastenfahrrad wird nur in einigen Presseinformationen näher betrachtet. 7

17 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Ich ersetze ein Auto Im Zuge des Projektes Ich ersetze ein Auto veröffentlicht das DLR Informationsmaterial rund um das Lastenrad. Das Projekt ist abgeschlossen, aber der Schlussbericht noch nicht veröffentlicht, sodass bisher nur vorläufige Ergebnisse vorgestellt wurden [DLR 05/2014]. WIV Rad Im Rahmen eines Projektes des BMVI untersucht das DLR den Einsatz von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr. Das Projekt startete im Dezember 2013, sodass noch keine Zwischenberichte vorliegen. Verkehrsclub Deutschland (VCD) Der VCD bietet im Rahmen des Projektes Lasten auf die Räder ein umfangreiches Informationsportal für Lastenräder an. Es werden Informationen zu erfolgreichen Einsätzen, zum aktuellen Markt, zur Beschaffung und zum Betrieb von Lastenrädern veröffentlicht [VCD 2014/2]. European Cyclists Federation (ECF) Der ECF betreibt das Projekt Cyclelogistics. Das Projekt untersucht in der Logistikbranche Verlagerungspotenziale vom motorisierten Verkehr auf das Fahrrad. Auf der Internetseite des Projektes sind Auswertungen des Projektes zu finden, welches im April 2014 abgeschlossen wurde. Zentrales Ergebnis ist die Baseline Study, in der das Verlagerungspotenzial vom motorisierten Verkehr auf das Fahrrad im Güterverkehr in europäischen Städten benannt wird [REITER 2014]. Das genannte Verlagerungspotenzial wird in dieser Arbeit als Vergleichsbasis für eigene Auswertungen dienen. Industrie- und Handelskammer (IHK) München/ Oberbayern Im Zusammenhang mit dem Förderprojekt Lastenräder/Lasten-Pedelecs für Münchner Gewerbetreibende bietet die IHK München eine Informationshomepage zum Thema Lastenfahrräder an. Das Projekt startete im Frühjahr 2014, sodass noch keine Dokumentation vorliegt [IHK 2014]. Velo Transport Das vom BMVI geförderte Informationsportal bietet fokussierte Informationen zum Thema Lastentransport via Fahrrad an. Es werden Lastenradvarianten, Einsatzgebiete sowie aktuelle Entwicklungen vorgestellt und es wird auf andere Projekte verwiesen. TU Dortmund An der TU Dortmund wurde 2012 eine Masterarbeit mit dem Titel Das Lastenfahrrad als Transportmittel für den städtischen Güterverkehr von Ernst-Benedikt Riehle verfasst. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt in der Untersuchung von europäischen Einsatzbeispielen und der Ableitung von Potenzialen für deutsche Städte [RIEHLE 2012]. 8

18 3.4. Zusammenfassung der Datenlage Die Datenlage ist sehr ernüchternd. Zwar gibt es gerade in letzter Zeit einige Projekte, die sich explizit mit dem Thema Lastenrad beschäftigen, viele dieser Projekte sind jedoch noch nicht abgeschlossen, sodass bisher noch keine validen Endergebnisse vorliegen. Die amtlichen Datenquellen geben in der Kombination von Fahrrad und Wirtschaftsverkehr nur spärlich Informationen wieder. Da Fahrräder meist gar nicht berücksichtigt sind, muss der Anteil von fahrradaffinen Fahrten über andere Fahrzeugarten, Entfernungsklassen oder Transportgewichte abgeschätzt werden. Die einzelnen Klassen werden häufig zu groß gewählt, sodass sich nur schwer ein relevanter Anteil ableiten lässt. So kann beispielsweise über eine Entfernungsklasse von unter 50 km oder über die Fahrzeugklasse Kraftrad in die auch ein Motorrad fällt, kein direktes Potenzial für ein Fahrrad ermittelt werden. Ein weiteres Problem ist die Differenzierung der Verkehrserhebungen in Wirtschafts- und Privatverkehr. Über die Nutzung des Fahrrads im Privatverkehr lassen sich keine Aussage über die Potenziale im Wirtschaftsverkehr treffen. Es wird daher verstärkt mit der KiD 2010 gearbeitet, da sie für eine Potenzialanalyse im Wirtschaftsverkehr die detailliertesten Daten bereitstellt. Es wird versucht über die Fahrzeugart, die Entfernungsklasse und das Transportgewicht die Wachstumsbereiche im Einsatz von Lastenrädern aufzuzeigen. Daneben werden andere Statistiken herangezogen, um allgemeine Daten zum Rad- und Güterverkehr zu erhalten. Ergänzend werden über eine Händleranfrage Daten über die aktuelle Verbreitung von Fahrrädern bezogen. 9

19 4. Gegenstandsbereich 4.1. Begriffsdefinitionen Um den Arbeits- und Untersuchungsbereich einzugrenzen, ist es wichtig mit eindeutig definierten Begriffen zu arbeiten. Die zentralen Begriffe dieser Arbeit sind selbst in der Literatur stark umstritten, daher wird auf Definition des Wirtschaftsverkehrs und des Nutzfahrrades eingegangen. Wirtschaftsverkehr Der Wirtschaftsverkehr beinhaltet alle Ortsveränderungen, die eine geschäftliche oder dienstliche Zielsetzung verfolgen [ARNDT 2010]. Im Wirtschaftsverkehr wird zwischen dem Transport von Gütern (Güterwirtschaftsverkehr) und Personen (Personenwirtschaftsverkehr) unterschieden. Diese beiden Bereiche können, wie in Abbildung 3 dargestellt, weiter untergliedert werden [ARNDT 2012 und SCHÜTTE 1997]. Abbildung 3 Teilsegmente des Wirtschaftsverkehrs nach Steinmeyer [STEINMEYER 2007] Der Gegenstandsbereich dieser Arbeit umfasst den gewerblichen Güterverkehr, den Werkverkehr, den Service-und Dienstleistungsverkehr sowie den Geschäfts- und Dienstverkehr, allerdings mit örtlichen, modalen und inhaltlichen Einschränkungen. Örtlich Es soll ausschließlich der städtische Raum mit einem erhöhten Wirtschaftsverkehrsaufkommen betrachtet werden. Der Begriff der Stadt ist ebenfalls schwer zu definieren und wird in der Literatur meist über die Einwohnerzahl, die Fläche oder den Besiedelungsgrad definiert. Nach der Bundeszentrale für politische Bildung ist die Stadt ein geschlossenes Siedlungsgebiet mit hoher Bebauungsdichte und Bevölkerungszahl, einer entwickelten Sozialstruktur und Arbeitsteilung, das aufgrund seiner wirtschaftlichen, politischen und kulturellen (auch religiösen) Bedeutung eine gewisse Orientierungsfunktion für das Umland einnimmt [SCHUBERT 2011]. Für diese Arbeit werden Städte relevant sein, die über ein Stadtzentrum mit erhöhtem Wirtschaftsverkehrsaufkommen verfügen. 10

20 Modal Der Güterverkehr wird über die Verkehrsträger Schiene, Luft, Wasser und Straße abgewickelt. Für die Untersuchungsfrage ist nur der Straßenverkehr relevant. Die anderen Verkehrsträger kommen bei längeren Transportdistanzen zum Tragen, bei denen kein Potenzial für den Einsatz von Nutzfahrrädern besteht. Kombinierte Verkehrsketten könnten jedoch Verlagerungspotenziale im Last-Mile Sektor aufweisen, sodass diese in die Betrachtung einfließen sollten. Inhaltlich Der Begriff des Wirtschaftsverkehrs beinhaltet einige Grauzonen. Es stellt sich die Frage, inwieweit die Fahrt zum Arbeits-/Ausbildungsplatz, Einkaufsfahrten oder Umzugsfahrten, die eigentlich in den Bereich des privaten Verkehrs fallen, ebenfalls Betrachtungsgegenstand sind. Im Allgemeinen ist die Abgrenzung eindeutig. Die oben genannten Fahrten zählen als privater Verkehr nicht in den Bereich des Wirtschaftsverkehrs. Bei der Untersuchungsthematik dieser Arbeit könnte es in einigen Bereichen durchaus zweckmäßig sein diese Grauzonen mit aufzunehmen. Das Hauptaugenmerk wird auf den vier genannten Verkehrsgruppen des Wirtschaftsverkehrs liegen. Die Grenzfälle des privaten Verkehrs werden, falls die Betrachtung sinnvoll ist, mit einbezogen. Des Weiteren wird der gewerbliche Güterverkehr eingegrenzt. Die Distanzen wurden bereits durch den städtischen Aspekt begrenzt. Ein Nutzrad kann bis zu 200 kg Transportgut verladen. Gegenstand der Arbeit werden demnach gewerbliche Güterverkehre sein, die die Zuladekapazität des Rades nicht überschreiten bzw. sich auf eine angemessene Anzahl von Fahrrädern verteilen lassen. Interessante Teilbereiche des Güterverkehrs könnten Postverkehre, KEP-Dienste oder städtische Versorgungsdienste sein [LEERKAMP 2013]. KEP Branche Für den städtischen Wirtschaftsverkehr spielt die KEP Branche eine entscheidende Rolle und wird daher gesondert definiert. Unter dem Begriff werden alle Leistungen der Kurier-, Express- und Paketdienste zusammengefasst. Das Aufgabengebiet der KEP Dienstleister beinhaltet den Transport von Sendungen mit vergleichsweise geringem Gewicht bzw. Volumen sowie sehr kurzen und unzuverlässigen Transportzeiten [STÖLZLE 2010]. Letzte Meile Die letzte Meile umfasst den Abhol- und Lieferverkehr zur Endkundenbelieferung. Aufgrund der Flexibilität und infrastrukturellen Vorteilen des Straßenverkehrs bei der Haus-zu-Haus-Belieferung, wird die letzte Meile größtenteils über die Straße abgewickelt und ist daher für diese Arbeit unter Beachtung von Entfernungs- und Gewichtsrestriktionen von Bedeutung 11

21 Nutzrad Eine gesetzliche oder allgemein anerkannte Definition eines Nutzrades gibt es nicht. Das Nutzrad wird über die Definitionen eines (Lasten-)Fahrrads und die von Elektrofahrrädern definiert. Ein Fahrrad wird rechtlich nicht definiert, weswegen auf eine Begriffsdefinition aus einem Lexikon verwiesen wird: Ein Fahrrad ist ein zweirädriges einspuriges Fahrzeug, das mit Muskelkraft durch Tretkurbeln angetrieben wird. [BROCKHAUS 1996] Elektro-Fahrräder 1. Das Pedelec (Pedal Electric Cycle) ist ein Fahrrad mit Elektromotor bis 250 Watt, welcher den Fahrer beim Treten bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h unterstützt. Die elektrische Unterstützung kann in mehreren Stufen erfolgen. Rechtlich sind sie einem Fahrrad gleichgestellt. 2. Das sogenannte S-Pedelec ist ein spezielles Pedelec mit einer Motorleistung von maximal 500 Watt und einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Rechtlich gesehen, gehören sie zu Kleinkrafträdern. 3. Bei einem E-Bike dient der Elektromotor nicht nur als Unterstützung, sondern ist als eigenständiger Antrieb zu sehen. E-Bikes verfügen über einen Motor bis 500 Watt und treiben das Rad bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h an. Um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, kann Muskelkraft genutzt werden. Die E-Bikes fallen ebenfalls in die Gruppe der Kleinkrafträder. [ADFC 2014] Für das Lastenrad wird in Anlehnung an LENZ 2012 und BROCKHAUS 1996 eine eigene Definition verwendet: Ein Lastenrad ist ein Fahrrad, das für den Transport größerer Lasten bestimmt ist. Es verfügt über mindestens zwei Räder, eine Transporteinrichtung und kann ein oder zweispurig sein. Das Lastenrad kann mit Hilfe von Pedalen, Handkurbeln und/oder einem elektrischen Hilfsmotor angetrieben werden. Für die vorliegende Arbeit sind nur Lastenräder von Bedeutung, die im rechtlichen Sinn einem Fahrrad gleichgestellt werden. Da aber auch herkömmliche Fahrräder und Pedelecs in die Untersuchung eingehen, weite ich den Begriff des Lastenrades auf den Begriff des Nutzrades aus. Abbildung 4 gibt noch einen Überblick über die für diese Arbeit relevante Fahrzeuggruppe. Abbildung 4 Definition und Abgrenzung des Nutzrades, eigene Darstellung 12

22 4.2. Rechtliche Abgrenzung Zur rechtlichen Abgrenzung der verschiedenen Fahrzeugklassen wird die Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) genutzt. Darin wird zwischen folgenden, für die Arbeit relevanten, Fahrzeugklassen unterschieden [FZV 2013]: Kraftfahrzeuge: nicht dauerhaft spurgeführte Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden Abbildung 5 Beispiel Kraftfahrzeug: VW Golf [KICKER 2014] Krafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge mit oder ohne Beiwagen, mit einem Hubraum von mehr als 50 cm 3 im Falle von Verbrennungsmotoren, und/oder mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45 km/h Abbildung 6 Kraftrad von Honda [DUDEN 2014] Leichtkrafträder: Krafträder mit einer Nennleistung von nicht mehr als 11 kw und im Falle von Verbrennungsmotoren mit einem Hubraum von mehr als 50 cm 3, aber nicht mehr als 125 cm 3 Abbildung 7 Beispiel Leichtkraftrad [Real 2014] 13

23 Kleinkrafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 km/h und folgenden Eigenschaften: - zweirädrige Kleinkrafträder: mit Verbrennungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50 cm 3 beträgt, oder mit Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4 kw beträgt; - dreirädrige Kleinkrafträder: mit Fremdzündungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50 cm 3 beträgt, mit einem anderen Verbrennungsmotor, dessen maximale Nutzleistung nicht mehr als 4 kw beträgt, oder mit einem Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4 kw beträgt; In die Fahrzeuggruppe der Kleinkrafträder zählen alle Mofas, Leichtmofas, Mopeds, Mokicks, Motorroller und Fahrräder mit Hilfsmotor, die die oben genannten Kriterien erfüllen. Abbildung 8 Beispiele Kleinkrafträder (von links: Mofa, Leichtmofa, Motorroller, dreirädriges Kleinkraftrad) [KÄMPFLEIN 2014;CLEANTHINKING 2014;DUDEN 2014;DOSE 2014] Vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge: Kraftfahrzeuge mit einer Leermasse von nicht mehr als 350 kg, ohne Masse der Batterien bei Elektrofahrzeugen, mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 km/h, mit Fremdzündungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50 cm 3 beträgt oder mit einem anderen Verbrennungsmotor, dessen maximale Nennleistung nicht mehr als 4 kw beträgt oder mit einem Elektromotor, dessen maximale Nennleistung nicht mehr als 4 kw beträgt Abbildung 9 Beispiel Leichtkraftfahrzeug: Renault Twizy [NOZ 2013] Eine grafische Übersicht der Fahrzeugklassen und die Zuordnung zu den Nutzradvarianten ist der Anhang 1 zu entnehmen. Die Einordnung der Nutzfahrräder in die einzelnen Fahrzeugklassen ist entscheidend für die nötige Fahrerlaubnis, für Wegenutzungsverpflichtungen, für Durchfahrtsbeschränkungen/ -erlaubnissen, für notwendige Schutzkleidung oder auch für Abstellerlaubnisse. 14

24 5. Relevanz der Thematik- aktuelle Zahlen Um die aktuelle Situation im Wirtschaftsverkehr und auf dem Fahrradmarkt darzustellen und die Relevanz des Wirtschaftsverkehrs deutlich zu machen, werden nachfolgend die wichtigsten Daten zum Wirtschaftsverkehr und dem Fahrradeinsatz genannt Wirtschaftsverkehr Die KiD 2010 kommt zu dem Ergebnis, dass 36 % aller Fahrten bzw. 14,995 Milliarden Fahrzeugkilometer pro Jahr in den Bereich des Wirtschaftsverkehrs fallen. Das heißt, dass jede dritte Fahrt in Deutschland einen betrieblichen oder dienstlichen Zweck hat. Dominierendes Verkehrsmittel im Wirtschaftsverkehr ist der Pkw (privat und gewerbliche Halter) mit einem Anteil von circa 60% aller Fahrten im Wirtschaftsverkehr. Pkw werden dabei verstärkt im Personenwirtschaftsverkehr (35,5 %) eingesetzt. Diese Zahlen betonen die Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs und speziell des Personenwirtschaftsverkehrs am gesamten Fahrtenaufkommen in Deutschland. [WERMUTH 2012] 5.2. Fahrradnutzung Laut dem ZIV wird der Fahrradbestand Jahr 2013 auf etwa 71 Millionen Fahrräder, inklusive E-Bikes und Pedelecs, geschätzt. Dabei liegt der Anteil der E-Bikes und Pedelecs bei knapp 2 % mit etwa 1,6 Millionen Stück. Der Anteil von E-Bikes und Pedelecs am Gesamtmarkt erreichte 2013 sogar 11 % ( verkaufte E-Bikes). Die steigenden Verkaufszahlen werden in Abbildung 10 dargestellt [ZIV 2014]. Abbildung 10 Verkaufte E-Bikes in Deutschland [ZIV 2014] Die Verkehrserhebung Mobilität in Deutschland beziffert den Fahrradanteil über alle 281 Millionen Wege pro Tag mit 10%. In der Kategorie dienstlich/geschäftliche Wege macht das Fahrrad einen Anteil von 3% aus. Dabei muss beachten werden, dass die Daten aus dem Jahr 2008 sind und der Schwerpunkt der Erhebung auf dem Alltagsverkehr liegt und deswegen die Zahlen nur Anhaltspunkte für den Wirtschaftsverkehr geben können [BMVBS/INFAS/DLR 2010]. 15

25 5.3. Nutzräder Die Datenlage zu Verkaufs- und Einsatzzahlen von Lastenrädern ist begrenzt. Nutzräder werden in Statistiken häufig anderen Gruppen wie dem Cityrad oder dem E-Bike / Pedelec zugeordnet oder fallen in die Kategorie Sonstige. Somit sind weder dem Fahrradmonitor des ADFCs noch den Veröffentlichungen des ZIVs geeignete Zahlen zu entnehmen. Die Anfrage bei Herstellern und Internetportalen wie nutzrad.de brachten leider auch keine Ergebnisse. Nach Aussage von Siegfried Neuberger vom ZIV weiß niemand genau, ob nun 5000 oder Lastenräder in Deutschland verkauft werden [ERADHAFEN 2014]. Die 2014 erschienene E-Bike Studie von Greenfinder und mod21 nennt Anteile von Lasten-E-Bike Modellen am gesamten E-Bike Modellmarkt von 1,4 %. Hierin sind aber nur Nutzräder mit elektrischer Tretunterstützung und mit Transporteinrichtung enthalten [LÜTTIG/NACHTNEBEL 2014]. Im Ausland liegen für Kopenhagen und London exakte Zahlen vor. In Kopenhagen sind rund Lastenräder bei gerade einmal Einwohnern unterwegs. In London sind es 3000 Lastenräder bei acht Millionen Einwohnern. In Kopenhagen werden Lastenräder auch stark im privaten Verkehr genutzt, um Einkäufe zu transportieren oder Kinder mitzunehmen [HOLLER 2014]. In Deutschland können nur Angaben zu einzelnen Unternehmen und Branchen gemacht werden. So wird die Anzahl deutscher Fahrradkuriere auf geschätzt [OPRESNIK 2013]. Die Deutsche Post bzw. DHL haben in der Briefzustellung in Deutschland täglich etwa Zustellfahrräder im Einsatz. Von diesen Zustellfahrrädern sind Pedelecs (6.100 E-Bikes und E-Trikes) [MAAß 2014]. Im Zuge des Projekts Ich ersetze ein Auto waren 40 Elektro-Lastenräder deutschlandweit bei KEP- Diensten unterwegs. Zudem haben Unternehmen wie DPD, TNT und UPS vereinzelt Lastenräder im Einsatz. Die Gesamtzahl der Lastenräder in Deutschland ist aber nicht erfasst und lässt sich weder über Verkaufszahlen noch über Einsatzzahlen herleiten. 16

26 B Bestandsaufnahme und -analyse 6. Aktuelle Einsatzbereiche Für die spätere Potenzialanalyse sind zunächst bereits umgesetzte und aktuelle Einsatzbereiche von Nutzrädern zu betrachten und auf gewonnene Erkenntnisse zu überprüfen. In diesem Kapitel werden Forschungsprojekte, die den Nutzradeinsatz fördern bzw. testen vorgestellt und auf Anwendungsbeispiele aus Deutschland und dem Ausland eingegangen. Der Schwerpunkt der Betrachtung wird bei Lastenrädern und Pedelecs liegen, da sie durch ihre technischen Möglichkeiten und ihrer Entwicklung in den letzten Jahren größere Potenziale versprechen Bestandsaufnahme Forschungsprojekte Ich ersetze ein Auto Das Projekt wird durch das DLR im Rahmen der nationalen Klimaschutzinitiative des Umweltministeriums geführt. Es beruht auf einer Kooperation von städtischen KEP-Dienstleistern und Nutzradherstellern. Mit diesem Pilotprojekt soll das Einsatzpotenzial der Lastenräder im städtischen Kurierdienst ermittelt werden. Im Fokus steht die Reduktion von CO-2 Emissionen und die Identifikation substituierbarer Strecken sowie Treibern und Hemmnissen beim Umstieg auf Lastenräder. Das Projekt startete im Juli 2012 mit einer Laufzeit von 24 Monaten, dabei wurden 40 Elektro-Lastenräder in Berlin, Bremen, Düsseldorf, Hamburg, Leipzig, München und Nürnberg als Kurierfahrzeug eingesetzt. Im Mai 2014 wurden die Erkenntnisse zur Potenzialanalyse im Kuriergeschäft beim Innovationstag der KEP-Branche ikep 2014 in Berlin vorgestellt. Größtes Potenzial für Elektro-Lastenräder weisen demnach Kuriere mit Jahresfahrleistungen zwischen und km auf. Zudem könnten zwischen 42 % und 68% der Pkw-Aufträge aufgrund der Auftragsentfernung und dem Gewicht/ Volumen durch E-Lastenräder ersetzt werden. [DLR 2014 und EHRLER/GUBER 2013] Lasten auf die Räder Das Bundesumweltministerium und das UBA fördern zusammen mit dem VCD das Projekt Lasten auf die Räder bzw. ehemals Ich fahr Lastenrad den Lastenradeinsatz. Ziel des Projektes ist es, durch Information und Vernetzung die Bekanntheit von (E-) Lastenrädern zu erhöhen. Im Zentrum steht die Aufklärung von Unternehmen, Kommunen, Betrieben und Dienstleistern des städtischen Wirtschaftsverkehrs. Dafür wurde ein umfassendes Informationsportal im Internet eingerichtet, in dem Informationen zu Vorteilen des Einsatzes, Einsatzbeispiele, Marktübersicht, Beratungsangebote zum Kauf und der Einsatzumsetzung bereitgestellt werden [VCD 2014/2]. Das Projekt wurde im Frühjahr 2014 ins Leben gerufen und läuft bis Dezember

27 Velo Transport Im Auftrag des BMVI wird im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans durch Velokonzept Saade das Projekt Velo Transport durchgeführt. Es handelt es sich um eine Informationsplattform für Transportfahrräder, die Nutzungsmöglichkeiten von Lasten- und Transportfahrrädern aufzeigt Im Zentrum steht die Errichtung einer Datenbank, die alle auf dem Markt erhältlichen Produkte aus dem Bereich der Lasten- und Transportfahrräder beinhaltet. Zudem wird eine Zusammenstellung von Einsatzbereichen, Projekten und Informationsportalen angeboten. [VELOKONZEPT SAADE 2014] Cyclelogistics In dem von der EU unterstützen und von der ECF durchgeführten Projekt Cyclelogistics wird die Verlagerung von motorisiertem Verkehr auf Fahrräder im Bereich der städtischen Logistik untersucht. Das Projekt bewirbt mit der Cyclelogistics Federation den Einsatz von Lastenrädern und unterstützt europaweit Unternehmen, die Fahrradkuriere einsetzen. Aus Deutschland werden neun beteiligte Unternehmen bzw. Projekte genannt. Darüber hinaus startete unter dem Namen Cycleloistics-moving Europe forward ein Pilotprojekt, bei dem Lastenräder in der städtischen Logistik von Alba Iulia, Brüssel, Cambridge, Kopenhagen, Ferrara, Graz, London, Plowdiw und Utrecht eingesetzt wurden. Das Projekt ist abgeschlossen und wurde in einem Endbericht ausgewertet. Danach lassen sich durchschnittlich: - 25 % aller innerstädtischen Fahrten in Europa - 42 % aller motorisierten, innerstädtischen Fahrten in Europa sowie - 51% aller motorisierter privater und wirtschaftlicher Fahrten im Güterverkehr in Europa auf das Transportmittel Fahrrad verlagern [REITER 2014]. Deutscher Evangelischer Kirchentag 2013 Transporte bei Großveranstaltungen umwelt- und besucherfreundlich mit Lastenrädern gestalten. Emissionsfreie Logistik am Beispiel des Kirchentages 2013 in Hamburg ist der Titel des Projektes, das durch das BMVI umgesetzt wurde. Die Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung des Kirchentages wurde intensiv durch Lastenräder unterstützt. Die Räder wurden bei Werbeaktionen, für Hausdienste, als Fahrradkuriere bei Transportgütern bis 300 kg, zur Verpflegung der Mitarbeiter und als Radengel, einer mobilen Fahrradwerkstatt eingesetzt. Das Projekt zeigt unterschiedliche Einsatzbereiche des Lastenrades bei der Durchführung von Großveranstaltungen auf und fungiert als Vorbild für weitere Veranstaltungen. Das abgeschlossene Projekt wurde evaluiert und ein Leitfaden zum Einsatz von Lastenrädern auf Großveranstaltungen erstellt. Dieser beinhaltet Einsatzfelder von Lastenrädern, Fahrradtypen, Beschaffungstipps und Planungsempfehlungen für den Einsatz von Lastenrädern bei Großveranstaltungen [DEUTSCHER EVANGELISCHER KIRCHENTAG 2013]. 18

28 Lastenräder/ Lasten-Pedelecs für Münchner Gewerbebetreibende So betitelt sich das Förderprojekt der IHK München und der Stadt München, welches aufgrund der Nichteinhaltung der Feinstaub-Grenzwerte der EU ins Leben gerufen wurde. Unternehmen wird angeboten Lastenräder leihweise zu nutzen oder beim Kauf einen 30%-gen Zuschuss auf die Bruttoanschaffungskosten zu beantragen. Gleichzeitig soll eine wissenschaftliche Analyse zu Emissionseinsparung, Zeitgewinnen/-verlusten und Kostenvergleichen erfolgen. Begonnen wurde das Förderprogramm im Frühjahr [IHK 2014] Elektrorad statt Firmenwagen - Pflegedienste machen mobil Das Pilotprojekt wurde von Mai 2010 bis September 2011 in Bremen vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND)durchgeführt. Gefördert wurde es vom damaligen BMVBS. Durch Praxistests in teilnehmenden Pflegediensten wurden Kosten- und Mobilitätsanalysen durchgeführt und Anreizsysteme für die Nutzung von Pedelecs entwickelt. Fazit des Einsatzes war, dass etwa 1/3 der befragten Mitarbeiter ein Pedelec als Dienstfahrzeug auf Strecken bis 20 km nutzen würden. Als Vorteile der Nutzung wurden Zeitgewinne und gesundheitliche Aspekte genannt. Hauptkritikpunkte waren der geringere Komfort, Probleme bei längeren Strecken und die Unterbringung des Rades. Zudem wurden Kostenvergleichsrechnungen angestellt, die drei Szenarien berücksichtigen: Die Abschaffung eines Kfz, die Abmeldung eines Kfz über die Sommermonate und die Reduzierung der Kfz-Kilometerleistung um 600 km [BUND 2011]. Bikesharing Köln und München In Köln gibt es das Lastenrad Kasimir und in München Daniel. Die Räder können nach einer Registrierung im Buchungssystem kostenlos ausgeliehen werden. Das Verleihsystem finanziert sich durch Spenden. In München wird das Projekt durch den ADFC unterstützt. Sowohl Kasimir als auch Daniel werden überwiegend zu privaten Erledigungen wie Einkäufen und Umzüge oder für Ausflüge genutzt. [KASIMIR 2014 und DANIEL 2014] Bike+Business Bike+Business ist ein vom Regionalverband FrankfurtRheinMain und dem ADFC Hessen initiiertes Projekt. Es zielt darauf ab das Fahrrad als Verkehrsmittel für den Arbeitsweg zu etablieren. Im Rahmen von Unternehmenskooperationen steht eine Komfortverbesserung für Radfahrer im Vordergrund, die u.a. auch die Bereitstellung von Abstellanlagen, Duschmöglichkeiten und Ladestationen für Pedelecs beinhaltet [BIKE+BUSINESS 2014]. 19

29 Kommerzielle Einsatzbeispiele In Deutschland finden sich in den Großstädten Berlin, Hamburg, München und Köln zahlreiche Einsatzbeispiele von Lastenrädern. Aber auch in kleineren Städten kommen Lastenräder zum Einsatz. Dem Anhang ist eine Übersichtstabelle mit allen recherchierten Einsatzbeispielen aus Deutschland und einigen ausgewählten Beispielen aus dem europäischen Ausland zu entnehmen. Nachfolgend werden die Einsatzbereiche zusammengefasst vorgestellt und eine Auswertung der Übersichtstabelle vorgenommen (vgl. Anhang 2). Lieferdienste Der Bereich der Lieferdienste ist einer der klassischen und häufigsten Anwendungsfälle für Lastenräder. Es werden Lebensmittel aus dem Supermarktsortiment, ausgewählte Produkte oder fertige Gerichte nach Hause geliefert. Auch der Lebensmitteleinzelhandel nutzt Lastenräder zum Transport von Supermarktartikeln, Getränken, Kaffee oder zum Fischtransport. Häufig werden sie durch Bio-Supermärke betrieben, um Bio- oder Fair Trade Produkte auszuliefern. In der Gastronomie reicht der Einsatz von mobilen Verkaufsständen mit Café, Eis und Backwaren bis hin zum Lieferservice von Fast-Food-Ketten und Catering Angeboten. Bei den Lieferdiensten sind meist sogenannte Bullitts im Einsatz, das sind Pedelecs, die über eine Transportbox vor dem Lenkrad verfügen. Alternativ werden Pedelecs mit einer Transportbox auf dem Gepäckträger benutzt. Werkverkehr Für die firmeninterne Logistik werden vereinzelt Lastenräder eingesetzt. Beispiele sind die Unternehmen WISAG, BASF und Evonik. Besonders bei großen Firmengeländen lohnt sich der Einsatz von Lastenrädern oder E-Bikes für kleinere Transporte von Waren oder Unterlagen. Neben dem zuvor bereits beschriebenen Bullitt, reichen für den Transport von Unterlagen auch Pedelecs aus. KEP-Branche Ein weiteres Haupteinsatzgebiet von Transporträdern ist die KEP-Branche. Hier gibt es bereits zahlreiche Vorzeigeprojekte. Fahrradkuriere gibt es in der Branche schon seit längerer Zeit, jedoch haben sich die Einsatzmöglichkeiten durch technische Weiterentwicklung (elektrische Unterstützung, Transportvolumen) erhöht. Es werden einerseits herkömmliche Fahrräder durch Lastenräder ersetzt, da sie hinsichtlich des Komforts und der Ladekapazität deutlich effektiver sind. Es werden aber auch Fahrten von motorisierten Fahrzeugen durch Lastenräder ersetzt. Im engen, dem Fußgängerverkehr vorbehaltenen Innenstadtbereich, können Fahrräder einen erheblichen Zeitvorteil bieten, da sie wendiger sind, die Parkplatzsuche entfällt und sie den stauenden Verkehr auf Radwegen umfahren können. Bei den KEP-Diensten sind je nach Transportgut Bullitts, Pedelecs und herkömmliche Fahrräder im Einsatz. Insbesondere bei Expressdienstleistern bieten sich Rennräder an. 20

30 Dienstleistungen Im Dienstleistungssektor gibt es vielfältige Einsatzmöglichkeiten von Nutzrädern. Neben Handwerkern, Malern, Pflegediensten, Schornsteinfegern, Schlüsseldiensten, Werbeagenturen, Raumausstattern, mobilen Musikangeboten (DJ, Musikrad), kommunalen Reinigungsdiensten und Gärtnern werden Fahrräder auch im Taxibetrieb integriert. Besonders interessant ist hier das Unternehmensprinzip des Velotaxis. Das Stammhaus des Netzwerks der Velotaxis befindet sich in Berlin und koordiniert mehr als 120 Standorte in 45 Ländern. Die Velotaxi Betriebe stellen ihren selbständigen Fahrern, gegen eine geringe Miete, die CityCruiser zur Verfügung. Die Fahreinnahmen behalten die Fahrer selbst. Das Unternehmen finanziert sich allein über Werbung beispielsweise auf den Fahrzeugen. Die CityCruiser sind elektrisch unterstütze Fahrradrikschas, auf denen bis zu zwei Erwachsene und ein Kind befördert werden können [VELOTAXI 2014]. Öffentliche Verwaltungen Im Landkreisamt Tübingen und bei der Bundeswehr in Köln Wahn sind E-Bikes für Botendienste vereinzelt im Einsatz. Ebenso hat die Stadt Wuppertal zwei Pedelecs für dienstliche Wege im Einsatz, die über ein Buchungssystem des Intranets der Stadt reserviert werden können. Das vielerorts außer Mode gekommene, herkömmliche Dienstfahrrad erfuhr auch durch das E-Bike/ das Pedelec bei entsprechend prädestinierten Großverwaltungen bisher jedoch keine bemerkenswerte Trendwende. 21

31 6.2. Analyse der Einsatzbeispiele Insgesamt wurden 106 Einsatzfälle für Nutzräder identifiziert und gelistet, davon 60 in Deutschland und 46 im europäischen Ausland. Vermerkt sind neben den Unternehmensnamen, der Stadt, dem Wirtschaftszweig der Unternehmung auch noch das Einsatzgebiet der Nutzräder und die transportierten Gütern. Andere Informationen wie die eingesetzten Radmodelle, Einsatzzeitraum, Mitarbeiterzahlen waren leider nicht immer verfügbar. Nachfolgend werden die Einsatzbeispiele hinsichtlich der Einsatzorte (geografisch), der Wirtschaftszweige der Unternehmen, den Einsatzgebieten sowie der transportierten Güter untersucht. Die Datengrundlage für diese Auswertung bilden die 106 Beispiele aus Deutschland. Die Auflistung deutscher Einsatzfälle basiert auf einer gründlichen Internetrecherche, in die Internetportale, Zeitungsartikel, Internetseiten der Nutzer sowie Facebook Gruppen im Bereich des Lastenrades eingegangen sind. Da es im Ausland sehr viele Einsatzfälle gibt, sind in der Auflistung nur stellvertretend ein paar wenige Beispiele genannt, die nicht in die Auswertung einfließen. Geografische Auswertung Die Einsatzbeispiele von Nutzrädern verteilen sich über das gesamte Bundesgebiet, priorisiert in größeren Städten, die durch die Topographie den Einsatz von Fahrrädern begünstigen. Die Verteilung auf Ost-/West-/ Nord- und Süddeutschland ist ausgeglichen. Bei den Bundesländern sticht Nordrhein- Westfalen durch die Anzahl der Einsatzbeispiele hervor, was bei der Ballung von Großstädten u.a. Köln, Düsseldorf, Dortmund, Bochum, Duisburg und Essen und günstiger topographischer Bedingungen nicht verwundert (Abb. 11). Bemerkenswert ist aber auch der Einsatz in den Stadtstaaten Berlin und Hamburg sowie in Städten wie Leipzig, Münster und Köln. Abbildung 11 Räumliche Verteilung der Einsatzbeispiele, eigene Darstellung 22

32 Abbildung 11 zeigt die Verteilung der 60 Einsatzbeispiele aus Deutschland auf einer Deutschlandkarte. Die Größe der Punkte repräsentiert die Anzahl der Einsatzfälle in der jeweiligen Stadt. Abbildung 12 Deutschlandkarte mit eingezeichneten Einsatzbeispielen, eigene Darstellung mit QGis Die geografische Auswertung zeigt, dass Nutzräder bisher verstärkt in Großstädten zum Einsatz kommen. Auffällige Ballungen in bestimmten Regionen gibt es nicht. In Mitteldeutschland und im Nordosten gibt es hingegen sehr wenige Einsatzfälle, allerdings handelt es sich dort auch um Regionen mit wenig großen Städten. Eine weitere Deutschlandkarte, in der die Verteilung der Einsatzbeispiele sowie die Wirtschaftszweige der Unternehmen vermerkt sind, ist Anhang 3 zu entnehmen. 23

33 Abteilung C F G H I M N O R Auswertung nach Wirtschaftszweigen Zur Erkennung und Analyse bereits genutzter Potenziale, werden die Einsatzfälle hinsichtlich der Wirtschaftszweige der Unternehmen untersucht. Um dabei die Einsatzbespiele in Branchen einzuordnen und einheitliche Begrifflichkeiten zu verwenden, wurde die Klassifikation der Wirtschaftszweige des Statistischen Bundesamtes aus dem Jahr 2008 als Grundlage verwendet [DESTATIS 2008]. Die WZ 2008 unterscheidet Unternehmenstätigkeiten in: 21 Abschnitte (A-U) mit 88 Abteilungen (01-99) 272 Gruppen ( ) 615 Klassen ( ) und 839 Unterklassen ( ) Die recherchierten Einsatzbereiche wurden entsprechend dieser Systematik Wirtschaftszweigen zugeordnet. Die Zuordnung ist nicht immer eindeutig, sodass es vorgekommen ist, dass Unternehmen mehreren Wirtschaftszweigen zugeordnet werden konnten. In die Auswertung sind wie zuvor die 60 Einsatzbeispiele aus Deutschland eingegangen. Abbildung 13 zeigt die Verteilung der Unternehmen auf die einzelnen Abteilungen. Einsatzbeispiele nach Wirtschaftszweigen Kunst, Unterhaltung, Erholung Öffentliche Verwaltung, Verteidigung, Erbringung von sonstigen wirtschaftlichen Erbringung von freiberuflichen, Gastgewerbe Verkehr und Lagerei Handel; Instandhaltung und Reparatur von KFZ Baugewerbe Verarbeitendes Gewerbe Anzahl der Einsatzbeispiele Abbildung 13 Einsatzbeispiele nach Wirtschaftszweigen, eigene Darstellung Mehr als die Hälfte der Unternehmenstätigkeiten fallen in die Abteilung H Verkehr und Lagerei. Innerhalb dieser Abteilung bilden rund 60 Prozent die Gruppe der Post- Kurier- und Expressdienste sowie 40 Prozent den Betrieb von Taxis. Ebenfalls häufig vertreten ist das Gastgewerbe, insbesondere mit mobilen Cafés und Lieferdiensten von Imbissstuben. Eine detailliertere Darstellung der Verteilung der Einsatzbeispiele auf die einzelnen Gruppen innerhalb der Abteilungen ist Anhang 4 zu entnehmen. 24

34 Einsatzgebiete von Nutzrädern Die Wirtschaftszweige geben Aufschluss über die Tätigkeit des Unternehmens. Um die Einsatzmöglichkeiten von Nutzrädern herauszustellen, ist zudem zu beachten, für welche Fahrten und zu welchen Zwecken Unternehmen die Räder nutzen. Bei einigen Branchen liegt das Einsatzgebiet auf der Hand, wie im Taxibetrieb. Im Einzelhandel hingegen werden Nutzräder sowohl für Auslieferungen von Waren, deren Verkauf in Verkaufshallen und Geschäften stattfindet, als auch in Form von mobilen Verkaufsständen verwendet. Abbildung 14 zeigt die Verteilung der Beispiele nach Einsatzgebieten auf. Einsatzgebiete der Nutzräder KEP Dienste Personenbeförderung Verkaufsfahrten Lebensmittellogistik Werksverkehr Kundendienst Essenslieferung Grünflächenpflege Botendienste Warenauslieferung Reinigungsdienst Montage, Instandhaltung, Reinigung Mobile Musik Ernteeinsatz Einkauf/ Verkostung Arbeitsweg Abbildung 14 Einsatzgebiete der Nutzräder, eigene Auswertung Neben den zuvor bereits genannten klassischen Einsatzbereichen der KEP-Dienste, bei denen der Einsatz in der Zustellung von Paketen, Briefen, Dokumenten oder sonstigen Waren liegt sowie der Personenbeförderung im Taxi-Betrieb, werden Nutzräder zu Verkaufszwecken, für Lieferangebote oder auf dem Werksgelände eingesetzt. Des Weiteren werden Lastenräder im Personenwirtschaftsverkehr zur Erbringung von Dienstleistungen genutzt, um zu Kunden und Einsatzorten zu gelangen. Die Transporteinrichtungen dient zum Unterbringen von Werkzeug, technischen Geräte oder sonstiger Ausstattung, die zur Erbringung der Dienstleistung erforderlich ist. 25

35 Transportierte Güter Mit den Einsatzzwecken stehen auch die transportierten Güter und Materialien in Zusammenhang. Sie reichen von Briefen und Unterlagen über Arbeitsutensilien bis hin zu Möbeln, die manche KEP Dienste sogar mit dem Lastenrad transportieren. Eine Zusammenstellung der Transportgüter liefert Abbildung 15. Die Grafik enthält gängige Transportwaren; darüber hinaus gibt es im Bereich der KEP Dienste deutlich mehr Waren, die per Lastenrad transportiert werden können. Abbildung 15 Transportierte Güter, eigene Darstellung Einsatz im Ausland Die aufgelisteten Beispiele aus dem Ausland zeigen hinsichtlich der Wirtschaftszweige, Einsatzgebiete und transportierter Guter ähnliche Nennungen wie auch die Beispiele aus Deutschland. Ein großer Unterschied besteht allerdings in der Branchenverbreitung und der Einsatzhäufigkeit der Nutzräder im Ausland. In den Niederlanden und in Dänemark werden die Räder bereits in sämtlichen Branchen eingesetzt und sogar in privaten Haushalten sind Nutzräder vorhanden. Die meisten Beispiele aus dem Ausland sind aber, wie in Deutschland auch, aus dem Bereich der KEP Dienste. Die Gründe, dass die Räder im Ausland schon sehr viel stärker verbreitet sind, liegen in der politischen Förderung, der besseren Infrastruktur für Fahrräder und der höheren Bekanntheit der Nutzräder. In Deutschland werden die Nutzräder häufig noch als Exoten angesehen werden. 26

36 6.3. Erstes Zwischenfazit Die vorigen Auswertungen zeigen, dass es in Deutschland bereits vielfältige Einsatzbeispiele für Lasten-/ Nutzräder gibt. Sie beschränken sich oft noch auf Einzelfälle, aber die KEP Branche beispielsweise setzt im städtischen Güterverkehr zunehmend systematisch Lastenräder ein. Insbesondere die Verteilung auf die Wirtschaftszweige und die Auswahl der transportierten Güter, machen auch mit Blick auf die ausländischen Verhältnisse deutlich, dass es neben der KEP Branche noch weitere ausbaufähige Einsatzmöglichkeiten für Lastenräder gibt. Ein Aspekt, der in den Auswertungen noch nicht genannt wurde, sind die Beweggründe der Unternehmen zum Einsatz von Nutzrädern. In größeren Städten ist das Interesse an der Integration von umweltfreundlichen Transporten verstärkt in alternativen Unternehmensstrukturen zu finden bzw. in den Szenevierteln der Großstädte. Ein wesentlicher Punkt ist die Imagewirkung, die durch den Einsatz von Lastenrädern positiv beeinflusst wird, genauso wie die Schlüssigkeit von Unternehmenskonzepten. Das trifft auf Supermärkte, Cafés oder gastronomische Betriebe zu, die Fair- Trade Produkte oder Bio-Lebensmittel verkaufen und durch den Einsatz von Fahrrädern, anstatt von motorisierten Fahrzeugen, den Nachhaltigkeitsgedanken fördern. Der Fahrradeinsatz ist für einige Unternehmen ein Aushängeschild, das sie auch in sozialen Netzwerken kommunizieren. Für sie steckt hinter dem Nutzradeinsatz deutlich mehr, als lediglich die praktischen Funktionen des Fahrrades. Sie fördern eine Art Fahrradkultur und setzen sich auch dafür ein, andere Unternehmen von dem Einsatz von Lastenrädern zu überzeugen. Diese Grundüberzeugung ist bei mehreren der Einsatzbeispiele zu finden. Häufig wird der Einsatz der Lastenräder auch unter Hinnahme von Einschränkungen weiter betrieben. Als Beispiel kann hier das Velo Taxi Wuppertal genannt werden. Trotz ungünstiger topographischer und witterungstechnischer Bedingungen in Wuppertal sowie verwaltungstechnischer Hürden, zeigt sich die Begeisterung vom Fahrrad als Verkehrsmittel und die Innovationsfreude des Geschäftsführers weiterhin und der der Betrieb wurde aufgenommen. In der KEP Branche ist es häufig das Bewusstsein über Umwelt- und Verkehrsprobleme durch den Verkehr in Städten. Sachliche Zeitvorteile und eine ausgewiesene Umweltschutzverantwortung sind ausschlaggebende Argumente für diese Branche, um den Einsatz von Nutzrädern zu intensivieren. 27

37 Systematik der Nutzradmodelltypen 7. Angebotsseite Im Anschluss an die ermittelten bisherigen Einsatzbeispiele sollen in diesem Kapitel verschiedene Nutzradmodelle vorgestellt werden. Außerdem wird überprüft welche Modelle sich für Branchen und in Wirtschaftszweigen besonders eigenen Angebot der Fahrradindustrie Die Nutzradmodelle werden, basierend auf den Datenbanken des VCD [VCD 2014], der Internetseite Nutzrad.de [NUTZRAD 2014] und der Masterarbeit von Ernst-Benedikt Riehle [RIEHLE 2012], steckbriefartig vorgestellt. Es wird auf die Transporteinrichtung, die mögliche Zuladung, das Preissegment und die möglichen Einsatzbereiche eingegangen. Ergänzt werden die Steckbriefe von Anhang 5, in dem die Modelle an einem konkreten Verkaufsbeispiel aufgelistet sind. Die Unterscheidung der Modelle erfolgt über das Vorhandensein und den Anbringungsort einer Transporteinrichtung sowie über die Anzahl der Räder. Letztlich werden folgende Modelltypen unterschieden und näher betrachtet: - Fahrräder/ Pedelecs ohne zusätzliche Transporteinrichtung o Stadtrad o Rennrad o Pedelec - Lastenräder o Zweirädrige Lastenräder Bäckerfahrrad Tieflader Backpacker Backpacker Tieflader o Dreirädrige Lastenräder Tieflader Backpacker Tieflader o Vierrädrige Lastenräder Tieflader/ Bäckerfahrrad Backpacker Tieflader - Sonderformen o Anhänger o Klappräder/ Aufbauten o Kaffeefahrräder o Leichtfahrzeuge 28

38 Fahrräder/Pedelecs ohne zusätzliche Transporteinrichtung Der Markt für herkömmliche Fahrräder ist nahezu unüberschaubar, sodass eine detaillierte Auflistung aller erhältlichen Modelle und Einsatzbereiche nicht möglich ist. Die Darstellungen im Bereich der Räder ohne Transporteinrichtung werden sich daher auf das zweirädrige Stadtrad, das Rennrad sowie das Pedelec beschränken. Stadtrad Viele Unternehmen, die bereits Fahrräder im Einsatz haben, nutzen herkömmliche Fahrräder wie das Stadtrad. Im Vergleich zu Pedelecs bietet es einen erheblichen finanziellen Vorteil für die Unternehmen. Ein gutes Stadtrad ist bereits ab 250 aufwärts erhältlich. Pedelecs hingegen, werden aufgrund der eingebauten Technik zu Preisen im vierstelligen Bereich angeboten. Entscheidender Nachteil der Stadträder ist der Antrieb über die reine Muskelkraft, sodass diese von Unternehmen nur für einzelne und kurze Wege eingesetzt werden können. Mögliche und zweckmäßige Einsatzgebiete der Stadträder liegen demnach im internen Werksverkehr von Unternehmen oder in Dienstfahrten, bei denen wenige Arbeitsmaterialien nötig sind. Tabelle 1 Stadtrad Bauart Fahrradlänge 1,60m Transporteinrichtung Hinten, Gepäckträger Maße der Transporteinrichtung z.b. 15 x 40 cm Gewicht 10 bis 20 kg Zuladung 25 bis 40 kg Antrieb Ohne Hilfsmotor Preis ab 250 Güter Leichte Güter, Unterlagen, Laptop Einsatzbereich Werksintern, Anfahrt zu Terminen Quelle Rennrad Ein wesentlicher Vorzug des Rennrades ist das geringe Gewicht des Rades, sodass schnell hohe Geschwindigkeiten erreicht werden können. Preislich sind sie etwas teurer als Stadträder, liegen aber noch unter dem Durchschnittspreis eines Pedelecs. Der Einsatz von Rennrädern kommt jedoch nur bei Mitarbeitern in Frage, die die körperliche Fitness aufweisen und in der Rennradnutzung geübt sind. Da das Rennrad keine Transporteinrichtung vorhält, ist es nur für Fahrten geeignet, bei deren das Transportgut in einem Rucksack verstaut werden kann. Ein sinnvoller Einsatzbereich des Rennrads ist der des Kurier- und Expressdienstes. 29

39 Tabelle 2 Rennrad Bauarten Fahrradlänge 1,40 m Transporteinrichtung keine Maße der Transporteinrichtung / Gewicht 6-11 kg Zuladung / Antrieb Ohne Hilfsmotor Preis ab 350 Güter Leichte Güter, Unterlagen, Dokumente Einsatzbereich Expressdienst Quelle Pedelec Die Standardausführung eines Pedelecs eignet sich, ähnlich wie das herkömmliche Fahrrad, für werksinterne Fahrten oder für Geschäftstermine mit dem Vorteil, dass auch größere Distanzen zumutbar werden und auch geringe Steigungen kein Hindernis mehr darstellen. Transportiert werden können nur Unterlagen oder Materialien, die auf dem Gepäckträger oder in einem Rucksack verstaut werden können. Tabelle 3 Pedelec Bauarten Fahrradlänge 1,60 m Transporteinrichtung Hinten, Gepäckträger Maße der Transporteinrichtung z.b. 15 x 40 cm Gewicht 20 bis 35 kg Zuladung Bis 150 kg Antrieb Unterstützung bis 45 km/h möglich Preis ab 500 Güter Leichte Güter, Unterlagen, Laptop Einsatzbereich Werksintern, Anfahrt zu Terminen Quelle 30

40 Lastenräder Der Markt der Lastenräder ist sowohl hinsichtlich der Anbieterzahlen als auch der erhältlichen Modellvarianten stetig wachsend. Die Modelle unterscheiden sich hauptsächlich in Bezug auf die Transporteinrichtung, die Anzahl der Räder und in der Antriebstechnik. Da mit den Lastenrädern in der Regel größere Lasten transportiert werden, eignen sich besonders Lastenräder mit Hilfsmotor für den Einsatz im Wirtschaftsverkehr. Diese werden auch im Fokus der Betrachtung stehen. Lastenräder, die mit reiner Muskelkraft angetrieben werden, haben ein sehr eingeschränktes Einsatzgebiet und werden daher nur am Rande betrachtet. Ernst-Benedikt Riehle differenziert in Anlehnung an den ADFC drei Grundmodelle[RIEHLE 2012]: - Das Bäckerfahrrad Dieses Modell ist nach seiner ursprünglichen Funktion benannt und verfügt über eine Transporteinrichtung, die am Lenker und oberhalb des Vorderrades angebracht ist und teilweise über eine hintere Einrichtung am Gepäckträger. Die Zuladekapazität liegt unter 50 kg und ist im Vergleich zu anderen Lastenrädern sehr gering. - Der Tieflader Die Ladefläche der Tieflader befindet sich zwischen der Lenkeinrichtung und dem Vorderrad des Fahrrads. Der Schwerpunkt dieser Räder liegt zwischen den Radachsen, was sich positiv auf die Stabilitätsverhältnisse der Fahrräder auswirkt. - Der Backpacker Bei Backpacker Fahrrädern liegt die Ladefläche hinter dem Fahrer. Diese kann wie bei dem Modell des Tiefladers oder wie bei gewöhnlichen Gepäckträgern angebracht sein. Aufgrund unterschiedlicher Einsatzgebiete ist es allerdings sinnvoll die beiden Backpacker-Modelle separat voneinander zu betrachten. Damit kommen die Grundmodelle Backpacker und Backpacker Tieflader hinzu. 31

41 Zweirädrige Lastenräder Bäckerfahrrad Das zweirädrige Bäckerfahrrad eignet sich für leichte Lasten. Durch die Höhe und Position der Ladevorrichtung wird das zweirädrige Fahrrad, bei zu schwerer Beladung, schnell instabil. Grundsätzlich lassen sich auf diesen Fahrrädern auch größere Gegenstände verstauen, sofern sie die Sicht des Fahrers nicht einschränken. Aufgrund der geringeren Lasten, kann auf einen Hilfsmotor gegebenfalls verzichtet werden, was zu einem finanziellen Vorteil führt. Tabelle 4 Zweirädriges Bäckerfahrrad Bauarten Fahrradlänge 1,60 m Transporteinrichtung Vorne, oberhalb des Vorderrads Maße der Transporteinrichtung (max) 70 x 40cm Gewicht 20 bis 35 kg Zuladung bis maximal 75 kg Antrieb mit und/ oder ohne Hilfsmotor Preis ab 500 Güter Leichte Güter, Lebensmittel wie Brötchen, Blumen, Ersatzteile Einsatzbereich Auslieferungen, Einkaufsfahrten, Werksverkehr Quellen ; Masterarbeit Tieflader Durch den tiefer liegenden Schwerpunkt der Beladung, verfügt der Tieflader über eine höhere Stabilität, sodass mit den Tiefladern größere Lasten transportiert werden können. Die montierte Transportbox schützt die Waren gegen die Witterung und kann zusätzlich für Werbezwecke genutzt werden. Ist eine Beladung mit größeren Lasten geplant, sollte in jedem Fall eine elektrische Unterstützung vorhanden sein. Preislich liegen diese elektrisch unterstützten Fahrräder zwischen 4000 und Tabelle 5 Zweirädriger Tieflader Bauarten Fahrradlänge Bis 2,60 m Transporteinrichtung Vorne Maße der Transporteinrichtung (max) 70 x 62 cm Gewicht 25 bis 40 kg Zuladung 75 bis 180 kg Antrieb mit und/ oder ohne Hilfsmotor Preis Ab bis Güter Waren, Pakete, Post, Lebensmittel, Arznei, Werkzeug, Ersatzteile Einsatzbereich Zustelldienste, Lieferdienste, Kurierdienste, Handwerk Quellen ; Masterarbeit 32

42 Backpacker Die Backpacker, deren Ladefläche sich hinter dem Fahrer befindet, haben den Vorteil, dass die Ladung außerhalb des Blickfeldes des Fahrers liegt. Zudem hat die Beladung keine wesentlichen Auswirkungen auf die Lenkung des Fahrrads. Daher können auch größere Transporteinrichtungen angebracht werden und große/ sperrige Gegenstände transportiert werden. Tabelle 6 Zweirädriger Backpacker Bauarten Fahrradlänge 1,60 m 2,30m Transporteinrichtung Hinten, oberhalb des Hinterrads Maße der Transporteinrichtung (max) 70 x 48 cm Gewicht 20 bis 30 kg Zuladung 50 bis 200kg Antrieb mit und/ oder ohne Hilfsmotor Preis Ab 800 Güter Einkäufe, Arbeitsmaterial, Werkzeug Einsatzbereich Werksintern, Kundendienst Quellen ; Backpacker Tieflader Durch die tiefe Ladungsposition sind diese Fahrräder stabiler als die Backpacker, die das Transportgut oberhalb des Reifen transportieren. Dennoch ist dieser Modelltyp mit zwei Rädern eher selten und wird bisher nur ohne Hilfsmotor produziert. Sollten täglich mehrere Lastentransportfahrten anstehen, so ist das Modell ohne elektrische Unterstützung nicht empfehlenswert. Tabelle 7 Zweirädriger Backpacker Tieflader Bauarten Fahrradlänge 2,20m bis 2,60m Transporteinrichtung Hinten, meist offen Maße der Transporteinrichtung (max) 60 x 45 cm Gewicht 20 bis 30 kg Zuladung 100 bis 150 kg Antrieb i.d.r. ohne Hilfsmotor Preis ab Güter Sperrige Güter, sogar Möbeltransport möglich Einsatzbereich Kurierfahrten, Auslieferungen des Einzelhandels Quellen ; Masterarbeit 33

43 Dreirädrige Lastenräder Die dreirädrigen Lastenräder werden bislang nur als Tieflader hergestellt. Die Transporteinrichtung wird entweder zwischen zwei Vorder- oder Hinterrädern angebracht. Entscheidender Vorteil dieser Bauvariante ist die optimierte Lastenverteilung, die die Stabilität des Rades erheblich verbessert und höhere Lastentransporte ermöglicht. Tieflader Die günstigen Stabilitätsverhältnisse ermöglichen den Transport von schweren Gütern. Um die Sicht des Fahrers nicht einzuschränken, ist die Höhe des Transportgutes begrenzt. Auch bei diesem Modell gibt es Ausführungen mit und ohne elektrische Tretunterstützung. Ohne Hilfsmotor macht der Einsatz lediglich in ausgewählten Bereichen Sinn, da das Fortbewegen insbesondere bei voller Beladungeinen erheblichen Krafteinsatz erfordert. Ein Einsatzbeispiel sind mobile Verkaufsstände, bei denen nur An- und Abreisewege zu bewältigen sind und im Übrigen an einem Ort stehen. Tabelle 8 Dreirädriger Tieflader Bauarten Fahrradlänge 2,00 bis 2,50m Transporteinrichtung Vorne zwischen den Vorderrädern Maße der Transporteinrichtung (max) 100 x 75cm Gewicht Bis 70kg Zuladung kg (maximal 500kg) Antrieb mit und/ oder ohne Hilfsmotor Preis Ab 1200 Güter Verkaufswaren, größere Lasten und Waren Einsatzbereich Verkaufsrad, Personenbeförderung (bedingt) Quellen ; Backpacker Tieflader Der Vorteil der Backpacker liegt darin, dass ein großer Stauraum hinter dem Fahrer angebracht werden kann. Besonders viel Platz bieten die Modelle mit Gehäuse. Sie werden von den Herstellern als Rikschas zur Personenbeförderung und als Cargo Version zum Lastentransport angeboten. Mit elektrischer Unterstützung liegen diese Modelle preislich zwischen und und stellen für Unternehmen einen hohen Kostenfaktor dar. Tabelle 9 Dreirädriger Backpacker Tieflader Bauarten Fahrradlänge 2,00m bis 3,00m Transporteinrichtung Hinten zwischen den Hinterrädern Maße der Transporteinrichtung 78 x 98 x 115 cm Gewicht Bis 144kg Zuladung kg (maximal 500kg) Antrieb mit und/ oder ohne Hilfsmotor Preis 500 bis 9250 als Rikscha sogar bei Güter Verkaufswaren, größere Lasten und Waren Einsatzbereich Verkaufsrad, Personenbeförderung, Paketdienst, Quellen ; 34

44 Vierrädrige Lastenräder Vierrädrige Lastenräder werden bislang sehr selten produziert und verwendet. Die Räder weisen zwar eine noch höhere Stabilität auf, gelten aber als sperrig und lassen sich im Vergleich zu einspurigen Rädern schlechter lenken. Die meisten Hersteller für diese Räder sind aus dem Ausland. Tieflader / Bäckerfahrrad Das Angebot an Tiefladern, die das Transportgut vorne transportieren ist gering. Die Variante gibt es bislang auch nur ohne elektrischen Hilfsmotor. Damit wird die Zuladungskapazität sehr eingeschränkt. Als einziger, nennenswerter Vorteil verbleibt die Stabilität des Fahrzeugs, weswegen er sich insbesondere als Verkaufsstand anbietet. Tabelle 10 Vierrädriger Tieflader Bauarten Fahrradlänge Transporteinrichtung Vorne zwischen den Vorderrädern Maße der Transporteinrichtung (max) 97 x 66 cm Gewicht k.a. Zuladung 225 kg Antrieb i.d.r. ohne Hilfsmotor Preis Ab 900 Güter Einkäufe, Lebensmittel, Getränkekisten Einsatzbereich Verkaufsrad, Unternehmensinterne Fahrten Quelle Backpacker Tieflader Die vierrädrigen Backpacker Tieflader ermöglichen den Transport schwerer Lasten, sind aber durch die äußeren Abmessungen und das relativ hohe Leergewicht für den innerstädtischen Verkehr sehr eingeschränkt geeignet. Tabelle 11 Vierrädriger Backpacker Tieflader Bauarten Fahrradlänge Bis 2,91m Transporteinrichtung Hinten zwischen den Hinterrädern Maße der Transporteinrichtung (max) 200 x 100 x 100 cm Gewicht 68 bis 95 kg Zuladung 68 bis 400 kg Antrieb mit und/ oder ohne Hilfsmotor Preis Ab 4800 Güter Sperrige, große Waren und Güter Einsatzbereich Offene Transporte, Kurier- und Paketdienst, Auslieferungen Quellen ; 35

45 Sonderformen Anhänger Das Angebot an Anhängermodellen reicht von reinen Transportanhängern über Verkaufsstände, Werbebanner bis hin zu Anhängern zur Personenbeförderung. Je nach Ausstattung und Variante geht die Preisspanne von 250 bis in den vierstelligen Bereich. Der Vorteil von Anhängern besteht darin, dass die Transporteinrichtung nach Bedarf an ein herkömmliches Fahrrad angeschlossen werden kann. Bei großen Lasten sollte das Fahrrad bestenfalls über einen Hilfsmotor verfügen. Der Einsatz von Anhängern eignet sich daher für unregelmäßig anfallende Lastentransporte bzw. Fahrten, die in der Regel mit einem Fahrrad/ Pedelec bestritten werden können und nur gelegentlich größere Ladeflächen benötigt werden. Seitenwagen Ähnlich wie bei den Anhängern gibt es die Möglichkeit einen Seitenwagen an ein Fahrrad oder Pedelec zu montieren, um Lasten zu transportieren oder Personen zu befördern. Bisher gibt es nur wenige Anbieter und der Fokus der Hersteller liegt auf Beförderungseinrichtungen für Kinder. Erhältlich sind Seitenwagen ab 120. Klappräder/ Aufbauten Lastenräder sind auch als Klappräder erhältlich, bei denen die Transporteinrichtungen bei Bedarf ausgeklappt oder separat montiert werden können. Wie auch die Anhänger, sind diese Einrichtungen nicht für den täglichen Gebrauch konzipiert, im Bedarfsfall können Lasten durch das Ausklappen bzw. durch das Anmontieren der Vorrichtung transportiert werden. Kaffeefahrräder Unter Kaffeefahrrädern werden Fahrräder verstanden, die über eine integrierte Kaffeemaschine und eine Verkaufseinrichtung verfügen. Aufgrund der eingebauten Technik kosten die Räder zwischen und Leichtfahrzeuge Die bereits definierten Leichtfahrzeuge verfügen über ein geringes Gewicht und dürfen bereits von Jugendlichen ab 16 Jahren mit dem Führerschein der Klasse AM gefahren werden. Der Vorteil der Leichtfahrzeuge gegenüber den sonstigen Fahrrädern liegt im Komfort, da sie witterungsgeschützt sind und keiner körperlichen Anstrengung bedürfen. Im Vergleich zu einem Pkw punkten Leichtfahrzeuge durch ihre Umweltfreundlichkeit und geringeren Anschaffungs-, Wartungs- und Unterhaltungskosten. Nachteilig ist, dass sie wie Kraftfahrzeuge auf der Straße fahren müssen und steuerpflichtig sind. Zudem stehen nur geringe Stauräume zur Verfügung und die Zuladung ist gewichtstechnisch stark begrenzt. Zweckmäßig wäre daher der Einsatz von Leichtfahrzeugen im Bereich von Dienstleistungen. 36

46 7.2. Einsatzbereiche der Nutzradmodelle Im Bereich der Nutzräder bietet die Fahrradindustrie ein breites Angebot. Im Ausland, besonders in den Niederlanden, Dänemark und den USA wird das Angebot durch weitere Modelltypen erweitert. Die umfangreiche Auflistung von Modellvarianten zuvor zeigt, dass der Schwerpunkt der angebotenen Modelle auf den zwei- und dreirädrigen Nutzrädern liegt. Generell ist festzuhalten, dass zweirädrige Fahrräder den Vorteil haben, dass sie leicht zu lenken sind und weniger Platz in Anspruch nehmen. Die Stabilität der Fahrräder steigt jedoch mit der Anzahl der Räder. Um für den Transport von schweren und großen Lasten, sowohl eine hinreichende Stabilität als auch ein sicheres Fahrverhalten zu gewährleisten, ist der Einsatz der dreirädrigen Modelle empfehlenswert. Damit die Einsatzfähigkeit von Nutzradmodellen in Wirtschaftsbranchen beurteilt werden kann, müssen zunächst die Einsatzfelder innerhalb der einzelnen Branchen ermittelt werden. Insoweit ist entscheidend, wofür in den jeweiligen Wirtschaftszweigen Räder eingesetzt werden und welche Güter transportiert werden müssen. Die Untersuchung und Auswertung möglicher Einsatzgebiete erfolgt erneut auf Grundlage der WZ 2008 [DESTATIS 2008]. Im ersten Schritt wurden alle Abschnitte und Abteilungen und teilweise deren Gruppen und Untergruppen aufgelistet und nach der Höhe des Einsatzpotenzials von Fahrrädern von gering über mittel bis hoch bewertet. Daneben wurden Einsatzbereiche und Transportgüter für jeden WZ benannt (Abb.16). Die Nennung von Gruppen und Untergruppen wurde von der Eindeutigkeit der übergeordneten Abteilungen und von der Relevanz für die vorliegende Arbeit abhängig gemacht. Abbildung 16 Auszug aus der WZ Auflistung zur Potenzialprüfung Die detaillierte Auflistung beinhaltet sämtliche Wirtschaftsbereiche und stellt dadurch sicher, dass alle Bereiche auf Potenziale untersucht werden. Die Untersuchung stellt zunächst mögliche Einsatzgebiete heraus und lässt Faktoren wie Wegelängen, körperliche Beanspruchung der Mitarbeiter, Auffälligkeiten der Produkte außer Acht. 37

47 Die Einsatzbereiche, die sich innerhalb eines Abschnittes ergeben, wurden in einer weiteren Tabelle zusammengefasst. Der Vorteil dieses Vorgehen besteht darin, dass keine Einsatzgebiete dadurch verloren gehen können, dass die Unterteilung der Abschnitte nicht detailliert genug war. Es lässt sich festhalten, dass es in der Land-und Forstwirtschaft, im Bergbau und im verarbeitenden Gewerbe (Abschnitte A-C) sehr wenig Einsatzbereiche für Nutzfahrräder gibt. Bei großen Unternehmen mit entsprechenden Werksgeländen, könnten Fahrräder für werksinterne Fahrten wie z.b. Kontrollfahrten, Kurierfahrten oder Reparaturfahrten eingesetzt werden. In der Landwirtschaft gibt es zusätzlich die Möglichkeit Fahrräder bei der Saat, zur Pflanzenpflege und zur Ernte einzusetzen. Es können kleine Geräte transportiert werden, genauso wie Samen, Pflanzenschutzmittel, Schutzkleidung und kleinere Ernteerträge. In der Wasser-, Abwasser- und Abfallentsorgung (Abschnitt E) ließen sich Fahrräder auf großen Betriebsgeländen einsetzen. In der Abfallentsorgung könnten sie Fußtruppen in Städten unterstützen. Im Baugewerbe (Abschnitt F) wären Fahrräder geeignet um zu Terminen, wie Baustellenbesichtigungen, zu gelangen. Bei handwerklichen Arbeiten könnten Nutzräder sogar als Dienstfahrzeug eingesetzt werden, sofern der Umfang der benötigten Arbeitsmaterialien dies zulässt. Im Bereich des Handels (Abschnitt G) gibt es im Einzelhandel Einsatzmöglichkeiten. Nutzräder können hier, genauso wie im Gastgewerbe (Abschnitt I) als Verkaufsrad, zur Auslieferung von Waren oder auch zur Erledigung von unternehmensinterne Einkäufen dienen. Im Großhandel beschränkt sich das Einsatzpotenzial-bei entsprechender Geländegröße-auf werksintere Fahrten. Im Sektor des Verkehrs und der Lagerei (Abschnitt H) liegen Einsatzbereiche von Nutzrädern in der Personenbeförderung und im Zustelldienst der KEP Dienstleistern. Die Branche Kommunikation und Information (Abschnitt J) könnte von Nutzrädern profitieren, indem sie diese zu Werbezwecken, zur Anfahrt von Kundenterminen oder zur Berichterstattung einsetzt. Im Dienstleistungssektor (Abschnitte K, L, M, N, Q, R, S) wäre das Haupteinsatzgebiet die Anfahrt zu Terminen. Dabei kann zwischen Dienstfahrten unterschieden werden die nur die Fortbewegung des Mitarbeiters bezwecken und solchen, bei denen zusätzlich noch Arbeitsmaterialien zur Erbringung der Dienstleistung erforderlich sind. Zudem können die Nutzräder auch hier für Werbezwecke, Einkäufe und Kurierfahrten genutzt werden. In der Öffentlichen Verwaltung (Abschnitt O) und in der Energieversorgung (Abschnitt D) lassen sich die Nutzräder für Fahrten zwischen verschiedenen Standorten oder auch für Kunden- und Ortstermine einsetzen. Ein Bereich, der abschnittsübergreifend interessant ist, liegt in der Veranstaltungslogistik. Konkret betrifft es zwar die in Abschnitt N genannten Messe-, Ausstellungs- und Kongressveranstalter, aber auch in anderen Branchen werden Veranstaltungen ausgetragen, die durch den Einsatz von Nutzrädern unterstützt werden können. 38

48 7.3. Zweites Zwischenfazit Zusammengefasst liegen die Haupteinsatzfelder von Nutzrädern in folgenden Bereichen: - Einzelhandel und Gastronomie als mobiler Verkaufsstand - Einzelhandel und Gastronomie zur Auslieferung - Dienstleistungssektor für Kundentermine - Dienstleistungssektor als Arbeitsfahrzeug - Verkehrssektor zur Personenbeförderung - KEP Branche für Zustelldienste - Werksverkehr großer Unternehmen und Betriebe - Werbemaßnahmen Da sich die Einsatzgebiete innerhalb der durch die WZ definierten Abschnitte stark unterschieden, ist die Zuordnung von Nutzradmodellen zu Wirtschaftszweigen nicht aussagekräftig genug. Effektiver ist es Einsatzgebiete herauszustellen und ihnen zweckmäßige Nutzradmodelle zuzuordnen. Die nachfolgende Abbildung (17) zeigt die gefilterten Einsatzbereiche und die dafür geeigneten Nutzradmodelle. Die Nutzräder wurden kategorisiert, sodass noch neun Modelle sowie das Leichtfahrzeug aufsteigend nach ihrer Zuladekapazität betrachtet werden. Abbildung 17 Einsatzbereiche der Nutzradmodelle (eigene Darstellung) Im Personenwirtschaftsverkehr (Dienstleistungssektor) finden besonders zweirädrige Nutzräder sowie das Leichtfahrzeug ihren Einsatz. Sind für die Dienstleistungserbringung Geräte und Materialien notwendig, so eignen sich zwei- und dreirädrige Lastenräder. Bei großen Transportvolumen und schweren Lasten ist die Nutzung von drei- und vierrädrigen Nutzrädern ratsam 39

49 8. Nachfrageseite 8.1. Unternehmensbefragung Nachdem das Angebot seitens der Fahrradindustrie betrachtet wurde und mögliche Einsatzbereiche der verschiedenen Modelle herausgestellt wurden, wird im Folgenden auf die Unternehmensseite eingegangen. Die Unternehmen spielen die zentrale Rolle, wenn es um den Einsatz von Nutzrädern geht. Sie entscheiden über die Aufnahme von Nutzrädern in ihren Fuhrpark. Dabei müssen die Unternehmen im Vorfeld ausreichend informiert werden, es muss ein passendes Angebot der Fahrradindustrie geben und der Einsatz von Nutzrädern muss für die Unternehmen lukrativ sein. Um herauszufinden, welche Anforderungen die Unternehmen an Nutzräder stellen und wo sie Problemfelder sehen, wurden zehn Unternehmen in Wuppertal befragt. Die Erhebung erfolgte anhand eines zuvor erstellten Fragebogens und/oder über eine persönliche Befragung, die sich an dem Fragebogen orientiert (Anhang 5). Der Fragebogen enthält 28 Fragen und gliedert sich in die vier nachfolgend genannten Abschnitte: 1. Unternehmensanalyse 3. Einsatzbereitschaft 2. Transportmittel des Unternehmens 4. Handlungspotenzial Der erste Abschnitt dient der Einordnung des Unternehmens in die eine Branche und gibt Aufschluss über die Größe und Struktur des Unternehmens. Der zweite Teil soll den aktuellen Fuhrpark sowie die notwendige Mobilität des Unternehmens aufzeigen. Der Abschnitt der Einsatzbereitschaft stellt Fragen zum bisherigen und potenziellen Einsatz von Nutzrädern und soll Problemfelder des Einsatzes herausstellen. Abschließend werden Aspekte der Förderungsmöglichkeiten und künftigen Entwicklungen erfragt. Um die erforderliche Diskretion der Unternehmen und die Entscheidungs- und Auswahlfreiheit zwischen den Antwortmöglichkeiten zu wahren, erfolgt die Auswertung der Befragung anonym und nur unter Benennung der jeweiligen Wirtschaftszweige. Die Auswahl der Unternehmen zielte auf eine möglichst heterogene Stichprobe ab. Die Unternehmen unterscheiden sich durch ihren Tätigkeitsbereich, ihre Größe, ihre Organisationsstruktur sowie ihren Erfahrungen bezüglich des Fahrradeinsatzes. Es wurden zwei Unternehmen befragt, die schon elektrisch unterstützte Fahrräder im Einsatz haben, Unternehmen, die an anderen Niederlassungen Fahrräder im Einsatz haben sowie Unternehmen, die bisher nur Kfz einsetzen. Die Größe der gezogenen Stichproben ist relativ gering. Insoweit ist anzumerken, dass aufgrund der geringen Anzahl an Befragten, keine vollumfängliche repräsentative Umfrage erstellt wurde. Allerdings zielte die Befragung auch darauf ab, eine realistische Rückmeldung der Unternehmen zu erhalten und ihre Erfahrungen aus der Praxis mit zu berücksichtigen. Besonders die persönlichen Gespräche waren im Hinblick auf die Umsetzbarkeit des Fahrradeinsatzes sehr aufschlussreich. Nachfolgend werden die Aussagen der befragten Unternehmen kurz vorgestellt und zusammengefasst. 40

50 8.2. Ergebnisse der Befragung Lebensmittel Einzelhandel Eines der befragten Unternehmen, das dem Wirtschaftszweig G Einzelhandel mit Waren verschiedener Art, Hauptrichtung Nahrungs- und Genussmittel, Getränke und Tabakwaren zuzuordnen ist, ist ein Supermarkt mit vier Filialen in Wuppertal. Die Supermarktkette bietet den Service an, Einkäufe auch nach Hause zu liefern. Nach dem Einkauf in einer der Filialen, informiert der Kunde das Servicepersonal darüber, dass er eine Lieferung nach Hause wünscht. In der Regel bekommt der Kunde die Lebensmittel noch am selben, spätestens am darauffolgenden Werktag, im Stadtgebiet Wuppertal, nach Hause geliefert. Jede Filiale verfügt über einen Kleintransporter (Ford Transit), mit dem die Auslieferungen erfolgen. Die Auslieferung erfolgt mehrmals am Tag. Die Routen werden je nach Nachfrage individuell zusammengestellt. Eine Route umfasst fünf bis zehn Auslieferung und erstreckt sich über etwa km. Darüber hinaus werden die Fahrzeuge für interne Transporte eingesetzt, d.h. anfallende Transporte zwischen den Filialen. Für Kurierfahrten gibt es einen eigenen Kurierdienst, der Lieferscheine, Unterlagen, Plakate, etc. mit einem Pkw transportiert. Dem Unternehmen lagen bisher keine konkreten Informationen über den Einsatz von Lastenrädern in Unternehmen vor. Nach einer kurzen Erläuterung der Einsatzmöglichkeiten und Vorstellung der von Modellen wurden seitens des Unternehmens Bedenken im Hinblick auf die Finanzierung und die Warenmaße geäußert. Da hauptsächlich schwere Waren, wie Getränkekisten oder große Einkäufe nach Hause bestellt werden, könne auf die Transporter nicht gänzlich verzichtet werden. Somit wäre ein Lastenrad nur als Zusatzoption möglich. Dieses müsste finanziert werden und erfordere einen erhöhten Planungsaufwand, da aufgrund geringer Zuladungen im Vergleich zu einem Transporter mehrere Touren erforderlich werden. Dennoch wurde die Möglichkeit des Einsatzes eines Lastenrades sowohl für die Auslieferung, als auch für interne Kurierdienste, als interessante Alternative gesehen. Apotheke Zum Tagesgeschäft der Apotheken gehören u.a. das Ausliefern von Arzneimitteln und das Versorgen von Arztpraxen und Apotheken mit Medikamenten und Impfstoffen. Da sich für diese Auslieferungen der Einsatz eines Nutzrades eigenen könnte, ist auch eine Apotheke (G ) befragt worden. Der Standort der Apotheke befindet sich in Wuppertal-Elberfeld unmittelbar in der Innenstadt. Zur Auslieferung wird mehrmals täglich ein Pkw genutzt. Die anfallenden Wege werden gebietsbezogen gebündelt und abgefahren. Pro Tag werden circa 50 km zurückgelegt, die einzelnen Wegdistanzen betragen weniger als 10 km. Für kurze Distanzen kann sich die Apotheke vorstellen Lastenräder einzusetzen, da gerade im Stadtbereich einige Lieferstellen mit einem Nutzrad besser zu erreichen seien. In erster Linie würden Wege ersetzt werden, die aktuell mit dem Pkw erledigt werden. Für größere Distanzen und bei schlechter Witterung kann nicht auf einen Pkw verzichtet werden. Kritisch werden die physische Belastung sowie die Sicherheit beim Einsatz des Lastenrades sowohl bezüglich des Fahrers als auch der Medikamente gesehen. 41

51 Taxiunternehmen Des Weiteren wurde ein Taxiunternehmen (H ) befragt, das bereits elektrisch unterstützte Nutzräder in Wuppertal im Einsatz hat. Zum Einsatz kommen ausschließlich Fahrradrikschas, auf denen bis zu zwei Erwachsene und ein Kind befördert werden können. Das Unternehmen hat den Betrieb im Juni 2014 aufgenommen. Derzeit sind acht Fahrer im Einsatz. Die Fahrzeuge werden seitens des Unternehmens gegen eine geringe Mietgebühr zur Verfügung gestellt. Momentan sind drei Fahrzeuge im Einsatz, die Anzahl soll aber bald auf zehn Fahrzeuge erhöht werden. Im Durchschnitt sind die zurückgelegten Strecken unter 5 km. Der Geschäftsbetrieb in Wuppertal läuft sehr gut. Als Einsatzgründe werden neben Umweltaspekten die Gesundheit, Kostengründe, Zeitgewinne, Abstellmöglichkeiten, Erreichbarkeit sowie das Image genannt. Ein großer Kritikpunkt ist die Abhängigkeit von den Ladestationen. Die Aufladung der elektrisch betriebenen Räder setze eine gute Planung voraus und schränkt die Flexibilität der Fahrer ein. Zudem gibt es einige rechtliche Hürden, wie Genehmigungspflichten, die zur Erwachsenenbeförderung notwendig sind. Der Unternehmer betonte, dass insoweit hohe Anforderungen gestellt wurden und es sehr mühsam war, die Genehmigungen einzuholen und den Betrieb aufnehmen zu können. Letztlich sieht er in sämtlichen Bereichen Handlungspotenzial, da das System hinsichtlich des Einsatzes von Nutzrädern noch nicht ausgereift ist und somit die praktische Umsetzung erschwert werde. Vor allem aber die rechtliche Situation sowie die Aufklärung und Akzeptanz von Nutzrädern in der Bevölkerung breite derzeit noch Schwierigkeiten. Abfallbeseitigung / Straßenreinigung Das kommunale Unternehmen, das in Wuppertal für die Abfallwirtschaft und die Straßenreinigung (E 38; N ) in Wuppertal zuständig ist, hat derzeit ca. 20 Pkw und 100 Klein-und Schwerlaster im Einsatz. Hinzu kommen spezielle Maschinen zur Straßenreinigung. Die Fahrzeuge werden mehrmals am Tag genutzt und folgen einem festen Routenplan. Im Bereich der Abfallbeseitigung gibt es aufgrund der Abfallmengen keine Einsatzmöglichkeiten für Fahrräder. Der werksinterne Verkehr ist schwindend gering, sodass auch hier kein Einsatz möglich ist. In der Straßenreinigung sind für das Wuppertaler Stadtgebiet 21 Mannschaftswagen unterwegs, die Handkolonnen aussetzen, die dann die Straßenreinigung übernehmen. Hier wäre auch wieder ein erhöhter Planungsaufwand für eine Umsetzung erforderlich. Es müsste in jedem Gebiet Sammelstellen geben, wo Fahrräder abgestellt und abgeholt werden können und wo der gesammelte Müll abgeliefert werden kann. Von dort müsste er mit einem größeren Fahrzeug wiederrum abgeholt werden und zur Mülldeponie gebracht werden. Die Implementierung eines solchen Systems wäre mit deutlichen Mehrkosten verbunden und bringt dem Unternehmen keinen essenziellen Nutzen. In Wuppertal kommen noch die Steigungen und die Witterung hinzu, die den Einsatz nicht fördern. Daher kann sich das Unternehmen auch in diesem Bereich den Einsatz von Lastenrädern nicht vorstellen. Als einziges Einsatzgebiet könnte man sich Arbeitswege vorstellen, allerdings liegt dort die Wahl der Verkehrsmittel bei den Mitarbeitern. 42

52 KEP-Branche Im Bereich der Paket- und Briefzustellung wurde ein international agierender Konzern befragt, der unter anderem über mehrere Niederlassungen in Wuppertal. Die Briefzustellung erfolgt in Wuppertal in rund 500 Bezirken durch circa 700 Briefzusteller. 80% der Leistungen werden zu Fuß und zu 20 % mit Kfz erledigt. Im Unterschied zu vielen anderen deutschen Städten, setzt das Unternehmen in Wuppertal keine Fahrräder in der Briefzustellung ein. Die Routen orientieren sich an der Arbeitszeit der Mitarbeiter und können von 8 km in dicht besiedelten Gebieten bis hin zu 25km in weniger stark besiedelten Gebieten reichen. Im Schnitt werden rund 1600 Haushalte pro Route bedient. Jedem Briefzusteller ist ein eigenes Zustellungsgebiet zugeordnet, das er anhand einer fest vorgegebenen Route abarbeitet. Insbesondere in Urlaubszeiten kann es zu Änderungen der Zuordnung und der Routenplanung kommen. Jährlich erfolgen Bemessungen, um die Routen der sinkenden Anzahl an Briefsendungen anzupassen. In anderen Städten setzt das Unternehmen neben herkömmlichen Fahrräder, auch E-Bikes ein. Das Unternehmen verfügt über E-Bikes in Serienproduktion und war bei der Entwicklung von E-Trikes beteiligt, die in Baden-Württemberg und Bayern seit dem Frühjahr diesen Jahres im Einsatz sind. Geplant sei, in Zukunft herkömmliche Fahrräder durch E-Bikes für die Briefzustellung zu ersetzen. Im Normalfall erfolgt die Briefzustellung durch das befragte Unternehmen mittels Fahrräder. Die Routenplanung sei seitens des Unternehmens auch grundsätzlich auf den Fahrradeinsatz ausgelegt. Für den Standort Wuppertal wurde jedoch eine Ausnahmegenehmigung erteilt und der Einsatz von Fußkolonnen genehmigt. Der Hauptgrund dafür, dass in Wuppertal Fußkolonnen im Einsatz sind, ist die Topografie der Stadt. Durch die starke Zuladung ist es den Briefzustellern nicht zuzumuten die enormen Steigungen in Wuppertal zu überwinden. Auch das Abstellen von Nutzrädern in unebenen Bereichen stellt ein Problem dar. Hinzu kommt, dass die Sicherheit aufgrund mangelnder Verkehrsinfrastruktur nicht gegeben ist. Einer der zentralen Verteilungspunkte liegt beispielsweise unmittelbar am Hauptbahnhof, sodass die Briefzusteller über den Döppersberg in die Innenstadt gelangen müssen. Dort sind weder Fahrradwege vorhanden, noch ist die Kapazität auf der Straße vorhanden, dass sämtliche Briefzusteller mit ihren Lastenrädern in die nördlichen Austeilgebiete gelangen können. Den Einsatz von Lastenrädern kann man sich in Wuppertal nur unter großen Veränderungen vorstellen. Einerseits müsste die Infrastruktur ausgebaut werden und andererseits müssten Lastenräder so konzipiert werden, dass sie im Bergischen Land eingesetzt werden können. Hier ist auch wieder die technische Seite zu nennen. Pedelecs verfügen zwar teilweise über Reichweiten bis 90 km, aber im Bergischen Land und unter der Zuladung im KEP Bereich werden diese Reichweiten nicht erreicht. Im Allgemeinen befürwortet man auch in Wuppertal den Einsatz von Fahrrädern, da man mit dem Rad deutlich größere Gebiete innerhalb der Arbeitszeit der Zusteller bedienen kann als zu Fuß. Jedoch sind die Gegebenheiten in Wuppertal nicht einsatzfördernd und so sieht man auch für die Zukunft eher begrenzte Einsatzmöglichkeiten für Wuppertal. 43

53 Pflegedienst Im Folgenden wird die Auswertung der Befragung eines häuslichen Kranken- und Seniorenpflegedienstes (Q 88.10) dargestellt. Das private Unternehmen hat einen Standort in Wuppertal und setzt zur Versorgung der Patienten fünf Pkw mehrmals täglich ein. Durchschnittlich werden pro Tag rund 150 km zurückgelegt. Die einzelnen Strecken liegen unter fünf Kilometern. Feste Routen existieren nicht, sie werden vielmehr abhängig von den vorliegenden Aufträgen zusammengestellt. Den Einsatz von Lastenrädern kann sich der Pflegedienst im eigenen Unternehmen nicht vorstellen. Als Gründe werden die Kosten für die Anschaffung der Räder, die körperliche Anstrengung, die Witterung sowie die rechtliche Situation genannt. Die Termine in der Krankenpflege sind so eng getaktet, dass es wichtig ist, zügig von Patient zu Patient zu kommen, um die Vielzahl an Patienten versorgen zu können. Die Tätigkeit im Pflegedienst ist körperlich extrem belastend, sodass die Unternehmensleitung den Mitarbeitern nicht zusätzlich zumuten möchte, mit dem Fahrrad die Wege zu bestreiten. Denn trotz einer elektrischen Unterstützung, ist ein gewisser Kraftaufwand notwendig und je nach Witterung ist die Nutzung von Lastenrädern eine erhebliche Anstrengung. Durch den Kontakt zu kranken Menschen kommt es in typischen Grippemonaten bereits zwangsläufig zu Ausfällen beim Personal und die Unternehmensleitung befürchtet, dass durch die Fahrradnutzung bei schlechter Witterung diese Ausfälle noch verstärkt werden könnten. Demnach würde ein Lastenrad nur unter reduzierter Taktung und an Tagen, an denen die Witterung dies zulässt, eingesetzt werden können. Das bedeutet jedoch, dass die Anschaffung eines Nutzrades nur ergänzend zu dem jetzigen Fuhrpark möglich wäre. Ein Nutzrad würde für dieses Unternehmen einen zusätzlichen Kostenfaktor darstellen, der sich in Relation von Nutzen und Kosten für das Unternehmen nicht rentieren würde. Schornsteinfeger Um den Bereich der Dienstleistungen im Handwerk abzudecken, wurde ein Schornsteinfeger (N ) aus Wuppertal zu seinem Mobilitätsverhalten und dem Einsatz von Fahrrädern befragt. Insgesamt gibt es vier Niederlassungen des Unternehmens in der Region, eine davon in Wuppertal. Zum Erledigen von Einkäufen, Warenauslieferungen, Kundendiensten, Dienstreisen, Arbeitsanfahrten sowie auch als Dienstwagen stehen derzeit ein Pkw und ein Lkw zur Verfügung. Im Durchschnitt werden täglich rund 100 km zurückgelegt. Die einzelnen Wegdistanzen liegen unter 20 km. Im eigenen Betrieb kann sich der Schornsteinfeger den Einsatz von Fahrrädern nicht vorstellen, da er sowohl die infrastrukturellen Gegebenheiten als auch den Transport seiner Gerätschaften mit einem Lastenrad kritisch betrachtet. In anderen Bereichen sieht er aber durchaus Einsatzmöglichkeiten, allerdings nur für sehr kurze Distanzen. Handlungsbedarf liege seiner Auffassung nach in der Verkehrsplanung, es müssen Fahrradwege ausgebaut und Abstelleinrichtungen installiert werden. 44

54 Öffentliche Verwaltung Für innerbetriebliche Wege und Fahrten zwischen verschiedenen Dienststellen oder auch für Ortstermine hat die städtische Verwaltung der Stadt Wuppertal drei Pedelecs im Einsatz. Diese werden möglichst zentral am Hauptgebäude in Barmen positioniert, sodass allen Abteilungen der Zugriff auf die Räder ermöglicht wird. Die Pedelecs können über das Intranet der Stadt gebucht werden. Im Übrigen steht den Mitarbeitern der ÖPNV oder das private Auto mit Erstattungszahlungen zur Verfügung. Die anfallenden Wege der Verwaltung beschränken sich im Wesentlichen auf das Stadtgebiet, sodass die Entfernungen unter 15 km liegen. Eine der weitesten Distanzen stellt der Weg von der Dienststelle in Barmen zu der Dienststelle in Wuppertal-Vohwinkel dar. Doch auch für diese Strecke greifen die Mitarbeiter gerne auf das Pedelec zurück. Als unzureichend wird die Verfügbarkeit der elektrisch unterstützten Räder an den einzelnen Dienststellen gesehen. Als Beispiel wurde die Dienststelle in Elberfeld genannt, in der nur eins der drei Pedelec bereit steht. Die Resonanz des Pedelec-Buchungssystem insgesamt ist jedoch derart positiv, dass die Beschaffung weiterer Räder durchaus sinnvoll wäre. Allerdings wird aus finanziellen Gründen von dem Neuerwerb von Pedelecs abgesehen. Nach Aussage der Verantwortlichen herrschte seitens der Mitarbeiter eine anfängliche Skepsis bezüglich der Räder. Durch Informationsveranstaltungen und Probefahrten, konnten jedoch die Bedenken der Mitarbeiter beseitigt werden und inzwischen fänden die Pedelecs bei vielen Mitarbeitern großen Anklang. Die Möglichkeit sich während der Arbeitszeit zu bewegen und sportlich zu betätigen, wird sehr positiv gesehen. Zudem werde im Stadtgebiet das Ziel häufig schneller erreicht, als mit anderen Verkehrsmitteln. Als Handlungspotenziale nannte die Verwaltung neben verkehrsplanerischen und soziokulturellen Aspekten die Installation von Navigationssystemen, die eine fahrradgeeignete Routenführung vorgibt. Außerdem ist aus Sicht der Verwaltungsmitarbeiter die Aufklärung der Bevölkerung ein entscheidender Punkt. Durch Informationstage, Werbemaßnahmen und Probefahrten könnte die Akzeptanz in der Bevölkerung erhöht werden. Lieferservice Weiterhin gab ein Pizza-Lieferservice (I ) Auskunft über den Fahrradeinsatz. Das Unternehmen ist deutschlandweit tätig und hat in Wuppertal drei selbstständig geführte Filialen. Die Filiale in Wuppertal-Elberfeld hat zur Auslieferung vier Kleinwagen im Einsatz (VW Up). Zum Liefergebiet gehört nur das Wuppertaler Stadtgebiet. Pro Tag werden etwa 100 km zurückgelegt, wobei die einzelnen Wege regelmäßig unter 5 km liegen. Der Schichtleiter sieht derzeit keine Einsatzmöglichkeiten für Fahrräder im Lieferservice in Wuppertal. In Fahrradstädten wie Münster könnte er sich den Einsatz zwar durchaus vorstellen, in Wuppertal ließe sich ein Fahrradmodell aufgrund fehlender Infrastruktur und der bergischen Landschaft nicht umsetzen. Bezogen auf seinen Betrieb befürchtet er, dass durch einen Transport auf dem Fahrrad die Qualität seiner Speisen beeinträchtigt werden könne. 45

55 Energieversorgung / Verkehrsunternehmen Zuletzt erteilte ein kommunales Versorgungs- und Verkehrsunternehmen (D 35 H ) Auskünfte über den Einsatz von Fahrzeugen. Das Unternehmen verfügt über acht Verwaltungsstellen in Wuppertal. Der Fuhrpark umfasst 400 Fahrzeuge, davon 170 Pkw, vier davon sind Elektrofahrzeuge, und 230 Lkw. Zusätzlich werden zwei Fahrräder eingesetzt. Die Fahrzeuge werden im Bereich der Energieversorgung für Ortstermine und im Kundendienst genutzt. In der Regel liegen die täglich zurückgelegten Wege pro Fahrzeug unter 100 km und die einzelnen Strecken unter 20 km. Den Einsatz von Nutzrädern kann sich das Unternehmen nur sehr begrenzt vorstellen. Grundsätzlich wäre es möglich im Servicebereich, für Fahrten zwischen Dienststellen oder auf dem Dienstgelände Pedelecs einzusetzen. Aufgrund der Größe des Betriebsgeländers wäre ein Einsatz hier jedoch nicht erforderlich. Aus den Erfahrungen, die mit den eingesetzten Elektroautos gemacht wurden, wird die Leistungsfähigkeit und Effektivität der Pedelecs sehr kritisch gesehen. Das Unternehmen fördert und bewirbt den Einsatz von Elektroautos. Dennoch führt der Einsatz von Elektroautos zu einem erhöhten Planungsaufwand, da berücksichtigt werden muss, dass die Reichweite der Fahrzeuge begrenzt ist und die Fahrzeuge für einige Stunden während des Ladevorgangs ausfallen. Nach Ansicht des Fuhrparkleiters, mache sich der Einsatz von Elektroautos mit der richtigen Planung positiv bemerkbar Dennoch werde man in der nächsten Zeit nach wie vor Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren einsetzen, da Elektroautos technisch noch nicht so ausgereift sind, dass eine komplette Umstellung funktionieren würde. Ähnliche Probleme sehe er auch bei dem Einsatz der Pedelecs. Zudem sei ein hoher verwaltungstechnischer Aufwand mit dem Einsatz von Lastenrädern verbunden. Es müssten Richtlinien eingehalten, das Personal geschult und die Sicherheit der Mitarbeiter gewährleistet werden. Für eine umfangreiche Nutzung, sind die bisherigen Räder noch nicht leistungsstark genug. Im Allgemeinen ist das Unternehmen bezüglich nachhaltiger Mobilität sehr aufgeschlossen. Bevor es jedoch Lastenräder im eigenen Betrieb einsetzten würde, müssten zunächst technische und rechtliche Entwicklungen stattfinden, damit sich der Einsatz für das Unternehmen wirklich lohnt. 46

56 8.3. Drittes Zwischenfazit Die befragten Unternehmen operieren alle im Stadtgebiet Wuppertal, sodass die Wegedistanzen in der Regel unter 10 km liegen und rein von den Entfernungen, potenziell für den Einsatz von Fahrrädern in Frage kommen. Zwei der zehn Unternehmen haben bereits Pedelecs im Einsatz. Auf die Frage, ob sich die Unternehmen den Einsatz im eigenen Betrieb vorstellen können, antworteten zwei weitere mit Ja ; die restlichen sechs Unternehmen können es sich aus verschiedenen Gründen aufgrund der örtliche gegebenen Umständen nicht vorstellen. Für zwei Unternehmen würden die Pedelecs Wege ersetzen, die bisher zu Fuß getätigt werden; bei alle anderen Betriebe würden durch den Einsatz von Lastenrädern die Fahrten von Kraftfahrzeugen ersetzt werden bzw. Fahrten mit dem ÖPNV. In der Briefzustellung und bei der Straßenreinigung sind Fußkolonnen unterwegs, bei denen der Einsatz von Fahrrädern zu Zeitgewinnen führen könnte. Allerdings wurde in beiden Fällen die Topographie in Wuppertal und die Abstellmöglichkeiten der Räder als Hauptprobleme genannt, die dem Einsatz von Fahrrädern entgegenstehen. Für Unternehmen, die Kraftfahrzeuge im Einsatz haben, sind die Hauptargumente, die gegen den Einsatz der Räder angeführt werden, die Gütermenge/ -maße, die physische Anstrengung für die Mitarbeiter sowie äußere Umstände wie die fehlende Infrastruktur, die Witterung und Topografie. Die zuletzt genannten Punkte führen dazu, dass die Unternehmen die Sicherheit und Gesundheit Ihrer Mitarbeiter nicht gewährleistet sehen und so den Einsatz von Kraftfahrzeugen bevorzugen. Abbildung 18 stellt überblicksweise die Häufigkeit der genannten Einsatzhindernisse gegenüber. Einsatzhindernisse Baulich Physisch Topografie Witterung Güter Soziokulturell Technisch Rechtlich Finanziell Abbildung 18 Einsatzhindernisse, eigene Auswertung Das Feedback der Unternehmen über den Einsatz von Pedelecs ist zumeist eindeutig gewesen. Generell lehnen sie den Einsatz nicht ab. Eine Umsetzung in Wuppertal ist jedoch nur unter Hinnahme von Komfort- und teilweise Effektivitätsverlusten hinzunehmen. Zudem bedarf es einer umfangreichen Neuplanung der Routen. Ersatzmöglichkeiten müssen geschaffen werden für den Fall, dass der Fahrradeinsatz witterungsbedingt nicht möglich ist und das Personal muss entsprechend geschult werden. Eine objektive Abwägung des effektiven Nutzens und den hinzunehmenden Verlusten, spricht zumeist gegen den Einsatz von Pedelecs. 47

57 Die Auswertung der Einsatzgründe (Abb. 19) belegt, dass der Hauptgrund für eine Fahrradnutzung der Umwelt-und Klimaschutzaspekt ist. Hieraus resultieren jedoch für die Unternehmen keine Kostenvorteile oder Gewinne, sodass der Fahrradeinsatz eher aus innerer Überzeugung gefördert wird und dafür ggf. sogar andere Nachteile in Kauf genommen werden. Da sich aber kleine Unternehmen Zusatzkosten oder Auftragsverluste durch kleinere Routen, nicht leisten können, reicht der Umweltund Klimaschutz als Grund nicht aus. Zeitgewinne wurden zwar auch von der Hälfte der Unternehmen als Einsatzgrund genannt, dieser Punkt müsste jedoch einzelfallspezifisch geprüft werden. Im Vergleich zu anderen Großstädten ist das Innenstadtgebiet Wuppertals flächenmäßig eher klein. Gerade in diesem Bereich, in dem Kraftfahrzeuge schwer Zutritt haben, sind Fahrräder klar im Vorteil. Da aber in Wuppertal dieser Bereich verhältnismäßig klein ist und die meisten Orte auch für den Kraftfahrzeugverkehr ohne Probleme erschlossen werden, könnte der Zeitfaktor für das Beispiel Wuppertal weniger gewichtig sein als in anderen Städten. Einsatzgründe Umwelt-/ Klimaschutz Zeitgewinne Bessere Erreichbarkeit Bessere "Park" Bedingungen Image Kostengründe Gesundheit Abbildung 19 Einsatzgründe, eigene Auswertung Handlungsbedarf wird primär im verkehrsplanerischen Raum gesehen, das heißt im Anlegen von Radwegen, bis hin zu Radrouten mit möglichst fahrradfreundlicher Führung, im Bereitstellen von Abstellanlagen und in der Bevorrechtigung des Fahrrads im Straßenverkehr (Abb. 20). Handlungsbedarf Verkehrsplaneri Soziokulturell Rechtlich Technisch Politisch Abbildung 20 Handlungsbedarf, eigene Auswertung 48

58 Daneben sehen viele der Befragten einen Handlungsbedarf im soziokulturellen Bereich. Konkret ist damit die Akzeptanz des Pedelecs in der Gesellschaft gemeint. Mangelnde Informationen und fehlendes Interesse führen häufig zu einer skeptischen Betrachtung des Pedelecs als Verkehrsmittel. Auffällig ist, dass allein der Begriff des Pedelecs häufig zu Verwechslungen mit beispielsweise Segways geführt hat. Zudem ist vielen die technische Vielfalt in Bezug auf die elektrische Unterstützung oder die Transportmöglichkeiten fremd. Wie auch die Stadtverwaltung in Wuppertal bestätigt, hat erst ein Probefahren des Pedelecs bewirkt, dass viele Mitarbeiter die Begeisterung für das Pedelec entwickelt haben. Des Weiteren zeigt das Ergebnis der Befragung, dass die Hälfte der Unternehmen bisher noch nicht über den Einsatz von Pedelecs informiert wurde. Nach Aussage des Fuhrparkleiters des Energieversorgungsunternehmens, der viele Messen im Bereich Fuhrpark-management besucht hat und auch selbst Seminare und Fortbildungen leitet, ist insoweit der Bereich des Fahrrads kaum vertreten. Auch die Informationspost enthalte nur selten Berichte über den Fahrradeinsatz. Die Befragung hat gezeigt, dass die Unternehmen kaum Kentnisse hinsichtlich der Kosten, der Reichweite, der elektrischen Unterstützung der Räder, etc. haben. Zwar ändert eine aktive Aufklärung von Unternehmen und Bevölkerung nichts an den topografischen und witterungsbedingten Gegebenheiten in Wuppertal, dennoch könnten dadurch einige Problemfelder wie der Transport von sperrigeren Gütern oder der Befürchtung von physischer Überanstrengung gelöst werden. Nachfolgend sind die zentralen Ergebnisse der Befragung in Wuppertal grafisch dargestellt. Abbildung 21 Einsatzgründe und hemmnisse für Nutzräder am Beispiel Wuppertal, eigene Darstellung 49

59 C Potenzialabschätzung Durch die vorangehende Betrachtung der Angebots- und Nachfrageseite konnten bereits potenzielle Einsatzbereiche ermittelt werden. Allerdings beruhten die Potenzialabschätzungen auf stark vereinfachten Annahmen. Es wurde bisher lediglich der Frage nachgegangen, in welchen Bereichen der Nutzradeinsatz überhaupt möglich wäre. Auf restriktive Kriterien wie Transportweiten, Logistikkonzepte, Kosten, Ladungsgewichte und abmessungen wurde dabei nur bedingt geachtet. Daher werden im Folgenden auch diese Faktoren mit einbezogen. Ziel ist es Fahrten zu benennen, die auf Nutzrädern erledigt werden können und im besten Fall eine Fahrt eines motorisierten KFZ ersetzen können. Als Datengrundlage dient die Mobilitätsstudie Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland Die im Zuge der Studie erhobenen Daten sollen so ausgewertet werden, dass als Resultat die Fahrten benannt werden können, die durch ein Nutzrad erbracht werden können. Dazu müssen zunächst Auswertungskriterien festgelegt werden, die das Einsatzgebiet von Nutzrädern definieren. Im Anschluss daran wird die KiD hinsichtlich dieser Kriterien ausgewertet werden, sodass eine abschließende Potenzialabschätzung möglich ist. 50

60 9. Restriktionen 9.1. Ladungseigenschaften Zunächst ist zu klären, ob die betreffenden Güter, Arbeitsmaterialien oder die Waren der Unternehmen überhaupt mit einem Nutzrad transportiert werden können. Hierzu müssen das Gewicht, die Abmessungen und die Menge des Transportgutes näher betrachtet werden. Gewicht der Ladung Die Zuladungsmöglichkeiten reichen von 40 kg bis zu 400 kg. Bei diesen Angaben muss berücksichtigt werden, dass teilweise die maximale Zuladung und das zulässige Gesamtgewicht nicht sauber voneinander getrennt werden kann und somit die Grenzen im Zweifelsfall nicht voll ausgeschöpft werden sollen. So wird von Zuladungen bis 300 kg gesprochen, allerdings muss das Fahrergewicht und das Leergewicht des Rades noch abgezogen werden. Rechtlich und politisch gibt es keine Vorgaben wie viel Kilogramm ein Fahrrad maximal wiegen darf, damit es im Sinne der Verkehrszulassungsordnung noch als Fahrrad zählt. Die maximale Zuladung ergibt sich im Regelfall aus den Stabilitätseigenschaften des Fahrrads. Je tiefer die Box montiert ist und je mehr Räder das Nutzrad hat, desto stabiler ist das Nutzrad und desto mehr Gewicht kann transportiert werden. Nachfolgend werden die reinen Zuladungsgewichte von drei der bekanntesten Räder genannt: - ibullitt: 100 kg - Christiania Bikes: 150 kg - Cargo Cruiser: 190 kg In der Brief- und Paketzustellung werden Zuladungen von bis zu 80 kg realisiert [DHL 2013]. Bei der Zuladung muss beachtet werden, dass ein höheres Gewicht der Fahrzeuge die Reichweite der elektrisch unterstützten Räder einschränkt bzw. der Fahrer mehr Muskelkraft aufbringen muss. Zur Ermittlung der optimalen Zuladung, sind das Transportgewicht und die Reichweite gegeneinander abzuwägen. Für die Potenzialabschätzungen werden Zuladungen bis 200 kg berücksichtigt. Maße der Ladung Nachstehend werden die Maße der Transportboxen der populärsten Lastenräder genannt: [L/B/H] - ibullitt: 78 x 48 x 47 cm (Standard Box) / 78 x 68 x 53 cm (Maxi Box) - Christiania Bikes: 88 x 62 x 22 cm - Cargo Cruiser: 78 x 98 x 115 cm (879 l) Die genormten Maße einer Europalette betragen 120 x 80 x 14,4 cm. Somit könnten die Paletten gewichtsmäßig zwar verladen werden, aufgrund der Größe kann hingegen keine Europalette in der Transportbox der Räder verstaut werden. Bei Rädern mit offener Transporteinrichtung wäre der Transport einer Europalette möglich, jedoch nur unter Einschränkung der Sicherheit des Transportes der Ladung. Nutzräder eignen sich daher besser für Stückguttransporte, die man in den festinstallierten Transporteinrichtungen der Räder verstauen kann. Sollten sperrige Güter wie Arbeitsmaschinen oder Möbel transportiert werden, eignen sich die offenen Transporteinrichtungen. 51

61 Güteraufkommen Der Nutzradeinsatz ist nicht für Massentransporte konzipiert. Es wäre denkbar, große Gütermengen auf diverse Fahrräder zu verteilen. Dies würde sich aufgrund steigender Personalkosten, eines deutlich größeren Fuhrparks und dem Umladungsaufwand nicht rentieren. Daher kommen Nutzräder nur bei geringen Güteraufkommen in Betracht. Dieser ist häufig auf der letzten Meile bei Güter- und Warentransporten gegeben. Die Massentransporte über längere Entfernungen werden weiterhin über die Schiene bzw. die Straße abgewickelt und die finale Verteilung könnte dann mittel Nutzrad erfolgen. Entscheidend hierbei ist, dass die Personal- und Fuhrparkkosten nicht unverhältnismäßig ansteigen und der Umladevorgang nicht zum Hindernis wird Transportweite Das Nutzrad kann nur auf verhältnismäßig kurzen Distanzen eingesetzt werden. Für den Fernbereich werden auch weiterhin die Schiene, Wasserwege und der motorisierte Straßenverkehr das Haupttransportmedium bleiben. Es stellt sich die Frage für welche (maximalen) Distanzen der Einsatz von Fahrrädern ratsam ist. In vielen Erhebungen fallen unter den Nahbereich alle Fahrten unter 50 km. Für eine einzelne Fahrt ist eine Strecke von 50 km mit dem Fahrrad dem Durchschnittsmenschen nicht mehr zumutbar. Schließlich muss der Fahrer auf dem Rückweg die Strecke erneut zurücklegen. Beim örtlichen Velotaxi werden pro Tag und Fahrzeug laut eigenen Angaben etwa 50 km zurückgelegt [VELOTAXI WUPPERTAL 2014]. In der Briefzustellung variieren die Routen je nach Gebiet und können in weniger besiedelten Regionen Tagesrouten von 20 bis 30 km erreichen. Entscheidender Faktor für die Routenplanung ist das Einhalten der Arbeitszeit (i.d.r. 38,5 Stunden pro Woche). Im Kurierdienst werden die Reichweiten von 90 km täglich häufig voll ausgenutzt, wobei einzelne Routen durchschnittlich 4 km lang sind. [INGENIEUR 2014 und DLR 5/2014 und GRUBER 05/2014]. In einem Beitrag in dem Werk Wirtschaftsverkehr 2013 wird das E-Lastenrad insbesondere für Jahresfahrleistungen zwischen und km in der Kurierbranche empfohlen [GRUBER/KIHM/EHRLER 2013]. Rechnet man mit vier Arbeitstagen pro Woche und 52 Wochen pro Jahr, so beträgt die durchschnittliche Fahrleistung zwischen 53 und 87 km [GRUBER 05/2014]. Die zumutbaren Entfernungen sind je nach Branche unterschiedlich. Ein Fahrradkurier oder Velotaxifahrer, der sich bewusst für einen körperlich stark beanspruchenden Beruf entschieden hat, kann regelmäßig größere Distanzen zurücklegen, als Mitarbeiter des Dienstleistungssektors, deren eigentliche Tätigkeit schon physisch belastend ist. Im EU Projekt Cyclelogistics werden Fahrten unter 7 km als verlagerungsfähige Fahrten betrachtet [REITER 2014]. Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 20 km/h würden diese 7 km innerhalb von 18 Minuten absolviert werden, was als Obergrenze für eine einzelne Fahrt durchaus zumutbar ist. Bei kraftintensiven Dienstleistungen sollte die Grenze hingegen bei 5 km oder einer Fahrzeit von 15 Minuten gesetzt werden. 52

62 10. Fahrten-Verlagerungspotenzial durch Auswertung der KiD Nachdem die begrenzenden Faktoren definiert wurden, wird im Folgenden die Verkehrserhebung KiD 2010 hinsichtlich Verlagerungspotenziale ausgewertet. Ein konkretes Verlagerungspotenzial, allein auf Grundlage der KiD-Daten zu benennen, ist aufgrund des Erhebungsdesigns (Querschnittserhebung mit nur einem Befragungsstichtag je erhobenem Kfz) nicht erschöpfend möglich. Dennoch könnten Anhaltspunkte gesammelt und ein grobes Potenzial abgeschätzt werden, welches mit Ergebnissen anderer Potenzialabschätzungen auf EU-Ebene oder aus einzelnen Wirtschaftssegmenten verglichen werden könnte. Dazu gibt es drei mögliche Herangehensweisen: - Verwendung der Basisauswertungen im Schlussbericht der KiD Anwendung des Tabellentools Kraftfahrzeugverkehr in Tabellen - eigene Auswertung auf Grundlage der Rohdatensätze Ausgehend von den Befragungsergebnissen, wurden in den Basisauswertungen Hochrechnungen für das gesamte Bundesgebiet für das Jahr 2010 mit Hilfe von Hochrechnungsfaktoren erstellt. Die Basistabellen werten allerdings nur ausgewählte Sachverhalte aus und kombinieren lediglich eine begrenzte Anzahl von Faktoren miteinander. [WERMUTH 2012] Abgesehen davon gibt es für individuelle Analysen den Rohdatensatz, in dem die Ergebnisse der Befragung tabellarisch festgehalten werden oder ein Bearbeitungstool mit dessen Hilfe eigene Auswertungstabellen erstellt werden können. Mit dem Bearbeitungstool Kraftfahrzeugverkehr in Tabellen geeignete Auswertungen für diese Arbeit anzufertigen, stellte sich nicht als zweckmäßig dar, da die Bearbeitungsmöglichkeiten stark begrenzt sind. So können nur ausgewählte Faktoren zur Auswertung herangezogen werden und bei der Berechnungsart waren die Auswahlmöglichkeiten auf Verteilung Fahrzeugtage und Mittelwert pro Kfz und Tag beschränkt. Da für diese Arbeit relevante Faktoren wie die Fahrtweite und das Gewicht der Ladung nicht detailliert ausgewertet werden können, kommt daher das Tool für die Abschätzung eines Fahrtenpotenzials nicht in Frage. Im Vergleich dazu ermöglicht die Aufbereitung mittels des Rohdatensatzes sehr individualisierte Auswertungen. Hier müssen jedoch Hochrechnungsfaktoren berücksichtigt werden, um zu einer repräsentativen Auswertung zu gelangen. Für allgemeine Aussagen, die den Wirtschaftsverkehr im Ganzen betreffen, wird auf die Basisauswertungen zurückgegriffen. Zudem werden die Basisauswertungen genutzt, um einen Überblick der eingesetzten Pkw, täglichen Fahrleistungen, Fahrweiten, Einsatzzwecken und dem Gewicht der Ladung zu erhalten. Zu beachten ist insoweit, dass in diesen Auswertungen nur einzelne restriktive Faktoren Berücksichtigung finden. Für detaillierte Analysen werden die Rohdaten als Datengrundlage verwendet. Dazu eignet sich insbesondere die Fahrten Datei, in der alle Fahrten der am Stichtag mobilen Kfz erfasst wurden. Auf die Genauigkeit der Analyse und auftretenden Problemen wird im Anschluss der Auswertung näher eingegangen. 53

63 10.1. Erkenntnisse durch die Basisauswertungen Die Basisauswertungen geben Aufschluss über die Eckwerte des Wirtschaftsverkehrs. Es werden rund ein Drittel (36%) aller Kfz Fahrten in Deutschland im Bereich des Wirtschaftsverkehrs abgewickelt. Nachfolgend wird auf die Auswertung von Kenngrößen eingegangen, die für eine Potenzialabschätzung relevant sind. [WERMUTH 2012] Fahrzeugarten Insgesamt waren 2010 ca. 50,2 Millionen Kraftfahrzeuge im zentralen Fahrzeugregister registriert, davon sind 8 % Pkw mit gewerblichem Halter, 75% Pkw mit privatem Halter. Bei den Krafträdern stellen diejenigen mit gewerblichem Halter einen Anteil von unter 1 % und mit privatem Halter einen Anteil von 8% dar. Aufgrund der geringen Anteile der Krafträder im Bestand, sind für einige Auswertungen nicht genug Daten vorhanden, sodass die Daten unter unzureichender Genauigkeit leiden und deshalb nicht veröffentlicht werden. Daher wird es schwierig ein Verlagerungspotenzial von Krafträdern auf Nutzräder ausfindig zu machen. Es sei an dieser Stelle auch noch einmal gesagt, dass unter ein Kraftrad nur solche Fahrzeuge fallen, deren Hubraum größer als 50ccm ist und/oder deren Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h liegt. Somit sind Motorroller unter 50 ccm Hubraum, die häufig für Zustelldienste genutzten werden, nicht in der Erhebung enthalten. Nennenswert ist weiterhin der Fahrzeugeinsatz speziell im Wirtschaftsverkehr. Es werden ca. 60 % der Fahrten im Wirtschaftsverkehr mit einem Pkw erbracht, davon 39,9 % von Pkw privater und 20 % Pkw gewerblicher Halter. Diese Betrachtung ist wichtig, da das Verlagerungspotenzial im Wirtschaftsverkehr nicht nur bei Pkw mit gewerblichem Halter gesucht werden darf, da sonst ein großer Anteil von Wirtschaftsverkehren ungeachtet bliebe, da sie auf private Halter laufen. Krafträder bestreiten lediglich 0,1% der Fahrten im Wirtschaftsverkehr. Tagesfahrleistung Der Wirtschaftsverkehr macht an der Gesamtfahrleistung aller Kfz einen Anteil von 27,4 %. Dieser, im Vergleich zum Anteil des Wirtschaftsverkehrs beim Fahrtenaufkommen (ca. 36%), niedrige Anteil ist damit zu begründen, dass die Fahrtdistanzen im Wirtschaftsverkehr tendenziell geringer sind als im Privatverkehr. Bei Pkw privater Halter liegt die mittlere Fahrtdistanz im Wirtschaftsverkehr mit 7,6 km deutlich unter der mittleren Fahrtweite im Privatverkehr mit 14,1 km. Die Fahrleistungsintervalle sind beim Pkw gewerblicher Halter sehr hoch. Beim Pkw privater Halter hingegen liegt das 95%- Konfidenzintervall zwischen 30,1 km und 36,1 km pro Tag und Fahrzeug (Tab. 12). Tabelle % Konfidenzintervalle der Fahrleistungen Montag bis Freitag (nach WERMUTH 2012) Fahrzeugart Fahrleistung pro Kfz/Tag [Fzkm / Kfz*d] Untere Grenze Obere Grenze Mittelwert Krad gewerblicher Halter 3,0 11,2 [7,1] Krad privater Halter 5,9 16,4 [10,9] Pkw gewerblicher Halter 69,4 74,9 72,2 Pkw privater Halter 30,1 36,1 33,1 54

64 Anteile [%] Fahrtweite Den Fahrtweiten kommt eine entscheidende Rolle im Hinblick auf die Abschätzung von Fahrtpotenzialen zu. Die Fahrtweite kennzeichnet die Länge der zurückgelegten Strecke zwischen zwei nacheinander aufgesuchten Zielen [WERMUTH 2012].Die Hälfte aller Fahrten von Pkw gewerblicher Halter liegen unter 10 km. In Abbildung 22 werden auf der X-Achse die Fahrtdistanzen und auf der Y-Achse die kumulierten Prozentzahlen aufgetragen. Demnach fallen 40 % der werktäglichen Fahrten in den zuvor definierten verlagerungsfähigen Entfernungsbereich unter 7 km und sogar 32% in den etwas enger gefassten Entfernungsbereich unter 5 km. Die Auswertung beinhalten allerdings nur Pkw gewerblicher Halter, nicht aber die Pkw privater Halter oder andere Fahrzeugklassen, die im Wirtschaftsverkehr genutzt werden Fahrtweitenverteilung [km] 86,6 % 50,0 % 39,5 % 31,7 % > 100 Fahrtzweck Abbildung 22 Fahrtweitenverteilung (werktags, Pkw gewerblich) (nach WERMUTH 2012) Tabelle 13 stellt die Fahrtzwecke der Pkw gewerblicher Halter dar. Interessant sind einerseits die Fahrten zur Erbringung von beruflichen Leistungen und die Kategorie Holen, Bringen, Transportieren von Gütern, Waren. Die Fahrten zur Erbringung von beruflichen Leistungen weisen mit einem Anteil von 35.5 % ein hohes Verlagerungspotenzial auf, da davon ausgegangen werden kann, dass bei vielen Fahrten nur wenig Transportgut anfällt. Genau wie bei Güter- und Warentransporten muss für präzisere Aussagen zusätzlich das Ladungsgewicht berücksichtigt werden. Tabelle 13 Einsatzzwecke von Pkw gewerblicher Halter nach WERMUTH 2012 Fahrtzweck Anteile Holen, Bringen, Transportieren von Gütern, Waren,... 19,3 % Fahrt zur Erbringung beruflicher Leistungen (dienstlich/ geschäftlich) 35,5% Holen, Bringen, Befördern von Personen (dienstlich/ geschäftlich) 11,7 % Sonstige dienstlich/ geschäftliche Erledigung 17,7 % Rückfahrt zum Betrieb / Stellplatz 15,8 % Gewicht der Ladung Das Gewicht der Ladung ist in der Erhebung kein notwendiges Kriterium, das über die Verwertung eines Fragebogens und die Aufnahme in die Nettostichprobe entscheidet. Im gewerblichen Verkehr konnten Gewichtsangaben freiwillig gemacht werden, das Gewicht privat transportierter Güter wurde gar nicht erfasst. Von daher enthalten die Basisauswertungen keine Analysen der Ladungsgewichte. 55

65 Einsatzgebiet Der Gegenstandsbereich dieser Arbeit umfasst den städtischen Wirtschaftsverkehr. Daher ist auch das Einsatzgebiet einzugrenzen. 2% aller Fahrten finden auf dem eignen Betriebsgelände und 43% in der Stadt des Unternehmensstandort statt. Neben diesen innerstädtischen Fahrten sind auch Start- und Zielrelationen in der Stadt, als der Bereich der ersten und letzten Meile, für diese Arbeit interessant. Fahrten, deren Quelle oder Ziel in der gleichen Stadt wie der Unternehmensstandort liegt, müssten daher aus den Einsatzgebieten des Umlandes, Deutschlands, Europas herausgefiltert und ebenfalls betrachtet werden. Ladung Bei Pkw gewerblicher Halter auf dienstlichen/geschäftlichen Fahrten und dem Schwerpunkt Personenwirtschaftsverkehr werden wochentags nur 25 % der Fahrten mit Ladung betrieben. Das heißt im Umkehrschluss, dass 75 % der Fahrten ohne Ladung stattfinden. Bei Lkw unter 3,5 t Nutzlast finden immerhin 25% der Fahrten wochentags ohne Ladung statt. Dieser Anteil bietet ein hohes Verlagerungspotenzial für Nutzräder an, wenn der Entfernungsbereich zusätzlich im definierten Nahbereich liegt. Allerdings können diese Fahrten nicht zwangsläufig mit einem Nutzrad erbracht werden, da es möglich ist, dass auf der Hinfahrt Ladung transportiert wird und nur der Rückweg als Leerfahrt in die Statistik eingeht. Die Ergebnisse zur Form der Ladung sind nicht sehr aussagekräftig, da Stückgüter und Sonstige Ladungsformen die meist genannten Formen sind. Diese Bezeichnung ist für eine Potenzialanalyse zu ungenau, sodass weitere Faktoren z.b. das Transportgewicht berücksichtigt werden müssten. Eine relevante Erkenntnis ist hingegen, dass 50% der werktäglich dienstlich/geschäftlichen getätigten Fahrten der gewerblichen Pkw und Lkw bis 3,5 t Pakete, Päckchen, Briefe, Dokumente transportiert werden, die für einen Transport via Lastenrad in Frage kommen. KEP Branche Der Fahrzeugeinsatz für KEP-Dienste wird im Fragebogen der Erhebung explizit erfragt. Abbildung 23 zeigt die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge nach Fahrzeugklasse in der KEP Branche. Die am meisten genutzten Fahrzeuge sind Pkw und Lkw unter 3,5t Nutzlast. Hier lohnt sich eine genauere Betrachtung der Verlagerungspotenziale unter Berücksichtigung weiterer restriktiver Faktoren. Abbildung 23 KEP Auswertungen [WERMUTH 2012] 56

66 10.2. Eigene Auswertung der Rohdaten Als Datengrundlage der Auswertung wird die Fahrten-Datei verwendet. Sie bildet zusammen mit der Fahrzeug-Datei, der Fahrtenketten-Datei und den Geodaten den Rohdatensatz. Die Fahrten-Datei enthält die Daten von Fahrten der mobilen Kfz der Stichtage mit bis zu 116 Merkmalen. Die Datei weist jedoch einige Probleme auf: - Werktags werden zwei von fünf Fahrzeugen nicht bewegt, diese werden nicht berücksichtigt - Schwerpunkt der Erhebung waren Kräder und Pkw gewerblicher Halter sowie Lkw unter 3,5 t. Diese Fahrzeuggruppen sind in der Fahrten-Datei stärker vertreten (Abb. 24) - Gewerblichen Halter sind überrepräsentiert - Nicht beantwortete Fragen und Fragebögen können zu Verzerrungen führen (Ausfälle der Bruttostichprobe von 54,9 %) - Pro Fahrzeug wird nur ein einzelner Stichtag registriert - Fahrten werden zusammengefasst: Bei Betrieben mit einem hohen Fahrtenaufkommen werden die ersten 11 Fahrten detailliert, weitere neun Fahrten verkürzt und ab der 19. Fahrt nur noch als Summenabfrage registriert. Fahrzeugbestand Fahrtendatei Hochrechnung KiD 83,10% 43,00% 42,57% 7,50% 0,32% Kräder 14,11% 4,20% 5,20% Pkw Lkw<3,5t sonstige Abbildung 24 Fahrzeugbestand, eigene Darstellung nach WERMUTH 2012 Beispielsweise liegt der Anteil der gewerblich/wirtschaftlichen Fahrten in der Fahrten-Datei bei 73 %. Nach den Hochrechnungen der Basisauswertung kommt dem Wirtschaftsverkehr hingegen nur ein Anteil von 36 % am gesamten Kfz-Fahrtenaufkommen aller in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge zu. Der Anteil privater Fahrten ist demnach in der Fahrten-Datei unterrepräsentiert. Um Verzerrungen in den Fahrzeuggruppen und in der Art der Nutzung entgegenzuwirken, werden einige Anpassungen in der betrachteten Stichprobe vorgenommen. Es werden nur Fahrten von Krädern, Pkw und Lkw unter 3,5t Nutzlast berücksichtigt, da sie den Schwerpunkt der Erhebung darstellen und nur diese Fahrzeuggruppen für diese Arbeit relevant sind. Zudem werden nur Fahrten mit dienstlich/geschäftlichem Zweck in die Auswertung eingehen, sodass die Unterrepräsentanz der privaten Fahrten nicht mehr zum Tragen kommt. 57

67 Somit werden von den registrierten Fahrten der Fahrten-Datei Fahrten von Krädern, Pkw und Lkw unter 3,5t Nutzlast auf ein Verlagerungspotenzial untersucht. Die daraus gewonnen Erkenntnisse können nicht auf alle Fahrten in Deutschland projiziert werden. Sie geben jedoch einen groben Anhaltspunkt des Verlagerungspotenzials, welches anschließend mit Ergebnissen anderer Arbeiten verglichen werden soll. Die Hochrechnungs- und Anpassungsfaktoren, die für die Auswertung der Rohdaten zur Verfügung gestellt werden, sind für die Berechnung von Jahrestotalwerten sowie Anteils-/ Mittelwerten konzipiert. Für detaillierte Auswertungen der Fahrten-Datei im Zuge einer Potenzialanalyse sind diese nicht zielführend. Daher wird auf die Anwendung komplexe Hochrechnungsfahren verzichtet. Die Hauptkenngrößen zur Eingrenzung von verlagerungsfähigen Fahrten sind der Entfernungsbereich der Fahrten sowie das Gewicht der Ladung. Im Fragebogen der Verkehrserhebung gibt es verschiedene Parameter, die die Entfernung und das Gewicht begrenzen. Die Faktoren sind in Tabelle14 aufgelistet. Tabelle 14 Relevante Parameter zur Auswertung Grundsätzlich Entfernungen Gewicht - Nutzungsart: dienstlich/geschäftlich - Fahrzeugklasse sollte 1,2,3 also Krad, PKW, LKW <3,5t sein - Kreistyp des (gewöhnlichen) Fahrzeugstandortes sollte die Ausprägung 1,2 haben (= Stadt) - Fahrtweite [km] unter 7 bzw. 5 km - Tagesfahrleistung [km] je nach Branche unter 90 / 50 / 30 km - Zieladresse, Quelladresse und Fahrzeugstandort stimmen über Postleitzahl/ Gemeindekennziffer überein - Einsatzgebiet: Betriebsgelände oder Stadt/ Ort - Mittleres Gewicht der Ladung je Fahrt [t/fahrt] - Transportierte Tonnen [t/tag] - Nutzungsart: Fahrt zur Erbringung beruflicher Leistung (d/g) - Form der Ladung: Keine Güter oder Stückgüter - Gewicht der Ladung [kg] - Güterart (Pakete/ Päckchen Briefe / Dokumente) - Fahrzeugtyp Pkw oder Krad - Wirtschaftszweig - KEP Einsatz ja / nein Zur Auswertung wurde im ersten Schritt die Fahrtendatei in Excel mit der Fahrzeugdatei verknüpft und auf alle Fahrten von Krädern, Pkw und Lkw unter 3,5t Nutzlast reduziert. Es verbleiben Fahrten mit unterschiedlichen Fahrzeug-Identifikationsnummern. Im nächsten Schritt wurden die Fahrten mit dem Fahrtzweck dienstlich/geschäftlich extrahiert. Auf diese reduzierte Auswahlgruppe wurden Filter wie die Ladungsart (Ladung / keine Ladung), Ladungsgewichte (unter 200 kg), Entfernungsbereiche (unter 5 km bzw. 7 km), Quell- und Zielangaben sowie Kreistypen genutzt. Die Einbeziehung des Kreistyps gestaltet sich schwierig, da die Merkmalsausprägungen nicht eindeutig sind. Fraglich ist beispielsweise, ob Verdichtete Kreise der Agglomerationsräume noch zum städtischen Wirtschaftsverkehr zu zählen sind. Außerdem gab es Fälle, in denen die Zuordnung von Fahrt zu einem Kreistyp unterschiedlich ausfiel, obwohl die Gemeindekennziffern übereinstimmten. Daher wird der städtische Aspekt vernachlässigt und der gesamte Wirtschaftsverkehr betrachtet, der Entfernungs- und der Ladungsrestriktionen standhält. 58

68 Bei der Analyse der Güterart fällt der größte Teil der dienstlich/ geschäftlichen Fahrten in die Gruppen sonstige Güterart (60%) oder keine Angabe (30%). Zwar gab es im Fragebogen die Zusatzoption sonstigen Güterarten in einer weiteren Spalte verbal zu benennen, jedoch geben die dort genannten Güter keine für die Analyse verwertbare Information wider. Wird Werkzeug oder eine Maschine transportiert, sind für eine Analyse die Abmessungen und das Gewicht entscheidend. Daher wird die Güterart nicht für die Eingrenzung eines Potenzials genutzt. Im Folgenden sind die zentralen Erkenntnisse der Auswertung zusammengefasst: Fahrten (69%) der registrierten Fahrten von Krädern, Pkw und LKW unter 3,5 t Nutzlast werden zu dienstlich / geschäftlichen Zwecken getätigt Von diesen dienstlichen/geschäftlichen Fahrten werden 26% im Güterverkehr, 35 % im Dienstleistungsverkehr, 4% in der Personenbeförderung und 35% zu sonstigen Zwecken erbracht 50% der dienstlich/ geschäftlichen Fahrten werden ohne Ladung erbracht 76 % aller dienstlich/ geschäftlichen Fahrten weisen Ladungsgewichte unter 200 kg auf, bei fehlenden Angaben von knapp 12% Die Fahrtweite liegt bei 33% (41%) der dienstlich/ geschäftlichen Fahrten bei unter 5 km (7km) Bei 52% der Fahrten mit dienstlich/ geschäftlichem Zweck stimmt die Gemeindekennziffer der Quelleadresse mit der Gemeindekennziffer der Zieladresse überein (bei 13% fehlenden Angaben) 20 % der dienstlich/ geschäftlichen Fahrten ohne Ladung werden im Entfernungsbereich unter 7 km abgewickelt. 26% der dienstlich/ geschäftlichen Fahrten mit Ladung haben ein Ladungsgewicht unter 200 kg und 12% erfüllen zusätzlich die 7 km Restriktion Es ergibt sich somit ein grobes Verlagerungspotenzial von 32 % der betrachteten Fahrten In Abbildung 25 sind die zugehörigen Wirtschaftszweige der Fahrten des Verlagerungspotenzials dargestellt. Auffallend hoch ist der Anteil der Fahrten aus dem Wirtschaftszweig Sonstige Dienstleistungen. Daneben sind die Öffentliche Verwaltung, der Handel, das Baugewerbe, Verkehr und Lagerei sowie das verarbeitende Gewerbe nennenswerte Wirtschaftsbereiche. Schwindend gering ist der Anteil im Bereich I bis M in den u.a. das Gastgewerbe und viele Dienstleistungen fallen. Abbildung 25 Potenzielle Fahrten nach Wirtschaftszweigen, eigene Darstellung 59

69 10.3. Viertes Zwischenfazit Nach ausführlicher Auswertung der Daten, entsteht ein erstes Verlagerungspotenzial von 32% aller registrierten dienstlich/ geschäftlichen Fahrten von Krädern, Pkw und Lkw <3,5t Nutzlast. Auf alle registrierten Fahrten von Krädern, Pkw und Lkw <3,5t bezogen, sind es 22%. Die 32% aller dienstlich/ geschäftlichen Fahrten wurden auf Basis der Ladungs- und Gewichts- und Entfernungsrestriktionen ermittelt (Abb. 26). Weitere Faktoren wie die Maße der Ladung, der Kreistyp und die Tagesleistung wurden nicht berücksichtigt. Würde man diese Faktoren in einem weiteren Schritt in die Analyse einbeziehen, würde sich das ermittelte Verlagerungspotenzial leicht reduzieren. Fahrtweite Abbildung 26 Verlagerungspotenzial, eigene Darstellung Um die Erkenntnisse auf Deutschland und auf ein Jahr hochzurechnen, müssten Gewichtungsfaktoren zur Nonresponse, der Hochrechnungszeitraum (365 Tage) und die Hochrechnungsfaktoren der jeweiligen Fahrzeugklasse berücksichtigt werden. Jedoch würde es den Zahlen selbst nach aufwändigen Hochrechnungen an Genauigkeit mangeln, weil das Design der Kraftfahrzeugerhebung nicht optimal für eine solche Analyse ausgelegt ist. Für eine höhere Aussagekraft müssten die Fahrten der Fahrzeuge an mehreren Tagen erfasst werden, die Größe der Stichprobe ausgeweitet werden und die Stichprobenauswahl angepasst werden. 60

70 11. Weitere Einflussfaktoren auf die Transportmittelwahl Zusätzlich zu den eingangs beschriebenen Restriktionen durch die Ladungseigenschaften und der Fahrtweite gibt es weitere Faktoren, die die Transportmittelwahl von Unternehmen beeinflussen und die Umsetzung von Nutzradkonzepten hemmen können. Allerdings konnten die Faktoren in der Verlagerungsanalyse der Fahrten nicht berücksichtigt werden, da sich die Faktoren nicht in konkreten Zahlen ausgedrückt lassen Einflussfaktoren Die Einflussfaktoren auf die Transportmittelwahl lassen sich in verschiedene Bereiche unterteilen: - Wirtschaftliche Faktoren (Kosten, Zeitgewinne) - Unternehmerische- und organisatorische Faktoren (Verwaltung, Logistikkonzepte, Personal, Image) - Örtliche Gegebenheiten (Infrastruktur, Klima, Witterung, Topographie, Bebauung, Verkehrsführung) - Technische Faktoren (Reichweiten, Ladesysteme, Abschließeinrichtungen Wirtschaftliche Faktoren Zeitgewinne/ -verluste Für viele Unternehmen ist der Zeitvorteil, den ihm ein Verkehrsmittel ermöglicht, entscheidend. Auf kurzen, innerstädtischen Distanzen ist ein Nutzrad mit einem Kfz konkurrenzfähig, teilweise sogar überlegen. Zeitvorteile ergeben durch den Wegfall der Parkplatzsuche, Stauvermeidung und direkterer Wege. Des Weiteren profitieren Nutzräder von den Vorteilen des Radverkehrs; so dürfen sie entgegen von Einbahnstraßen fahren und brauchen Durchfahrtsverbote des Kfz-Verkehrs nicht beachten. Dadurch werden Fahrten von Nutzrädern zeitlich besser kalkulierbar. In Innenstadtbereichen liegen die Durchschnittsgeschwindigkeiten von Kraftfahrzeugen zu Hauptverkehrszeiten unter 30 km/h. Elektrisch unterstützen Lastenräder können bei freien Radwegen ebenfalls Geschwindigkeiten von 25 km/h erreichen. In der Routenplanung wird bei Kfz-Routen ein Umwegefaktor von 1,1 bis 1, 3 im Vergleich zu Radrouten berechnet [HERTEL 2014]. Der höhere Umwegefaktor ergibt sich durch Einbahnstraßen und Durchfahrtsverboten für Kfz, die meist für den Radverkehr freigegeben sind. Allerdings gelten die zeitlichen Vorteile des Nutzrades nur in unmittelbaren Innenstadtbereichen und auf kurzen Distanzen. Bei längeren Strecken und außerhalb des innerstädtischen Gebietes wird das Kraftfahrzeug aufgrund höherer Geschwindigkeiten und bei einem stetigen Verkehrsfluss überliegen. Konkrete Zeitgewinne wurden bisher noch nicht nachgewiesen und sind von örtlichen Gegebenheiten der verschiedenen Städte (Verkehrsführung, Verkehrsstärken, Straßenverkehrsanlagen, Infrastruktur, Topographie) sowie von den eingesetzten Nutzrädern (Geschwindigkeiten, Fahrzeugart) abhängig. 61

71 Kosten Der Einsatz von Nutzrädern wird zumeist durch eine positive Kostenrechnung bestimmt. Dabei muss bei einer realistischen Betrachtung gesagt werden, dass in den meisten Fällen der völlige Verzicht auf ein Kfz und der Ersatz durch ein Nutzrad nicht möglich ist. Vor allem in Wintermonaten, für außergewöhnliche Fahrten oder als Verteilfahrzeug werden Unternehmen nicht auf ein Kfz verzichten wollen. Mit Verteilfahrzeugen sind die Fahrzeuge gemeint, die die Waren bzw. Güter in die Innenstädte zu zentralen Punkten bringen, damit sie von dort mit dem Rad verteilt werden können. Bei direkter Gegenüberstellung punktet das Nutzrad durch geringere Anschaffungs- und Instandhaltungskosten sowie dem Wegfall von Kfz-Steuern und Kraftstoffkosten. Würde ein Nutzrad ergänzend zum bestehenden Fuhrpark angeschafft werden, könnten nur die Kosten für Kraftstoff und den Verschleiß des Kfz reduziert werden. In Tabelle 15 werden anfallende Kosten eines Nutzrades und eines Kfz gegenüber gestellt. Tabelle 15 Anfallende Kosten für ein Nutzrad und für ein Kfz (eigene Darstellung) Nutzrad Kfz Anfallende Kosten Anschaffungskosten Reparatur und Wartung Energiekosten Anschaffungskosten Reparatur und Wartung Kfz Steuer Versicherungen Kraftstoffkosten Zusätzliche Kosten ggf. Diebstahlversicherung Stellplatzkosten TÜV / AU Einfahrts-&Parkgebühren Strafzettel Um konkrete Zahlen nennen zu können, wurde eine Kostenübersicht erstellt, die die Jahreskosten eines herkömmlichen Fahrrads, Pedelecs, Lastenrads, Lieferrollers, Kleinwagens und die eines Kombi-Fahrzeugs vergleicht (Tab. 16). Tabelle 16 Jahreskosten und Kosten pro Kilometer verschiedener Fahrzeuge 62

72 Die Anschaffungskosten der Fahrzeuge wurden durch Preislisten der Hersteller ermittelt. Die angesetzte Kilometerleistung von km ergibt sich aus der maximalen Reichweite eines Pedelecs von 90 km pro Ladevorgang. Wird die Kapazität bei 20 Arbeitstagen pro Monat und 12 Monaten voll ausgenutzt, resultiert daraus eine Kilometerleistung von km im Jahr. Die Reichweite sollte nicht regelmäßig ausgeschöpft werden, sodass die Fahrleistung abgerundet wird. Die verwendete Fahrleistung ist dennoch sehr hoch angesetzt. Die geringere Kilometerleistung des Bullitts ergibt sich aus der kürzeren Reichweite von 50 km je Ladevorgang. Wartungs- und Servicekosten sind nach dem Vergleich mehrerer verfügbarer Kostenrechnungen übernommen und angepasst worden. Der Energieund Kraftstoffverbrauch wurde durch Herstellerangaben und Erfahrungsberichten ermittelt und auf die Kilometerleistung hochgerechnet. Dabei wurden Kraftstoffkosten von 1,55 zu Grunde gelegt. Die Abgrenzung für Abnutzung (Afa) wird über den Anschaffungspreis verteilt auf eine Nutzungsdauer von 3 Jahren definiert. Die Versicherungsbeiträge sind durch online-beitragsrechner verschiedener Versicherungen ermittelt worden. Bei Fahrrädern wurde die ARAG Versicherung ausgewählt und bei Fahrzeugen wurden die hinterlegten Werte des ADAC und der Internetportale mobile.de und autokostencheck.de als Richtwerte verwendet. Als Ergebnis wurden die Jahreskosten durch die Jahresfahrleistung dividiert, um die Kosten in Euro pro Kilometer zu erhalten. Das Resultat wird in Abbildung 23 dargestellt. [GOBAX 2014 ;URBANE 2014/2; ARAG 2014 ; MOBIL 2014 ADAC 2014 und AUTOKOSTENCHECK 2014] VW Caddy Citroen C1 Bullitt Lieferroller Get-1-plus Gobax Bike Kosten der Fahrzeuge in /km 0,51 0,32 0,22 0,11 0,09 0,04 Abbildung 27 Kostenübersicht, eigene Darstellung Der Lieferwagen ist am teuersten. Die zweirädrigen Fahrzeuge belaufen sich auf etwa ein Drittel (herkömmliches Fahrrad, Pedelec und Roller) bzw. zwei Drittel (beim E-Lastenrad) der Kosten eines Kleinwagens. Selbst bei dem verhältnismäßig teuren E-Lastenrad könnten 30 % der Kosten eingespart werden. Die Kostenrechnungen basieren auf einfachen Rechenmethoden und lassen zusätzlich anfallende Kosten für z.b. Mitarbeiterschulungen, Ausrüstungen, Umbaumaßnahmen oder das Bereitstellen von Infrastruktur außer Acht. Ein weiterer Kostenpunkt sind Personalkosten. Für den Fall, dass ein Lastenrad die Fahrten eines Kfz übernimmt, entstehen keine zusätzlichen Personalkosten. Werden aber durch größere Warenmengen mehr Fahrräder benötigt, steigen die Personalkosten an. Diese müssten in der Kostenrechnung ebenfalls berücksichtigt werden. 63

73 Technische Faktoren Auf der technischen Seite zählen beim Pedeleceinsatz für Unternehmen die Transporteinrichtungen, die Reichweite und die Auflademöglichkeiten des Hilfsmotors. Transporteinrichtungen Die möglichen Varianten von Transportboxen wurden bereits in Kapitel B ausführlich dargestellt. Für besonders empfindliche und anfällige Güter werden spezifische Transporteinrichtungen erforderlich. In den zuvor betrachteten potenziellen Einsatzgebieten waren Güter dabei, die zwar vom Gewicht und der Abmessung mit einem Nutzrad transportiert werden können, aber weitere Anforderungen an die Transporteinrichtung stellen. Es gibt temperaturempfindlich Güter, sodass Kühl-/Thermoboxen erforderlich werden. Das betrifft größtenteils die Auslieferung von Lebensmittel und fertige Gerichte. Waren wie Blumen, Glaswaren, Elektrogeräte oder Messgeräte könnten durch Erschütterungen in der Transporteinrichtung einen Schaden nehmen. Es müssten zusätzliche Polsterungen angebracht werden, um den Transport solcher Güter zu ermöglichen. Reichweiten und Ladevorgänge Die von den Herstellern angegebenen Reichweiten für Pedelecs liegen zwischen 40 km und 140 km. Dabei gibt es aber Faktoren, die die Reichweite reduzieren können. In erster Linie ist die Leistung des Akkus für die Reichweite maßgebend. Hinzu kommen externe Faktoren wie die Topographie, das Fahrverhalten, die Zuladung, der genutzte Unterstützungsmodus, der Zustand der Batterie und die Temperatur. Die Kapazität der Akkus nimmt im Laufe der Zeit ab. Eine gängige Nutzungsdauer umfasst 1000 Ladezyklen, wobei sich die Kapazität häufig schon nach der Hälfte der Ladezyklen auf 60-70% reduziert Im privaten Gebrauch werden die Lebensdauern bei durchschnittlichem Gebrauch auf fünf Jahre geschätzt. Im Wirtschaftsverkehr muss mit kürzerer Lebensdauer der Akkus gerechnet werden, sodass diese bereits nach zwei Jahren ausgetauscht werden sollten. Der Akku kann zwar auch bei geringerer Kapazität genutzt werden, allerdings wirkt sich dies restriktiv auf die Reichweite aus. Laut GREENFINDER 2014 kann die Reichweite wie folgt berechnet werden: 1. Eigenleistung (W) x Unterstützungsgrad in % = Leistung (W) 2. Leistung (W) x Leistungsverlust in % = Erforderliche Leistung (W) 3. Akkukapazität (Wh) / Erforderliche Leistung (W) = Anzahl Fahrstunden (h) 4. Anzahl Fahrstunden (h) x Durchschnittsgeschwindigkeit (km/h) = Reichweite (km) Die Messungen der Hersteller für die angegebenen Reichweiten erfolgen unter Idealbedingungen. Bei Lastentransporten kann davon ausgegangen werden, dass die elektrische Unterstützung durchgehend genutzt, die Zuladungskapazität ausgeschöpft, das Nutzrad auch bei kalten Temperaturen eingesetzt wird und die geografischen Gegebenheiten nicht den idealen Voraussetzungen entsprechen. Je nach Einsatzgebiet der Nutzräder sind die angegeben Reichweiten entsprechend zu reduzieren. [EBIKE INFO 2014 ; RAD HÄUSL 2014 und GREENFINDER 2014] 64

74 Die Aufladung der Akkus erfolgt an Ladestationen und dauert derzeit zwischen sechs und acht Stunden. Für diese Zeit stehen die Nutzräder nicht zum Einsatz zur Verfügung. Die Ladezeit muss in die Planung integriert werden und die Ladestationen müssen in den Unternehmen installiert werden. Abschließeinrichtung Zusätzlich sind gute Abschließeinrichtungen an den Nutzrädern wichtig, sodass diese von den Fahrern sicher abgestellt werden können. Sie sollte dabei leicht zu handhaben sein, damit der Fahrer bei häufigem Parken nicht unverhältnismäßig viel Zeit verliert Örtliche Gegebenheiten Standort spezifischen Faktoren kommt bei der Entscheidung über den Einsatz von Nutzrädern eine Schlüsselrolle zu. Hierzu zählen die Topographie, das Klima, die Verkehrsführung, die Infrastruktur, die Raumplanung sowie die politische Förderung. Des Weiteren ist die räumliche Gestaltung der Innenstadt entscheidend. Städte, die über ein konzentriertes und dicht besiedeltes Stadtzentrum verfügen, bieten für Nutzräder günstigere Einsatzbedingungen als solche mit einem weitläufigen, verteilten Stadtkern. Eine ausreichende Radverkehrsinfrastruktur reduziert mögliche Gefährdungen der Mitarbeiter im Straßenverkehr Zudem können durch ein effizientes Radwegenetz Zeitgewinne im Nutzradeinsatz erzielt werden, die den Einsatz lukrativ machen. Neben Radwegen sollten genügend Abstellmöglichkeiten für die Räder zur Verfügung stehen, damit die Nutzräder der Unternehmen vor Diebstahl, Vandalismus und Witterung gesichert abgestellt werden können. Zusätzlich zu öffentlichen Abstellanlagen sind unternehmensinterne Parkvorrichtungen nötig, in denen die Fahrzeuge über Nacht und/oder während Ladevorgängen stehen können Unternehmerische und organisatorische Faktoren Verwaltungstechnischer Aufwand Die Integration von Fahrrädern in den Fuhrpark eines Unternehmens ist mit einem Planungsaufwand verbunden. Einerseits gibt es rechtliche Hürden, wie das Einholen von Genehmigungen und die rechtliche Absicherung bei Unfällen. Damit ist auch die Aufklärung der Mitarbeiter über neue Fahrzeuge in Form von Schulungen und technischen Einführungen verbunden. Andererseits ist eine Routenneuplanung notwendig. Die Routen, die für Kfz erstellt wurden, können nur in seltenen Fällen für Nutzräder übernommen werden. Die Fahrtenlängen müssen auf ein zumutbares Maß reduziert werden, Routen so zusammengefasst werden, dass die Ladung im Nutzrad verstaut werden kann und die Reichweite der Pedelecs muss berücksichtigt werden. Im innerstädtischen Raum könnten durch Zeitgewinne mehr Ziele in eine Route eingehen. Die Routenanpassung muss genauso erfolgen, wenn die Wege zuvor zu Fuß oder mit einem herkömmlichen Fahrrad erledigt wurden. 65

75 Logistikkonzept Die Logistikkonzepte in Unternehmen werden u.a. durch Lieferfenster, Zeitvorgaben, die Kundenverteilung, die Routenplanung, den Fuhrpark sowie individuelle Kundenwünsche bestimmt. Das Nutzrad muss diesen Anforderungen gerecht zu werden. Für Anbieter der KEP-Branche werden für die städtische Verteilung zentrale Zustellbasen notwendig. Das heißt Orte, an denen Briefe und Pakete vom Ferntransport zur Verteilung auf die Lastenräder umgeladen werden können. Diese sollten so gelegen sein, dass möglichst große Teile der Innenstadt in einem annehmbaren Radius liegen. Personal Die Unternehmensführung muss die Sicherheit seiner Mitarbeiter gewährleisten und durch Schulungen und Sicherheitsmaßnahmen fördern. Problematisch ist die Einführung von Nutzrädern bei älteren oder mobilitätseingeschränkten Personen. Können Mitarbeiter aufgrund der Umstellung des Fuhrparks ihrer beruflichen Tätigkeit nicht mehr nachgehen, können einem Unternehmen gerichtliche Klagen drohen. Es sollte also sichergestellt werden, dass die Mitarbeiter über den Willen und die körperlichen Voraussetzungen verfügen, um die Arbeit auf dem Nutzrad zu bewerkstelligen. Ansonsten müssen weiterhin Alternativen wie Kfz angeboten werden. Des Weiteren können berufsspezifische Kleidungsstandards die Verkehrsmittelwahl beeinflussen. Besonders in der Dienstleistungsbranche mit Kundenkontakt wird viel Wert auf ein adäquates Auftreten gelegt. Ausgebeulte, schmutzige, nasse oder verschwitzte Kleidung kann eine auftragsmindernde Wirkung haben. Ferner könnte sich die Pedelec Nutzung in einer Uniform, im Anzug und/oder Kostüm schwierig gestalten. In Branchen mit direktem Kundenkontakt werden so die Einsatzmöglichkeiten eingeschränkt. Gerade bei schlechtem Wetter wird der Einsatz von Kfz weiterhin bevorzugt werden. Image Der Einsatz von klimaschützenden und umweltschonenden Nutzrädern wirkt sich positiv auf das Firmenimage aus. Unternehmen, die mit Bio- oder Fairtrade Produkten handeln, genauso wie Städte, die sich für die Nachhaltigkeit einsetzen, können mit dem Einsatz von Nuzräderrn ein Zeichen setzen und als Vorbild für andere Betriebe dienen. Dabei steht der objektive Nutzen häufig im Hintergrund. 66

76 11.2. Hemmnisse und Treiber Die zuvor genannten Einflussfaktoren können sich je nach Ausgestaltung allesamt fördernd oder hemmend auf die Verbreitung von Nutzrädern auswirken. Die Faktoren sind unternehmens- und standortabhängig. Entscheidend ist die Unterscheidung zwischen dem subjektiv wahrgenommenen Hindernis aus Sicher der Unternehmen und dem tatsächlichen Hindernis. Viele Unternehmen sehen Einsatzprobleme, die aber durch technischen Fortschritt bereits gelöst oder verbessert wurden. Die fehlende Aufklärung ist ein Hauptgrund für diese Diskrepanz. Wie auch die Unternehmensbefragung gezeigt hat, liegen vielen Unternehmen keinerlei Informationen über Nutzräder vor. Die folgende Grafik (Abb. 28) stellt abschließend die wesentlichen Hemmnisse zusammen. Die einzelnen Faktoren haben einen unterschiedlich starken Einfluss auf die Entscheidung ob Nutzräder angeschafft werden oder nicht. Primär gehen die Basisfaktoren, also die Fahrtweiten und die Ladungseigenschaften, in die Unternehmensentscheidung über den Einsatz von Nutzrädern ein. Ist der Einsatz von Nutzrädern aufgrund dieser Restriktionen möglich, werden wirtschaftliche Aspekte wie die Kosten und Zeitgewinne betrachtet. Fällt die Kostenrechnung positiv aus und ist die Finanzierung gesichert, werden auch die örtlichen Bedingungen in der Entscheidung berücksichtigt. Verwaltungstechnische Hürden, die Motivation der Mitarbeiter und organisatorische Umstellungen werden zwar auch berücksichtigt, stellen aber vermutlich kein Ausschlusskriterium dar und sind von ihrer Bedeutung nicht so essentiell wie die zuvor genannten Faktoren. Kosten Basisfaktoren (Transportgut, Transportweite) Örtliche Gegebenheiten (Topografie, Siedlungsstruktur, Infrastruktur) Umsetzungsbarrieren (Verwaltung, Mitarbeitermotivation) Technik Abbildung 28 Restriktionen bei der Potenzialabschätzung, eigene Darstellung 67

77 D Handlungsansätze Im vorangegangenen Kapitel wurden die Hemmnisse des Nutzradeinsatzes aufgezeigt. Daher ist zu erörtern, mit welchen Maßnahmen die Verbreitung von Nutzrädern erhöht werden kann und somit die Hinderungsgründe beseitigt werden können. Zudem ist relevant wer diese Maßnahmen umsetzen kann. In dem folgenden Kapitel soll daher ermittelt werden, wo und in welchen Bereichen Handlungsbedarf besteht, was seitens der Politik bereits zur Förderung des Fahrradeinsatzes getan wurde und wie Förderungsmaßnahmen aussehen könnten, nachdem sie auf ihre Umsetzbarkeit hin geprüft wurden. 12. Akteure Zunächst ist zu klären, wer mit Handlungsempfehlungen angesprochen werden soll. Primär kann die Politik auf Bundes-/Landes- und Kommunalebene die Förderung und Verwendung von Fahrrädern durch eine entsprechende Politik nachhaltig beeinflussen. Daneben spielen Interessengruppen und -verbände wie der ADFC, der VCD, die IHK, der ZIV sowie Interessenvertretungen der Wirtschaftsbranchen wie der BIEK für die Kurierdienste eine entscheidende Rolle. Auf der Angebotsseite können die Fahrradhersteller die technische Entwicklung steuern. Im Vorfeld können Forschungseinrichtungen wie die FGSV oder dem DLR wissenschaftliche Erkenntnisse zu Weiterentwicklungen liefern. Nicht zuletzt erfolgt die Umsetzung und Anerkennung durch die Bevölkerung und die Unternehmen, die die Fahrräder einsetzen(abb. 29). Politik Bevölkerung Einstellungsänderung Informieren, Potenziale erkennen, Umsetzung Unternehmen Handlungsrahmen, finanzielle Unterstützung Förderung von Nutzrädern Interessengruppen Interessenvertretung, Aufzeigen von Handlungsfeldern Angebot anpassen Fahrradindustrie wissenschaftliche Erkenntnisse Forschungseinrichtungen Abbildung 29 Akteure in der Förderung des Nutzradeinsatzes, eigene Darstellung 68

78 13. Handlungsfelder Auf Grundlage der herausgestellten Hinderungsgründe für den Einsatz von Nutzrädern sind nachfolgend die zentralen Handlungsfelder genannt, um die Verbreitung von Nutzrädern zu erhöhen. Es wird erläutert, was getan werden kann, also welche Maßnahmen ergriffen werden können, um die Hinderungsgründe auszuräumen Im Einzelnen soll dabei auf die folgende Handlungsfelder eingegangen werden: - Anpassung der Radverkehrsinfrastruktur - Radfördernde Verkehrsplanung - Rechtliche Anpassungen - Politische Unterstützung - Technischer Fortschritt - Information und Aufklärung - Forschungsarbeit Bevor konkrete Maßnahmen aufgezeigt und umgesetzt werden können, muss eine Vorplanung erfolgen. Die Politik ist in diesem Bereich der zentrale Akteur. Jing Hui Chen nennt in seiner Publikation Bausteine der Radverkehrsförderung als ersten zentralen Baustein der Radverkehrspolitik die Form und Organisation der Radverkehrspolitik [CHEN 2014]. Dieser Baustein soll die Ausrichtung und die Art der Radverkehrspolitik definieren. Der Radverkehr als solcher kann nicht isoliert betrachtet werden, sodass die Radverkehrsförderung in die allgemeine Verkehrspolitik, in die Raumplanung (Bebauungspläne, Flächennutzungspläne) und in Verkehrsplanungen (Verkehrsentwicklungspläne) integriert und berücksichtigt werden muss. Zudem müssen neben Zielgruppen, Nutzungszwecke und generelle Ziele der Maßnahmen definiert werden und die Zusammenarbeit mit öffentlichen und privaten Akteuren und dern Bürger sichergestellt werden. Letztlich sollte die Ausgestaltung der Maßnahmen genau festgelegt werden. Eine Förderung des Fahrradeinsatzes kann dadurch erfolgen, dass Maßnahmen gezielt darauf angelegt sind, den Radverkehr zu erhöhen (Pull-Maßnahmen) oder dass alternative Verkehrsmittel wie der MIV geschwächt werden (Push-Maßnahmen). Da aufgrund der starken Automobilindustrie reine Push- Maßnahmen nicht umsetzbar sind, empfiehlt sich für die praktische Umsetzung ein Mix aus Push- Maßnahmen (Restriktionen für den MIV) und Pull-Maßnahmen (Förderung des Radverkehrs), wobei die Schwächung des MIV auf ein tragbares Maß begrenzt werden sollte. Die eben genannten Handlungsfelder werden nun durch Maßnahmen konkretisiert und auf ihre Umsetzbarkeit hin überprüft. Es wird dargestellt wie sich die Handlungspotenziale umsetzen lassen. 69

79 13.1. Handlungsfeld: Anpassung der Radverkehrsinfrastruktur Ausbau von Radwegenetzen Die Radwegenetze sollten die Hauptanforderungen an eine radfreundliche Infrastruktur erfüllen. Gemäß der CROW [C.R.O.W. 1997] zählt zu diesen Mindestanforderungen ein zusammenhängendes Radwegenetz, die räumliche und zeitliche Direktheit, der Komfort durch einen guten Zustand der Infrastruktur, die Attraktivität in der Gestaltung sowie die Sicherheit der Radfahrer. Daneben sollten auch für den ruhenden Fahrradverkehr sichere Abstellanlagen bereitgestellt werden. Einer der Hauptkritikpunkte ist die häufig mangelnde Radverkehrsinfrastruktur in den Städten. Darin inbegriffen sind sowohl Radwege als auch Abstellanlagen. In vielen Städten ist die vorhandene Radverkehrsinfrastruktur nicht einmal für den bestehenden Bedarf ausreichend, wie das folgende Beispiel Wuppertal zeigt. Auf der Themenkarte sind alle Radwege im Stadtzentrum Elberfeld eingezeichnet. Es existieren nur vereinzelt Fahrradwegabschnitte. Ein zusammenhängendes Streckennetz ist nicht verfügbar. Viele Hauptstraßen weisen keine Radverkehrsanlage auf (Abb. 30). Abbildung 30 Radverkehrsnetz in Wuppertal [GEOPORTAL 2014] Die Karte verdeutlicht, dass die Städte zuerst die Radverkehrsinfrastruktur Nachrüsten müssen, um die Grundnachfrage zu befriedigen, bevor sie den gehobenen Ansprüchen von Lastenrädern und einem ansteigenden Fahrradverkehr gerecht werden können. Bei der Planung von Radverkehrsanlagen müssen die technischen Regelwerke berücksichtigt werden. Entscheidend für den Radverkehr sind die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen [FGSV 2010], die die entwurfstechnischen Richtlinien wie die RIN, RASt, RiLSA ergänzen. In einem ersten Schritt muss die Führungsform des Radverkehrs festgelegt werden. 70

80 Die Auswahl der Führungsform ergibt sich durch drei Verfahrensschritte [FGSV 2010]: 1. Vorauswahl von geeigneten Führungsformen durch Stärke und Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs 2. Prüfung der Realisierbarkeit Kraftfahrzeugverkehrsstärke, Flächenverfügbarkeit, Parken, Knotenpunkte und Grundstückszufahrten, Längsneigung, Radverkehrsstärken, Fußgängeraufkommen 3. Vergleich der geeigneten Führungsformen Welche Führungsform eignet sich unter gegeben Umständen am besten? Es folgt die straßenverkehrsrechtliche Umsetzung, in der die Benutzung(-spflicht) festgelegt wird. Seit den Novellen der Straßenverkehrsordnung 1997 und 2009 gilt nur für extra ausgewiesene Radwege eine Benutzungspflicht (Anhang 7). Nach 45 Absatz 9 Satz 2 StVO muss als Voraussetzung zur Anordnung der Benutzungspflicht eine besondere Gefahrenlage vorliegen (besondere örtliche Verhältnisse oder wenn das allgemeine Risiko der Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter erheblich überstiegen wird). Die Lockerung der Radwegebenutzungspflicht kommt dem Nutzrad insofern zu Gute, dass bei vielen Radwegen die Wahlfreiheit herrscht und so bei zu schmalen Radwegen auf die Straße ausgewichen werden kann. Grundsätzlich sind Innerorts folgende Führungsformen zu unterscheiden, die in Anhang 8 detaillierter vorgestellt werden: - Fahrbahn - Schutzstreifen - Radfahrstreifen - baulich angelegte Radwege - Einrichtungsradweg - gemeinsamer Geh- und Radweg - beidseitiger oder einseitiger Zweirichtungsradweg Für den Entwurf von Radverkehrsanlagen sollten für Radfahrer bestimmte Verkehrsräume eingehalten werden, die der Abbildung 31 entnommen werden können. Abbildung 31 Verkehrsraum eines Radfahrers [FGSV 2010] Die Breite von einem Meter, die als Mindestbreite für den Verkehrsraum des Radfahrers definiert wird, ist für die Nutzung der Wege mit Nutzrädern kritisch zu sehen. Mehrspurige Lastenräder verfügen über Spurbreiten von 80 cm. Bei leichten Ausschwenkungen, die bei Ladungstransporten nicht unüblich sind, ist eine Wegbreite von lediglich einem Meter zu schmal bemessen. Zwar liegt das Mindestmaß von Schutzstreifen bei 1,25 m (Anhang 8), Überholvorgänge sind bei dieser Bemaßung allerdings nur schwer möglich. Vor allem in Anbetracht der unterschiedlichen Geschwindigkeiten, die sich durch den Einsatz von Pedelecs und herkömmlichen Fahrräder ergeben, sollte das Überholen auf dem Radweg grundsätzlich möglich sein und bei der Entwurfsplanung berücksichtigt werden. 71

81 Die Führung auf der Fahrbahn ohne Schutzeinrichtung sowie die gemeinsame Führung mit Fußgängern ist bei Nutzrädern nicht empfehlenswert, da dies zu einem erhöhten Konfliktpotenzial führt und die erforderliche Sicherheit nicht gewährleistet werden kann. Es sollten daher sofern möglich - Schutzstreifen oder eigene Radverkehrsanlagen bereitgestellt werden, deren Breite so bemessen ist, dass Nutzräder darauf verkehren können und ein Überholvorgang möglich ist, ohne dass der Fahrer sich selbst oder einen anderen Verkehrsteilnehmer gefährdet. Radfahrstreifen und Einrichtungsradwege sind von den Mindestbreiten so ausgelegt, dass sie dem Nutzradverkehr gerecht werden. Gleiches gilt für die Regelmaße der Schutzstreifen und Zweirichtungsradwegen. Insoweit wäre es jedoch zweckmäßig, die Mindestmaße anzupassen. Festzuhalten ist, dass die technischen Regelwerke zunächst einen minimalen Anpassungsbedarf aufweisen. Das Hauptproblem liegt in der praktischen Umsetzung der Vorgaben aus den Regelwerken Die bestehenden Radverkehrsanlagen in vielen Städten erfüllen die Anforderungen nicht. Die Reglungen beziehen sich explizit nur auf den Neubau und wesentliche Änderungen von Straßen. Für bestehende Straßen wird die Anwendung (lediglich) empfohlen [FGSV 2010]. Der unzureichende Ausbau von Radverkehrsanlagen in den Städten ist regelmäßig auf den Platzmangel, insbesondere in den Stadtbereichen und auf finanzielle Defizite zurückzuführen. In den deutschen Großstädten herrscht ein akuter Platzmangel und die Kapazitäten an Freiflächen sind nahezu erschöpft. Neubauten lassen sich nur auf Kosten anderer Verkehrsteilnehmer realisieren. Für Radverkehrsanlagen könnten Flächen des MIV in Anspruch genommen werden. Allerdings muss zuvor eine gründliche Prüfung der Auswirkungen erfolgen. Kapazitätsverluste, Verlagerungsprozesse, Umweltauswirkungen und Sicherheitsaspekte müssen bei solchen Umbauten umfassend berücksichtigt werden. Finanzierung Hinzu kommt, dass die Bauprojekte auch finanziert werden müssen. Die Kosten für den Bau von einen Meter Radweg im Stadtbereich kalkuliert der ADFC mit 135 /m [ADFC 2012]. Nach 43 StrG sind die Gemeinden und Städte Träger der Straßenbaulaust für Gemeindestraßen und Kreisstraßen sowie für Gehwege. Die Städte haben die Möglichkeit Fördergelder auf Landes- oder Bundesebene zu beantragen. Auf Bundesebene wurden im Jahr Mrd. für Bundesfernstraßen (ohne Lkw- Maut) ausgegeben, 60 Mio. davon zum Bau von Radwegen einschließlich Erhaltung [BMF 2013]. Des Weiteren stellt die Bundesregierung für die Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans rund 3 Mio. zur Verfügung [BMVI 2014]. Bei der Bezirksregierung können ebenfalls Zuschüsse aus Fördergeldern für den kommunalen Straßenbau des Landes beantragt werden [MÜNSTERSCHE ZEITUNG 2012). Jedoch reichen diese finanziellen Ressourcen bei Weitem nicht aus, um alle deutschen Städte mit ausreichend Radverkehrsanlagen auszustatten. Aktuell liegen die Investitionen in den Radverkehr im Bundesdurchschnitt zwischen 2 und 3 pro Einwohner und Jahr. In Berlin wird versucht 5 pro Einwohner und Jahr zu erreichen. 72

82 Der Bedarf an Investitionen, um ein Radwegenetz wie die Niederlande beispielsweise zu bieten, liegt bei 17. Also bei dem sechsfachen von dem was derzeit investiert wird [BRACHER 2008]. In den Niederlande liegen die zur Verfügung gestellten Gelder je nach Stadt bei 17 bis sogar 27 pro Einwohner [BRACHER 2008]. London plant ab 2015 den Radverkehr mit 18 Pfund pro Einwohner zu fördern [LONDON 2013]. Von diesen Zahlen ist Deutschland noch weit entfernt. Mit diesen Spitzensätzen mitzuhalten ist in Deutschland nicht realisierbar. Die Radverkehrsförderung sollte jedoch bei der Planung des Bundeshaushaltes einen höheren Stellenwert erhalten und es sollten mehr finanzielle Mittel zur Verfügung gestellt werden. Bereits bei einer Verdopplung der Investitionen pro Einwohner und Jahr könnte der Bau von einer Vielzahl an Radwegen finanziert werden. Die vorhandene Infrastruktur ist die Grundvoraussetzung für wachsende Radverkehrsanteile. Installation von Abstellanlagen und Ladestationen Eine weitere wesentliche Maßnahme zielt darauf ab, dass für den städtischen Bedarf genug Abstellmöglichkeiten zur Verfügung gestellt werden. Das gilt vor allem an zentralen Orten der Städte wie Bahnhöfen oder Einkaufszentren. Neben herkömmlichen Fahrradständern sollten mietbare, diebstahlsichere und witterungsbeständige Parkmöglichkeiten wie z.b. Fahrradstationen verfügbar sein. Bestehende Anlagen sollten überprüft und den Bedürfnissen von E-Bikes angepasst werden. Außerdem sollten Abstellmöglichkeiten für mehrspurige Nutzräder installiert werden. Die Bereitstellung von Abstellanlagen ist abhängig von den Platzverhältnissen in der Stadt und der Beachtung von Nutzungsvorgaben, die sich durch die örtliche Bauleitplanung ergeben. Es wäre die Kombination von Beschränkungen des Parkraumangebots für den MIV mit dem Umbau zu Abstellanlagen für Fahrräder möglich. Ein nicht zu vernachlässigender Punkt ist die Gestaltung der Anlagen, da gerade an öffentlichen Plätzen auf das Stadtbild geachtet wird. Hier könnten Gestaltungswettbewerbe und Ausschreibungen, unter Beachtung des finanziellen Rahmens, Abhilfe schaffen. Neben den Abstellmöglichkeiten müssen für die E-Bikes ausreichende Lademöglichkeiten vorhanden sein. Grundsätzlich wären öffentliche Ladestationen zweckmäßig, aber aufgrund der damit verbundenen Unterhaltungskosten derzeit finanziell nicht tragbar. Dennoch sollte bei steigenden E- Bike Verkaufszahlen über die Förderung von öffentlichen Ladestationen nachgedacht werden. 73

83 13.2. Handlungsfeld: Radfördernde Verkehrsplanung Im Rahmen der Verkehrsplanung soll lediglich die innerstädtische Planung analysiert werden. Überregionale Belange bleiben in der gegenständlichen Betrachtung unberücksichtigt. Hauptakteur ist hier die städtische Verwaltung, die unter Beachtung der Regelwerke und Verkehrsplanungen höherer Instanzen, die Verkehrsplanung übernimmt. Förderungsmöglichkeiten in der Verkehrsplanung liegen in erster Linie in der Radverkehrsführung. - Zusammenhängendes Radverkehrsnetz Ein wichtiger Aspekt für eine funktionierende Radverkehrsführung ist ein zusammenhängendes Radverkehrsnetz. Das bedeutet, dass Straßen so konzipiert werden müssen, dass überall Radverkehrsanlagen zur Verfügung stehen. Ist dies an Straßen ausnahmsweise nicht möglich, so müssen Ausweichrouten angelegt und ausgeschildert werden. Ebenfalls ist bei Querungsanlagen und Knotenpunkten auf die durchgehende Führung des Radverkehrs zu achten. Die Umsetzung dieser Maßnahme wird stark durch örtliche Gegebenheiten determiniert. Darunter fallen insbesondere Platzverhältnisse, Kfz-Verkehrsstärken sowie die finanzielle Situation der Kommune. - Fahrradfreundliche Routenführung (Steigung, Gefahrenpunkte) Um den Radverkehr zu bündeln, empfiehlt sich eine Routenführung für Radfahrer. Dazu sollten spezielle Routen ausgeschildert werden, die sich für die Radnutzung eignen. Die Infrastruktur sollte den Kapazitäten gerecht werden, die erforderliche Breite aufweisen, möglichst wenige Steigungen enthalten und Gefahrenpunkte wie große Kreuzungsbereiche mit dem Kfz Verkehr vermeiden. Bei einer Bündelung und einer speziell für Radfahrer ausgewiesenen Nutzung empfiehlt sich die gesonderte Führung für den Radverkehrs. Allerdings müssen die innerstädtischen Platzverhältnisse eine gesonderte Radführung erlauben. - Beschilderung, Wegweisung Um die Attraktivität des Fahrrads als Verkehrsmittel zu erhöhen, sollten neben der Bereitstellung der Infrastruktur auch die Informationen, Beschilderungen und Markierungen zu einer guten Orientierung beitragen. Es muss deutlich werden welche Wege speziell für Radfahrer gedacht sind, welche Wege für eine geteilte Nutzung ausgelegt sind und wie die Vorfahrt geregelt ist. Zudem müssen Umleitungen bei Baustellen oder Durchfahrtsverboten ausgeschildert werden. Abbildung 32 Umleitung MYHEIMAT

84 - Öffnung von Einbahnstraßen [FGSV 2010] Die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr ist in Tempo 30 Zonen durch eine Beschilderung Fahrrad frei grundsätzlich möglich. Um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, muss die Breite der Gasse, die Sichtverhältnisse sowie Kfz- und Fahrradverkehrsstärken entsprechend berücksichtigt werden. Bei Hauptverkehrsstraßen mit zulässigen Geschwindigkeiten über 30 km/h ist die Öffnung der Radwege nur auf abtrennten Sonderwegen möglich. Abbildung 33 Einbahnstraßenöffnung [EUSKIRCHEN 2014] - Zulassung in Fußgängerzonen [FGSV 2010] Die Zulassung des Radverkehrs in Fußgängerbereichen sollte nach ERA nur dann in Betracht kommen, wenn dort wichtige Ziele des Radverkehrs liegen oder eine Umfahrung der Bereiche ein Sicherheitsrisiko darstellt oder stark umwegig ist. Somit ist im Einzelfall die Prüfung der Verträglichkeit nötig. Besonders in Fußgängerzonen der Innenstädte gestaltet sich die Öffnung für den Radverkehr aufgrund des hohen Fußgängeraufkommens schwierig. Bei einer Öffnung würden sowohl der private Fahrradverkehr als auch der Lieferverkehr mit dem Fahrrad in der Fußgängerzone zunehmen. Damit es zu keiner Gefährdung der Fußgänger kommt, müssten daher getrennte Wege für Fahrräder und Fußgänger zur Verfügung gestellt werden oder die Öffnung der Fußgängerzone zeitlich begrenzt werden. Eine andere Möglichkeit wären Ausnahmegenehmigungen für Nutzräder. Allerdings gestaltet sich der Einsatz von mehrspurigen Rädern zu Ladenöffnungszeiten in der Innenstadt ebenfalls schwierig, sodass die Realisierung dieser Maßnahme nur unter Bedingungen, wie eigene Radverkehrsanlagen, möglich wäre. - Einrichtung von Fahrradstraßen [FGSV 2010] Abbildung 34 Fußgängerzone [NÜRNBERG 2014] Auf Straßen mit geringer Kfz Verkehrsstärke könnten Fahrradstraßen errichtet werden und der Fahrradverkehr über diese Routen geleitet werden. Fahrradstraßen sind Fahrbahnen, die durch gesonderte Beschilderung, vor allem dem Radverkehr vorbehalten sind. Anderer Fahrzeugverkehr ist nur ausnahmsweise mit Zusatzzeichen zuzulassen [FGSV 2010 Kapitel 6.3]. Auf Straßen mit geringer KFZ Verkehrsstärke könnten Fahrradstraßen errichtet werden und der Fahrradverkehr über diese Routen geleitet werden. Dafür würde sich der Fahrradanteil an angrenzenden Hauptverkehrsstraßen reduzieren. Abbildung 35 Fahrradstraße [WIKIA 2014] 75

85 - Einrichtung von Tempo 30 Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen Die Einführung von Tempo 30 Zonen steigert nicht nur die Attraktivität des Fahrrads als Verkehrsmittel gegenüber dem Pkw, sondern verringert das Sicherheitsrisiko durch Unfälle von Pkw und Fahrradfahrern. Ebenso können verkehrsberuhigte Bereiche für Fahrradfahrer frei gegeben werden und als Fahrradwege in ein Radroutensystem eingehen. Dieses Maßnahmenpotenzial wird sich auf Nebenstraßen beschränken, da die Einführung von Tempo 30 Zonen auf Hauptverkehrsstraßen bei aktuellen Verkehrsaufkommen kritisch zu sehen ist. Durch die Einführung von 30er Zonen auf Hauptverkehrsstraßen kann es zur Auflösung der Bündelungsfunktion von Hauptachsen kommen und der Verlagerung des Verkehrs in das umliegende Nebennetz. Darüber hinaus müssten Kapazitätseinbußen in Kauf genommen werden, die zu Verkehrsstockungen und Staus führen könnten und zusätzlich Lärm- und Umweltproblematiken hervorrufen. Daher muss im Einzelfall geprüft werden, welche Auswirkungen die Einführung einer Tempo 30 Zone oder eines verkehrsberuhigten Bereichs mit sich bringt und ob diese vertretbar sind. - Anpassung an steigende Radverkehrsanteile Wenn die zuvor genannten Maßnahmen erfolgreich verlaufen und der Anteil von Fahrradfahrern am Verkehr erhöht werden kann, so sind Anpassungen in der Verkehrsplanung nötig. Ein erhöhter Radverkehrsanteil kann zu einer zwangsläufigen Geschwindigkeitsreduktion des MIV führen, um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Zusätzlich muss überprüft werden, ob bestehende Radverkehrsanlagen den angestiegenen Verkehrsstärken gerecht werden. Bei erhöhtem Radverkehrsaufkommen könnte die Einführung von Radschleusen und vorgezogene Aufstellflächen an Lichtsignalanlagen, Grüne Wellen für Radfahrer und die Anpassung der Freigabezeiten an den Radverkehrsanteil zweckmäßig sein. Diese Maßnahmen werden jedoch erst mit einem erhöhten Radverkehrsaufkommen relevant. 76

86 13.3.Handlungsfeld: Politische Unterstützung Die politische Unterstützung bei der Förderung von Nutzrädern ist von essentieller Bedeutung. Die Politik ist das zentrale Steuerungselement. Es müssen Handlungsprogramme erarbeitet werden, die auf den verschiedenen Ebenen der Politik durchgesetzt werden. Darunter fällt die Bundesebene für bundeseinheitliche Regelungen, die Landespolitik für länderspezifische Regelungen sowie die Regional- und Kommunalpolitik für die Umsetzung von Maßnahmen in den Städten und Kommunen. Die Aufgaben des Bundes sind in erster Linie die grobe Handlungsrichtung vorzugeben und Gelder für die Umsetzung der Maßnahmen bereit zu stellen. Eine Möglichkeit der Förderung wären fiskalpolitische Maßnahmen, bei denen Unternehmen, die Nutzräder einsetzen steuerliche Vorteile zukommen. Zudem obliegt dem Bund nach Art.74 (1) GG die Gesetzgebungskompetenz für den Straßenverkehr, sodass rechtliche Anpassungen auf der Ebene des Bundes umgesetzt werden müssen. Auf Kommunaler Ebene werden bauliche und verkehrsplanerische Maßnahmen durchgeführt. Allerdings sind diese von den raumplanerischen Vorgaben der höheren Verwaltungsebenen abhängig. Zudem sind die Kommunen auf finanzielle Mittel zur Realisierung von baulichen Maßnahmen angewiesen. [LIPPOLD 2013] Die Umsetzbarkeit der genannten Maßnahmen hängt maßgeblich von der Politik auf Bundesebne ab. Dort müsste ein erhöhter Etat für die Radverkehrsförderung bewilligt werden. Insoweit ist festzustellen, dass der Fahrradverkehr politisch bereits gefördert wird, jedoch nicht in dem erforderlichen Maße und daher ein Ziel sein muss, die Priorität der Fahrradförderung zu erhöhen. Der große Anteil der Automobilindustrie an der deutschen Wirtschaft und der damit verbundene Einfluss erschwert eine Politik, die eine gewisse Schwächung des MIV nach sich ziehen könnte. Damit erfolgt die Förderung des Fahrrads im Vergleich zu anderen Ländern wie den Niederlanden oder Dänemark immer noch sehr zurückhaltend. Ein Beispiel, das genau dieses Förderungsverhalten zeigt, ist der Vergleich der Investitionen in die Infrastruktur in Berlin. Dort werden jährlich 200 Millionen Euro für Kraftfahrzeugstraßen und gerade einmal 4 Millionen für die Radinfrastruktur eingeplant. Das Vorzeigebeispiel Kopenhagen investiert trotz geringerer Größe rund die 13 Millionen Euro jährlich in die Radverkehrsinfrastruktur [NEUMANN 2011] Handlungsfeld: Rechtliche Anpassungen Derzeit fallen die Nutzräder in die Fahrzeugklasse des Fahrrads, solange sie nicht aufgrund der Motorleistung oder der Höchstgeschwindigkeit zu den Krafträdern zählen. Allerdings ist weder in der Straßenverkehrsordnung noch in der Straßenverkehrszulassungsordnung eine Definition des Fahrrads zu finden. Die Frage nach der Radwegenutzungspflicht, nötiger Schutzkleidung, Ausstattung der Räder ist momentan unzureichend geklärt. Die Modelle der Nutzräder weisen durch höhere Geschwindigkeiten, ihrer Spurbreite und allgemeinen Abmessungen neue Dimensionen auf und es muss zumindest geprüft werden, ob die Nutzung eines gemeinsamen Fuß-und Radweg durch diese Fahrzeuge erfolgen kann, ohne dass es zu Konflikten zwischen den Verkehrsteilnehmern kommt. 77

87 Daher sollte einerseits eine einheitliche Definition eines Fahrrads sowie eines Lastenrades vorgenommen werden und klare Aussagen über die Radwegenutzung und nötige Schutzkleidung getroffen werden. Auf der anderen Seite muss der Fahrradeinsatz in der Wirtschaft ohne Hindernis möglich sein. Dazu müssten Regelungen, wie sie bei der Personenbeförderung existieren, so angepasst werden, dass die Personenbeförderung ohne Sondergenehmigung auf Fahrradrikschas möglich ist. Die Umsetzung von rechtlichen Anpassungen bezieht sich in der Regel auf Rechtsverordnungen, welche durch Änderungsverordnungen angepasst werden können [BMJV 2008]. Es muss allerdings eine gründliche Prüfung des Sachverhalts vorausgehen und entsprechende Änderungen müssen formuliert werden. Bei der Bundesregierung laufen aktuell Forschungsprojekte, die sich den Fragen der rechtlichen Anpassung annehmen. Derzeit sieht die Bundesregierung hingegen keinen Anpassungsbedarf [GASTEL 2014] Handlungsfeld: Technischer Fortschritt In dem Bereich der technischen Weiterentwicklung fallen die Entwicklung eines einheitlichen Ladesystems sowie die Optimierung von Fahreigenschaften, Transporteinrichtungen und Reichweiten der Räder. Durch das noch recht überschaubare Segment der Elektro-Lastenräder, welches 1,4 % des E-Bike Marktes [LÜTTIG/NACHTNEBEL 2014] ausmacht, ist es schwierig einheitliche Regelungen zu treffen. Da ein erheblicher Teil der Räder von Herstellern aus den Niederlanden und Dänemark produziert und angeboten werden, wären neben nationalen auch länderübergreifende Maßnahmen erforderlich. Ein länderüberreifender Bezug erschwert die Umsetzung und Realisierung dieser Maßnahmen zusätzlich. Um in Deutschland einen einheitlichen Standard zu gewährleisten, käme die Normung von Lade- und Bremssystemen sowie verwendeter Reifen durch das Deutsche Institut für Normung in Betracht. In diesem Falle wären auch Hersteller aus dem Ausland gehalten, bestimmte Vorgaben einzuhalten. Voraussetzung ist, dass sich das Deutsche Institut für Normung dieser Aufgabe trotz des bisher noch sehr kleinen und wenig erprobten Marktsegmentes annimmt. Eine effektivere Alternative könnte daher sein, eine Kooperation bzw. einen Zusammenschluss der Händler und Hersteller zu fördern und auf diese Art einheitliche Standards festzulegen [FA-TECHNIK ADFC 2014]. Die Entwicklung von fahrradspezifischen Navigationssystemen wäre ein zusätzlicher Attraktivitätsfaktor für den Fahrradeinsatz. Aus Sicht der Hersteller für Navigationssysteme erscheint dies aufgrund der geringen Abnehmerzahl jedoch bislang nicht lukrativ. Für den Absatz solcher Geräte gibt es nur einen begrenzten Markt und der Aufwand der Erarbeitung von den Systemen stünde nicht im Verhältnis zu dessen Nutzen. Dies erfordert zudem, dass für jede Stadt umfassendes Datenmaterial vorliegt, das in das Navigationssystem eingespielt werden kann, um spezielle Fahrradrouten abrufen zu können. Da diese Daten in den meisten Städte nicht verfügbar sind, würde ein solches System nur für wenige Städte funktionieren. Die Realisierung wäre also nur mit finanzieller Subvention und unter Beachtung der Effektivität von Fahrradnavigationssystemen möglich. 78

88 13.6. Handlungsfeld: Information und Aufklärung Wie die Unternehmensbefragung gezeigt hat, ist der Informationsbedarf bei Unternehmen sehr groß. Vielen Unternehmen sind die Möglichkeiten, die der Rädermarkt im Bereich der Nutzräder bietet, nicht oder nicht umfassend bekannt. Damit fällt dem Baustein der weichen Maßnahmen [CHEN 2014] eine große Bedeutung zu. Zu den Handlungsmöglichkeiten zählen einerseits Informationsportale wie die Seiten und auf denen umfangreiche Informationen rund um das Lastenrad angeboten werden. Der VCD bietet darüber hinaus einen Newsletter zum Lastenrad an. Auch Informationsseiten in sozialen Netzwerken wie Facebook, tragen zur Aufklärung und Bekanntheit bei. Bestehende Seiten posten regelmäßig Neuigkeiten aus dem Bereich des Lastenrades und stellen neue Projekte vor. Des Weiteren können Aktionstage und Messeauftritte mit der Möglichkeit von Test- und Probefahrten das Image von Lastenrädern verbessern und Vorzüge des Radeinsatzes erprobt werden. In diesem Jahr werden erstmalig Lastenräder auf der IAA in Hannover präsentiert [VCD 2014]. Informationsveranstaltungen wie der Mobilitätsdialog Radverkehr der IHK Köln im Mai 2014 zeigten eine positive Resonanz und sollten daher auch künftig erfolgen und unterstützt werden. Auf der anderen Seite ist es aber auch wichtig, nicht nur Angebote bereit zu stellen und auf die aktive Informationssuche der Unternehmen zu hoffen, sondern es sollte der direkte Kontakt zu Unternehmen hergestellt und Möglichkeiten und Vorzüge der Lastenräder vorgestellt werden. Dabei sollten die Zielgruppen wie die Fuhrparkleiter von Unternehmen oder die Logistikbranche auf Zusammentreffen wie Fortbildungen oder Veranstaltungen wie der ikep 2014 (Innovationstag der KEP Branche) direkt über Nutzräder informiert werden. Neben den Unternehmen gilt es die Gesellschaft und die Politik über aktuelle Entwicklungen zu unterrichten. Dafür bietet sich die Presse- und Medienarbeit an Handlungsfeld: Forschungsarbeit Der Einsatz von Nutzrädern ist noch in der Initialphase. Viele der aktuellen Einsätze sind Pilotprojekte um den Einsatz der Nutzräder in verschiedenen Branchen zu testen und erproben. Bislang gibt es lediglich Erfahrungen aus dem Ausland, die jedoch aufgrund unterschiedlicher Rahmenbedingungen nicht vollumfänglich auf Deutschland übertragbar sind. In Deutschland wurden einzelne Forschungsarbeiten zu dem Thema veröffentlicht und aktuell läuft ein sehr entscheidendes und wegweisendes Projekt zum Fahrradeinsatz im Wirtschaftsverkehr. Ergebnisse werden im November 2015 erwartet [GRUBER 2014]. Damit die Politik Maßnahmen ergreifen kann, müssen fundierte Ergebnisse vorliegen, die die Möglichkeiten und Wirkungen des Nutzradeinsatzes darstellen und belegen. Damit solche Ergebnisse erzielt werden, muss das Fahrrad als Verkehrsmittel in anderen Forschungsarbeiten und Verkehrsanalysen aufgenommen werden. 79

89 14. Förderungsversuche durch die Politik Im Nationalen Radverkehrsplan 2020, welcher 2012 beschlossen wurde, werden die Potenziale des elektrisch unterstützten Lastenrades bereits erkannt und erste Handlungs- sowie Lösungsstrategien vorgestellt (Anhang 9). Die Handlungsfelder werden herausgestellt und mögliche Maßnahmen benannt, die aber nicht konkretisiert werden und somit nicht auf ihre Umsetzbarkeit hin geprüft wurden. Genauso berücksichtigt die Weiterentwicklung des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik das Lastenrad. Dort heißt es die stärkere Verbreitung elektrischer Lieferfahrzeuge und eine entsprechende Anpassung urbaner Logistikkonzepte mit einer verbesserten kommunalen Verkehrsplanung [soll] ebenso unterstützt werden wie der Einsatz von Lastenfahrrädern. [VON RAUCH/BEHRENSEN 2014] Seitens der Bundesregierung gibt es zum Thema Fahrradverkehr einzelne Veröffentlichungen. Der letzte umfassende Bericht, in dem sie die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland darlegt und evaluiert, erschien im Jahr und enthält daher stark veraltete Fakten [BUNDESREGIERUNG 2007]. Zuletzt wurde im Juli 2014 eine Stellungnahme der Bundesregierung veröffentlicht, in der sie sich zur Förderung von Pedelecs und Lastenfahrrädern äußert. In diese Stellungnahme wird die finanzielle Unterstützung von Elektrofahrrad fördernden Maßnahmen betont und auch Beispielprojekte genannt. Ein Anpassungsbedarf von Gesetzen, Rechtsverordnungen, Richtlinien oder Normen hinsichtlich veränderter Anforderung durch neue Fahrradmodelle wird seitens der Bundesregierung nicht gesehen bzw. die Verantwortung an die Industrie oder zuständige Ministerien und Forschungseinrichtungen abgegeben. Die Antworten der Regierung auf die Fragen der Abgeordneten M.Gastel, H. Ebner und B.Höhn sind in Anhang 10 kurz zusammengefasst. Die Botschaft ist recht eindeutig und zeigt, dass zwar finanzielle Mittel zur Förderung der Elektromobilität und zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrswegeplans zur Verfügung stehen, die auch Nutzrädern zu Gute kommen können [GASTEL 2014]. Hinsichtlich der Unterstützung und Umsetzung bei konkreten Maßnahmen, die den Einsatz von Nutzrädern begünstigen und vereinfachen zeigt die Bundesregierung große Zurückhaltung. 80

90 15. Zusammenfassung der Handlungsfelder Das vorstehende Kapitel hat gezeigt, dass primäre und zentrale Handlungsfelder die Bereitstellung der Radverkehrsinfrastruktur und die Aufklärungsarbeit sind. Die Umsetzbarkeit dieser Maßnahmen ist grundsätzlich zu realisieren, allerdings von der noch nicht gesicherten Finanzierung abhängig. Problematisch ist weiterhin, dass sich der Markt der Nutzräder im Wachstum befindet und der aktuelle Marktanteil noch sehr gering ist. Die gegenseitige Abhängigkeit der Förderungsmaßnahmen auf der einen Seite und einem steigenden Anteil auf der anderen Seite erschweren die Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen. Die Realisierung der Maßnahmen mit dem Ziel die Attraktivität des Nutzrades zu steigern macht wenig Sinn, wenn der Boom der Branche anschließend ausbleibt. Umgekehrt werden die Einsatzzahlen nicht erheblich ansteigen, solange die Einsatzbedingungen nicht verbessert werden. Dieser Kreislauf führt dazu, dass Schritt für Schritt an der Umsetzung in allen Bereichen gearbeitet werden muss und berücksichtig werden muss, dass die Entwicklungen des Marktes sowie das Auffinden fundierter Forschungsergebnisse eine gewisse Zeit beansprucht. Tabelle 17 Maßnahmen und ihre Umsetzbarkeit Maßnahme Wirkung Umsetzbarkeit technisch wirtschaftlich sehr groß schwierig schwierig Beachtung von technischen Regelwerken, der hohe Kosten Raumplanung und o rtlichen Verha ltnissen Neubau, Umbau, Anpassung von Radverkehrsanlagen Installation von Abstellanlagen und Ladestationen Zusammenha ngendes Radverkehrsnetz Fahrradfreundliche Routenfu hrung groß groß groß Mittelma ßig relativ hoher Planungsaufwand mittelma ßig schwierig Beachtung von technischen Regelwerken, der Raumplanung und o rtlichen Verha ltnissen mittelma ßig Grundvoraussetzung: Genu gend Fahrradinfrastruktur schwierig hohe Kosten schwierig hohe Kosten Beschilderung, Wegweisung mittelma ßig einfach einfach Zulassung in Fußga ngerzonen mittelma ßig mittelma ßig Vertra glichkeit Fußga nger und Radverkehr pru fen einfach mittelma ßig Einrichtung von Fahrradstraßen mittelma ßig Grundvoraussetzung: Baufla che zur Errichtung oder zur Umgestaltung Ö ffnung von Einbahnstraßen mittelma ßig mittelma ßig einfach Konfliktpotenzial untersuchen und Sicherheit der Verkehrsteilnehmer gewa hrleisten mittelma ßig Einrichtung von 30-er Zonen & verkehrsberuhigten Bereichen mittelma ßig Auswirkungen auf Kfz Verkehr und die Umwelt pru fen Rechtliche Anpassungen mittelma ßig mittelma ßig Grundvoraussetzung: fundierte Datengrundlage, Forschungsberichte Politische Unterstu tzung sehr groß Mittelma ßig Potenziale mu ssen in der Politik deutlich gemacht werden, um Unterstu tzung zu erlangen mittelma ßig Routenplanung notwendig mittelma ßig Investitionen in Neubau/ Umgestaltung no tig einfach mittelma ßig einfach Technischer Fortschritt mittelma ßig mittelma ßig Weiterentwicklungspotenziale beim Stand des aktuellen Wissens nahezu ausgescho pft Information und Aufkla rung sehr groß einfach einfach Forschungsarbeit groß einfach mittelma ßig Aufwendig aufgrund schlechter Datengrundlage - mittelma ßig Mittelma ßig 81

91 Tabelle 17 fasst die Maßnahmen, ihre Wirkung und die Umsetzbarkeit abschließend noch einmal zusammen. Viele Maßnahmen könnten eine hohe Wirkung erzielen, aber weisen in der Umsetzung Planungs- und Finanzierungsprobleme auf. Damit der oben genannte Kreislauf voran getrieben werden kann, sollten mehr Haushaltsmittel in die Radverkehrsinfrastruktur investiert werden. Letztlich kommen die Investitionen nicht nur dem Nutzrad zu Gute, sondern dem gesamten Radverkehr. Daher wäre hier ein erster Ansatzpunkt. Mit zusätzlicher Aufklärungsarbeit kann der Nutzradeinsatz bereits positiv beeinflusst werden. Maßnahmen wie verkehrsplanerische und rechtliche Anpassungen wird es bei realistischer Betrachtung erst geben, wenn der Anteil an Lastenrädern in Deutschland deutlich gestiegen ist und wissenschaftliche Arbeiten zu den Potenzialen und Auswirkungen vorliegen. 82

92 E Fazit und Ausblick Wie eingangs beschrieben ist das Ziel dieser Arbeit, potenzielle Einsatzgebiete von Nutzfahrrädern im städtischen Wirtschaftsverkehr herauszustellen. Dazu wurden verschiedene Wirtschaftszweige auf potentielle Einsatzmöglichkeiten und unterschiedliche Fahrten auf ihr Verlagerungspotenzial hin überprüft. Die Ergebnisse werden nachfolgend zusammengefasst dargestellt. 16. Potenziale verschiedener Wirtschaftszweige Die Prüfung der Wirtschaftszweige im Hinblick auf potenzielle Einsatzgebiete erfolgte in vier Schritten. Zuerst wurden vorhandene Einsatzbeispiele zusammengetragen und die wirtschaftliche Tätigkeit der Unternehmen untersucht. Anschließend erfolgten eine Betrachtung des vorhandenen Angebots seitens der Fahrradindustrie sowie die Befragung von Unternehmen aus unterschiedlichen Wirtschaftszweigen in Wuppertal. Abschließend wurden verlagerungsfähige Fahrten in der KID ermittelt und die dazugehörigen Wirtschaftszweige der Fahrzeughalter herausgestellt. Die Analyse der aktuellen Einsatzbeispiele zeigt, dass die meisten Nutzradeinsätze aus den Wirtschaftszweigen H Verkehr und Lagerei (Taxigewerbe und KEP Branche) und I Gastgewerbe (mobile Verkaufsstände, Essensauslieferung) stammen. Weitere Einsatzbeispiele kommen aus dem Einzelhandel, der Öffentlichen Verwaltung, dem produzierenden Gewerbe sowie dem Dienstleistungssektor (siehe Abb. 32). Abbildung 36 Einsatzbeispiele nach Wirtschaftszweigen, eigene Darstellung Das Angebot an einfachen Pedelecs (teilweise mit kleinen Transporteinrichtungen) spricht in erster Linie den Dienstleistungssektor und die Öffentliche Verwaltung an. Pedelecs mit integrierten Thermoboxen richten sich an Lieferdienste und zur Personenbeförderung werden Fahrradrikschas angeboten. In der Gastronomie kommen vor allem Verkaufsräder zum Einsatz. Zusammen mit der KEP Branche sind spezielle Lastenradmodelle entwickelt worden, die den Ansprüchen der Branche gerecht werden. Die Fahrradhersteller reagieren meist sehr flexibel auf individuelle Wünsche der Besteller, sodass neben den genannten Modellen auch Lösungen für weitere Branchen gefunden werden können (siehe Abb. 37). 83

93 Abbildung 37 Auswertung der Nutzradmodelle hinsichtlich des Einsatzbereiches, eigene Darstellung Anhand der Unternehmensbefragung konnte ermittelt werden, dass der Einsatz von Nutzrädern sehr stark von örtlichen Gegebenheiten abhängig ist. Wirtschaftszweige, die große Potenziale aufweisen können daher nicht ohne Weiteres in jeder Stadt Lasteräder einsetzen. Bestes Beispiel dafür ist die Deutsche Post, die in der Briefzustellung primär Fahrräder einsetzt. Aufgrund der topographischen und infrastrukturellen Gegebenheiten ist der Einsatz in Wuppertal jedoch nicht zweckmäßig und es wird auf Fußkolonnen zurückgegriffen. Lediglich in der Personenbeförderung und in der öffentlichen Verwaltung werden in Wuppertal Nutzräder eingesetzt. Bei besseren örtlichen Gegebenheiten könnte sich jedoch der Einzelhandel (Lebensmittelauslieferung, Arzneiverkauf), die Briefzustellung und Dienstleister des Handwerks den Einsatz von Nutzrädern vorstellen. Die im Zuge der Verkehrserhebung registrierten Fahrten wurden auf Verlagerungspotenziale hin untersucht. Dabei wurden auch die Wirtschaftszweige der angemeldeten Fahrzeughalter berücksichtigt. Viele Fahrten fielen in die Wirtschaftszweige S Erbringung von sonstigen Dienstleistungen, O Öffentliche Verwaltungen, G Handel, F Baugewerbe, H Verkehr und Lagerei und C Verarbeitendes Gewerbe. Auch ist zu berücksichtigen, dass die registrierten Fahrten nicht in vollem Umfang repräsentativ sind und es Verzerrungen geben kann, sodass einzelne Wirtschaftszweige gegebenfalls stärker vertreten dargestellt werden als in der Realität. Einzelne Marktsegmente innerhalb der Wirtschaftszweige sind auf Grundlage der KiD nicht unterscheidbar. Abbildung 38 Auswertung der Fahrten mit Verlagerungspotenzial nach Wirtschaftszweigen, eigene Darstellung 84

94 Die verschiedenen Herangehensweisen zur Potenzialanalyse erzielen ähnliche Resultate. Die KEP Branche, die Gastronomie - speziell Lieferdienste -, die gewerbliche Personenbeförderung, sowie der Einzelhandel weisen große Einsatzpotenziale auf, die (teilweise) bereits genutzt werden. Ausbaufähig ist hingegen die Verwendung des Nutzrades als Transportmittel für dienstliche Fahrten im Dienstleistungssektor oder für Außentermine von Unternehmen und Verwaltungen. Speziell der Personenwirtschaftsverkehr verfügt über große, noch ungenutzte Potenziale. Außerdem zeigt das Ergebnis der KiD-Auswertung, dass im Baugewerbe und im verarbeitenden Gewerbe viele Fahrten in den verlagerbaren Bereich fallen. Abbildung 39 stellt die Bereiche mit hohem Potenzial für einen Nutzradeinsatz heraus. Je weiter oben und je weiter rechts die Bereiche angeordnet sind, desto größer ist das Potenzial. Abbildung 39 Offene Potenziale der Wirtschaftszweige, eigene Darstellung Insgesamt sollten die bereits bekannten Einsatzbereiche in der KEP Branche, der Gastronomie, dem Einzelhandel sowie verschiedene Dienstleistungen weiter ausgebaut werden und durch Pilotprojekte unterstützt werden. Aber auch Bereiche, die nicht offensichtlich einer Verlagerung zugänglich sind, wie z.b. der Einsatz für kommunale Reinigungsdienste, für Handwerksarbeiten, für Servicefahrten oder auch für Dienstfahrten von Unternehmen verschiedener Wirtschaftszweige sollten durch gezielte Information und Projekten nicht außer Acht gelassen werden. 85

95 17. Fahrtenpotenziale Die Untersuchung der aktuellen Einsatzbeispiele verdeutlicht, für welche Fahrten Nutzräder eingesetzt werden können. Die Räder werden meist anstelle eines Kfz für kurze Fahrten innerhalb des Stadtgebiets eingesetzt. Die begleitende Forschung zum Projekt Ich ersetze ein Auto kommt zu dem Ergebnis, dass 42% der innerstädtischen Kurierfahrten aufgrund des Gewichts und der Maße (176 Liter Box) der Ladung sowie der Entfernung (unter 10 km) auf ein Lastenrad verlagerbar ist [GRUBER/KIHM/LENZ 2014]. Für europäische Städte werden unter den Prämissen 200 kg Zuladung und Entfernungen unter 7 km Verlagerungspotenziale von 25 % aller Fahrten, 42 % aller motorisierten Fahrten und sogar 51 % aller motorisierten Fahrten mit Gütertransport benannt. Allerdings sind hier private Einkaufswege und Freizeitwege mit Gütertransport mit inbegriffen. Von den 42% fallen 8 % in den Bereich freight and service [REITER 2014]. Das Projekt BentoBox Berlin sieht 85 % der Kurierfahrten im städtischen Raum auf Elektro-Lastenräder als verlagerbar an [CITYLOG 2012]. Die befragten Unternehmen in Wuppertal können sich Nutzräder in Entfernungsbereichen bis zu 10 km (vereinzelt 20 km) vorstellen. Außer in der Briefstellung würden durch den Fahrradeinsatz Kfz- Fahrten ersetzt werden. Bei der öffentlichen Verwaltung sind es ebenfalls Kfz-Fahrten oder Fahrten mit dem ÖPNV die auf Nutzräder verlagert würden. Seitens der Hersteller wird durch die maximale Reichweite der Pedelecs die Tagesfahrleistung auf 90 km begrenzt. Bei herkömmlichen Fahrrädern entfällt diese Restriktion, durch die aufzubringende Muskelkraft wird diese Grenze jedoch auch nicht überschritten. Die größte mögliche Zuladung liegt bei 400 kg. Im Durchschnitt kann man mit 50 kg bei herkömmlichen Fahrrädern und Pedelecs und bei Lastenrädern mit kg Zuladung rechnen. Diese Erkenntnisse lieferten die Grundlage für die Annahmen die der Untersuchung der KiD-Fahrten zugrunde gelegt wurden. Dort wurden Entfernungen unter 7 km und Zuladungen unter 200 kg als restriktive Größen definiert. Die Tageshöchstleistung konnte nicht berücksichtigt werden. Von den registrierten Fahrten, die von Krafträdern, Kfz oder Lkw unter 3,5 t Nutzlast absolviert wurden und einen dienstlich/ geschäftlichen Zweck hatten, weisen 32 %, also der Fahrten, ein Verlagerungspotenzial unter den oben getroffenen Annahmen auf. Vergleicht man die zuvor genannten Verlagerungspotenziale miteinander, so zeigt sich, dass der Anteil an verlagerbaren Fahrten nicht zu unterschätzen ist. Insgesamt ist festzustellen, dass es ein erhebliches Potential an verlagerbaren Fahrten gibt. Zu beachten ist jedoch, dass die Grundgesamtheit auf die sich die Prozentzahlen beziehen nicht einheitlich ist. Teilweise werden Kurierfahrten, motorisierte Fahrten oder bei der KiD-Auswertung nur die im Zuge der Erhebung registrierten Fahrten betrachtet. Außerdem sind die Verlagerungspotenziale stark stadt- und regionsabhängig, sodass die Verlagerungspotenziale in manchen Städten aufgrund der örtlichen Verhältnisse nicht realisierbar sind. Die Analysen beruhen häufig allein auf Entfernungs- und Gewichtsrestriktionen. Faktoren wie Tageshöchstleistungen oder die Zumutbarkeit aufgrund Alter und Kraft des Personals müssten bei detaillierteren Auswertungen für ein genaues Verlagerungspotenzial berücksichtigt werden. 86

96 Abschließend kann in Städten mit guten Fahrradeinsatzbedingungen von Verlagerungspotenzialen von etwa 30% aller motorisierten Fahrten im Güterverkehr gesprochen werden [MENGE 2014]. Vertiefende Analysen für deutsche Städte sind daher zu empfehlen, um die Bedeutsamkeit von Nutzrädern belegen zu können. 87

97 18. Ausblick In dieser Arbeit konnten neben bisherigen Einsatzgebieten neue Einsatz- und Wachstumsbereiche aufgezeigt und die Relevanz durch abgeschätzte Verlagerungspotenziale belegt werden. Das Nutzrad steht derzeit noch am Anfang der Implementierung. Jedoch ist die Thematik Nutzrad von starker Dynamik geprägt. Während der Erstellung dieser Arbeit gab es immer wieder neue wissenschaftliche Veröffentlichungen und Einsatzbeispiele. Es ist davon auszugehen, dass sich diese Dynamik fortsetzt und die Verbreitung von Nutzrädern zunehmen wird. Vor allem Städte wie Berlin, Hamburg, Köln, München oder Leipzig weisen günstige Einsatzbedingungen auf. Die Umsetzung von Fahrradkonzepten wird jedoch noch einige Zeit dauern, sodass kurzfristig nicht mit großen Veränderungen gerechnet werden kann. Da die Anschaffung von Lastenrädern mit hohen Kosten und der Einsatz mit einem gewissen Planungsaufwand verbunden ist, macht der Einsatz auf Probe nur bedingt Sinn. Damit diese Hürde entfällt, sollte durch Forschung, Informationsangebote und Pilotprojekte die Erfahrungsbasis erweitert werden. Neben der Bereitstellung von Fördermitteln muss auch eine proaktive Öffentlichkeitsarbeit eingefordert und umgesetzt werden. Interessenverbände und Hersteller könnten Unternehmen bei der Einführung unterstützen und beraten, um Misserfolge zu verhindern. Außerdem kann durch soziale Medien wie Facebook-Seiten die Bekanntheit von Nutzrädern erhöht werden. Abbildung 40 Ich ersetze ein Auto Berlin [URBAN-E 2014] Der Einsatz von Nutzrädern bietet die Möglichkeit, einen Teil des Wirtschaftsverkehrs in Städten nachhaltiger zu gestalten. Die aufgezeigten offenen Potenziale sollten genutzt und politisch unterstützt werden. Zwar können die Potenziale nicht vollends ausgeschöpft werden, aber selbst die Verlagerung einzelner Fahrten wirkt sich positiv auf die Klimabilanz und die Aufenthaltsqualität in Städten aus, wie der Einsatz von Lastenräder beim evangelischen Kirchentag 2013 gezeigt hat. Allein während der Ausrichtung des Kirchentages konnten 677 kg CO 2 eingespart werden (Hertel 2014). Der Einsatz von Nutzfahrrädern ist somit nicht nur ein temporärer Trend und genügt den Bedürfnissen einiger weniger Individualisten, sondern trägt mit umweltfreundlicher Antriebstechnik einem nachhaltigen Straßenverkehrskonzept und bei sorgfältiger Analyse auch einer wirtschaftlichen Gestaltung des innerstädtischen Wirtschaftsverkehrs bei. 88

98 Literaturquellen AHRENS 2009 ARNDT 2010 ARNDT 2012 BAG 2013 BAST 2005 BGL 2013 BMJV 2008 BMVBS 2010 Ahrens, Prof. Dr.-Ing. Gerd Axel Sonderauswertung zur Verkehrserhebung,Mobilität in Städten -SrV 2008 Dresden 2009 Arndt, Dr.-Ing. Wulf-Holger Untersuchung des Ansatzes einer Beschaffungs-/ Bestellerkooperation als ein Instrument für eine effiziente und stadtverträgliche Gestaltung des Wirtschaftsverkehrs (Doktorarbeit) Berlin, 2010 Arndt, Dr.-Ing. Wulf-Holger Städtischer Wirtschaftsverkehr- Gegenstand, Probleme, Maßnahmen (Vortrag) Berlin 2012 Bundesamt für Güterverkehr Marktbeobachtung Güterverkehr Herbst 2013 Mainz 2013 Bundesanstalt für Straßenwesen Fahrleistungserhebung Inländerfahrleistung Verkehrstechnik, Heft V120 Bergisch Gladbach 2005 Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung Verkehrswirtschaftliche Zahlen 2012/2013 Frankfurt 2013 Bundesministerium der Justiz Handbuch der Rechtsförmlichkeit, Teil E Rechtsverordnungen Berlin 2008 Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Mobilität in Deutschland Anleitung zur Webanwendung Mobilität in Tabellen (MiT) Bonn und Berlin

99 BMVBS/ INFAS/ DLR 2010 Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Institut für angewandte Sozialwissenschaft, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Ergebnisbericht Mobilität in Deutschland 2008 Bonn und Berlin 2010 BROCKHAUS 1996 BUND 2011 Brockhaus. Die Enzyklopädie in 24 Bänden 20. Auflage Band 7 Wissen Media, Gütersloh 1996 Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) Pflegedienste machen mobil Mit dem Elektrorad zur Patientin Projektbroschüre Klimafreundlich unterwegs: Elektrofahrräder in Unternehmen Bremen 2011 BUNDESREGIERUNG 2007 Die Bundesregierung Zweiter Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs Unterrichtung durch die Bundesregierung Berlin 2007 BUNDESREGIERUNG 2008 Die Bundesregierung Masterplan Güterverkehr und Logistik Berlin 2008 C.R.O.W CHEN 2014 Entwurfshandbuch für eine fahrradfreundliche Infrastruktur Bicycle Research Report Nr. 41, November 1993 Ede 1993 Chen, Jing Hui DESTATIS 2008 Bausteine der Radverkehrsförderung Aspekte des städtischen Radverkehrs, Kapitel 1 TU Berlin, Berlin 2014 Statistisches Bundesamt Wiesbaden Klassifikation der Wirtschaftszweige 2008 Wiesbaden

100 EHRLER/ GRUBER 2013 FGSV 2010 FZV 2013 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Ich ersetze ein Auto Elektro-Lastenräder im Kurier- und Expressdienst (Vortrag) Köln 2013 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Empfehlungen zur Anlage von Radverkehrsanlagen (ERA) Ausgabe 2010 Köln 2010 Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr Stand 1.November 2013, 2 Begriffsbestimmungen Bonn, 2013 GABRIEL 2007 Gabriel, Sigmar Klimapolitik der Bundesregierung nach den Beschlüssen des Europäischen Rates vor dem Deutschen Bundestag Regierungserklärung des Bundesministers für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Berlin 2007 GASTEL 2014 Gastel, Matthias; Ebner, Harald; Höhn, Bärbel Verbesserung der Verkehrssicherheit im Radverkehr Antwort der Bundesregierung, Drucksache 18/2098 vom Berlin 2014 GOBAX 2014 Franck, Lisa ; Gobax Bikes GmbH Antwort auf die Anfrage vom GRUBER / KIHM / EHRLER 2013 Gruber, Johannes ; Kihm, Alexander; Ehrler, Verena Innovationsbereitschaft von Fahrrad- und Autokurieren gegenüber Elektro-Lastenrädern eine (ir)rationale Entscheidung Wirtschaftsverkehr 2013 Springer Verlag, Berlin und Heidelberg 2013 GRUBER / KIHM / LENZ 2014 Gruber, Johannes ; Kihm, Alexander ; Lenz, Barbara A new vehicle for urban freight Research in Transportation Business & Management, Volume 11, July 2014, Pages Elsevier, Amsterdam

101 GRUBER 05/2014 Gruber, Johannes Ich ersetze ein Auto: Elektro-Lastenräder im Kurierdienst (Vortrag) Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Verkehrsforschung Berlin 2014 GWIASDA 2011 Gwiasda, Peter Die neuen ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen)- Radverkehrsführung auf der Strecke und im Verkehrsknoten Köln, 2011 HERTEL 2014 HOLLER 2014 KBA 01/2014 KBA 2013 Hertel, Christof Leitfaden: Lastenräder einsetzen Hamburg 2014 Holler, Moritz Logistik in der Stadt per Fahrrad. Die Lastenräder-Offensive Die Tageszeitung vom Berlin 2014 Kraftfahrt Bundesamt Methodische Erläuterungen zu Statistiken über Fahrzeugzulassungen Flensburg 2014 Kraftfahrt Bbundesamt Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge Verkehrsverflechtungen des Jahres 2012 Flensburg 2013 LEERKAMP 2013 LENZ 2012 Leerkamp, Prof. Dr-Ing. Bert Grundlagen der Güterverkehrsplanung (Vorlesungsskript) Folie 24 Systematik des Wirtschaftsverkehrs Wuppertal 2013 Lenz, Enrico Lastenräder- Potenziale und Technik, Verkehrswesen-Projekt an der TU Berlin Berlin,

102 LIPPOLD 2013 Lippold, Univ.-Prof. Dr. Ing. Christian Teil C Straßenverwaltung Der Elsner- Handbuch für Straßen- und Verkehrswesen 2014, S.153ff. Otto Elsner Verlagsgesellschaft, Berlin 2014 LÜTTIG/ NACHTNEBEL 2014 Greenfinder und mod21 Die große E-Bike Studie 2014 Heidelberg 2014 MAAß 2014 Maaß, Gerhard ( Anfrage) Deutsche Post AG, Abteilung 18 A2 Betrieb Auslieferung Brief und Paket Wuppertal 2014 MENGE 2014 Das Fahrrad im Wirtschaftsverkehr Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung Wichmann, Berlin 2014 NEUMANN 2011 Neumann, Peter In Trippelschritten zur Fahrradstadt Berliner Zeitung vom Berlin 2011 NOBIS 2007 Nobis, Claudia und Luley, Torsten Personenwirtschaftsverkehr in Deutschland Wirtschaftsverkehr: Alles in Bewegung? S. 131 ff. MetaGIS Infosysteme, Mannheim 2007 OPRESNIK 2013 Opresnik, Miriam Fahrradkuriere spüren Gegenwind Die Welt, Axel Springer, Berlin

103 REITER 2014 Reiter, Karl Potential to shift goods transport from cars to bicycles in European cities Cyclelogistics Moving Europe forward: Baseline Study, European Cyclists' Federation (ECF) Brüssel 2014 RIEHLE 2012 Riehle, Ernst- Benedikt Das Lastenfahrrad als Transportmittel im städtischen Wirtschaftsverkehr (Masterarbeit) TU Dortmund Dortmund Juni 2012 SCHUBERT 2011 Schubert, Klaus und Klein, Martina Das Politiklexikon, 5. aktualisierte Auflage Dietz, Bonn 2011 SCHÜTTE 1997 Schütte, Franz Peter Mobilitätsprofile im städtischen Personenwirtschaftsverkehr Schriftenreihe des IÖW 110/97 (Institut für ökologische Wirtschaftsforschung) Berlin 1997 STEINMEYER 2007 Steinmeyer, Imke Definition und Bedeutung des Personenwirtschaftsverkehrs Schriften des Fachgebiets für Integrierte Verkehrsplanung an der TU Berlin S.7 Berlin 2007 STÖLZLE 2010 Stölzle, Wolfgang und Faganini, Hans Peter Güterverkehr Kompakt, S. 87f Oldenburg Verlag, München 2010 StVO 2013 Straßenverkehrsordnung Stand Bonn 2013 UBA 2013 Umweltbundesamt Daten zum Verkehr Ausgabe 2012 Dessau-Roßlau

104 VELOTAXI WUPPERTAL 2014 Interview im Zuge der Unternehmensbefragung Wuppertal 2014 VON RAUCH/ BEHRENSEN 2014 von Rauch, Wasilis und Behrensen, Arne Lastenrad-Newsletter Verkehrsclub Deutschland Berlin 2014 WERMUTH 2012 Wermuth, Prof. Dipl.-Math. Dr.rer.nat. Manfred Schlussbericht: Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2010 Braunschweig 2012 ZIV 2014 Zweirad- Industrie-Verband Mitglieder und Kennzahlen 2014 Bad Soden

105 Internetquellen ADAC 2014 Internetauftritt Allgemeiner Deutscher Automobil-Club Autokosten-Rechner Letzter Aufruf: ADFC 2012 Internetauftritt Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Was kostet ein Meter Radweg? Letzter Aufruf: ADFC 2013 Internetauftritt Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Fahrradland Deutschland: der Fahrrad-Monitor Fahrrad bleibt beliebtes Verkehrsmittel Letzter Aufruf: ADFC 2014 Internetauftritt Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Elektrorad-Typen Letzter Aufruf: ARAG 2014 Beitragsrechner der ARAG Versicherung Letzter Aufruf: AUTOKOSTENCHECK 2014 Internetauftritt zum Kostenrechner Letzter Aufruf: MOBILE 2014 Verkaufsportal für Kraftfahrzeuge Letzter Aufruf:

106 BIKE+BUSINESS 2014 BMF 2013 BMVI 2014 Projektseite Bike+Business Letzter Aufruf: Internetauftritt des Bundesministeriums der Finanzen zum Bundeshaushalt Letzter Aufruf: Internetauftritt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Nationalen Radverkehrsplan Letzter Aufruf: BRACHER 2008 CITYLOG 2012 DANIEL 2014 Difu-Pressemitteilung vom zur Studie zum Gemeindeinvestitionsbedarf Letzter Aufruf: Materialien zur Pressekonferenz Neue Ansätze in der Citylogistik Berlin erprobt mit messenger Transport + Logistik GmbH neue Logistikprozesse der Innenstadtbelieferung im Rahmen des EU-Projektes <<CITYLOG<< Letzter Aufruf: Internetauftritt zum Projekt: daniel dein Lastenrad für München Letzter Aufruf: DEUTSCHER EVANGELISCHER KIRCHENTAG 2013 DHL 2013 Internetauftritt zum Projekt des evangelischen Kirchentages Letzter Aufruf: Medienservice von DHL Alternative: Das Lastenfahrrad Letzter Aufruf:

107 DIFU 2012 DIW 2014 DLR 05/2014 DLR 2014 Internetauftritt des Deutschen Instituts für Urbanistik Letzter Aufruf: Internetauftritt des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung zum Verkehr in Zahlen hlen.html Letzter Aufruf: Elektro-Lastenräder im städtischen Güterverkehr: Chancen und Potentiale Letzter Aufruf: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Internetauftritt zum Projekt: Ich ersetze ein Auto Letzter Aufruf: EBIKE FINDER 2014 Datenbank für E-Bikes Letzter Aufruf: EBIKE INFO 2014 Informationsportal für E-Bikes Letzter Aufruf: ERADHAFEN 2014 Zahlen zum Fahrradmarkt Letzter Aufruf: FA-TECHNIK ADFC 2014 Internetauftritt des Fachausschusses Technik des ADFC Letzter Aufruf:

108 GREENFINDER 2014 GRUBER 2014 IDEALO 2014 IHK 2014 Informationsportal für E-Bikes Letzter Aufruf: Internetauftritt des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt Projektbeschreibung WIV-RAD: Untersuchung des Einsatzes von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr Letzter Aufruf: Preisvergleichsportal Letzter Aufruf: Industrie- und Handelskammer München Lastenfahrräder im Wirtschaftsverkehr- Umweltfreundliche Transportmittel in der Citylogistik Letzter Aufruf: INGENIEUR 2014 Internetauftritt des VDI Verlags Lastenräder können bis zu 85 Prozent der Autokurierfahrten ersetzen Autokurierfahrten-ersetzen KASIMIR 2014 KBA 08/2014 KID 2012 Letzter Aufruf: Internetauftritt zum Projekt: Kasimir dein Lastenrad Letzter Aufruf: Internetauftritt des Kraftfahrt-Bundesamtes Letzter Aufruf: Internetauftritt zur KiD Letzter Aufruf:

109 LONDON 2013 Internetauftritt der Stadt London Letzter Aufruf: MÜNSTERSCHE ZEITUNG 2012 Internetauftritt der Münsterschen Zeitung Bezirksregierung zahlt Euro für neuen Radweg Radweg;art993, Letzter Aufruf: NUTZRAD 2014 PLOG 2014 Nutzradkatalog von Andreas Kuppinger Letzter Aufruf: Internetauftritt: ee-bike von Sebastian Plog Letzter Aufruf: RAD HÄUSL 2014 Informationsportal für E-Bikes Letzter Aufruf: URBANE 2014/2 VCD 2014/2 VCD 2014 Internetauftritt von Urban-e zur Kosteneffizienz Letzter Aufruf: Internetauftritt Lasten auf die Räder des VCD Letzter Aufruf: Internetauftritt zum Projekt Lasten auf die Räder, E-Lastenrad Datenbank Letzter Aufruf:

110 VELOKONZEPT SAADE 2014 Internetauftritt des Projekts Velotransport Letzter Aufruf: VELOTAXI 2014 Internetauftritt der Generalvertretung Velotaxi Deutschland Letzter Aufruf:

111 Bildquellen BERGISCHE UNIVERSITÄT 2014 Internetseite der BU Wuppertal, Logo Letzter Aufruf: CLEANTHINKING 2014 Clker 2013 DOSE 2014 DUDEN 2014 Elektro-Leicht-Mofa A2B Metro von Ultra Motor : Bild zu einem Leichtmofa Letzter Aufruf: Free Clip Art- Cargo Bike Letzter Aufruf: Fahrschule Dose: Bild zu einem dreirädrigen Kleinkraftrad Letzter Aufruf: Duden Online: Bilder zu einem Kraftrad und einem Motorroller Letzter Aufruf: EUSKIRCHEN 2014 Internetauftritt Kreis Euskirchen, Bild zur Einbahnstraßenöffnung Letzter Aufruf: GEOPORTAL 2014 Internetauftritt der Stadt Wuppertal h%3c/methodname%3e%3cparams%3e%3cparam%3e%3cvalue%3e%3cstruct%3e%3cmember%3e%3cna me%3emapcontext%3c/name%3e%3cvalue%3e%3cstring%3emapcontextradw.xml%3c/string%3e%3c/val ue%3e%3c/member%3e%3c/struct%3e%3c/value%3e%3c/param%3e%3c/params%3e%3c/methodcall%3e Letzter Aufruf: KÄMPFLEIN 2014 Internetauftritt des Zweiradhauses Kämpflein; Bild zu einem Mofa Letzter Aufruf:

112 KICKER 2014 Kicker Online; Bild zu einem VW Golf Letzter Aufruf: MYHEIMAT 2014 Internetauftritt von Stadtallendorf, Bild zur Fahrradumleitung Letzter Aufruf: NOZ 2013 Neue Osnabrücker Zeitung: Bild Renault Twizy Letzter Aufruf: NÜRNBERG 2014 Podcast über Nürnberg, Bild zur Fußgängerzone Letzter Aufruf: REAL 2014 Onlineshop von Real; Bild zu einem Leichtkraftrad Letzter Aufruf: URBAN-E 2014 Internetauftritt von Urban-E, Bild zum Projekt Ich ersetze ein Auto Letzter Aufruf: WIKIA 2014 Internetauftritt Wikia Community, Bild der Fahrradstraße cb /fahrrad/images/9/92/zeichen_244.svg Letzter Aufruf:

113 Anhang Anhang 1: Fahrzeugklassen und Zuordnung zu Nutzradmodellen Anhang 2: Auflistung aller Einsatzbeispiele Anhang 3: Verteilung der Einsatzbeispiele in Deutschland nach WZ Anhang 4: Detaillierte Erfassung der Einsatzbeispiele Anhang 5:Vorstellung der Nutzradmodelle Anhang 6: Fragebogen Anhang 7:Beschilderung zur Radwegebenutzungspflicht Anhang 8:Führungsformen des Radverkehrs Anhang 9:Inhalte des Nationalen Radverkehrsplans 2020 Anhang 10: Antwort der Bundesregierung zur Förderung von Pedelecs und Lastenfahrrädern Anhang 11: Übersicht von Handlungsbereichen

114 Anhang 1: Fahrzeugklassen und Zuordnung zu Nutzradmodellen, eigene Darstellung Kraftfahrzeuge Kraftfahrzeuge Leichtkraftfahrzeuge Renault Twizy Kraftwagen Krafträder Krafträder Leichtkrafträder Mofa, Moped, Mokick, Motorroller Fahrzeuge Kleinkrafträder E-Bike S-Pedelec Alltags-, Fitness-, Sporträder Herkömmliches Fahrrad Liegeräder, Klappräder, Scooter,... Fahrräder Spezialfahrräder Fahrradrikscha Lastenfahrrad Elektrofahrrad Pedelec II

115 Anhang 2: Auflistung aller Einsatzbeispiele Beispiele aus Deutschland Land / Stadt Unternehmen Wirtschaftszweig Eingesetzte Modelle Einsatzgebiet Güterarten/ Dienstleistungen 1 Deutschland Coffee Bike Einzelhandel G Eigene Produktion Lebensmittellogistik Cafe 2 Deutschland Aachen 3 Deutschland Berlin 4 Deutschland Berlin 5 Deutschland Berlin 6 Deutschland Berlin 7 Deutschland Berlin 8 Deutschland Berlin Citylogistic (CLAC) Messenger Deutsche See Fischhandel VeloTaxi Bike-Taxi DJ Por No NaturWerk Raumausstattung und Maler KEP H53 KEP H53 Einzelhandel G Verkehr H Verkehr H Unterhaltung R Baugewerbe F 43.3 / F Bullitts, eigenständig umgebaut KEP Dienste Briefe, Pakete, Dokumente, Lastenräder 45x Fahrräder KEP Dokumente, Briefe,... ibullitt Lebensmittellogistik Fisch Rikscha Personenbeförderung Personen Rikscha Personenbeförderung Personen Selbst gebautes Rad k.a. Platten Bullitt Kundendienst Muster, Farbe,... 9 Deutschland erlin 10 Deutschland Berlin 11 Deutschland Berlin 12 Deutschland Bochum 13 Deutschland Bodensee 14 Deutschland Bonn 15 Deutschland Braunschweig 16 Deutschland Bremen 17 Deutschland Bremen Klara Geist Verkauf und Einzelhandel Bullitt Mobile Musik Musikboxen Verleih Musikrädern G 47.7 BentoBox KEP H53 Lastenräder k.a. Waren in BentoBox Velogista KEP H53 Citycruiser (Dreirad mit Box) KEP Dienste Briefe, Pakete, Dokumente,... Butterbrotbar Gastgewerbe I 56 k.a. Essenslieferung Speisen und Getränke Bodensee Rikschas Verkehr H Rikscha Personenbeförderung Personen Fahrradtaxi Verkehr Rikscha Personenbeförderung Personen H Bellis AG Dienstleistungen Lasteräder Montage, Instandhaltung, Werkzeug, Leiter, M Reinigung Sprint Logistik KEP H53 3x ibullitt KEP Akten, Briefe, Arznei,... Der radelnde Installateur Dienstleistungen M / N k.a. Kundendienst Werkzeug, Flammgerät, Laubbläser 3

116 18 Deutschland Dortmund 19 Deutschland Dortmund 20 Deutschland Düsseldorf 21 Deutschland Düsseldorf 22 Deutschland Düsseldorf 23 Deutschland Essen 24 Deutschland Frankfurt 25 Deutschland Friedrichshafen 26 Deutschland Hamburg 27 Deutschland Hamburg 28 Deutschland Hamburg 29 Deutschland Hamburg 30 Deutschland Hamburg und mehrere Städte 31 Deutschland Hannover 32 Deutschland Hannover, Hamburg, München 33 Deutschland Jena 34 Deutschland Karlsruhe 35 Deutschland Köln Wahn UPS KEP H53 1 Cargo Cruiser Zustellungsservice Pakete,... Coffee Angels, Gastgewerbe I Kaffee-Pedelec Verkaufsfahrten Cafe, Snacks Rotrunner KEP H53 4x ibullitt KEP Briefe, Dokumente, Geld, Labormaterialien, Catering, Lutz Drewanz Erbringung von DL k.a. Kundendienst Messgeräte, Laptop, Akten, Schornsteinfeger M Kehrgerät Michael Hornung, Garten- und k.a. Grünflächenpflege Werkzeug, Eimer, Müll Gärtnermeister Landschaftsbau N Express Courier KEP H53 ibullitt KEP Dienste Briefe, Pakete, Dokumente,... VeloTaxi Verkehr Rikscha Personenbeförderung Personen BASF Chemische Industrie Verarbeitendes Gewerbe E-Bikes Werksverkehr Dokumente, Ersatzteile C 20 Ikea Einzelhandel Bullitt Auslieferung Einkäufe, Möbel G Kurier AG KEP H53 4 x ibullitt und 1 weiteres KEP Akten, Blumen, Ersatzteile, Lastenrad Brötchen,... City Farming Einzelhandel k.a. Lebensmittellogistik Lebensmittel Lebensmittelverkauf G DPD KEP H53 Lastenräder von Pedalpower, Paketzustellung Pakete Velocab und Wulfhorst Joey s Pizza Lieferservice Gastronomie Gobax Elektroräder, insgesamt Auslieferungen Speisen I Fahrräder/ Pedelecs Fahrradtaxi Verkehr H Rikscha Personenbeförderung Personen Öpfelchasper VeloTaxi Kai s Pizza Bundeswehr Einzelhandel G Verkehr H Gastgewerbe I Verteidigung O Fahrräder mit Anhänger Auslieferung Bio Obst und Gemüse Rikscha Personenbeförderung Personen k.a. Lieferservice Speisen 2 ibullitts Kurzstreckentransporte auf Kasernengelände Post 4

117 36 Deutschland Köln, Bremen, Hamburg, Hannover, Bochum UPS KEP H53 6 dreirädige Lastenräder Zustellungsservice Pakete, Deutschland Leipzig 38 Deutschland Leipzig 39 Deutschland Leipzig Messenger Das Kaffeefahrrad rad:bar KEP H53 Gastgewerbe I Gastgewerbe I x ibullitt KEP Dokumente, Briefe,... k.a. Gastronomie Heißgetränke k.a. Gastronomie Getränke 40 Deutschland Leipzig 41 Deutschland Lübeck 42 Deutschland Lübeck 43 Deutschland Mainz 44 Deutschland Mannheim 45 Deutschland Mannheim 46 Deutschland Marl 47 Deutschland mehrere Städte 48 Deutschland München 49 Deutschland München 50 Deutschland Münster 51 Deutschland Münster 52 Deutschland Münster 53 Deutschland Nürnberg Eric Poscher Rum und Schokoladenverköstigung Gastgewerbe I Lastenrad Einkauf und Verkostung Schokolade, Bohnen, Rum Stadtbäckerei Junge Verarbeitendes Gewerbe C k.a. k.a. Brot und Brötchen Straßenreinigung Dienstleistungen Mülltonnenfahrrad Reinigungsdienst 240 kg Mülltonne N 81.2 Freeway KEP H53 3 x ibullitt/ Cargo Cruiser KEP Briefe, Paletten,... Offen-bar Gastronomie, Gastgewerbe I / 2 Verkaufsfahrten Cafe, Brezeln Einzelhandel Einzelhandel G City Biker Fahrradkurrier KEP H53 k.a. KEP Dienste Briefe, Pakete, Dokumente,... Chemiepark Marl Verarbeitendes Gewerbe Bullitt Werksverkehr Proben, Ersatzteile C 20 Deutsche Post KEP H Lastenräder, davon KEP Dienste Briefe, Pakete, Dokumente,... Rapid KEP H53 4 x ibullitt, Cargo Cruiser KEP Arznei, Dokumente, Möbel, Blumen, Pc s, Essen Transimpex KEP H53 ibullitts KEP Dienste Briefe, Pakete, Dokumente,... VeloTour Grünflächenamt Flächenpflege Verkehr H Garten- und Landschaftsbau N Rikscha Personenbeförderung Personen k.a. Gartenpflege Werkzeug Der Kaffeefreund Gastgewerbe Fahrradcafé Verkaufsfahrten Café, Gebäck I CTS KEP H53 3 x ibullitt KEP Briefe, Ersatzteile, Montage 5

118 54 Deutschland Nürnberg 55 Deutschland Schwerin 56 Deutschland Tennental 57 Deutschland Thüringen 58 Deutschland Tübingen 59 Deutschland Wuppertal 60 Deutschland Wuppertal VeloTaxi Schwerintaxi Demeter Landbau Velotaxi Landkreisamt Tübingen VeloTaxi Stadt Wuppertal Verkehr H Verkehr H Garten- und Landschaftsbau N Verkehr Öffentliche Verwaltung O Verkehr H Öffentliche Verwaltung O Rikscha Personenbeförderung Personen Rikscha Personenbeförderung Personen k.a. Ernteeinsatz Ernte Rikscha Personenbeförderung Personen E-Lastenrad mit Anhänger Botendienste k.a. Rikscha Personenbeförderung Personen 2 Pedelecs Botendienste k.a. 6

119 Beispiele aus dem Ausland Land / Stadt Unternehmen Wirtschaftszweig Eingesetzte Modelle Einsatzgebiet Güterarten/ Dienstleistungen 61 Belgien Brüssel Ecopostale S.A. KEP H53 62 Belgien Greencompany KEP Brüssel H53 63 Belgien Flits fietskoerierdienst KEP Gent H53 64 Belgien Dioxyde de Gambettes KEP Brüssel H53 65 Belgien Le Coursier Mosan KEP Namur H53 66 Dänemark The Bikeman, Dienstleistung Kopenhagen Fahrradreparatur S Dänemark Den Cyklende Låsesmed Dienstleistung Kopenhagen Schlüsseldienst S Frankreich La Petite Reine KEP Paris, Bordeaux, H53 Rouen, Dijon 69 Frankreich Le Groupe La Poste KEP H53 70 Frankreich DHL Express France KEP 6 Städte H53 71 Großbritannien GnewtCargo KEP London H53 72 Großbritannien TNT KEP H53 73 Großbritannien Big Blue Bike KEP Cardiff H53 74 Großbritannien Sound Bites- Vegetable Einzelhandel Derby Pedallers G Großbritannien AV2Hire Einzelhandel London G Großbritannien Creative Cars & Couriers KEP London H53 77 Großbritannien Icicle Tricycle Gastgewerbe Southwest I Großbritannien, Outspoken Delivery KEP Cambridge H53 Zustelldienste Zustelldienste Zustelldienste Zustelldienste Zustelldienste Fahrradreparatur + Lunch Werkzeug Bullitt Kundendienst Werkzeug Levolo: Cargocycle V elektrische Lastenräder, Cycleeurope/ Gitane 6 E-CargoBikes 5 E-Vans u.a. Bullitt Bullitt 5 einspurige 3 zweispurige Lastenräder Zustelldienste Zustelldienste Zustelldienste Zustelldienste Zustelldienste Zustelldienste Auslieferung Auslieferung Zustelldienste Verkaufsfahrten Zustelldienste Gemüse, Obst Elektrogeräte Eis Güter bis 250 kg 7

120 79 Großbritannien, Chalsea Bike & Bicycle Locksmith Dienstleistung Schlüsseldienst Urban Cargo Dienstleistung S Irland Dublin KEP H53 81 Italien Urban Bike Messengers KEP Mailand, Bologna H53 82 Luxemburg Ecocity KEP Luxemburg H53 83 Niederlande Thijl Einzelhandel Amsterdam G Niederlande FietsXpress KEP Den Haag H53 85 Österreich Eskimo Eisverkauf Gastgewerbe I Österreich Pink Pedals KEP Graz H53 87 Österreich BKO Botendienst GmbH KEP Graz Veloblitz H53 88 Österreich Cargo-Cycler KEP Salzburg H53 89 Österreich Heavy Pedals KEP Wien H53 90 Österreich Spinning Circle KEP Wien H53 91 Österreich Fair Trade Shop Einzelhandel Graz G Österreich Merkur Service Bike Einzelhandel Wien G Österreich Stadt Wien Öffentliche Verwaltung Wien O Österreich Holding Graz Dienstleistungen Graz Straßenreinigung N Österreich Flyern.com Promotion Dienstleistungen Wien M Österreich Eissalon Isola Bella Gastgewerbe Groß Enzersdorf I Österreich Cafe Schubert und Gastgewerbe Graz Kaffeerösterei Emmi I Rumänien Recicleta Abfallentsorgung Bukarest Recycling von Papier E Kundendienst Werkzeug Zustelldienste Zustelldienste Zustelldienste Auslieferung Lebensmittel Bullitt Zustelldienste Verkaufsfahrten Eis Bullitt Zustelldienste Bullitt Zustelldienste Christiania Bullitt Zustelldienste Zustelldienste Cycle Maximus Zustelldienste Bullitt Verkaufsfahrten Fair Trade Produkte Bullitt Lebensmittellieferung Lebensmittel Prüf- Überwachungs und Prüfgeräte Zertifizierungsstelle Reinigungsdienste Besen, Schaufel, Mistkübel Bullitt Flyerverteilung Flyer, Plakate Einkauf, Kindertaxi Erledigungen Warentransport, Speisentransport Lebensmittel, Dokumente zwischen beiden Ladenlokalen Sammelfahrten Papier 8

121 99 Schweiz Genf La Petite Reine KEP H Schweiz Die Schweizer Post KEP H Schweiz TNT KEP Genf H Schweiz Suppen und Pedale Gastgewerbe Zürich I Spanien Vanapedal KEP Barcelona H Spanien Suc de Lluna Gastgewerbe Valencia I Spanien Enbizi KEP Vitoria-Gasteiz H Ungarn Budapest Dr. Szmodics Gastgewerbe I Zustelldienste 2000 E-Scooter Zustelldienste Zustelldienste Auslieferung Zustelldienste Verkaufsfahrten Bullitt Zustelldienste Verkaufsfahrten Cafe, Eiscreme Cafe 9

122 Anhang 3: Verteilung der Einsatzbeispiele in Deutschland nach WZ 10

123 Anhang 4: Detaillierte Erfassung der Einsatzbeispiele nach der WZ