Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr

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1 Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr Valentin Jahn Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr Die letzte Chance für den öffentlichen Verkehr (ÖV) besteht in einer Individualisierung der Angebotsform. Zunehmender Kostendruck, schlechte Auslastungszahlen und immer vielfältigere Mobilitätsdienstleistungen durchdringen den Markt und stellen den ÖV auf eine harte Bewährungsprobe. Die steigenden Nutzerzahlen verschiedenster neuer Mobilitätsdienstleistungen belegen den Bedarf solcher intermodalen Angebote. Anstatt sich diesem Trend zu verschließen ist über eine intelligente Integration nachzudenken. Der Stand der Technik erlaubt es, diese verschiedenen Angebotsformen bedarfsorientiert und situativ optimal auf Nutzerbedürfnisse und Verkehrssituationen anzupassen. Die Lösung liegt hier sprichwörtlich auf der Hand. Durch Smartphones und verfügbare Mobilitäts-Apps für den ÖV konnte nutzerseitig ein Gefühl der Selbstbestimmtheit und Privatheit nachgewiesen werden nun gilt es auch intermodale Angebote für ÖV-Nutzer seamless zugänglich zu machen. Zudem ist die Zeit reif, das Privatauto vom Thron der Verkehrsmittelnutzung zu stoßen, denn durch Verkehrssystemüberlastungen und einem ortsgebundenen Zugang wird eine monomodale Nutzung des MIVs oft sehr unattraktiv. Denn das private Auto kann schon heute den gestiegenen Mobilitätsbedürfnissen oft nicht mehr gerecht werden. Doch gerade der linienge

2 Valentin Jahn bundene öffentliche Verkehr ist nun in der Lage seine Vorteile gegenüber dem privaten und unorganisierten Individualverkehr auszuspielen. Denn durch eine optimierte Kombination mit verfügbaren intermodalen Angeboten kann besonders der ÖV zu Verkehrsspitzen eine beschleunigende Entlastung des gesamten Verkehrssystems bieten. Somit können intermodale Angebote als Chance für den ÖV und das Verkehrssystem an sich gesehen werden. Denn es entsteht nicht nur eine Aufwertung und Individualisierung des ÖVs, sondern eine ganz neue intelligente Mobilität

3 Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr 1 Intermodale Angebote als Gegenpol zum Privatauto Intermodale Angebote durchdringen den Verkehrsmittelmarkt und erfüllen schon heute die Mobilitätsherausforderungen der Zukunft. Egal ob flexible oder stationäre Sharing-Konzepte die maximale Bewegungsfreiheit kann schon heutzutage nur noch durch solch eine Instant-Nutzung von variablen Mobilitätsangeboten gewährleistet werden. Diese können intelligent eingesetzt und je nach Situation und Anforderung ausgewählt werden. 1.1 Entwicklungsstufen von Bikesharing-Systemen Die Idee von gemeinschaftlich geteilten Mobilitätsressourcen ist nicht ganz neu. Bereits 1974 wurde in La Rochelle in Frankreich ein kostenloses Bikesharing initiiert, welches frei in der Stadt genutzt werden konnte. Ziel war es, den Nutzern neben dem Privatauto und dem öffentlichen Verkehr noch eine zusätzliche Verkehrsmitteloption zu bieten. Doch die Praxis führte dieses Vorhaben ad absurdum. Die für jedermann frei verfügbaren 350 Fahrräder wurden zwar genutzt, da es aber keine festgelegte Begrenzung des Systems gab, auch in alle Himmelsrichtungen verteilt. Dies führte dazu, dass die Flächenabdeckung dieses Systems verschwindend gering war. Eine Organisation des Fahrradbestandes war nicht möglich und die Flotte reduzierte sich zudem durch Diebstahl und Vandalismus. Wirkliches Teilen von Mobilitätsressourcen und eine systematische Organisation ließen sich in diesem Pilotversuch nicht realisieren. Das später in Kopenhagen eingeführte Copenhagen-City-Bike setzte auf den Erfahrungen von La Rochelle auf. Erste Stationen und ein Pfandsystem mit einem Münzschloss und einer Kette, ähnlich dem Einkaufswagen, wurden hier aufgebaut. Damit verbesserte sich die Verfügbarkeit der Räder ein wenig, aber die Verluste im System waren dennoch zu hoch, da die Räder nicht kontrolliert werden konnten. Die nächste Generation eines Fahrradverleihsystems wurde 2001 durch die Einführung von Call a Bike eingeleitet. Diese Mieträder verfügen über ein Schlosssystem welches durch ein GSM-Modul angesteuert wird, wodurch sie sich via Telefonanruf über eine Hotline öffnen lassen. Die Entleihe erfolgte nicht stationsbasiert, sondern flexibel an Straßenkreuzungen. In einer weiteren Entwicklungsstufe wurden die Räder mit GPS-Modulen ausgestat

4 Valentin Jahn tet und den Nutzern eine App bereitgestellt. Dadurch ließen sich die Flotten auch für die Distribution erstmals in Echtzeit kontrollieren. Dennoch waren mit einem flexiblen Abstellkonzept hohe Distributionsaufwände verbunden. Auch die Kosten, welche durch Vandalismus verursacht werden, sind durch die flexiblen Abstellpunkte nicht verhältnismäßig. Aus diesen Gründen wurde das Leihsystem in vielen Städten wieder stationsgebunden durchgeführt. Durch neue, intelligente Stationen mit Terminals besteht nun für Nutzer und Disponenten die Möglichkeit Kapazitäten verlässlich zu planen. Zudem ist durch dieses fest installierte Interface ein zusätzlicher Kanal zur Kundenkommunikation entstanden. Auch der Zugang (Access) in das System lässt sich hierdurch abwickeln. Schnell kann über Depositblocking mittels Kreditkarte ein Kurzzeit-Account erstellt werden, ohne dass eine detaillierte Anmeldung mit persönlichen Nutzerinformationen durchgeführt werden muss. Doch die Installation solcher Stationen inklusive Terminals, bedarf neben monetären Aufwänden auch rechtlicher Genehmigungen. Intelligente Räder in Kombination mit einem barrierefreien Systemzugang stellen die nahe Zukunft der Bikesharing-Systeme dar. Diese vernetzten Räder sind in der Lage, bestehenden Komponenten wie Terminals und Stationen zu ersetzen und Zusatzfunktionen bereitzustellen. Die Installierung von festen Stationen in öffentlichen Räumen kann durch virtuelle Areale ersetzt werden, welche durch einfache Mittel, wie Markierungen oder Beschilderungen, sehr schnell und günstig realisiert werden können. Damit lassen sich diese Stationen flexibel auf- und abbauen und an die Mobilitätsbedürfnisse einer Stadt iterativ anpassen. Auch für Großveranstaltungen lassen sich bedarfsgerechte Lösungen temporär einrichten. Zudem kann der Systemzugang über das Interface am Leihrad dezentral erfolgen, sodass Schlangen und Wartezeiten an Stationen vermieden werden können. 1.2 Flexible Anschlussmobilität für den öffentlichen Verkehr Systemisch betrachtet besitzt Bikesharing Eigenschaften, welche besonders in urbanen Räumen deutliche Vorteile bieten können. Der Fahrradverkehr gehört neben dem Fußgängerverkehr bezüglich der absoluten Geschwindigkeit laut Definition zu den Langsamverkehren. Diese Bezeichnung ist besonders in hoch verdichteten Räumen nicht adäquat, um die Eigenschaft - 4 -

5 Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr eines Verkehrsmittels zu bestimmen. Die Einbettung und Relation von Verkehrsmitteln zueinander ist sehr stark systemabhängig, denn die Fließgeschwindigkeit des Fahrzeugverkehrs auf städtischen Straßen liegt zu Verkehrsspitzen deutlich unter der durchschnittlichen Geschwindigkeit eines Fahrrades. Zudem ist der Verkehrsmittelzugang und Ausstieg ein ebenso wirksamer Faktor, welcher Einfluss auf die Gesamtfahrzeit besitzt. Lange Fußwege zu einem Fahrzeug oder die Parkplatzsuche verlängern in Städten die Fahrzeit sehr entscheidend und senken dadurch die Durchschnittgeschwindigkeit. Besonders auf kürzeren Distanzen gewinnen daher die so genannten Langsamverkehre zeitlich gesehen an Attraktivität. Bikesharing- Systeme sind zudem noch oneway-fähig und lassen sich sehr einfach mit öffentlichen Verkehrsmitteln kombinieren. Eine Mitnahme und ein zusätzliches Ticket sind ebenso wenig nötig wie ein Abholen auf dem Rückweg von einem Zielort. Zudem besteht eine wesentlich höhere Verfügbarkeit im Vergleich zum eigenen Verkehrsmittel, da geteilte Verkehrsmittel theoretisch an jedem Ort vorgehalten werden können

6 Valentin Jahn Abbildung 1: Verkehrsmittel-Eigenschaften-Matrix 1 Auch preislich ist Bikesharing auf kurzen Distanzen und bei gelegentlicher Nutzung eine wirkliche Alternative zu allen anderen Verkehrsoptionen (siehe Abbildung 1). Durch die spontane Entleihe lässt sich Bikesharing besonders als flexibles Bindeglied auf der ersten oder letzten Meile in einer intermodale Verbindung integrieren. Intelligent kombiniert lassen sich mit diesen intermodalen Angeboten bestehende Wartezeiten der liniengebundenen Verkehre minimieren und ein Nutzungserlebnis wie bei privaten Verkehrsmitteln erzeugen. Durch die schnelle Überwindung von kurzen Distanzen lässt sich dieses Verkehrsmittel als schneller Zubringer zum ÖPNV einsetzen. Zudem wird durch solch einen intelligenten Einsatz der ÖPNV nicht nur attraktiviert, sondern auch privatisiert. Intermodal zu reisen bedeutet also nicht, eine möglichst hohe Anzahl an Umstiegen zu erzeugen, sondern Ver- 1 DB RENT

7 Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr kehrsmitteleigenschaften durch intelligente Wechsel zu einem Optimum zu kombinieren, welches monomodal nicht erreicht werden könnte Bedeutungsverlust des Automobils Durch vielfältige gesellschaftliche Veränderungsprozesse ist in Zukunft mit einer immer größer werdenden Anzahl von Menschen zu rechnen, die das private Auto nicht mehr als unersetzlich betrachten. Der Wert des Autos beginnt immer stärker inflationär zu werden. Nach den Hochzeiten in den 1970er Jahren beginnt nun der langsame Abstieg, besonders aus der Perspektive junger Menschen. Abbildung 2: Trends und Thesen zu Ursachen des Wandels der Mobilität junger Menschen 3 Das bestehende Leitbild der Rennreiselimousine 4 in den Köpfen wird abgewrackt und weicht einem neuen Mobilitätspragmatismus. Die Gründe hierfür sind vielfältig. Längere Ausbildungszeiten und spätere Familiengründungen sind ebenso ausschlaggebend wie Budgetumschichtungen, ein verändertes Mediennutzungsverhalten und die Pluralisierung des Verkehrssystems an vgl. KARL; MAERTINS, 2009 DEIBEL et al., 2013, S. 7 KNIE,

8 Valentin Jahn sich. Dies führt dazu, dass weniger Privatautos von jungen Menschen besessen werden und auch der Führerscheinbesitz nicht sofort mit 18 bzw. 17 Jahren erworben wird (siehe Abbildung 2). 5 Diese Ablösung vom Automobil zeigt sich auch in der gestiegenen Offenheit gegenüber allen Modes bei der Verkehrsmittelwahl. Abbildung 3: Trend der Multimodalität 6 Es wird sich nicht grundlegend auf ein Verkehrsmittel festgelegt, sondern in verschiedenen Situationen durchaus neu entschieden, welches Verkehrsmittel geeigneter erscheint. Diese Einstellung lässt sich mit dem tatsächlich gelebten Verkehrsverhalten von jungen Menschen zwischen 18 und 25 Jahren belegen. Im Deutschen Mobilitätspanel wurde diese Altersgruppe mit 5 6 vgl. SCHÖNDUWE ET AL., 2012 SCHÖNDUWE ET AL., 2012, S

9 Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr einer PKW-Nutzung von mindestens einmal wöchentlich im Zeitraum von 1996 und 2006 erhoben. Hier zeigte sich, dass die prozentuale Anzahl dieser Gruppe stetig gesunken ist (siehe Abbildung 3). Der Anteil der Nicht- PKW-Nutzer stieg dementsprechend um die Hälfte. Nutzerseitig lässt sich konstatieren, dass die Akzeptanz von intermodalen Angeboten stetig wächst. Damit entstehen auch neue Potenziale für den öffentlichen Verkehr, da immer mehr Personen bereit sind auf den ÖV umzusteigen 7. Der öffentliche Verkehr profitiert vom steigenden Anteil multimodaler Verkehrsmittelnutzer. Ebenfalls auf Basis des MOP zeigen Kuhnimhof und Kollegen 2011, dass der Anteil von Personen im Alter von 20 bis 29 Jahren, die täglich einen PKW nutzen, im Zeitraum von 1996 bis 2008 von ca. 60% auf ca. 45% absank. Der Anteil von Personen in der gleichen Altersklasse, die mindestens einmal pro Woche öffentliche Verkehrsmittel nutzen, stieg im gleichen Zeitraum von knapp 25% auf ca. 40%. Bei diesem Vergleich ist zu beachten, dass wöchentliche ÖV-Nutzung und tägliche Pkw-Nutzung gegenübergestellt werden. Nicht abgebildet ist der Anteil von Personen, die täglich öffentliche Verkehrsmittel nutzen. Dieser Anteil stagniert seit 1999 bei ca. 10% vgl. FRANKE; MAERTINS, 2005 vgl. KUHNIMHOF ET AL.,

10 Valentin Jahn 2 Anbieterpluralismus auf dem Mobilitätsmarkt Die Anzahl an Mobilitätsdiensten stieg in den letzten Jahren enorm an. Parallel dazu fand eine immer flächendeckendere Verbreitung von Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) wie mobilem Internet, Smar t- phones und Mobilitäts-Apps statt. Nicht nur mobilitätsrelevante Informationen lassen sich dadurch an jedem Ort abrufen, sondern auch Verkehrsmittelzugänge können durch diese digitalen Kanäle ersetzt werden. Flexibles Carsharing ist ein Beispiel für diese Substitution von realen Stationen durch einen virtuellen Informationszugang zu den aktuellen Fahrzeugstandorten. Denn ohne eine App lässt sich diese neue intermodale Angebotsform nicht zweckmäßig benutzten. Aber auch die Personalisierung des ÖVs durch Smartphone belegt die enge Verquickung zwischen Medien und Mobilitätsdienstleistungen Eine neue vielseitige Angebotslandschaft Der Anbietermarkt hat bereits auf die zunehmende Offenheit der Nutzer bei der Verkehrsmittelwahl reagiert. Die in Abschnitt 1.3 identifizierten Trends führen zu einer neuen Flexibilität bestehender Verkehrsmittelangebote als auch zu ganz neuen Mobilitätsdiensten. Neue Sharing- und Mitfahrkonzepte eröffnen vielfältige Möglichkeiten der Verkehrsmittelnutzung. Eigene, fremde und gemietete Verkehrsmittel können mit anderen geteilt und wiederum selbst vermietet werden. Beispielsweise lassen sich Taxis durch Apps nicht nur bedarfsangepasst buchen, sondern auch mit anderen Menschen teilen. Zudem durchdringen auch immer mehr stationäre und flexible Sharing- Angebote mit noch vielfältigeren Tarifstrukturen den Verkehrsmittelmarkt. Diese Vielfältigkeit der möglichen Fortbewegungsvarianten lässt sich nutzerseitig nicht mehr erfassen. 9 vgl. KNIE,

11 Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr Abbildung 4: Nutzerseitiges Informationsproblem durch vielfältigste Mobilitätsangebote 10 Dadurch existiert schlicht Unkenntnis über die vor Ort verfügbaren Mobilitätsdienste. Demzufolge bleiben auch die verfügbaren Zugänge zu intermodalen Angeboten für potenzielle Nutzer verschlossen. Der Möglichkeitsraum 11 bleibt daher wesentlich kleiner als er sein könnte. 2.2 Die digitale Komplexität neuer Mobilitäts-Apps Parallel zu den neu entstehenden Mobilitätsdiensten entwickelt sich auch eine digitale Infrastruktur. Durch mobile Kommunikationszugänge via Smartphones und Apps wird eine schnelle Verbreitung der Angebote ermöglicht. Viele Mobilitätsdienstleister setzen auf dieses Verfahren, um den Bekanntheitsgrad zu steigern und die Nutzungswahrscheinlichkeit zu erhöhen. Auch Drittanbieter stellen Apps zu verschiedenen Verkehrsmitteln und Mobilitätsdiensten bereit, was zu einem enormen Mengenwachstum an Mobilitäts-Apps führt. Allein durch diese Entwicklungen entsteht eine Informationsflut, welche sich nutzerseitig kaum bewältigen lässt. Beispielhaft zeigt sich dieser App-Hype bei den Anmeldemasken verschiedener Apps zu den Produkten der DB (siehe Abbildung 5). 10 EIGENE DARSTELLUNG 11 VGL. CANZLER; KNIE,

12 Valentin Jahn Abbildung 5: Screenshots verschiedener Anmeldemasken von DB-Produkten (DB Tickets, DB Navigator, Touch & Travel) 12 Auch der Funktionsumfang von Mobilitäts-Apps erweitert sich stetig. Neben Echtzeitinformationen über Verkehrsmittel, lassen sich immer mehr Funktionalitäten, wie Personalisierungsfunktionen, standortbasierte Push- Informationen und vieles mehr, in die Apps einbinden. Aus eindimensionalen Diensten werden hochkomplexe Programme, welche einer intelligenten Bedienarchitektur bedürfen. Diese Entwicklungen führen zu einem entwicklungstechnischen Dilemma zwischen Einfachheit in der Bedienung und Komplexität des verfügbaren Funktionsumfanges. Aus diesem Grund müssen neue technische Lösungen gefunden werden, um die Komplexität zu reduzieren eigene DARSTELLUNG 13 vgl. SCHELEWSKY, 2013, und SCHELEWSKY ET AL.,

13 Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr 2.3 Neue Nutzungspraktiken für neue Mobilitätsdienste Die Anbietervielfalt auf dem Verkehrsmarkt zeigt sich nicht nur in verschiedenen Preis- und Geschäftsmodellen, sondern auch ganz schlicht schon in sehr vielfältigen Bedien- und Zugangsformen. So lassen sich manche Fahrzeuge über ein Terminal öffnen, wohingegen andere durch das Auflegen von Chipkarten an bestimmten Positionen entriegelt werden. PIN-Codes müssen in manchen Fällen dann noch zusätzlich eingegeben werden. Auch das wieder Abstellen gestaltet sich sehr vielseitig. In manchen Fahrzeugen verbleibt der Schlüssel beispielsweise im Fahrzeug, wohingegen es in anderen Fällen Schlüsselboxen an einer Station gibt, wohin der Schlüssel zu verstauen ist. Auch beim Bikesharing ist es in verschiedenen Städten nicht einheitlich, ob ein Fahrrad wieder an eine Station zurückgebracht werden muss, wenn es abgegeben werden soll. Zudem unterscheiden sich die Schlosssysteme, zwischen automatisch verriegelnden Schlössern bis hin zu Zahlenschlössern. Nach Fahrtpausen muss bei einem System ein individueller PIN eingegeben werden, wohingegen beim anderen System ein einmaliger automatisch generierter PIN für jede Entleihe neu zugewiesen wird. Um als Nutzer alle in einer Stadt verfügbaren Verkehrsmittelsysteme richtig zu bedienen, bedarf es einer nicht zu unterschätzenden Expertise. Doch diese kann ohne weiteres nicht erlernt werden, da dem Nutzer durch ebenso vielfältige Anmelde- und Registrierungsprozesse ein schneller und unkomplizierter Verkehrsmittelzugang verwehrt bleibt. Doch gerade hier sollte eine einfache und schnelle Lösung gefunden werden, damit Mobilitätsressourcen auch effizient von allen genutzt werden können. Einer flexiblen Nutzung dieser eigentlich so flexiblen Verkehrsmittelangebote wird dadurch schon beim Anmelden und Registrieren eine Barriere in den Weg gestellt

14 Valentin Jahn 3 Intermodale Registrierungsplattformen als erster Schritt zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr Die Integration von intermodalen Angeboten mit dem öffentlichen Verkehr stellt eine mehrdimensionale Aufgabe dar. Dazu müssen liniengebundene Verkehre mit den flexiblen Bedienformen eines Sharing-Systems informatorisch synchronisiert werden. Zudem braucht es verkehrsmittelübergreifende Echtzeitinformationen, durch die ein intermodales Routing erstellt werden kann. Erst wenn dieser Vernetzungsgrad realisiert ist, können die bisher bestehenden Kundenpotenziale für den ÖPNV ausgeschöpft werden Intermodales Routing ist nicht alles Da immer flexibler, spontaner und individueller gelebt, gearbeitet und gereist wird, ändert sich auch der Bedarf an Verkehrsmittelinformationen. Dabei kommt es immer weniger darauf an, welches Verkehrsmittel tatsächlich benutzt wird, als vielmehr, wie sich ein bestimmter Ort in einem bestimmten Kontext erreichen lässt. Die logische Konsequenz aus diesen realen Handlungspraktiken zeigt sich in der Benutzung von mobilen Auskunftsdiensten via Smartphone. Vielfältigste Apps sind in der Lage die gewünschten Informationen bereitzustellen, doch damit endet dann auch die Reise. 14 vgl. FRANKE; MAERTINS,

15 Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr Abbildung 6: Intermodale Verkehrsmittelinformationen ohne intermodale Verkehrsmittelzugänge via Smartphone 15 Informationen über intermodale Verbindungen sind zum Teil schon vorhanden, allerdings nicht in einer zufriedenstellenden Qualität. Darüber hinaus nützen solche Informationen wenig, wenn keine Zugangsberechtigung zu den angebotenen Verkehrsmitteln besteht. 3.2 Registrierungsplattform als Grundlage In urbanen Räumen besteht heutzutage ein sehr vielfältiges Angebot an Verkehrsmittelalternativen. Für den Nutzer sind diese vielfältigen Optionen nicht mehr hinreichend zu überblicken. Zukünftige smartphonebasierte Mobilitätsdienste werden zumindest theoretisch in der Lage sein, die verfügbaren Angebote in einer Region abbilden zu können. Auch ein intelligentes intermodales Routing wird sich damit realisieren lassen. Für den Nutzer bestehen dennoch, gerade bei kleineren regionalen Mobilitätsanbietern, enorme Zugangshürden, denn die Anmeldung und Registrierung müssen meist vor Ort abgewickelt werden oder bedürfen eines längeren zeitlichen Vorlaufes. Von instant access kann daher keine Rede sein. Um diese vielfältigen intermodalen Angebote auch in den öffentlichen Verkehr integrieren zu können, bedarf es initial einer einfachen und schnellen Anmeldung. Diese sollte ebenso situativ erfolgen können wie die Mobilitätsansprüche selbst. Eine einfache und einheitliche Registrierungsplattform stellt somit die Basis dar, um alle intermodalen Mobilitätsdienstleistungen in 15 EIGENE DARSTELLUNG

16 Valentin Jahn den ÖV integrieren zu können. Ähnlich der bestehenden regionalen Verkehrsverbünde im ÖPNV, lassen auch intermodale Angebote in einem einheitlichen Rahmen zusammenfassen. Die bestehenden digitalen Schnittstellen der intermodalen Mobilitätsdienste beschleunigen diese Integrationsprozesse, welche im Bereich der Nahverkehrsunternehmen bereits vor Jahrzehnten vonstatten gegangen sind. 3.3 Intelligente Vernetzung der Verkehrsmittel der Zukunft Wenn es geschafft wurde, alle relevanten Informationen zu Verkehrsmittelangeboten in Echtzeit in einer App verfügbarzumachen und den Zugang zu den verschiedenen Systemen ebenfalls hierdurch zu realisieren, ist es möglich, Verkehrsmittel auch alltagspraktisch miteinander zu verknüpfen. Wenn dieser Zustand erreicht ist, lassen sich Nutzer nicht mehr von bestehenden Systemübergängen abschrecken. Dies zeigt sich bereits bei der Nutzung von Apps für den öffentlichen Verkehr, die dem Nutzer ein Gefühl der Selbstbestimmtheit vermitteln und Systemübergänge informatorisch egalisieren. 16 Ein intelligenter und zweckmäßiger Einsatz verschiedener Verkehrsmittel lässt sich dadurch erst wirklich leben und vor allem erleben. Der öffentliche Verkehr mit seiner liniengebundenen Bedienform bekommt durch die vollständige Integration von intermodalen Angeboten flexible Zugänge an den starren Enden seines Systems. Damit kann der ÖV auch die individuellen Ansprüche seiner Kunden erstmal wirklich erfüllen und ein privates Nutzungserlebnis vermitteln. Durch intelligentes intermodales Routing entsteht ein neuer, dynamischer ÖPNV, welcher wesentlich flexibler sein kann als das Privatauto je gewesen ist. 16 vgl. KNIE,

17 Seamless Access versus Intermodale Angebote Wege zu einem integrierten öffentlichen Individualverkehr 4 Literatur CANZLER, W.; KNIE, A.: Möglichkeitsräume, Grundrisse einer modernen Mobilitäts- und Verkehrspolitik. Wien, 1998 DB RENT, Interne Präsentation, Die Eigenschaften von Intermodalen Angeboten Call a Bike, Berlin, 2013 DEIBEL, I.; SCHELEWSKY, M.; SCHÖNDUWE, R.: Wie bist du in der Stadt unterwegs? Mobilität junger Menschen in eigenen Bildern und eigenen Worten Ergebnisse einer Explorationsstudie, InnoZ-Baustein 14, Berlin, 2013 FRANKE, S.; MAERTINS, CHR.: Die unentdeckte Spezies der Multimodalen, Möglichkeiten der Bindung und Gewinnung von ÖPNV-Kunden mit innovativen Mobilitätsdienstleistungen. In: Schöller, O. (Hrsg.) (2005), Öffentliche Mobilität, Perspektiven für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung, Wiesbaden 2005, S KARL, A.; MAERTINS, CHR.: Intermodales Angebotsdesign: Die Schließung der Angebotslücken zwischen öffentlichem Verkehr und privater Mobilität. InnoZ-Baustein Nr. 5, Berlin, 2009 KNIE, A.: Die Interpretation des Autos als Rennreiselimousine: Genese, Bedeutungsprägung, Fixierung und verkehrspolitische Konsequenzen. In: Dienel, H.-L. / Trischer, H. (Hrsg.), Geschichte der Zukunft des Verkehrs. Beiträge zur historischen Verkehrsforschung, Main/New York 1997, S Bd. 1., Frankfurt am KNIE, A.: Das NaVö oder wie das Handy den öffentlichen Verkehr privatisiert. In: GDI Impuls. Wissensmagazin für Wirtschaft, Gesellschaft, Handel, 2009, S KUHNIMHOF, T.; BUEHLER, R.; DARGAY, J.: A new generation: Travel trends among young Germans and Britons. In: Transportation Research Record 2230 (1) 2011, S RAMMLER, S.: Mobilität in der Moderne, Geschichte und Theorie der Verkehrssoziologie. Berlin,

18 Valentin Jahn SCHELEWSKY, M.: Die eierlegende Wollmilch-App Nutzeranforderungen an mobile Informations- und Buchungssysteme für öffentliche und intermodale Verkehrsangebote und Stand der technischen Entwicklung. In: Keuper, F., Hamidian, K., Verwaayen, E., Kalinowsi, T., Kraijo, C. (Hrsg.), Digitalisierung und Innovation Planung - Entstehung - Entwicklungsperspektiven, Springer Gabler, Düsseldorf, 2013 SCHELEWSKY, M.; BOCK, B.; JAHN, V.; JONUSCHAT, H.: Einfach und komplex Nutzeranforderungen an intermodale Smartphone-Applikationen zur individuellen Routenplanung. InnoZ-Baustein Nr. 13, Berlin, 2013 SCHÖNDUWE, R.; BOCK, B.; DEIBEL, I.: Alles wie immer, nur irgendwie anders? Trends und Thesen zu veränderten Mobilitätsmustern junger Menschen. InnoZ-Baustein Nr. 10, Berlin, 2012 ZUMKELLER, D.; KAGERBAUER, M.; STREIT, T.; VORTISCH, P.; ET AL.: Deutsches Mobilitätspanel (MOP) - wissenschaftliche Begleitung und erste Auswertungen. Bericht 2011: Alltagsmobilität & Tankbuch (FE -Projektnr.: /2011), Karlsruhe,