Gute Kombination. Schwerpunktthema: Intermodal. Verkehrsträgerübergreifende Schwertransporte 20 Weniger Lärm 22

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1 Magazin für Hafen, Schifffahrt und Logistik April 2015 Gute Kombination Schwerpunktthema: Intermodal Verkehrsträgerübergreifende Schwertransporte 20 Weniger Lärm 22

2 Beschaffungslogistik Produktionslogistik distributionslogistik reverselogistik transportlogistik umschlagslogistik Kurze Wege, lange erfahrung Bereit für grosse AufgABen. Jeder- entfernungen verringern und grenzen überwinden: unsere Mission zeit. überall. seit 138 Jahren. BLGWeltweites engagement, durch das sich für unsere Kunden völlig neue Perspektiven ergeben

3 PREFACE & CONTENT AUSGABE 2015 APRIL Laden Sie sich die LOGISTICS PILOT-Kiosk-App herunter und lesen Sie unser Magazin offline auf Ihrem Smartphone oder Tablet. Impression 4 FOTOS: UIRR, BSK, BREMENPORTS/BLG MONTAGE, SABINE VELMO, BASF, BREMENPORTS/BLG, DVV/CHRISTINE ZANDER Liebe Leserin, lieber Leser, der Kombinierte Verkehr (KV), die meist verbreitete Form des intermodalen Verkehrs, hat sich in Europa zu einer robusten Lösung für den Güterverkehr auf langen Strecken entwickelt. Die Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR) schätzt, dass der KV einschließlich des Vor- und Nachlaufs auf der Straße 2014 etwa zehn Prozent der durchgeführten Tonnenkilometer ausgemacht hat. Zieht man Kurzstreckentransporte ab, ergibt sich, dass bei einer Entfernung von über 300 Kilometern ein Fünftel des Frachtaufkommens in einer intermodalen Ladeeinheit befördert wird. Die durchschnittliche Entfernung der KV-Transportketten liegt bei über 700 Kilometern. Über 80 Prozent der KV-Sendungen sind grenzüberschreitend unterwegs. Für Europa bedeutet dies, dass die KV-Transportkette trotz der geltenden Allgemeinen Geschäftsbedingungen der UIRR in der Regel verschiedenen Gerichtsbarkeiten unterliegt. Dies verursacht einen erhöhten Verwaltungsaufwand und weitere Schwierigkeiten. Im Jahr 2015 hätte der KV-Sektor einen einheitlichen Rechtsrahmen für die gesamte EU verdient. Die anstehende Überarbeitung der EU-Richtlinie 92/106 könnte den 28 Mitgliedsstaaten die Möglichkeit bieten, sich auf eine Harmonisierung zu einigen. Das Mindeste, was die Gesetzgeber jetzt tun können, um das Fortbestehen des KV als wettbewerbsfähige Alternative in Europa zu sichern, ist die Festlegung einheitlicher Regeln. Dafür sollten wir uns alle einsetzen. Ihr Ralf-Charley Schultze Die Zukunft des intermodalen Verkehrs: Quo vadis, KV? Ralf-Charley Schultze, Generaldirektor Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR) Logistics Story 20 Sustainability 22 Portrait 24 Main Topic 10 Safety & Security 16 News 6 People 26 Appointments 28 Preview 30 Imprint 30 LOGISTICS PILOT April

4 IMPRESSION Deutschland intermodal Durch intermodale Transporte wird Verkehr von der Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Binnenwasserstraße verlagert. Wie weit ist Deutschland? Verkehrsinfrastruktur in Deutschland km km km km überörtliches Straßennetz (2014) Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Schienennetz (2013) Wasserstraßen (2013) Rohölleitungen (2013) Der schienenseitige Kombinierte Verkehr erzielte 2013 im Vergleich zum Vorjahr ein Plus 9 % von Staubilanz Staus mit einer Gesamtlänge von km auf deutschen Autobahnen Quelle: ADAC Quelle: Destatis/SGKV Der Anteil des Seehafenhinterlandverkehrs am Kombinierten Verkehr lag 2013 bei rund 60 % Quelle: Destatis/SGKV Im Zeitraum von 2003 bis 2013 stieg die Beförderungsmenge im Kombinierten Verkehr in Deutschland um 40 % (von knapp 155 auf rund 260 Millionen Tonnen). Quelle: Destatis/SGKV km Fernstraßen Das sind rund 50 Autobahnkilometer mehr als Quelle: ADAC soll es bis Ende 2015 in Deutschland geben. 4 LOGISTICS PILOT April 2015

5 IMPRESSION 12,4 % der Teilnehmer einer Umfrage des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) aus dem Jahr 2014 geben an, von ihren Transport- und Logistikdienstleistern bei Transportausschreibungen den Kombinierten Verkehr zu fordern. Die Mehrheit (51 Prozent) der Befragten gibt allerdings den Lkw als Verkehrsmittel vor. Knapp über ein Drittel macht keine Vorgabe. Quelle: BME Modal Split des Güterverkehrs in Deutschland 2013 Quelle: BMVBS 2013, Intraplan Consult 2013, VDB 2013l Der Gütertransport im Flugverkehr wird aufgrund der geringen Verkehrsleistung nicht berücksichtigt. Schiene Binnenschiff Rohölleitung Straße 16,9 % 9,2 % 2,9 % 70 % Die aktuelle BME-Studie zeigt, dass der Kombinierte Verkehr noch eine große Zukunft vor sich hat. Verlader und Dienstleister sehen zwar auch einige negative Aspekte, aber insgesamt stehen doch fast alle dem Kombinierten Verkehr positiv gegenüber. Gunnar Gburek Fachbereichsleiter Logistik Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) Insgesamt wurden in den bremischen Häfen 4,9 Millionen Tonnen im Binnenschiffsverkehr umgeschlagen. Quelle: Destatis/SGKV Der Güterumschlag im Binnenschiffsverkehr in den niedersächsischen Seehäfen lag 2014 bei rund 6 Millionen Tonnen. Quelle: Seaports of Niedersachsen ILLUSTRATION: DVV/CHRISTINE ZANDER LOGISTICS PILOT April

6 NEWS Frau Thomas/Frau Sturhan: Dieses Bild möchten wir aktualisieren, dazu benötigen wir ein Foto der MSC Oscar KOMPAKT FOTOS: BREMENPORTS/BLG, BREMER REEDEREI, DONG ENERGY, AUTOPORT, COG OFFSHORE A/S, EUROGATE BREMEN/NIEDERSACHSEN. Die Landesregierungen von Bremen und Niedersachsen erwarten vom Bund mehr Unterstützung für die Häfen und ihre Verkehrsanschlüsse. Außerdem wollen sich beide Länder weiter für verlässliche Rahmenbedingungen für die Offshore-Windenergie einsetzen. Eine Erhöhung der Bundeszuweisungen für die Hafenlasten wäre der richtige Weg, sagte Bremens Bürgermeister Jens Böhrnsen (SPD). DEUTSCHLAND. Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen hat sich in den vergangenen 20 Jahren auf ungefähr 300 Millionen Tonnen verdoppelt. Das geht aus der kürzlich veröffentlichten Analyse Seeschifffahrt und Häfen in Norddeutschland des Statistikamts Nord hervor. Bremerhaven hat mit 261 Prozent das zwischen 1995 und 2013 prozentual höchste Wachstum erreicht. Emden verzeichnete 102, Brake 36 Prozent Zuwachs. BREMERHAVEN. Im niederländischen Groningen wird in den kommenden Monaten der erste deutsche Binnenschiffsneubau entstehen, der mit umweltfreundlichem Flüssigerdgas (LNG) angetrieben wird. Die Ökoschute soll Ende 2015 in die Flotte von bremenports aufgenommen werden. Der Auftragswert liegt bei etwa 4,9 Millionen Euro. Das Pilotprojekt wird von der Europäischen Kommission mit 1,65 Millionen Euro unterstützt. JadeWeserPort: Großcontainerschiffe sorgen für mehr Umschlag WILHELMSHAVEN. Am 7. März legte in Wilhemshaven mit der MSC Oscar das mit TEU größte Containerschiff der Welt an. Künftig kommt es alle zwei bis drei Monate zum JadeWeserPort. Bereits am 20. Februar machte die Munkebo Maersk mit einer Ladungskapazität von TEU als erstes Großcontainerschiff der neuen Liniendienste der 2M-Allianz am Container Terminal Wilhelmshaven fest. Die MSC Oscar und die Munkebo Maersk fahren im AE5/Albatros-Dienst, den die beiden weltgrößten Reedereien Maersk und MSC gemeinsam betreiben. Die 2M-Allianz hat ihre Fernost-Europa-Dienste neu Ausbau der niedersächsischen Seehäfen aufgelegt und ihre Transitzeiten verbessert. Davon profitiert auch Deutschlands einziger Tiefwasser- Containerterminal Wilhelmshaven, welcher ab sofort Direktverbindungen nach China, Malaysia und Südkorea bietet. Am 26. Februar startete zudem der zweite Dienst der 2M-Allianz AE1/Shogun in Wilhelmshaven. Dieser wöchentliche Dienst läuft neben Colombo, Tanjung Pelepas, Singapur, Hongkong und Yantian vor allem japanische Häfen an. Die beiden Hauptschiffsliniendienste der 2M-Allianz werden durch drei Feederschiffsliniendienste der Reederei Seago Line (L16, L31 und L46) unterstützt. NIEDERSACHSEN. Die Hafeninfrastrukturgesellschaft Niedersachsen Ports plant, allein 2015 rund 80 Millionen Euro in den Ausbau und den Erhalt der landeseigenen Seehäfen zu investieren. Erneut werden Projekte an den großen Standorten Brake, Cuxhaven, Emden und Wilhelmshaven sowie in den Inselversorgungshäfen Norddeich und Wangerooge ausgearbeitet und realisiert. Der Hafen Emden ist dabei zentraler Baustein niedersächsischer Hafenpolitik. So ist der Bau eines weiteren Schiffsliegeplatzes zwischen Emspier und Emskai mit einem Investitionsvolumen von 55 Millionen Euro bis 2019 bereits in Planung. In Brake werden der Südpier instand gehalten und ausgebaut, die Sanierung der Seeschleuse fortgesetzt sowie die Planung für den Bahnübergang an der Gleisanbindung des Niedersachsenkais erarbeitet. In Cuxhaven werden 2015 mit dem Bau eines Dalbenliegeplatzes im Amerikahafen neue Kapazitäten für den Autoumschlag errichtet. 6 LOGISTICS PILOT April 2015

7 NEWS Kaiserschleuse im Juni wieder verfügbar BREMERHAVEN. Die Kaiserschleuse wird in den kommenden Wochen repariert und steht der Schifffahrt im Juni wieder zur Verfügung. Die Hafenanlage war im vergangenen Herbst gesperrt worden, nachdem bei einer Routinekontrolle eine Verformung der Unterwagenschienen am Außenhaupt festgestellt wurde. Wie Robert Howe, technischer Geschäftsführer von bremenports, mitteilte, wurde mit der Arbeitsgemeinschaft der Baufirmen ein Sanierungskonzept erarbeitet. Die Kosten der Reparatur veranschlagte Horst Rehberg, kaufmännischer Geschäftsführer von bremenports, auf zwei bis drei Millionen Euro. Derzeit steuern Seeschiffe ihre Liegeplätze im Überseehafen über die Nordschleuse an. Festpreise für Windparkversorgungsfahrten BREMEN/CUXHAVEN/EMDEN. Einzelne Schiffsabfahrten zusammenlegen, um Kosten zu sparen: Diesen Ansatz verwirklicht Rhenus Offshore Logistics seit Kurzem mit einem Festpreisangebot für die Versorgungstrips zu den Windparks im Meer. Kunden können von Emden und Cuxhaven aus rund um die Uhr ihre Plattformen sowie die in den Baufeldern tätigen Schiffe zu einem Fixpreis pro Abfahrt ver- und auch entsorgen lassen. Die Unternehmenseinheit Rhenus Offshore Logistics mit Hauptsitz in Bremen und lokalen Büros in Cuxhaven sowie Emden bündelt die logistischen Aktivitäten der Rhenus-Gruppe im Offshore-Geschäft. Nachhaltigkeit in den niedersächsischen Seehäfen NIEDERSACHSEN. Niedersachsen Ports hat in Zusammenarbeit mit den JadeWeserPort- Gesellschaften und Seaports of Niedersachsen das Label hafen+ entwickelt. Eine kürzlich erschienene Broschüre gibt einen Einblick in die nachhaltig angelegten Aktivitäten in den Bereichen Ökologie, Ökonomie und Soziales der Hafengesellschaften und der Hafenwirtschaft. Der Umgang mit knappen Ressourcen, die Anstrengungen zur Verringerung von CO 2 -Emissionen an Land und auf See sowie ein langfristig orientiertes Hafen- und Umweltmanagement werden erläutert. Die Broschüre kann auf der Internetseite seaports.de im Menü unter Profil/Nachhaltigkeit abgerufen werden. Offshore-Windpark Riffgrund 1 liefert Strom Bremer Fortuna in Dienst gestellt BREMEN/CUXHAVEN. Die Flotte der Bremer Reederei E & B (BREB) ist um einen Neubau erweitert worden: Die unter deutscher Flagge fahrende Bremer Fortuna wurde von der Reederei Rörd Braren in China als Neubau erworben und wird von BREB aus Cuxhaven gesteuert. Das Tonnen- Kranschiff absolvierte 2014 seine Jungfernreise von China über Südkorea, Sri Lanka, Saudi-Arabien, Ägypten und die Türkei nach Europa. Die 1951 gegründete Bremer Reederei mit den Standorten Cuxhaven und Bremen setzt unter Leitung von Kapitän Arne Ehlers gegenwärtig neun Schiffe in der Größenordnung von bis Tonnen ein, davon 50 Prozent unter deutscher Flagge. BORKUM. Seit Februar speist der Offshore-Windpark Borkum Riffgrund 1 Strom in das deutsche Stromnetz ein. Der Windpark gehört zur Hälfte dem dänischen Unternehmen Dong Energy sowie den Investoren Kirkbi Invest und William Demant Invest (gemeinsam 50 Prozent). Riffgrund 1 soll nach Fertigstellung insgesamt 78 Windturbinen und eine Leistung von 312 Megawatt haben und kann umgerechnet etwa Haushalte versorgen. Der Windpark liegt rund 54 Kilometer vom Festland und 37 Kilometer von der Insel Borkum entfernt und wird vom Hafenstandort in Norden-Norddeich betrieben. LOGISTICS PILOT April

8 NEWS CCV Varel FOTOS: HEINRICH HECHT/ERLEBNIS BREMERHAVEN, EVAG, NOR LINES, BREMENPORTS/BLG, HOCHSCHULE BREMERHAVEN, KUEHNE + NAGEL INTERNATIONAL AG, ECKEHARD WEICHEL, SEAPORTS/CCV VERLAG KOMPAKT PAPENBURG. Im überdachten Baudock II der Meyer Werft wurde kürzlich der erste Block für das Kreuzfahrtschiff Ovation of the Seas auf die Pallungen gelegt. Der Präsident der Reederei Royal Caribbean International, Adam Goldstein, und Bernard Meyer, Geschäftsführer der Meyer Werft, legten gemeinsam einen Glückscent auf die Pallungen, Lille bevor der 800-Tonnen-Kran den Block des neuen Schiffes absetzte. Mit dieser Kiellegung beginnt offiziell der Bau der Ovation of the Seas, die mit BRZ (Bruttoregistertonnen) zu den fünf größten Kreuzfahrtschiffen der Welt zählt. Sie wird im April 2016 abgeliefert. Brügge BREMEN/BREMERHAVEN. Die Hansestadt Bremen hat einen neuen Flächennutzungsplan für das Gebiet der Stadtgemeinde verabschiedet. Für die bremischen Häfen ergibt sich eine bedeutende Neuerung: Mittelfristig sollen sich die Aktivitäten stärker auf die Verbesserung der Infrastruktur konzentrieren. So sollen die Kapazitäten im Neustädter Hafen weiter ausgebaut werden. Zudem sind im Industriehafen größere Investitionen geplant. Bremen ist die erste Großstadt in der Bundesrepublik, die nach der Novellierung des Baugesetzbuchs im Sommer 2014 einen neuen Flächennutzungsplan aufstellt. Der vorbereitende Bauplan muss noch von der Stadtbürgerschaft bestätigt werden. N o r d s e e Amsterdam Rotterdam Positive Eindhoven Umschlagsentwicklung Antwerpen in Niedersachsens Dortmund Seehäfen Kassel Brüssel Emden Groningen Leer Papenburg Cuxhaven Lübeck Wilhelmshaven Schwerin Nordenham Hamburg Stade Brake Neubrandenburg Bremen Oldenburg Köln NIEDERSACHSEN haben die niedersächsischen Erfurt Seehäfen insgesamt rund 46,4 Millionen Tonnen im Seeverkehr umgeschlagen (2013: 46 Millionen Tonnen) und verzeichneten damit gegenüber dem Vorjahr ein Wachstum von einem Prozent. Positive Entwicklungen ergaben sich in den wichtigen Geschäftsfeldern der Häfen, wie dem Umschlag und der Lagerung von Windenergiekomponenten, Forstprodukten und Automobilen sowie bei Agrargütern. Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin von Seaports of Niedersachsen: Wir sind mit dem Umschlagsergebnis im Seeverkehr unserer neun niedersächsischen Seehäfen durchaus zufrieden. Kiel Hannover Hapag-Lloyd und CSAV verladen erstmals gemeinsam BREMEN. Rostock Im Auftrag des Unternehmens Dieffenbacher Maschinen- und Anlagenbau haben die beiden Linienreedereien Hapag-Lloyd und CSAV kürzlich eine erste gemeinschaftliche Projektverladung über das Eurogate Container Terminal Bremerhaven realisiert. Es handelte sich um eine Teilverschiffung einer Pressen- Berlin linie zur Herstellung von MDF-Platten für die Holz- Frankfurt/Oder werkstoffindustrie. Das Containerschiff Maine Trader, das regelmäßig im Liniendienst Atlantik Express 2 nach Bremerhaven kommt, brachte die Flat Racks und Container Leipzig zum Löschhafen Veracruz in Mexiko. Magdeburg Dresden Vorbereitungen für die Sail Bremerhaven 2015 BREMERHAVEN. Keine Sail ohne Großsegler und die brauchen im Neuen Hafen genügend Wasser unterm Kiel. Die mittlere Hafentiefe lag dort zwischen vier und sechs Metern zu wenig für große Windjammer. Aus diesem Grund ist in der Bremerhavener Innenstadt der Eimerkettenbagger Bremerhaven in Aktion getreten, um die nördlichen Bereiche des Neuen Hafens auf sieben Meter Wassertiefe zu bringen. Die Baggeraktion kostete rund 1,5 Millionen Euro. Laut bremenports-geschäftsführer Robert Howe wurden rund Kubikmeter Schlamm aus dem Hafenbecken entfernt, der in Nordrhein-Westfalen für Renaturierungsmaßnahmen verwertet wird. Wenn die Arbeiten abgeschlossen sind, ist Bremerhaven bereit für die Sail LOGISTICS PILOT April 2015

9 NEWS Start Forschungsprojekt OWiSS BREMERHAVEN. Im Rahmen des Projekts Offshore Windenergie Schutz und Sicherheit (OWiSS) wird seit Kurzem erforscht, wie Störungen von Offshore-Windenergieparks verhindert oder minimiert werden können. Projektpartner (Foto) sind: die Gesellschaft Deutsche Offshore Consult, das Fraunhofer- Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung (IFAM), das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), das Institut für Seevölkerrecht und Internationales Meeresumweltrecht (ISRIM), das Institut für Windenergie (fk-wind:) der Hochschule Bremerhaven und das Institute for Safety and Security Studies (ISaSS) der Hochschule Bremerhaven. Neuer RoRo-Liniendienst ab Cuxhaven CUXHAVEN. Die norwegische Reederei Nor Lines bietet seit dem 1. April einen Liniendienst zwischen Cuxhaven und Norwegen an. Dazu werden zwei mit Flüssiggas (LNG) betriebene RoRo-Schiffe eingesetzt. Cuxport ist für den Umschlag verantwortlich und zudem als Klarierungs- und Buchungsagent tätig. Darüber hinaus übernimmt der Hafenlogistiker das Marketing für Nor Lines in Deutschland. Der Liniendienst verkehrt wöchentlich zwischen Cuxhaven und einer Vielzahl norwegischer Häfen vom Oslo-Fjord über die Westküste bis nach Hammerfest in Nordnorwegen. Cuxhaven ist der erste deutsche Seehafen, den regelmäßig LNG-betriebene Frachtschiffe anlaufen. Neben rollender Ladung können die Neubauten Kvitbjørn und Kvitnos auch Container und Stückgut aufnehmen. Die rund 120 Meter langen und 21 Meter breiten Schiffe verfügen über eine Ladungskapazität von 122 TEU und besitzen einen 80-Tonnen-Bordkran. Kühne + Nagel-Jubiläumsjahr BREMEN. Vor 125 Jahren gründeten August Kühne und Friedrich Nagel in Bremen die Seehafenspedition Kühne + Nagel. Was mit dem Transport von Naturprodukten begann, hat sich zu einem der führenden Logistikunternehmen entwickelt. In der Geschichte von Kühne + Nagel nimmt Bremen unverändert eine herausragende Bedeutung ein, sagte Klaus-Michael Kühne, Mehrheitsaktionär und Honorary Chairman bei Kühne + Nagel International. Hier liegen die Ursprünge unseres Unternehmens, und auch heute gehen von unserem Stammhaus wertvolle Impulse in die ganze Welt, sei es aus dem Seefrachtkompetenzzentrum oder aus dem Kontraktlogistikbereich. Rekord im Emder Hafen EMDEN. Mit 1,31 Millionen Fahrzeugen wurde in Emden im vergangenen Jahr so viel Volumen wie nie zuvor umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahr ist dies eine Steigerung von über sechs Prozent. Der bisherige Rekord stammt aus dem Jahr 2012 und lag bei 1,26 Millionen Fahrzeugen. Dieses Ergebnis stimmt uns sehr zufrieden und lässt uns weiterhin zuversichtlich in die Zukunft schauen, sagte Manfred de Vries, Geschäftsführer der Autoport Emden. Auch für das laufende Geschäftsjahr erwartet de Vries stetig steigende Umschlagszahlen. Ziel von Autoport für die nächsten Jahre ist, durch nachhaltigen Strukturausbau weiter mit dem Volkswagen-Konzern zu wachsen. Bremerhaven wächst weiter BREMERHAVEN hat sich Bremerhaven mit 5,8 Millionen TEU als viertgrößter Containerhafen Europas behauptet. Beim Umschlag von Fahrzeugen ist mit 2,3 Millionen Einheiten sogar das bisher beste Jahresergebnis erzielt worden. Die bremischen Häfen seien gut auf weiteres Wachstum vorbereitet, sagte bremenports- Geschäftsführer Horst Rehberg. Derzeit investiere die Freie Hansestadt Bremen einen zweistelligen Millionenbetrag in den Ausbau des Hafenbahngleisnetzes in Bremerhaven. Bremen-Stadt komme bei den Investitionen aber nicht zu kurz: Nachdem zunächst Teile des Industriehafens vertieft wurden, wird dort 2015 eine Engstelle beseitigt. LOGISTICS PILOT April

10 MAIN TOPIC Gut kombiniert FOTO: BREMENPORTS/BLG 10 LOGISTICS PILOT April 2015

11 MAIN TOPIC Nach einem kürzlich veröffentlichten Bericht der OECD könnte sich das internationale Frachtaufkommen bis 2050 mehr als vervierfachen. Die ohnehin schon überlastete Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen stellt diese Prognose vor neue Herausforderungen. Eine Chance für den intermodalen Verkehr? Für die deutschen Seehäfen ist eine gute Hinterlandanbindung ebenso wichtig wie der Zugang zum Meer. Sie setzen dabei neben dem Lkw zunehmend auf die Bahn und das Binnenschiff. Wenn Güter in einer Ladeeinheit oder demselben Straßenfahrzeug mit zwei oder mehreren Verkehrsträgern transportiert werden und ein Wechsel der Ladeeinheit, aber kein Umschlag der Güter selbst erfolgt, bezeichnet man dies als intermodalen Verkehr. Der Kombinierte Verkehr ist eine besondere Form des intermodalen Güterverkehrs, bei der Lkw-Sattelauflieger oder andere Ladeeinheiten wie Container oder Wechselbrücken über längere Distanzen auf der Schiene oder der Wasserstraße transportiert werden. Der Lkw wird dabei nur für kürzere Strecken eingesetzt, um die Container und Wechselbrücken zur Bahn oder zum Binnenschiff zu transportieren oder am Entladeort abzuholen und auszuliefern. In einer idealen Verkehrswirtschaft wird jedes Verkehrsmittel entsprechend seinen Stärken eingesetzt, wodurch sich oftmals intermodale oder kombinierte Transportlösungen ergeben. Ein kurzer Blick auf die einzelnen Verkehrsträger: Schiene Die Schiene bietet viele Vorteile: Sie gilt als umweltfreundlich, sicher und zuverlässig. Zudem entlastet sie das Straßenverkehrsnetz. Ein weiterer Vorteil ist der im Vergleich zur Straße geringere Flächenverbrauch im Hinblick auf die Beförderungsleistung. Für eine effiziente Seehafenhinterlandanbindung ist der Schienengüterverkehr von großer Bedeutung. Dies gilt sowohl für die reinen Bahntransporte als auch den intermodalen Verkehr. Es gibt allerdings auch systembedingte Nachteile gegenüber dem Lkw. Dazu zählen beispielsweise die geringere Flexibilität aufgrund fester Fahrpläne und die Nachrangigkeit des Güterverkehrs hinter dem Personenverkehr. Um den Verkehrsträger Schiene weiter zu stärken, haben Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, im Januar dieses Jahres eine neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV II) unterzeichnet. Künftig wird deutlich mehr Geld als in der Vergangenheit in den Ersatz, den Erhalt und die Modernisierung des Bestandsnetzes einschließlich der Verkehrsstationen investiert. Bis 2019 steht die Summe von 28 Milliarden Euro für die bestehende Schieneninfrastruktur bereit. Damit sollen bis 2019 insgesamt Kilometer Schienen, Weichen und mindestens 875 Brücken erneuert werden. Die Bahn plant, rund Mitarbeiter zusätzlich einzustellen. LOGISTICS PILOT April

12 MAIN TOPIC In einer idealen Verkehrswirtschaft wird jedes Verkehrsmittel entsprechend seinen Stärken eingesetzt, wodurch sich oftmals intermodale oder kombinierte Transportlösungen ergeben. Die Bundesrepublik fördert zudem den Neu-und Ausbau sowie die Reaktivierung stillgelegter Gleisanschlüsse für Wirtschaftsunternehmen in privater Rechtsform mit finanziellen Zuwendungen in Höhe von maximal 50 Prozent. Wasserstraße Speziell bei massenhaftem Stückgut bietet das Binnenschiff eine hohe Leistungsfähigkeit. Es ist zudem bezogen auf die reine Transportleistung relativ günstig. Die Gründe: große Transportgefäße, niedriger Energieverbrauch und geringer Personaleinsatz. Besonders attraktiv ist das Binnenschiff dann, wenn es große Mengen an Gütern zwischen Standorten am Wasser, Verteilzentren und den Seehäfen, wie beispielsweise nach Bremerhaven oder Brake, transportieren kann. Ein weiterer Vorteil: Es gibt weder Staus noch Sonntagsfahrverbote. Allerdings gibt es auch hier einige Nachteile. Für die Zufahrt zu den Binnenschiffhäfen müssen die Spediteure zum Teil extreme Umwege in Kauf nehmen. Hier besteht dringender Handlungsbedarf für eine Sanierung der Verkehrsinfrastruktur, berichtet Markus Nölke, Geschäftsführer des ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Centers (SPC). Die Binnenschifffahrt zu stärken, liegt auch dem Bremer Logistikdienstleister Acos am Herzen, der seit über 25 Jahren auf trimodale Transporte und insbesondere die Binnenschifffahrt setzt. Derzeit können wir auf der Mittelweser auf einem Europaschiff rund 60 TEU transportieren. Wenn der Ausbau vorangetrieben wird, wären 104 TEU pro Großmotorgüterschiff (GMS) möglich, berichtet Cordula Radtke, Prokuristin für Binnenschiff- und Feederverkehre bei Acos haben wir TEU allein auf unserem Dienst zwischen Minden und Bremerhaven transportiert, sagt Helmut Frank, Inhaber von Acos. Frank und Radtke sind sich einig: Die Transportmenge könnte auf dieser Strecke um das Zehnfache steigen, wenn wir bei gleicher Transitzeit größere Schiffe mit einer Länge von 110 Metern statt der gegenwärtig eingesetzten Europabinnenschiffe (85 Meter Länge) einsetzen könnten. Sie plädieren daher für eine A-Kategorisierung (statt B) im neuen Bundesverkehrswegeplan. Straße Die Straße bietet für den Güterverkehr viele Vorteile: Lkws sind sehr flexibel und ermöglichen eine Lieferung von Haus zu Haus. Insbesondere in Anbetracht der derzeit niedrigen Kraftstoffpreise ist der Transport auf der Straße zudem verhältnismäßig kostengünstig. Zudem ist die Logistik eher unkompliziert; die Streckenwahl ist je nach Bedarf planbar, auch im Fall von Umdisponierungen. Allerdings gibt es auch entscheidende Nachteile: Der Gütertransport auf der Straße trägt in erheblichem Maße zur Verkehrsüberlastung bei. Hohe Ladegewichte führen zu einer starken Abnutzung der Straßeninfrastruktur, insbesondere der Brücken. Zudem ist die Unfallgefahr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern relativ hoch. Das Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen sowie in der Ferienzeit mindert die Flexibilität. Auch der FOTOS: ROLAND UMSCHLAGSGESELLSCHAFT FÜR KOMBINIERTEN GÜTERVERKEHR MBH & CO. KG, BREMEN, BREMENPORTS/BLG 12 LOGISTICS PILOT April 2015

13 MAIN TOPIC Fahrermangel und Staus sind der Attraktivität abträglich. Nicht zuletzt tragen Lkw-Transporte in hohem Maße zur Umweltbelastung bei. Modal Split in Deutschland 2013 entfielen beim Gesamtgüterverkehr in Deutschland bezogen auf die Beförderungsmenge 77 Prozent auf die Straße. Die Eisenbahn hatte einen Anteil von neun Prozent am Modal Split, das Binnenschiff fünf Prozent. Insgesamt betrachtet konnte der Kombinierte Verkehr in der ersten Jahreshälfte 2014 sein Wachstum fortsetzen: Während es grenzüberschreitend beziehungsweise im Durchgangsverkehr sowohl bei Containern, Wechselbehältern und bei Sattelanhängern ein dynamisches Wachstum gab, kam es national zu einer rückläufigen Entwicklung. Weißbuch der EU Dass beim Kombinierten Verkehr noch Potenzial besteht, hat auch die EU erkannt. In ihrem bereits 2011 vorgestellten Weißbuch, das bis zum Jahresende überarbeitet werden soll, setzt sie auf die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraße. Das Ziel ist, bis zum Jahr 2030 auf längeren Strecken von 300 oder mehr Kilometern 30 Prozent der Tonnenkilometer im Straßengüterverkehr auf nachhaltige Verkehrsträger zu verlagern. Bis 2050 sollen es sogar 50 Prozent werden. Vorteile intermodaler Verkehr Vor dem Hintergrund steigender Ladungsmengen, immer größerer Schiffe und der zum Teil maroden Straßeninfrastruktur steigt die Bedeutung des intermodalen und des Kombinierten Verkehrs. Durch die Verlagerung von Transporten auf die Bahn oder das Binnenschiff lassen sich die Umwelt sowie das Straßennetz entlasten. Wasserstraße und Schiene haben noch freie Kapazitäten, sagt Markus Nölke und plädiert für eine intelligente Organisation von Transportabläufen. Gerade im Seehafenhinterlandverkehr werden zumeist längere Distanzen mit vergleichsweise hohen Sendungsgewichten zurückgelegt. Zudem sind die Transporte in der Regel nicht so zeitkritisch. Auch beim Ladungsgut gibt es beim intermodalen Transport grundsätzlich wenig Einschränkungen. Selbst für Schwergut- und Projektladung wird der Transport auf der Schiene und der Wasserstraße zunehmend attraktiver. Seit dem vergangenen Jahr gibt es eine einheitliche Art der Eigentümeridentifizierung aller Ladeeinheiten: Neben dem BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal)-Code, der weltweit für Frachtcontainer genutzt wird, ermöglicht der neue, kompatible ILU (Intermodal Loading Unit)-Code für europäische Ladeeinheiten im Kombinierten Verkehr Bahnen, Zoll, Terminal- und Hafenbetreibern über das Internet den Eigentümer im ILU- Code-Register zu ermitteln. Förderrichtlinie zum Kombinierten Verkehr Die Bundesregierung unterstützt bereits seit 1998 mittels einer Richtlinie den Kombinierten Verkehr und die Stärkung des intermodalen Verkehrssystems. Eine neue Verwaltungsvorschrift trat 2012 in Kraft. Durch sie wird die Förderung von Umschlagsanlagen fortgesetzt, durch die Zuwendungen für den Bau, die flächenmäßige Erweiterung und den Ausbau von privaten Umschlagsanlagen des Kombinierten Verkehrs gewährt werden. Dadurch sollen zusätzliche Gütermengen für den Kombinierten Verkehr erschlossen werden wurden dafür, wie auch im vergangenen Jahr, 92,7 Millionen Euro als Fördermittel in den Bundeshaushalt eingestellt. Prognosen Die Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV) erwartet bis 2030 in Deutschland allerdings lediglich eine Steigerung des Anteils des Kombinierten Verkehrs am Gesamtverkehr auf vier Prozent im Vergleich zu drei Prozent Auch die Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR) ist vorsichtig: Für 2015 geht sie von einem moderaten Wachstum des Kombinierten Verkehrs von höchstens einem Prozent in Europa aus. LOGISTICS PILOT April

14 MAIN TOPIC Manches, was sich auf der Straße schwertut, wird beim Binnenschifftransport zum Leichtgewicht. Nachteile des intermodalen Verkehrs Allerdings gibt es auch noch einige Hemmnisse. Im Vergleich zum reinen Straßentransport ist der intermodale Verkehr ein komplexes System, das mehrere Beteiligte einbindet und eine entsprechende Abstimmung erfordert. Durch den Trend zu kleineren Transportmengen müssen modulare Systeme von Ladungsträgern und Transportbehältern eingesetzt werden, deren Maße so aufeinander abgestimmt sind, dass die Ladungsträger komplett mit Behältern befüllt werden können. Zudem ist aus Sicht der Verlader der Preis entscheidend. Markus Nölke: Transporte müssen mindestens kostengleich sein, um attraktiv zu sein. Die Flexibilität des Lkws ist leider schwer zu schlagen. Hier kommen die systembedingten Grenzen des intermodalen Verkehrs zum Tragen: Der intermodale oder Kombinierte Verkehr kann oftmals nur auf längeren Distanzen seine Vorteile ausspielen. Während die reinen Hauptlaufkosten oftmals durchaus wettbewerbsfähig sind, führen die Kosten und der erhöhte Zeitaufwand für den Vorund Nachlauf sowie den Umschlag daher teilweise zur Entscheidung für den Lkw. Stimmungsbild zum Kombinierten Verkehr FOTO: IMPERIAL BARIS; INFOGRAFIK: Da Einheiten im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs vier Tonnen mehr wiegen dürfen als beim reinen Straßentransport, geben rund 63 Prozent aller Befragten an, dass der Kombinierte Verkehr noch attraktiver wäre, wenn das zulässige Gesamtgewicht von 44 Tonnen weiter angehoben würde. 53 Prozent fordern, dass mittelfristig nur noch Trailer und Wechselbrücken im Straßenverkehr zugelassen werden sollten, die auch im Kombinierten Verkehr einsetzbar sind. Erfreulich: Aller Kritik zum Trotz wollen fast 60 Prozent der Verlader und 85 Prozent der Spediteure ihre Aktivitäten im Kombinierten Verkehr ausbauen. 58 Prozent glauben, dass die Bedeutung des Kombinierten Verkehrs im Modal Split zunimmt. (cb) 14 LOGISTICS PILOT April 2015 In einer 2014 anlässlich des Intermodalkongresses Nürnberg vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) und der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) durchgeführten Umfrage geben entsprechend mehr als 40 Prozent der Verlader die mangelnde Geschwindigkeit des Kombinierten Verkehrs als Grund an, diesen nicht zu nutzen. Dieser Wert lag vor drei Jahren noch bei über 50 Prozent. Dieser Hinderungsgrund ist für die Befragten noch wichtiger als die zu geringen Distanzen oder auch die mangelnde Eignung des Transportguts für den Kombinierten Verkehr, die von etwa einem Drittel der Verlader als Nachteil angegeben werden. Unzureichend über den Status seiner Sendung informiert fühlt sich jeder zweite Befragte. Hier könnte der neue ILU-Code für Verbesserung sorgen. Intermodale Terminals in Deutschland Die Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV) stellt die intermodalen Terminals in Deutschland und Europa anschaulich in einer interaktiven Karte dar. Trimodal Schiene/Straße Wasserstraße/Straße R Rollende Landstraße R Roll-on/Roll-off siehe

15 MAIN TOPIC Umweltfreundlichkeit ist ein guter Benefit Ziel des Vereins Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV) ist es, den Kombinierten Verkehr durch die Zusammenführung von Forschung und Praxis zu stärken und weiterzuentwickeln. Thore Arendt, Geschäftsführendes Vorstandsmitglied, beantwortet im Gespräch mit dem LOGISTICS PILOT die wichtigsten Fragen rund um intermodale Transportketten. FOTOS: SKGV Herr Arendt, wie entwickelt sich gegenwärtig der intermodale Verkehr? Insgesamt verzeichnen wir im intermodalen Verkehr trotz anhaltender Schifffahrtskrise über alle Sparten ein kontinuierliches Wachstum. Während in der Vergangenheit der Anteil des Seehafen-Hinterlandverkehrs an kombinierten Transportketten rund 66 Prozent und der des kontinentalen Verkehrs etwa 33 Prozent betrug, ist die Verteilung mittlerweile paritätisch. Alle Prognosen gehen von einer weiterhin positiven Entwicklung in den nächsten drei bis vier Jahren aus. Welche Vorteile bietet der intermodale Verkehr? Ein großer Pluspunkt ist sicherlich die 44-Tonnen-Regelung. Fahrzeuge, die im Vor- und Nachlauf zu oder von einem Terminal eingesetzt werden, dürfen ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen haben. Im reinen Straßenverkehr sind lediglich 40 Tonnen zulässig. Ein weiterer Vorteil ist die CO 2 -Bilanz pro Ladungseinheit. Bei der Verlagerung auf die Schiene werden pro Tonne und Kilometer 54 Gramm CO 2 eingespart. In der Tat, der intermodale Verkehr leistet einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz. Welche Bedeutung hat dieses Thema bei den Verladern? Insbesondere für große Kunden wie VW, Puma, Ikea und Tchibo haben intermodaler Transport und Umweltschutz einen hohen Stellenwert. Insgesamt lässt sich sagen, dass der Preis nach wie vor entscheidend ist; Umweltfreundlichkeit ist ein guter Benefit. Von Kritikern wird allerdings nach wie vor bemängelt, dass die Preise hoch und der Service schlechter seien. Ein Grund hierfür ist der Informationsfluss. Hier gibt es zum Teil noch Defizite hinsichtlich der Transparenz. Mit dem neuen ILU-Code, der intermodale Ladeeinheiten wie Wechselbehälter und Sattelanhänger seit Ende 2014/Anfang 2015 in der europäischen Region kennzeichnet, sind wir bereits einen großen Schritt vorangekommen. In Verbindung mit dem BIC-Code für Container sind deutlich genauere Statusmeldungen möglich. Und wie sieht es mit den Preisen aus, ist der intermodale Verkehr auch wirtschaftlich für alle Strecken attraktiv? In den späten 1970er- und 1980er-Jahren galt die Faustregel: Solange der Lkw fährt, ist er günstiger. Das ist nicht mehr richtig. Auch die Aussage, dass der intermodale Verkehr ab einer Strecke von 500 Kilometern günstiger sei, stimmt so nicht. Es ist immer eine fallbezogene Betrachtung erforderlich. Auf einer Nebenstrecke kann der Kombinierte Verkehr teurer, auf einer hoch frequentierten Strecke günstiger sein als der Lkw, es kann aber auch anders sein. Insgesamt ist der intermodale Verkehr wirtschaftlich oftmals sogar günstiger. Das belegen ja auch die Zuwächse am Gesamttransportaufkommen. Wo gibt es noch Verbesserungspotenzial? Ein wesentlicher Hinderungsgrund für die Abwicklung von noch mehr Ladung über den Kombinierten Verkehr ist die zum Teil noch fehlende Transparenz. Hierfür bieten wir als neutrale und gemeinnützige Einrichtung Informationen über unsere Mitglieder. Wenn ein Kunde Interesse am Kombinierten Verkehr hat, nehmen wir ihn an die Hand, berechnen grob die Transportkosten, machen Vorschläge für Angebote und nennen ihm mehrere Ansprechpartner. Ab diesem Frühjahr wird es zusätzlich ein intermodales Netzwerk geben, in dem beispielsweise Ansprechpartner auf Seiten der Operateure, der Lademittelhersteller oder auch der Terminalbetreiber nach Branchen geordnet aufgeführt sind. Gibt es spezielle Ladegüter, die sich für den intermodalen Transport besonders gut eignen? Prinzipiell gilt: Alles, was in einen Container oder eine Wechselbrücke passt, eignet sich für den Kombinierten Verkehr! Besondere Vorteile gibt es beim Transport von Gefahrgut. Auch Stahldrahtrollen sind aufgrund des um vier Tonnen höheren zulässigen Ladegewichts ein beliebtes Transportgut. (cb) Weitere Informationen:

16 SAFETY & SECURITY Die chemische Reaktion: Intermodal! Die chemische Industrie zählt mit rund sechs Prozent des gesamten Güterverkehrsaufkommens zu den transportintensivsten Branchen hierzulande. Sie ist besonders auf sichere Transportwege angewiesen und setzt auch deshalb auf den intermodalen Verkehr. Deutschland ist innerhalb Europas der größte Chemieproduzent. 60 Prozent ihres Umsatzes erzielt die deutsche Chemiebranche mit Kunden im Ausland. Rund 221 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse wurden im Jahr 2013 in Deutschland (ohne Pipelines) transportiert. Damit ist die chemische Industrie bundesweit der zweitgrößte Auftraggeber von Transportdienstleistungen. Um die Rohstoffversorgung zu sichern und ihre Kunden beliefern zu können, sind alle Verkehrsträger, also Straße, Schiene, Binnenschiff und Seeverkehr sowie Pipelines, notwendig. Modal Split Bezogen auf die Beförderungsmenge wurden 2013 rund 63 Prozent der chemischen Erzeugnisse auf der Straße transportiert. Knapp 14 Prozent entfielen auf die Schiene, fast 13 Prozent auf das Seeschiff und gut 10 Prozent auf das Binnenschiff. Zum Vergleich: Beim Gesamtgüterverkehr in Deutschland hatte die Straße im gleichen Zeitraum und ebenfalls ILLUSTRATION: CHRISTINE ZANDER 16 LOGISTICS PILOT April 2015

17 SAFETY & SECURITY bezogen auf die Beförderungsmenge einen Anteil von 77 Prozent. Auf die Eisenbahn entfielen lediglich 9 Prozent und auf das Binnenschiff 5 Prozent. Gefahrgutanteil liegt bei 40 Prozent Verglichen mit anderen Branchen werden Eisenbahn und Binnenschiff von der chemischen Industrie bevorzugt. Der Grund: Sie ist besonders auf sichere Transportwege angewiesen, denn rund 40 Prozent der transportierten chemischen Erzeugnisse sind Gefahrgüter, Tendenz steigend. Wir achten in der chemischen Industrie darauf, möglichst wenige Kollisionspunkte zu haben. Mit Baustellen und Stop-and-go auf den Straßen steigt jedoch die Gefahr für Unfälle. Deshalb ist der Anteil an Transporten mit der Bahn und dem Binnenschiff so hoch, erläutert Gerd Deimel, Vice President von Lanxess Deutschland und Sprecher der Initiative Verkehrsinfrastruktur des Verbands der Chemischen Industrie (VCI). Zudem liege aufgrund des hohen Exportanteils und der damit verbundenen langen Strecken der Transport auf der Schiene oder der Wasserstraße oftmals einfach nahe. Umweltschutz Die Nachhaltigkeit ist natürlich ebenfalls ein wichtiger Grund, Verkehr vom Lkw auf die Bahn oder das Binnenschiff zu verlagern, so Deimel. Beim VCI gibt es deshalb eine Arbeitsgruppe, die sich damit beschäftigt, wie die Mitgliedsunternehmen ihre CO 2 -Emissionen pro Verkehrsträger ermitteln und aufbereiten können. Der Sprecher des VCIs setzt sich zudem für doppellagige Containertransporte auf Binnenschiffen ein: So können die Kanäle optimal genutzt werden. Die Brücken über westdeutsche Binnenwasserstraßen sollten nach Auffassung von Deimel entsprechend erhöht werden. Damit könnte die Chemie die erheblichen Weitere Informationen: LOGISTIKIMMOBILIEN IM NORDEN, ROBERT C. SPIES passgenau effizient wirtschaftlich In den Bereichen: PE/Neubau Vermietung Verkauf/Investment Björn Sundermann, Dipl.-Ing. Bau. b.sundermann@robertcspies.de Sandra Toscani, M.Eng. s.toscani@robertcspies.de Martin Zunken, Dipl.-Wirt sch.-ing.bau m.zunken@robertcspies.de Wir freuen uns Sie kennenzulernen! Besuchen Sie uns auf der transport logistic Messe in der Halle B4, Stand 217/ 318. INDUSTRIE- UND LOGISTIKIMMOBILIEN T 0421/ T 0421/ LOGISTICS PILOT April

18 SAFETY & SECURITY Der Kombinierte Verkehr ist sicher und umweltfreundlich CO 2 -Reduzierung mit KV Schiene-Straße Unbegleiteter Kombinierter Verkehr (UKV) 100 % 75 % CO 2 -Reduktion Straße QUELLE: UIRR 25 % UKV freien Kapazitäten dieses Verkehrsträgers nutzen. Ein zukunftsweisender Schritt wäre es auch, spezielle Umspuranlagen und Fahrspuren auf Autobahnen und Schienen für den Güterverkehr zu schaffen oder zu erweitern, hebt Deimel hervor. Beispiel BASF Das Kombiverkehrsterminal (KVT) in Ludwigshafen ist seit 2000 in Betrieb und damit die erste öffentlich geförderte Umschlagsanlage im privatwirtschaftlichen Bereich. Das Terminal steht auch externen Spediteuren und Verladern offen für sie erfolgen knapp 60 Prozent der Transporte. Für den weltgrößten Chemiekonzern BASF ist die Reduzierung von Emissionen ebenfalls ein wichtiges Thema. Um auch beim Transport von Produkten den CO 2 -Ausstoß weiter zu verringern, nutzt das Unternehmen verstärkt den Kombinierten Verkehr. Durch die Verknüpfung von Lkw und Bahn werden BASF-Kunden in Europa umweltfreundlich sowie zuverlässig beliefert, und die gesamte Lieferkette wird optimiert. Je nach Destination und Transportstrecke ist der Kombinierte Verkehr auch kostengünstiger als der reine Lkw-Transport, da das zulässige Gesamtgewicht der Fahrzeuge im Kombinierten Verkehr mit 44 Tonnen um 4 Tonnen höher ist als im reinen Straßengüterverkehr mit 40 Tonnen, berichtet Thomas Franck, Senior Vice President European Site Logistics Operations bei BASF. Seehafenhinterlandanbindung FOTOS: BASF Beim Seehafenvorlauf transportiert BASF 100 Prozent seiner Waren intermodal, innerhalb Europas beträgt dieser Anteil 25 Prozent. Da das Tiefwasser-Containerterminal Wilhelmshaven über effiziente Transportwege an die Lieferwerke im Hinterland angeschlossen ist, berücksichtigt BASF seit Kurzem nun auch diesen Hafen in ihren Logistikkonzepten. Besonders geeignet für den kombinierten Transport sind Komplettladungen mit Flüssigkeiten oder Schüttgütern auf langen Distanzen (Faustregel über 300 Kilometer), weil dadurch große Mengen mit einem hohen Transportgewicht 18 LOGISTICS PILOT April 2015

19 sicher, effizient und umweltverträglich bewegt werden können. Ungeeignet dagegen sind Volumenprodukte wie beispielsweise der Kunststoff Styrodur, der sich durch ein niedriges Transportgewicht, aber einen hohen Raumbedarf auszeichnet. Intelligente Container-Logistik... Potenzial beim Kombinierten Verkehr Allerdings können viele ländliche Gebiete aus Kostengründen nicht im Kombinierten Verkehr bedient werden, weil das Mengenaufkommen insgesamt zu niedrig ist und sich der Einsatz von Eisenbahnzügen nicht lohnt. Die Flächenabdeckung außerhalb der Wirtschaftszentren ist beim Kombinierten Verkehr daher deutlich schlechter als beim Lkw. Bei BASF in Ludwigshafen werden permanent und systematisch die Verkehrsströme analysiert, um den Verkehrsträgermix aus Schiff, Bahn und Lkw zu optimieren und so eine nachhaltige Logistik weiter voranzutreiben. Aus Sicht von BASF könnte die Attraktivität intermodaler Transporte insbesondere durch das Angebot von weiteren Dienstleistungen in den Umschlagsanlagen des Kombinierten Verkehrs gesteigert werden. Hierbei spielten vor allem die Möglichkeiten hinsichtlich Reinigung, Reparatur, transportbedingter Zwischenabstellung und Lagerung von Gefahrstoffen in Containern eine ganz wesentliche Rolle, um die Gesamtkosten der Lieferkette zu optimieren. Auch das Angebot von Trucking-Dienstleistungen durch den Terminalbetreiber ist nach Auffassung des Chemiekonzerns ein wesentlicher Erfolgsfaktor, um die Transportmengen im intermodalen Verkehr zu erhöhen. (cb) Beförderungsmenge Beförderung chemischer Erzeugnisse 2013 insgesamt*, nach Verkehrsträgern gesamt: 221 Millionen Tonnen... und mehr! Westeuropa und Osteuropa Westeuropa und Osteuropa Auch mit Kühlchassis und ADR Auch mit Kühlchassis und ADR Großraum- und Schwertransporte mit Großraum- eigenen und Fahrzeugen Schwertransporte Entsorgungslogistik mit eigenen Fahrzeugen und Schadenmanagement Schiene 13,8 % Straße 63,1 % Binnenschiff 10,2 % Seeverkehr 12,9 % *inkl. Transporten von Chemiekunden und -händlern sowie zwischen Handelspartnern QUELLE: STATISTISCHES BUNDESAMT... und den Schutz der Umwelt mit im Blick.

20 LOGISTICS STORY Verkehrsträgerübergreifende Schwertransporte ein unumgänglicher Trend? FOTOS: BSK, GENOSK Im Gespräch mit dem LOGISTICS PILOT beantwortet Wolfgang Draaf, Geschäftsleiter der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK), die Frage, ob und welche Alternativen es zum Transport von schweren Gütern auf der Straße gibt. Herr Draaf, wie groß ist der Anteil von Schwertransporten, der derzeit verkehrsträgerübergreifend durchgeführt wird? Da eine Berechnung nur über die Schwergut- und Tonnageabgaben in den Kanälen möglich ist, liegen hierzu leider nur Zahlen für die Binnenschifffahrt vor. Die Steigerung des Schwerguttransports in den Kanälen ist beachtlich: 260 Prozent waren es in den vergangenen zehn Jahren. Inwieweit sind diese eine Alternative zum Straßentransport? Gerade die Binnenschifffahrt hat großes Potenzial. Bislang ist zwar noch nicht jeder Binnenhafen für Schwergut geeignet, aber immer mehr Betreiber von Terminals rüsten sich für den Umschlag von Schwergut und richten spezielle Linien für solche Ladung ein. Schwergutdienstleister und Produzenten bauen zum Teil auch eigene Terminals. Die steigende Umnutzung von Hafenflächen, beispielsweise für das Wohnen am Wasser, trägt jedoch nicht gerade zum weiteren Ausbau der Binnenschifffahrt bei. Unzureichende Fahrwasserverhältnisse können in der Binnenschifffahrt gelegentlich dazu führen, dass großes und schweres Stückgut oder auch Projektladung nicht termingerecht ans Ziel gelangt. Auch die Zeitfenster sind zum Teil sehr eng. Zudem kann es schwierig sein, ein Schiff nur teilweise anzumieten. Leider gibt es noch zu wenig Spezialschiffe. Ein Problem liegt auch darin, dass man erst einmal mit der Ladung zu den Binnenhäfen kommen muss. Sie beziehen sich auf die gerade viel diskutierten Defizite bei der Infrastruktur in Deutschland. Ja. Abgelastete Bauwerke und Kreisverkehre erschweren oft die Zufahrt nicht nur zu den Seehäfen, sondern ebenso zu Binnenhäfen und Umschlagsterminals. Wie steht es um die Bahn als Alternative? Grundsätzlich ist die Schiene für schwergewichtige Ladung sehr attraktiv. Sie ist nicht nur umweltfreundlich, sondern bietet auch Vorteile bei der Ladungssicherung. Der Aufwand ist hier im Vergleich zum Straßentransport geringer. Das Streckennetz ist für eine Achslast von 20 Tonnen berechnet. Das ist vergleichsweise viel. Allerdings kommt aufgrund 20 LOGISTICS PILOT April 2015

21 LOGISTICS STORY sanierungsbedürftiger Brücken leider auch die Bahn bei Schwertransporten an ihre Grenzen. Innerhalb Deutschlands haben viele Orte keinen eigenen Güterbahnhof. Zum Teil scheitert der Transport zum nächstgelegenen Umschlagsplatz auch wieder am maroden Straßennetz. Und wie ist die Situation bei voluminösen Gütern? Leider hat die Bahn keine Spezialwaggons mehr. Das beschränkte Lichtraumprofil problemlos sind Güter mit einer Breite von 3 Metern und einer Höhe von 2,80 Metern und der enge Zeitplan mindern ebenfalls die Attraktivität für voluminöse Güter. Der führende Anbieter Frankreichs im Schienengüterverkehr, Fret SNCF (Société nationale des chemins de fer français) hat vorgemacht, was möglich ist: Rotorflügel mit einer Länge von 55 Metern wurden mit der Bahn vom baden-württembergischen Lauchheim nach Esbjerg in Dänemark transportiert. Dabei wurde eine neue, spezielle Drehschemeltechnik eingesetzt, bei der die Ladung frei beweglich auf fest gekoppelten Waggons ruht. Im Übrigen muss bei der Bahn bei Gütern mit Breiten von mehr als 3,15 Metern unter Umständen die Verschiebetechnik zum Einsatz kommen, mit deren Hilfe auch großvolumige Ladung Engstellen, beispielsweise an Bahnhöfen, passieren kann. Welche Potenziale beim Transport mit der Bahn oder dem Binnenschiff gibt es für Schwertransporte? Was noch auf der Straße transportiert werden kann, ändert sich aufgrund der Defizite in der Infrastruktur nahezu monatlich. Entsprechend werden Bahn und Binnenschiff immer öfter als Alternative geprüft. Besonders interessant ist der verkehrsträgerübergreifende Transport für den Maschinenund Anlagenbau, die Gießereiindustrie und die Windenergie. Wie sich der Bedarf verändert, hängt stark von der weltweiten Wirtschaftsentwicklung, beispielsweise der Nachfrage für den Bau von Kraftwerken, ab. Wo kann man ansetzen, um diese Potenziale stärker auszuschöpfen? Die grundsätzliche Entscheidung über die Wahl des Transportmittels liegt beim Auftraggeber. Als Verband sind wir gerade dabei, hier noch mehr Transparenz zu schaffen, um die Attraktivität verkehrsträgerübergreifender Transporte zu steigern. Was genau unternimmt die BSK, um verkehrsträgerübergreifende Schwertransporte voranzubringen? Wir haben beispielsweise unser Webtool für die Suche nach Umschlagsmöglichkeiten gründlich überarbeitet und neu gestaltet. Der Nutzer erhält eine Übersicht über vorhandene ständige oder temporäre Umschlagsplätze und deren Ausstattung. Er kann seine Suche durch die Art des Umschlags eingrenzen. Zur Auswahl stehen stationäre und mobile Hafenkräne, RoRo-Rampen sowie Aufstellmöglichkeiten für Mobil- oder Autokräne. Zudem haben wir Runde Tische initiiert: Hochrangige Vertreter aus der Verkehrswirtschaft, den Hafenbetrieben, Transportunternehmen und der Politik treffen sich regelmäßig, um verkehrsträgerübergreifende Lösungsansätze für Schwertransporte zu diskutieren. Solche Runden Tische gibt es bereits im den Bundesländern Bremen, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Nordrhein-Westfalen, Hessen und Rheinland-Pfalz. Wie könnte die Politik selbst die Nutzung von verkehrsträgerübergreifenden Transporten stärken? In jedem Fall muss das Autobahnnetz weiter ausgebaut werden, denn es hat auch für die anderen Verkehrsträger und die Anbindung der Häfen eine übergeordnete Bedeutung. Bei der Binnenschifffahrt sollte insbesondere die Schleusensituation verbessert werden. Eine Sanierung der Brückenbauwerke und der Bau neuer Strecken sind unabdingbar für eine Steigerung von Gütertransporten mit der Bahn. Welche Anforderungen müssen moderne Schwergutterminals erfüllen? Zunächst muss ein Schwergutterminal trimodal, also an die Verkehrsträger Straße, Schiene und Schiff angebunden sein. Zudem sollte es über ausreichende Lagerflächen für die Zwischenlagerung verfügen. Wichtig ist auch die Kapazität der stationären Kräne oder Aufstellflächen für Auto- oder Raupenkräne. Nicht zuletzt muss die Kaje schwerguttauglich sein. Bremerhaven, Bremen und Cuxhaven sind gute Beispiele dafür. Was sind Ihre Prognosen? Wie sich dieser Transportsektor weiterentwickelt, hängt stark von den Rahmenbedingungen ab. Es gibt Branchen wie die Bauindustrie, die an den Standort in Deutschland gebunden sind. Industriezweige, die bei der Wahl ihres Standorts grundsätzlich flexibel sind, könnten Deutschland gegebenenfalls verlassen, wenn die Infrastruktur in allen Bereichen weiter bröckelt. In einer kürzlich vom Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) durchgeführten Umfrage gaben 25 Prozent der Befragten an, dass sie ihren bisherigen Produktionsstandort nicht wieder wählen würden. Ich bin allerdings optimistisch, dass unsere Regierung noch rechtzeitig gegensteuert. (cb) FAKTEN Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten Interessenverband für Unternehmen rund um das Schwerguthandling Vereinssitz: Frankfurt am Main Gegründet: 1963 Rund 410 Mitglieder (unter anderem Hafenbetriebe, Reedereien, Transportunternehmen, Projektspeditionen, Verlader, Begleitunternehmen, Kranunternehmen, Schienenunternehmen) und eine enge Partnerschaft mit Verbänden Geschäftsleitung: Wolfgang Draaf Weitere Informationen: LOGISTICS PILOT April