Zusammenhang zwischen Fahrbahnbeschaffenheit und erzielbarer Bremsverzögerung

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1 Seminararbeit Zusammenhang zwischen Fahrbahnbeschaffenheit und erzielbarer Bremsverzögerung KFZ Bau SE WS 07/08 Betreuer: DI Werner K. Tober Leitung: Dr. Peter Hofmann Florian Geschl E700 Florian Geschl Seite 1 von 20

2 Inhaltsangabe 1. Übersicht aller Einflussfaktoren Seite 3 2. Grundsätzliche Bemerkungen zu Griffigkeitsmessung, Reibung und Vollverzögerung Seite 4 3. Detailbetrachtung von einzelnen Einflussfaktoren Seite Griffigkeit Seite Textur Witterung Verkehr 3.2. Fahrzeugtyp, Fahrzeugmasse Seite Reifentyp Seite Profiltiefe Seite ABS Seite Ausgangsgeschwindigkeit Seite Zusammenfassung Seite Quellenangaben Seite 19 Florian Geschl Seite 2 von 20

3 1. Übersicht aller Einflussfaktoren Um einen möglichst optimalen, nämlich kurzen Bremsweg zu erreichen, muss vorerst einmal geklärt werden, welche Faktoren überhaupt einen Einfluss auf den Bremsweg haben. Diese Faktoren ergeben sich vor allem aus dem Zusammenspiel zwischen Fahrer Fahrzeug Fahrbahn, und als Schnittstelle zwischen Fahrbahn und Fahrzeug auch noch die Reifen. Folglich sind die Haupteinflussfaktoren: Fahrer Fahrzeug Reifen Fahrbahn In der Tabelle nach [Spielmann, Reuter, 2002] sind die Einflussfaktoren nach Haupteinflussfakto ren gegliedert dargestellt. Sie zeigt einerseits den Einfluss dieser Einzelfaktoren auf das Kalt- bzw. Warmbremsverhal ten, andererseits auch ob bei der Entwicklung des Fahrzeugs bereits diese beeinflusst werden können. Tabelle 1 Florian Geschl Seite 3 von 20

4 2. Grundsätzliche Bemerkungen zu Griffigkeitsmessung, Reibung und Vollverzögerung 2.1. Griffigkeitsmessung Zum Erfassen der Griffigkeit gibt es viele Methoden [Schulze et al. 1977]. Im deutschsprachigen Raum haben sich vor allem zwei Verfahren mittlerweile durchgesetzt. Das sind das SRMT (Slip Resistance Measuring Trailer / Schlupfmessanhänger) und die SCRIM (Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine) Verfahren nach SRMT Das Messprinzip des Slip Resistance Measuring Trailer beruht auf einem mit 18% Schlupf über die mit einem Wasserfilm von 0,5 mm angenässte Straße gleitenden Messrad. Dabei werden die vertikal und horizontal in Fahrtrichtung an das Messrad angreifenden Kräfte sowie die Messgeschwindigkeit erfasst. Das SRMT wird mittels eines Anhängers durchgeführt, der lediglich eine Wasserversorgung aus einem beliebigen Fahrzeug benötigt. Darin liegt der Vorteil des dadurch kostengünstigeren Verfahrens gegenüber SCRIM Verfahren nach SCRIM Dieses Verfahren beruht nach TP Griff-StB 01 auf einem mit einem definierten Winkel von 20 schräg gegen die Fahrtrichtung laufenden Messrad, welches mit konstanter Kraft auf der Straße aufliegt. Vor dem Messrad wird während der Messung ein konstanter Wasserfilm aufgebracht. Gemessen wird die Radialkraft (siehe Bild 1). Die Griffigkeit der Versuchsstrecke wird im Rahmen der Messung mit einer Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine errechnet. Es existiert auch ein anerkannter Bewertungshintergrund für diese errechneten Werte (siehe Tabelle 2). Bild 1 Florian Geschl Seite 4 von 20

5 2.2. Reibung Tabelle 2 Die Reibung zwischen Reifen aus Gummi und Fahrbahn, wodurch schlussendlich auch die Kräfte und Momente des Fahrzeugs übertragen werden, unterscheidet sich grundlegend von der Coulomb schen Reibung zwischen starren Körpern. Für den Reifen aus viskoelastischem Gummi wird folglich die Gummireibung massgebend sein, die von der Gleitgeschwindigkeit, der Temperatur und vom Normaldruck abhängig ist. Die klassischen Reibungsgesetze aus der Physik, wie Reibkraft proportional zur Normalkraft Reibwert unabhängig von Berührfläche Haftreibwert größer Gleitreibwert und Reibwert unabhängig von Gleitgeschwindigkeit sind für die Gummireibung UNGÜLTIG. Grundsätzlich setzt sich die übertragbare Kraft bei der Gummireibung aus der Adhäsion und der Hysterese zusammen, die nach äußeren Umständen variieren. Die dritte Komponente, die Kohäsion, wird überlicherweise vernachlässigt. Die Adhäsion entsteht durch das ständige Ausbilden von molekularen und Van-der- Waals schen Verbindungen zwischen dem Gummi und seinen Reibpartnern(siehe Bild 2). Daher ist die direkte Kontaktfläche wesentlich für die übertragbaren Kräfte bei Gummireibung. Je glatter die Oberfläche desto besser ist die erzielbare Reibung. Durch die Rauheit der Straßenoberfläche und die Profilierung des Reifens kann an den Kontaktstellen (Rauheitsspitzen) der Wasserfilm verdrängt und somit die Zahl der Bild 2 Bindungen erhöht werden. Florian Geschl Seite 5 von 20

6 Während die Adhäsion Kräfte auf molekularer Ebene erzeugt, wirkt die Hysteresereibung physikalisch, aufgrund der Gummiverformung, die durch die Rauheit der Straßenoberfläche hervorgerufen wird (siehe Bild 3). Wegen dieser physikalischen Wirkungsweise hat ein dünner Wasserfilm keinen Einfluss auf die Hysteresereibung. Erst ein Wasserfilm, der die Oberfläche im Zusammenspiel mit einer Geschwindigkeit glättet, beeinflusst die erzielbaren Kräfte. Auf die Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn wirkt sich dieses Verhalten dahin gehend aus, dass der Reibwert µ, das Verhältnis von übertragender Reibkraft F R zur Normalkraft F N, geschwindigkeitsabhängig ist Vollverzögerung Bild 3 Grundsätzlich können unterschiedliche Maßzahlen zur Quantifizierung der Vollverzögerung herangezogen werden. Zum einen ist hier die mittlere Vollverzögerung MFDD (Mean Fully Developed Deceleration) zu nennen, die die Verzögerung zwischen 80% und 10% der Ausgangsgeschwindigkeit wiedergibt: MFDD = (v 2 01 v 2 08 ) / 2 * (s 01 s 08 ) mit v 01 = 0,1 * v 0 [m/s] v 08 = 0,8 * v 0 [m/s] s 01 = Weg zw. v 0 und v 01 [m] s 08 = Weg zw. v 0 und v 08 [m] In geänderter Form wird diese Berechnung auch in der ECE-R13 angewandt. Hier wird lediglich die Geschwindigkeit direkt in [km/h] eingesetzt: d m = (V 2 b V 2 e ) / 25,92 * (s b s e ) mit d m = mittlere Vollverzögerung V e = 0,1 * V 0 [km/h] V b = 0,8 * V 0 [km/h] S e = Weg zw. V 0 und V e [m] S b = Weg zw. V 0 und V b [m] Florian Geschl Seite 6 von 20

7 3. Detailbetrachtung von einzelnen Einflussfaktoren 3.1. Griffigkeit Die folgenden Betrachtungen basieren weitgehend auf der Diplomarbeit Untersuchungen zur Griffigkeits- und Texturmessung (Achleitner, 2007), deren Quellenangaben zur weiteren Nachforschung übernommen wurden. Die Griffigkeit ist, wie eingangs in Kapitel 1 schon erwähnt, eine sehr komplexe Erscheinung, die von vielen Einflussfaktoren, aber hauptsächlich von den in Bild 15 dargestellten abhängig ist [Pfeiler, 2004]. Bild 15 Florian Geschl Seite 7 von 20

8 Da sich aber diese Seminararbeit prinzipiell mit der Fahrbahnbeschaffenheit auseinandersetzen soll, wird in Folge nur auf den Einflussfaktor Fahrbahn eingegangen, bzw. auf die Punkte Textur, Witterung und Verkehr Die Auswirkungen der Fahrbahn auf die Griffigkeit lassen sich durch straßenbautechnische Maßnahmen, wie etwa durch * die Wahl einer entsprechenden Textur * die Optimierung der Gesteinszusammensetzung * die Polierresistenz des Gesteinsmaterials oder durch * die Wahl entsprechender Trassierungselemente, beeinflussen [Pfeiler, 2004] Textur Die Textur ist der grundlegende Faktor für das Verhalten des Reibungsbeiwerts einer Fahrbahn, abhängig von der Geschwindigkeit [Breyer, 1983]. Allerdings verändert sich die Textur witterungs- und verkehrsabhängig [FGSV, 2003]. Die geometrische Feingestalt der Fahrbahnoberfläche wird in die Bereiche Mega-, Makro- und Mikrotextur unterteilt (siehe Bild 16). Bild 16 Die Megatextur (horizontale Ausdehnung: mm) ist ausschlaggebend für das Reifenrollgeräusch, den Rollwiderstand und die Wasseransammlung infolge Längsunebenheiten [Pfeiler, 2004]. Die Makrotextur (horizontale Ausdehnung: 0,5-50 mm) ist für das Dränagevermögen der Fahrbahn verantwortlich. Eine ausgeprägte Makrotextur zeichnet sich durch eine eher grobporige Oberfläche aus. Folglich wird dadurch das Herausdrücken und Abführen des Wassers aus der momentanen Aufstandsfläche des Reifens unterstützt. Florian Geschl Seite 8 von 20

9 Die Makrotextur hängt vor allem von der Korngrößenverteilung, dem Größtkorn und der jeweiligen Deckschicht ab. Einfluss auf die Griffigkeit im Bezug auf die Dränagewirkung haben allerdings nur Rauheitselemente mit einer horizontalen Ausdehnung bis 10 mm [Pfeiler, 2004], [FGSV, 2004a]. Weiters werden laut Bild 16 auch die verbraucherrelevanten Erscheinungen, wie Sprühfahnenbildung, Reifenrollgeräusch und Rollwiderstand, beeinflusst. Die Mikrotextur (horizontale Ausdehnung: < 0,5 mm) hat bei Nässe im Bereich kleiner 0,01 mm einen sehr großen Einfluss auf die Reibung zwischen Fahrbahn und Reifen. Sie bestimmt maßgeblich den Schärfegrad der Fahrbahnoberfläche, welcher sehr stark von der Kornoberfläche des Gesteins abhängig ist. Der Aufgabenbereich dieses Texturbereiches wird von der Durchbrechung eines eventuell vorhandenen Wasserfilms und der Herstellung eines Kontaktes zum Reifenprofil geprägt [Pfeiler, 2004], [FGSV, 2004a]. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Griffigkeit seitens der Fahrbahnoberfläche grundsätzlich von der Makro- und Mikrotextur bestimmt wird. Hierbei beeinflusst die Makrotextur das Dränagevermögen, und die Mikrotextur den Schärfegrad. Diese beiden Eigenschaften sind voneinander unabhängig und können daher beliebig miteinander kombiniert werden. In Bild 17 werden Reibungswert-Geschwindigkeits-Kurven von neun Modelloberflächen dargestellt. Alle Kurven wurden bei Nässe aufgenommen. Bild 17 Florian Geschl Seite 9 von 20

10 Betrachtungen nach Schulze [1979] (Bild 17) führen zu den folgenden Zusammenhängen: Der Gleitreibungsbeiwert wird bei niedrigen Geschwindigkeiten (bis 50 km/h) auf nasser Oberfläche ausschließlich vom Schärfegrad bestimmt, das Dränagevermögen hat keinen Einfluss. Bei höheren Geschwindigkeiten (ca. 80 km/h) wird der Gleitreibungsbeiwert auf nassem Untergrund vom Dränagevermögen, jedoch in Abhängigkeit vom Schärfegrad bestimmt. Bei konstant hohem Schärfegrad hängt der Gleitreibungsbeiwert von der Geschwindigkeit und vom Dränagevermögen ab. Der Gleitreibungsbeiwert steigt bei hoher Geschwindigkeit mit zunehmendem Dränagevermögen an. Bei konstant hohem Dränagevermögen hat die Geschwindigkeit weitgehend keinen Einfluss mehr auf den Gleitreibungsbeiwert. Dieser wird dann nur noch vom Schärfegrad bestimmt. Ein niedriger Schärfegrad resultiert in einem niedrigen Gleitreibungsbeiwert. Diese Zusammenhänge illustrieren relativ gut die Wechselwirkung zwischen Mikro- (Schärfegrad) und Makrotextur (Dränagevermögen) im Hinblick auf den Gleitreibungsbeiwert bei nasser Oberfläche. Auf trockener Fahrbahn ist der Gleitreibungsbeiwert praktisch unabhängig von Schärfegrad, Dränagevermögen und Geschwindigkeit, wie Bild 18 zeigt [Zipkes, 1984]. Bild 18 Florian Geschl Seite 10 von 20

11 Alles in allem können die Einflüsse der Textur auf den Gleitreibungsbeiwert und dementsprechend auf die Griffigkeit wie folgt zusammengefasst werden: Bei nassen Fahrbahnoberflächen, die nur mit geringen Geschwindigkeiten befahren werden, ist der Gleitreibungsbeiwert vom Dränagevermögen weitgehend unabhängig. Ein höherer Schärfegrad bewirkt hier auch einen höheren Gleitreibungsbeiwert. Bei nassen Fahrbahnoberflächen, die mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden, hängt der Beiwert stärker von der Makrotextur (Dränagevermögen) ab. Ist jene größer, hilft das das Wasser abzuführen, so dass die Mikrotextur wirken kann, welche allerdings entsprechend gestaltet sein muss. Bautechnische Einflussfaktoren zeigt Bild 19 [Potschka, 2001] Witterung Bild 19 Die Griffigkeit von Straßen, die keinem Verkehr ausgesetzt sind sondern nur durch die Witterung belastet werden, nähert sich auf Dauer einem oberen Grenzwert an. Der Verkehr hingegen hat polierende Wirkung, die den Gleitreibungsbeiwert wieder senkt [Wehner, 1970]. Diese beiden Effekte gleichen sich meist aus, es entsteht ein so genanntes dynamisches Gleichgewicht. Das Regenwasser spült Schmutz- und Staubpartikel aus der Oberflächentextur, so dass die Mikrotextur wieder zum Vorschein kommt. Bei kalksteinhaltigen Deckschichten kommt es in folge des sauren Regens auch zur Bildung von Bikarbonat. Die entstehende Kohlensäureverwitterung verbessert ebenfalls die Griffigkeit [Pfeiler, 2004]. Bei Langzeitbeobachtungen durch Wehner [1970] (siehe Bild 20) zeigte sich, dass die Griffigkeit auch im Jahresverlauf schwankt, und zwar steigt sie im Winter durch die kalten Temperaturen, während sie im Sommer wieder abnimmt. Spikereifen im Winter würden eine zusätzliche positive Wirkung durch die Aufrauung der Fahrbahn bewirken [Van der Sluis et al., 2002], [Pfeiler, 2004]. Florian Geschl Seite 11 von 20

12 Verkehrbelastung Bild 20 Nach der Verkehrsfreigabe einer Straße verbessert sich vorerst einmal die Griffigkeit, langfristig geht allerdings durch den Poliervorgang die Mikrorauheit verloren. Dieser Vorgang hängt hauptsächlich vom Polierwiderstand der Mineralstoffe in der Fahrbahn ab [Van der Sluis, 2002]. Besonders hohe Belastungen treten auf Beschleunigungs- und Bremsstrecken, sowie engen Kurvenradien auf [Huschek, 1995]. Neben der Anzahl der Fahrzeuge hat auch deren Gewicht einen entscheidenden Einfluss auf die Griffigkeit. Je höher die Achslast eines Fahrzeuges desto höher die Polierwirkung, und somit die Verschlechterung der Griffigkeit [Zieger, 1990]. Einen weiteren Einfluss auf die Griffigkeit stellt eine etwaige Verschmutzung durch Landwirtschaft, Reifenabrieb, Verschleiß dar. Feine Staubteilchen wirken polierend, grobe aufrauend [Huschek, 1995] Fahrzeugtyp, -masse Die folgenden Detailbetrachtungen (außer Punkt 3.6. Griffigkeit) basieren auf dem Forschungsbericht Mögliche Bremsverzögerung in Abhängigkeit von der Straßengriffigkeit (v.loeben, 2005), worin durch Versuche die unterschiedlichen Einflussfaktoren dokumentiert wurden. Die Versuche wurden mit je einem Fahrzeug der Kleinwagenklasse (Opel Corsa) als auch mit einem der unteren Mittelwagenklasse (VW Golf III) durchgeführt. Der mechanische Teil der Bremsanlage mit Scheibenbremsen und ABS ist bei beiden Fahrzeugen als gleichwertig und vergleichbar zu betrachten. Lediglich der etwas längere Radstand des VW Golf gewährleistete für dieses Fahrzeug eine etwas höhere Stabilität um die Hochachse. Florian Geschl Seite 12 von 20

13 Vergleichsmessungen zwischen Fahrzeugen der Kleinwagenklasse (A), der unteren Mittelklasse (B) und der Mittelklasse (C) bei unterschiedlicher Ausgangsgeschwindigkeit v 0 und unterschiedlichem Wasserfilm zeigten Ergebnisse gemäß Bild 4. Es zeigt sich, dass in allen Geschwindigkeitsbereichen die Variation der Fahrzeugtype mehr Auswirkungen hat, als die Veränderung der Wasserfilmdicke. Das Fahrzeug der unteren Mittelklasse erreichte in dieser Testreihe höhere Bremsverzögerungen als der Kleinwagen. Dies ist möglicherweise auf die anderen Reifendimensionen des Kleinwagens zurückzuführen. Bild 4 In Bild 5 sind die mittleren Vollverzögerungen über die Griffigkeit der Straße aufgetragen. Es zeigt sich, dass der VW Golf über einen Großteil des Griffigkeitsbereichs eine um 0,5 bis 1 m/s 2 höhere MFDD aufweist als der Opel Corsa. Allerdings kehrt sich das Blatt bei glatteisähnlichen Verhältnissen (µ < 0,1) zu Gunsten des Kleinwagens. Ein weiteres Versuchsergebnis lautet, dass bei dem Fahrzeug der unteren Mittelklasse die vorhandene elektronische Stabilitätskontrolle und der längere Radstand zu einem wesentlich stabileren Geradeauslauf führen, während der Kleinwagen vor allem bei ausgeschaltetem ABS sehr stark tendiert, sich um die Hochachse zu drehen. Bei einer zusätzlichen Beladung von 200 kg gehen die Bild 5 erreichten mittleren Verzögerungen um bis zu 0,5 m/s² bei Bremsungen aus 130 km/h zurück. Dies entspricht ungefähr einer Bremswegverlängerung von 3-4%. Florian Geschl Seite 13 von 20

14 3.3. Reifentyp Reifen lassen sich anhand verschiedener Kriterien unterscheiden. Abgesehen vom Hersteller, der Breite und dem Format können die Härte des Gummis, die Profilform oder der Positivanteil, sprich der Anteil des Reifenprofils, der mit der Straße in Berührung kommt, zur quantitativen Einordnung des Reifens herangezogen werden. Aufgrund der hohen Anzahl unbekannter, vom Reifenhersteller abhängiger Daten ist eine Quantifizierung nur sehr schwer möglich. Unterschiedliche Verzögerungen können zwar einem Reifen zugeordnet werden, allerdings nicht einer bestimmten Reifeneigenschaft. Dies gelingt lediglich bei der Unterscheidung von Sommer- und Winterreifen (siehe Bild 6). Bild 6 Florian Geschl Seite 14 von 20

15 3.4. Profiltiefe Die erzielten mittleren Bremsverzögerungen in Abhängigkeit von der Profiltiefe sind in Bild 7 (für den Kleinwagen) bzw. Bild 8 (für die untere Mittelklasse) dargestellt. Bild 7 Bei der Betrachtung des günstigsten bzw. ungünstigsten Falles beim Kleinwagen zeigen sich keine signifikanten Unterschiede zwischen den Reifenherstellern, sehr wohl aber zwischen den Profiltiefen. Bild 8 Florian Geschl Seite 15 von 20

16 Beim Fahrzeug der unteren Mittelklasse erkennt man sowohl einen signifikanten Einfluss der Profiltiefe als auch des Reifentyps. Einerseits nehmen die Verzögerungen mit der Profiltiefe ab, andererseits weist der schlechtere Reifen auch schlechtere Werte als der Reifen der Premiummarke auf. Der hier auch getestete Winterreifen liegt zwischen den beiden Sommerreifen, bzw. bei µ < 0,1 darüber Einsatz von ABS Das AntiBlockierSystem sorgt dafür, dass der Reifen beim Bremsvorgang nahezu immer im Bereich zwischen 10 und 12% Schlupf betrieben wird. Der Grund dafür ist der maximale Reibwert in diesem Bereich (siehe Bild 9). Bild 9 Folglich werden auch im Vergleich der beiden Bremsungen mit ABS wesentlich früher, wesentlich höhere Verzögerungen erreicht, als ohne ABS. Bild 10 zeigt einen Bremsvorgang mit ABS aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Bild 11 den gleichen Bremsvorgang ohne ABS. Bild 10 Bild 11 Florian Geschl Seite 16 von 20

17 Der Parameter ABS ein/aus hat sich bei der Analyse der Ergebnisse als die prägnanteste Größe herausgestellt. Zwar wurden bei extrem schlechter Griffigkeit (µ < 0,1) mit ABS etwas längere Bremswege erzielt, allerdings war das Fahrzeug ohne ABS in diesem Falle deutlich schwieriger zu beherrschen Ausgangsgeschwindigkeit Der tangentiale Kraftschlussbeiwert f T ist nach den RAS-L (1995) geschwindigkeitsabhängig und nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab (bei gleich bleibender Griffigkeit). Demnach sollten sich die Bremsverzögerungen analog verhalten. Bei hohen Griffigkeiten und ohne ABS wurde diese Charakteristik sehr klar bestätigt. Bei kleinen Werten von µ war allerdings der Einfluss der Ausgangsgeschwindigkeit geringer (siehe Bild 12a). Bild 12a Mit ABS konnte auch nur ein geringerer Einfluss der Ausgangsgeschwindigkeit gemessen werden. Im Zusammenspiel mit der Profiltiefe zeigt sich, dass bei lediglich 2 mm Profil eine klar degressive Charakteristik einstellt, während bei 5 mm Profil der Einfluss der Ausgangsgeschwindigkeit ebenfalls wieder geringer ist (siehe Bild 13 und Bild 14). Florian Geschl Seite 17 von 20

18 Bild 13 Bild 14 Florian Geschl Seite 18 von 20

19 4. Zusammenfassung Der, in dieser Seminararbeit betrachtete, Zusammenhang zwischen der Fahrbahnbeschaffenheit und der erzielbaren Bremsverzögerung hat sich als sehr komplexer Vorgang dargestellt. Dies entsteht vor allem durch die Abhängigkeit von mehreren komplexen Systemen, wie Fahrzeug, Reifen, Fahrbahn und Witterung, die alle in sich schon sehr viele einzelne Einflussfaktoren aufweisen. Somit ist auch eine Gewichtung der Einflussfaktoren nur schwer zu bewerkstelligen. Den größten Einfluss werden wohl jene Faktoren haben, die am fundamentalsten mit der Physik verbunden sind, wie Fahrzeugmasse (Trägheit), ABS (maximale Ausnutzung des Gleitreibungsbeiwerts), Regen und Eis (Gleitreibungsbeiwert sinkt um das bis zu 100-fache), Fahrbahnbaustoff (Schotter), Ausgangsgeschwindigkeit, 5. Quellenangaben ACHLEITNER, M.: Untersuchungen zur Griffigkeits- und Texturmessung; Diplomarbeit am Institut für Straßenbau und Straßenerhaltung der TU Wien, 2007 BREYER, G.: Der Polierversuch, Teil 1: Untersuchung des Laborversuchs, Schriftenreihe Straßenforschung, Heft 223, Teil 1; Bundesministerium für Bauten und Technik, Wien, 1983 FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln: Arbeitsanleitung für Griffigkeitsmessungen mit dem SRM, Ausgabe 2004a Merkblatt zur Bewertung der Straßengriffigkeit bei Nässe, 2003 HUSCHEK, S.: Bewertung der Straßengriffigkeit bei Nässe, Straße und Autobahn, Heft 3; Bonn, 1995 KUMMER, H.W.: Unified Theory of Rubber Friction; Eng. Res. Bull. B-94; Pennsylvania State Univ., 1966 v. LOEBEN, W.: Mögliche Bremsverzögerung in Abhängigkeit von der Straßengriffigkeit; Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 912; Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Bonn, 2005 MOORE, GEYER: A Review of Hysteresis Theories for Elastomers, 1972 PFEILER, A.: Erhöhung der Griffigkeit von Asphaltstraßen, Der Einfluss der Polierresistenz feiner Gesteinskörnungen auf das Griffigkeitsverhalten von Asphaltdecken, Dissertation am Institut für Straßenbau und Straßenerhaltung der TU Wien, 2004 Florian Geschl Seite 19 von 20

20 POTSCHKA, V.: Die Straßengriffigkeit zwischen Verkehrssicherheit und Machbarkeit; Straße und Autobahn, Heft 5; Bonn 2001 SCHULZE, K.H.: Griffigkeit und Rauheit; Handbuch des Straßenbaus, Band 1; Grundlagen und Entwurf, Springer-Verlag, Berlin-Heidelberg-New York, 1979 SCHULZE, RAUE, LEINS, MEYER: Ein Messverfahren zur Erfassung der hydraulischen Rauheit von Fahrbahnoberflächen und Kraftschluss neuester Reifentypen bei nassen Fahrbahnoberflächen und hohen Geschwindigkeiten; Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 228; Bundesministerium für Verkehr; Bonn-Bad Godesberg, 1977 SPIELMANN, W.: Bremswege als Vergleichsgröße zwischen Bremsanlagen; Automobiltechnische Zeitschrift 5/2002 VAN DER SLUIS S., PLATEN C., STEINAUER B.: Griffigkeit von Straßenoberflächen, Teil 1: Abnahmewert für die Griffigkeit von Fahrbahnoberflächen, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 841; Bonn, 2002 WEHNER, B.: Straßengriffigkeit und Verkehrssicherheit bei Nässe Forschungsergebnisse und Folgerungen, Internationales Colloquium über Straßengriffigkeit und Verkehrssicherheit bei Nässe in Berlin; Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn; Berlin-München-Düsseldorf, 1970 ZIEGER, M.: Polierversuch, Teil III, Schriftenreihe Straßenforschung, Heft 385, Bundesministerium für wirtschaftliche Angelegenheiten; Wien, 1990 ZIPKES, E.: Griffigkeit Bremsspur Kraftübertragung; ISETH Mitteilungen, Heft 56; Zürich, 1984 Florian Geschl Seite 20 von 20