Verkehrsinfrastrukturforschung THEMENSCHWERPUNKT 2 INFRASTRUKTUR SCHIENE. VIF 2015 Informationsveranstaltung am

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1 Verkehrsinfrastrukturforschung VIF 2015 Informationsveranstaltung am THEMENSCHWERPUNKT 2 INFRASTRUKTUR SCHIENE Seite 1

2 ÖBB-Infrastruktur AG Wir wollen möglichst viele Menschen für die Bahn begeistern! Seite 2

3 Die ÖBB-Infrastruktur AG plant, baut, betreibt und erhält die Eisenbahninfrastruktur MitarbeiterInnen (davon Lehrlinge) 235 Mio. Fahrgäste Kilometer Strecke 21 Mrd. Euro Bilanzsumme Über Bahnhöfe und Haltestellen 31 Bahnen am Netz 8 Güter- Terminals 3 Mrd. Euro Gesamterträge Züge täglich 145 Mio. Zugkilometer pro Jahr Klimaschutz: Strom aus 10 Wasserkraftwerken Mehr als 2 Mrd. Euro Investitionen pro Jahr 35 Mio. Euro Gewinn vor Steuern (EBT) Seite 3

4 Mehr Züge, kürzere Reisezeiten, mehr Kapazitäten beim Warentransport Attraktive Bahnhöfe Pünktliche Züge Verlagerung auf die Schiene Sicherer Bahnverkehr Seite 4

5 Eisenbahn Infrastrukturausbau Bildung, Forschung und Infrastruktur sind Voraussetzung für eine moderne Gesellschaft (OSZE) Attraktives, nachhaltiges System Schiene Jährlich mehr als 2 Mrd. Euro für Investitionen Bis 2019 rund 13 Mrd. Euro Wettbewerbsfähige und kundenorientierte Eisenbahn Infrastruktur im Herzen Europas Seite 5

6 Innovationen bei der ÖBB-Infrastruktur Seite 6

7 Innovationen entstehen durch Technik und Forschung und Entwicklung Fahrweg Immo bilien Bautech nik national/international Technik Forschung Stab LCI der ÖBB Zusammenführung der Innovationen Entwicklung Projekte Technik Leit- Sicheungstechnik Bahnsyst eme Elektro technik 7

8 Hauptfokus der Forschung und Entwicklung Künftige Markt- und Kundenerfordernisse Life-Cycle- Costs F&E Optimierung Fahrzeug - Infrastruktur Sichere Bahn-Infrastruktur Seite 8

9 Strategie F&E auf Basis Europäische Verkehrspolitik Weißbuch Verkehr Fahrplan zu einem europäischen Verkehrsraum für ein wettbewerbsorientiertes und nachhaltiges Verkehrssystem Innovation ist eine wesentliche Grundlage dieser Strategie Konzentration auf die vielversprechendsten Technologien ==> Innovationsunion Innovation als Förderer eines nachhaltigen Systems EU-Forschungs- und Innovationspolitik im Verkehrsbereich unter Entwicklung und Einführung von Schlüsseltechnologien (ERTMS, etc.) Horizon 2020 europäisches Innovationsprogramm: 80 Mrd (2014 bis 2020) Shift2Rail koordinierter EU-Ansatz für Innovation im Schienenverkehrssektor 9

10 Strategie F&E auf Basis Österreichische Verkehrspolitik FTI-Strategie des Bundes Strategie für Forschung, Technologie und Innovation zur Weiterentwicklung der Potenziale von Wissenschaft, Forschung, Technologie und Innovation, um Österreich bis zum Jahr 2020 zu einem der innovativsten Länder der EU zu machen Entwicklung und Anwendung gänzlich neuer Technologien bei der Energienutzung durch Verbesserung der Energieeffizienz des Verkehrs Vision Österreich 2050 Vorsprung durch Innovation Verkehrsinfrastrukturinvestitionen sind gesamtwirtschaftlich essentiell Maßnahmen: - thermische Sanierung - ein über den Lebenszyklus betrachteter effizienter Neubau - energiesparende Modernisierung von Beleuchtungs- und Klimaanlagen - treibstoffeffiziente Verkehrsmittel bzw. systeme - intelligente Netze (wie smart transport systems) - etc. 10

11 Unsere Hauptaufgaben Sicherstellung Innovations-Know-hows des Systems Eisenbahn Entwicklung anwendungsorientierter F&E sowie weiterer Innovationen Aufbau eines Innovationsmanagements zur Abwicklung der F&E-Projekte sowie weiterer Innovationsprojekte für die gesamte ÖBB-Infrastruktur Wissensschnittstelle des gesamten Systems Eisenbahn zu technischen Grundlagen Entwicklung bzw. Erarbeitung von Tendenzen und Entwicklungschancen des Systems Eisenbahn Seite 11 11

12 Ausblick Infra F&E-Strategie Herausforderungen der Zukunft: Handlungsfelder Sicherheit gewährleisten einfaches Bahnfahren Verlässliche und interoperable Technik Life Cycle Management Energie 300km/h auf der Westbahn Konzentrationsprozess bei Vision Komponenten- u. Systemvielfalt Interoperabilität stärken CO2 Reduktion u.a. durch Energiesparbahnhöfe Anlagen-/Komponentennutzungsdauer strecken zur Steigerung der Effizienz und Wirtschaftlichkeit zur Verbesserung + Absicherung von Produkt-Qualität (für Kunden) & Sicherheit Wir wollen möglichst viele Menschen für die Bahn begeistern! 12

13 Themenschwerpunkt 2 Infrastruktur für die Schiene Thema: Betrieb Alternative verschleißfreie und lärmarme Abroll-Bremstechnik Shunting Equipment Innovative Technik im Feld Thema: Umwelt Umrechnung des Standardmesspunktes auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel Thema: Sicherheit Eisenbahnkreuzung - Verkehrsverhalten Thema: Leit- und Sicherungstechnik Antennenlösungen in Tunnel von Hochgeschwindigkeitsstrecken Loponode Prototyp/Demonstrator Seite 13

14 Themenschwerpunkt 2 Infrastruktur für die Schiene Thema: Elektrotechnik Kurzschlussort-Lokalisierung Thema: Immobilien Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"? Thema: Vermessung GPS-Ortung der AWS-Warngeräte im Gleisbereich Thema: Bautechnik Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte Seite 14

15 2.2.1 Alternative verschleißfreie und lärmarme Abroll-Bremstechnik Seite 15

16 2.2.1 Alternative verschleißfreie und lärmarme Abroll-Bremstechnik Verschiebebahnhöfe sind als Verteilzentren in der Transportkette des Einzelwagenverkehrs eine wesentliche Komponente. Sie verursachen jedoch innerhalb der ÖBB Infrastruktur AG Kosten und im Umfeld von Verschiebebahnhöfen ist mit Lärmemissionen durch den Abrollbetrieb zu rechnen. Im Sinne einer Hebung der Akzeptanz des Systems Eisenbahn wird die Lärmreduzierung rund um die österreichischen Verschiebebahnhöfe angestrebt. Im Rahmen dieses Projektes sind neue Bremskonzepte zu entwickeln, deren technische Machbarkeit darzustellen und die mögliche Integration in die bestehenden Verschiebebahnhöfen zu skizzieren. Ebenso sind die LifeCycle-Kosten sowie die zu erwartenden Schallemissionen zu untersuchen und einzuschätzen. Seite 16

17 2.2.1 Alternative verschleißfreie und lärmarme Abroll-Bremstechnik Ziele des Forschungsprojektes: Alternativen zu den derzeitigen zur Anwendung kommenden Abroll-Bremstechniken entwickeln Reduzierung der Betriebsführungskosten und des Instandhaltungsaufwandes Optimierung der Verschiebebahnhöfe durch lärmarme und möglichst verschleißfreie Bremssysteme Erfüllung der derzeitigen Grundfunktionen des bestehenden Abrollbetriebs (z.b.: Unbegleitetes Rollen von Fahrzeugen, Risiken von Beschädigungen an Wagen und Ladung zu verhindern, usw.) müssen weiterhin gegeben sein Soll-Auflaufgeschwindigkeit der Wagen <= 1,25 m/sec. Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate Seite 17

18 2.2.2 Shunting Equipment homogenisieren - Innovative Technik im Feld Seite 18

19 2.2.2 Shunting Equipment homogenisieren Innovative Technik im Feld Mitarbeiter im Verschub sind in ihrem Dienst, bei jeder Witterung Tag und Nacht, mit einer Vielzahl an unterschiedlichen Aufgaben und Tätigkeiten konfrontiert. Zur Unterstützung dieser Tätigkeiten, hat der Verschubmitarbeiter zahlreiche elektronische Einzelgeräte, diese Geräte muss er ständig bei sich tragen: EVA-Elektronische Verschubstraßenanforderung, dient zur Eingabe von Stellbefehlen über mobile Eingabegeräten vom Gleisfeld aus und Übertragung per Funk (derzeit GSM) an eine BFZ (Betriebsführungszentrale) MoTis-Mobiles Transportinformationssystem, ein Handgerät welches die Zugvorbereitung im Feld unterstützt; (Wagenreihung, Bremsberechnung etc.) Funkgeräte für die Abwicklung von Verschubtätigkeiten Diensthandy (GSM-R Handy) Seite 19

20 2.2.2 Shunting Equipment homogenisieren Innovative Technik im Feld Ziele des Forschungsprojektes: Funktionen der jeweiligen Einzelgeräte zusammenzufassen Der Trage- und Bedienkomfort soll gesteigert werden Intuitive Bedienmöglichkeiten der Einzelgeräte sollen untersucht, entwickelt und erprobt werden (z.b.: Integration von Bedienelementen in die persönliche Schutzausrüstung wie Handschuhe, Jacken, Helme, Schuhe.) Die neuen Ideen und Konzepte sollen im Rahmen dieses Projektes als Demonstrator entwickelt und gebaut werden Befestigungsmöglichkeiten an der Person sollen optimiert werden Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate Seite 20

21 2.2.3 Umrechnung des Standardmesspunktes auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel Automatische Schall-Messstellen messen im genormten Standardmesspunkt in 7,5 m Entfernung zur Gleisachse, 1,2 m über Schienenoberkante (ON EN 3095). Für eine normgemäße Rückrechnung auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel sind gemäß ON S 5026 jedoch mindestens 3 genormte Messpunkte notwendig. Im Forschungsprojekt soll, inklusive wissenschaftlich belegbarer messtechnischer Nachweise, ein Verfahren zur Rückrechnung vom Messungen am 7,5 m Messpunkt auf den längenbezogenen Schallleistungspegel entwickelt werden. Das dafür notwendige Messprogramm und dessen Auswertungen soll ebenfalls die Eingangsparameter für das Rechenmodell CNOSSOS-EU ermitteln.

22 2.2.3 Umrechnung des Standardmesspunktes auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel Ziele des Forschungsprojektes: Erstellung eines auf Basis der Messungen hergeleiteten Umrechnungsmodells (längenbezogener Schallleistungspegel lediglich aus einem Lärmmesspunkt in 7,5 m) Ermittlung der Eingangsdaten für das Rechenmodell CNOSSOS-EU aus den vorhandenen Messwerten und Ausarbeitung eines für Österreich angepassten Handbuches für die Messung der Eingangsdaten für das Rechenmodell CNOSSOS-EU sowie Empfehlung einer Ermittlung aus den Messdaten von Dauermessstellen Grundlage: Messungen gemäß ON EN 3095, sowie ON S 5026 über einen Zeitraum von mind. 2 Monaten (bei ungünstiger Witterung entsprechend länger) Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate Seite 22

23 2.2.4 Eisenbahnkreuzung - Verkehrsverhalten In den letzten Jahren wurden unterschiedliche baulich Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an Eisenbahnkreuzungen vorgeschlagen und/oder umgesetzt. Zum Nachweis der eingesetzten Mittel soll ein Vorschlag für standardisierte vor-ort-evaluierungen des Verkehrsverhaltens an Eisenbahnkreuzungen erstellt werden. Ein besonderes Augenmerk ist auf die Veränderung des Verkehrsverhaltens aller beteiligten Verkehrsteilnehmer, d.h. der human factors, vor und nach der Implementierung einer Maßnahme zur Erhöhung der Sicherheit zu richten. Dieses ist durch innovative Messungen mit geeigneter Sensorik (bzw. Kombination von Messungen/Detektierungen) bzw. Erhebungen zu erfassen und zu analysieren. Seite 23

24 2.2.4 Eisenbahnkreuzung - Verkehrsverhalten Ziele des Forschungsprojektes: Erstellung eines Standards Evaluierung der Wirkung von Sicherheitsmaßnahmen auf das Verhalten von Straßenverkehrsteilnehmern an Eisenbahnkreuzung Der erarbeitete Evaluierungs-Standard soll an einer Eisenbahnkreuzung mit baulicher Maßnahme Fahrbahnschwelle (Straße) exemplarisch getestet und validiert werden. Testort ist die Eisenbahnkreuzung im Gemeindegebiet von Pernitz (NÖ), Strecken-Kilometer (Bahn) 27,514, Wipfelhofstrasse (Gemeindestrasse) vorzusehen. Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate Seite 24

25 2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von Hochgeschwindigkeitsstrecken Seite 25

26 2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von Hochgeschwindigkeitsstrecken Die Funkversorgung in Tunnel länger als 1000m mit einer Streckengeschwindigkeit größer 160km/h erfordert derzeit die Installation eines Strahlerkabels (Radiation Cable, Schlitzbandkabel) im Tunnel. Das Strahlerkabel bietet den Vorteil einer homogeneren Funkversorgung über einen definierten Bereich und erfüllt auch die Anforderungen in Hinsicht auf Druck- und Sogfestigkeit. In Hinsicht auf die Kosten, bzw. den notwendigen Aufwand zur Installation des Strahlerkabels (Aufhängungssystem, notwendige Sperren, Überspannung von Nischen, Platzeinschränkungen durch Löschwasserleitungen bzw. Kabelabführungen, Erdungsaufwand) ist das Strahlerkabel gegenüber einer Antennenlösung deutlich im Nachteil. Seite 26

27 2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von Hochgeschwindigkeitsstrecken Ziele des Forschungsprojektes: Welche vorhandenen, oder alternativen Antennenbauformen kommen für eine Versorgung in diesem Anwendungsgebiet in Frage? Sind solche Antennen für folgende Frequenzbandkombinationen geeignet: 4m, 2m, Tetra, 70cm, GSM-R LTE800, GSM900, GSM/LTE1800, UMTS2100, LTE2600 Wie groß muss der Antennenabstand im Tunnel für die oben genannten Funkdienste sein, wenn eine Eindringungsdämpfung der zu versorgenden Fahrzeuge von 20dB zu Grunde gelegt wird? Wie groß muss der Abstand zur Tunnelwand für die einzelnen Bauformensein um eine optimale Abstrahlung zu gewährleisten? Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 12 Monate Seite 27

28 2.2.6 Loponode Prototyp/Demonstrator Seite 28

29 2.2.6 Loponode Prototyp/Demonstrator Derzeit wird die Signalübertragung entlang der Strecke mittel Signalkabel durchgeführt. Diese werden entweder mithilfe einer Trogverkabelung bzw. einer Schienenfußverkabelung verlegt. Die kabelgebundenen Lösungen mit Sicherheitsniveau SiL4 sind sowohl in der Erstellung als auch über den Lebenszyklus hinweg sehr kostspielig, Mit dem LOPONODE Projekt wird an einer kostengünstigeren, funkgestützten Lösung zur Signalübertragung bei technisch gesicherten Eisenbahnkreuzungen gearbeitet. Dabei wird technologisch auf Middleware Technologie gesetzt. Die bisherige Entwicklung hat alle notwendigen Grundlagen geschaffen, die für die Erstellung des eines Prototypen/Demonstrators notwendig sind. Bei der Erstellung des Demonstrators ist unbedingt auf die Systemeinbettung in Bezug auf die bereits existente Middleware Lösung Rücksicht zu nehmen. Seite 29

30 2.2.6 Loponode Prototyp/Demonstrator Ziele des Forschungsprojektes: Entwicklung eines Prototypen/Demonstrators: der in die bereits existierende Middleware Umgebung eingebunden werden kann, über eine autarke integrierte Energieversorgung versorgt wird, die einen Betrieb über mehrere Jahre (Ziel: 30 Jahre) sicherstellt, die Erzielung der notwendigen Funk-Übertragungsreichweite(n) gewährleisten kann die Information sicher, geschützt und vor allem zeitgerecht von der Quelle (z.b. Zugdetektionssensor) zum Empfänger (Steuerungseinrichtung an der Eisenbahnkreuzung, die nicht Teil des Projekts ist) übermittelt. Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate Seite 30

31 2.2.7 Kurzschlussort-Lokalisierung Seite 31

32 2.2.7 Kurzschlussort-Lokalisierung Ermittlung der Einsatzgrenzen bei der Lokalisierung eines Kurzschlusses im 15 kv Oberleitungsnetz der ÖBB mit optischer Zeitbereichsreflektometrie. Jährlich werden mehr als tausend Kurzschlüsse im 15kV Oberleitungsnetz der ÖBB registriert. Ein Kurzschluss eine außerordentliche Belastung der Anlage dar führte die ÖBB-Infrastruktur AG zwei Feldversuche durch, mit denen erstmalig nachgewiesen werden konnte, dass die mit Kurzschlüssen im 15kV Oberleitungsnetz einhergehenden Schallereignisse mittels optischer Zeitbereichsreflektometrie, englisch optical time domain reflectometry (ODTR), erfasst und auf bis 10 Meter genau lokalisiert werden können. Seite 32

33 2.2.7 Kurzschlussort-Lokalisierung Ziele des Forschungsprojektes: Analyse der Anwendungsgrenzen von ODTR-Messungen für die Lokalisierung von Kurzschlüssen im laufenden Eisenbahnbetrieb Durchführung von diesbezüglichen Versuchen, die mit den jeweiligen Verantwortlichen der ÖBB-Infrastruktur AG inhaltlich örtlich und zeitlich abzustimmen sind. Die erforderliche Messgerätetechnik ist durch den Auftragnehmer beizubringen. Der Anschluss an das LWL-Netz der ÖBB-Infrastruktur AG erfolgt in Abstimmung mit den zuständigen Technikern. Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate Seite 33

34 2.2.8 Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"? Seite 34

35 2.2.8 Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"? Die Vielfalt der ÖBB-Kunden ist umfassend. Personen wie du und ich. Manager, Schüler, Pensionisten und Touristen aus diversen Gesellschaftsschichten und aller Altersklassen. Mobilitätsdrehscheiben wie Bahnhöfe stellen die Interoperabilität sicher und sind in der Sprache der ÖBB-Infrastruktur AG Personenverkehrsanlagen. Das Kundenspektrum der ÖBB-Infrastruktur geht über den traditionellen Fahrgast hinaus, z.b.: Fahrgäste aller Eisenbahn Verkehrsunternehmen. Benutzer der Österreichischen Bahnhöfe und Busterminals, auch zum Einkaufen Seite 35

36 2.2.8 Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"? Ziele des Forschungsprojektes: Warum ist Sie, oder Er kein Kunde der ÖBB-Infrastruktur AG? Welchen Anspruch haben die Nicht Kunden? Welche Anforderungen haben Nicht Kunden an eine Bahnhof Infrastruktur in Bezug auf den Transportvorgang, aber auch auf die allgemeinen Dienstleistungen in Bahnhöfen? Womit können Sie oder Er sich nicht identifizieren? Wie können ÖBB-Infrastruktur AG zukünftig Nicht Kunden für sich gewinnen und zu Kunden machen? Welches Kundenpotential steckt dahinter? Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 18 Monate Seite 36

37 2.2.9 GNSS-Ortung der AWS-Warngeräte im Gleisbereich AWS (Automatisches Warnsystem) bezeichnet ein ortsfestes, mit der Eisenbahnsicherungsanlage gekoppeltes automatisches Warnsystem für Arbeiterrotten im Gefahrenraum von Gleisen. Der hier adressierte Lösungsansatz sieht vor, die AWS-Warnung anstatt über Warnbereiche künftig über GNSS-Ortung abzuwickeln. Vorteil: Vereinfachung der Betriebsabwicklung bei Orts-veränderung der Arbeiterrotte durch Reduktion der erforder-lichen Bedienhandlungen des Fahrdienstleiters und des Mitarbeiters am Gleis. Seite 37

38 2.2.9 GNSS-Ortung der AWS-Warngeräte im Gleisbereich Ziele des Forschungsprojektes: Konzeptionierung eines GNSS-gestützten Warnsystems unter Berücksichtigung bestehender AWS-Systeme Einbindung des ÖBB-eigenen GNSS-Referenzdienstes TEPOS/EPOSA zur Steigerung der Genauigkeit der Ortung des AWS Erste Versuche mit einem Prototypen Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate Seite 38

39 Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte Seite 39

40 Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte SCSC-Platte Steel-Concrete-Steel-Composite = Verbundkonstruktion Als Fahrbahnplatte mit geringer Bauhöhe prinzipiell geeignet Alternative zur Grobblechfahrbahnplatte Vorhandener Wissensstand Dissertation Dr. Paul Herrmann Tragfunktionsanalyse und rechnerische Modellbildung einer neuartigen Sandwich Verbundplatte (SCSC-Platte) als Fahrbahndeck für Eisenbahnbrücken. VIF2012 Sandwich-Verbundfahrbahnplatte für Experimentelle Bestimmung charakteristischer Kennwerte, Entwicklung bzw. Untersuchung von FE-Modellen zur Beschreibung der Tragwirkung Ergebnisse werden im Sommer 2016 als Endbericht vorliegen Übergeordnetes Ziel Schaffung der rechnerischen und planerischen Voraussetzungen für den Einbau eines Prototyps im Netz der ÖBB Regeleinsatz der SCSC-Platte bei Eisenbahnbrücken Seite 40

41 Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte Ziele des Forschungsprojektes: Untersuchung des Ermüdungsverhaltens der SCSC-Platte Bauteilversuche Entwicklung eines Rechenmodells zur Beschreibung des Ermüdungsverhaltens der SCSC-Platte Vergleich der Bauteilversuche mit den numerischen Berechnungen bzw. dem Rechenmodell Maximale Projektkosten: Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate Seite 41

42 Leitung Stab LCM und Innovationen im GB SAE der ÖBB-Infrastruktur AG Dipl.-Ing. Dr.techn. Michael Walter Tel. 01/93000/36050 Seite 42

43 Ansprechpartner Teamleitung Innovationen für die ÖBB-Infrastruktur AG Dipl.-Ing. Dr. Thomas Petraschek Tel. 0664/ Seite 43

44 Ansprechpartner Vermessung Dipl.-Ing. Dr. Michaela Haberler-Weber Tel. 01/93000/33074 Seite 44

45 Ansprechpartner Umwelt Sicherheit Mag. Dr. Günter Dinhobl Tel. 01/93000/35047 Seite 45

46 Ansprechpartner Bautechnik Dipl.-Ing. Andreas Schön Tel. 01/93000/33308 Andreas Seite 46

47 Ansprechpartner Betrieb Dipl.-Ing. (FH) Florian Saliger Tel. 0664/ Seite 47

48 Ansprechpartner Leit- und Sicherungstechnik, Mag. Robert Böhm Tel. 01/93000/32069 Seite 48

49 Ansprechpartner VIF Projektleitung Infrastruktur Schiene, sowie Leit- und Sicherungstechnik, Elektrotechnik Immobilien Ing. Wolfgang Zottl Tel. 01/93000/32604 Seite 49

50 Vielen Dank für die Aufmerksamkeit! Wir freuen uns auf Ihre Konzepte! Seite 50