Begleitskript zum Theorieunterricht Grundkurs Gleitschirmfliegen

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1 Begleitskript zum Theorieunterricht Grundkurs Gleitschirmfliegen Beim Grundkurs liegt der Schwerpunkt auf den praktischen Flugübungen. Trotzdem sind gewisse theoretische Kenntnisse wichtig. Dieses Begleitmaterial dient als Unterstützung der durch die Fluglehrer vorgetragenen Sachverhalte. Es werden nicht alle angesprochenen Themen dargestellt, sondern nur solche, die wir für Kernwissen halten und die man sich in einer ruhigen Stunde am Abend oder zur Vorbereitung auf den Aufbaukurs nochmals anschauen und vergegenwärtigen kann. PS: zur einfacheren Lesbarkeit haben wir nur die männliche Form Pilot gewählt! Gleitschirmschule Dreyeckland, Freiburger Str. 5, Kirchzarten, Tel /627140, Autoren: Thomas Ehret, Roland Lantzsch, Helmut Fehr, Stand: 03/2014

2 Gerätekunde Bezeichnungen Begleitmaterial Theorieunterricht Grundkurs Obersegel Hinterkante Untersegel Eintrittskante mit Eintrittsöffnungen Leinenschloss Bremsschlaufe Tragegurte Klassifizierung gemäß LTF ab 2010 Klasse Flugeigenschaften Erforderliches Pilotenkönnen A B C D Gleitsegel mit einem Maximum an passiver Sicherheit und einem extrem Fehler verzeihenden Flugverhalten. Gute Widerstandsfähigkeit gegen abnormale Flugzustände. Gleitsegel mit guter passiver Sicherheit und Fehler verzeihendem Flugverhalten. Einigermaßen widerstandsfähig gegen abnormale Flugzustände. Gleitsegel mit mäßiger passiver Sicherheit und mit potenziell dynamischen Reaktionen auf Turbulenzen und Pilotenfehler. Die Rückkehr in den Normalflug kann präzisen Piloteneingriff erfordern. Gleitsegel mit anspruchsvollem Flugverhalten und potenziell heftigen Reakt ionen auf Turbulenzen und Pilotenfehler. Die Rückkehr in den Normalflug erfordert präzisen Piloteneingriff. Für alle Piloten einschließlich Piloten aller Ausbildungsstufen. Für alle Piloten einschließlich Piloten aller Ausbildungsstufen. Für Piloten, die das Ausleiten abnormaler Flugzustände beherrschen, die aktiv" und regelmäßig fliegen und die die möglichen Konsequenzen des Fliegens mit einem Gleitsegel mit reduzierter passiver Sicherheit verstehen. Für Piloten, die über viel Übung im Ausleiten abnormaler Flugzustände verfügen, sehr aktiv fliegen, signifikante Erfahrungen in turbulenten Bedingungen gesammelt haben und die die möglichen Konsequenzen des Fliegens mit einem solchen Gleitsegel akzeptieren. Seite 2 von 12

3 Bodenhandling & Flugtechnik Vorstartphase Der Schirm wird an einem Ort ausgelegt, der einen sicheren Start zulässt (siehe auch Gefahreneinweisung). Die mittlere Zelle des Schirms wird genau in Windrichtung ausgerichtet und der Schirm anschließend vollständig ausgebreitet. Hierbei ist unbedingt darauf zu achten, dass sich keine Leinen unter dem Schirm befinden. Anschließend wird der Schirm in eine Bogenform gebracht, indem die mittlere Zelle deutlich nach oben gezogen wird und die Seiten anschließend von der Mitte nach Außen angepasst werden. Die Eintrittsöffnungen liegen jetzt bogenförmig und sind geöffnet. Danach werden die Gurte richtig gedreht und die Leinen sortiert. Sinnvollerweise beginnt man mit den Bremsleinen und arbeitet sich dann über D-, C-, B- zu den A-Leinen. Die Gurte werden in Flugrichtung ca. 2 m von der Hinterkannte abgelegt. Wurde durch das Sortieren der Leinen die Kappe wieder verzogen muss nochmals nachgearbeitet werden. Das Gurtzeug wird angezogen und geschlossen. Hierbei ist immer mit den Beingurten zu beginnen. (Vorsicht: nie einzelne Gurtschnallen, z.b. beim Hochlaufen öffnen!) Der Helm wird aufgezogen und geschlossen. Eine Verbindung von Pilot und Schirm durch Einhängen der Gurte, darf abgesehen von den ersten Laufübungen im Flachen - nur mit aufgesetztem und geschlossenem Helm erfolgen! Einhängen und Aufnehmen Der Pilot steht relativ dicht an der Hinterkante Ein Gurt wird vom Boden aufgehoben, wobei seine richtige Lage nochmals geprüft wird. Anschließend wird der Gurt über die Schulter gezogen und in den Karabiner eingehängt, der sofort auf feste Verriegelung geprüft wird. Danach folgt der andere Gurt. Nach dem beidseitigen Einhängen wird ein Gurt in die Armbeuge gelegt. Mit der Hand des anderen Armes wird unter dem Arm hindurch die Bremse gelöst und in die Steuerhand genommen. Danach wird der A-Gurt aus der Armbeuge genommen und ebenfalls so in die Steuerhand gelegt, dass die Finger das Leinenschloss umschließen. Jetzt folgt die Aufnahme des anderen Gurtes nach dem gleichen Ablauf, was naturgemäß schwieriger vonstatten geht, da die Hilfshand bereits mit Bremse und A-Gurt belegt ist. Startcheck Vor jedem Start ist ein Sicherheitscheck erforderlich, der aus folgenden 5 Punkten besteht (sogenannter 5-Punkte-Check): Pilot: Bein-, Brust-, ggf. Kreuzgurte geschlossen, Karabiner geschlossen, Helm auf und geschlossen? Leinen: Leinen frei, Tragegurte unverdreht, Bremsleinen frei? Kappe: Bogenförmig ausgelegt, Eintrittskammern offen, Ohren/Stabilo frei? Wind: von vorne? Luftraum: nach allen Seiten und oben und unten frei? Im Grundkurs erfolgt zusätzlich eine ausdrückliche Startfreigabe durch den Fluglehrer entweder durch Zuruf, über Funk oder über die Kellen! Seite 3 von 12

4 Start Der eigentliche Start besteht aus den drei Phasen Aufziehphase (bestehend aus Zugteil, Steigteil und Stabilisierungsteil) Kontrollphase Beschleunigungs- und Abhebephase Bewegungsablauf Aufziehphase Der Pilot steht in der Mitte des Schirmes. Für die Armhaltung beim Aufziehen gibt es zwei Lösungen : A) der Pilot hält die Arme nahezu gestreckt nach hinten unten gerichtet B) der Pilot hält die Arme in der sogenannten W-Haltung. Die A-Leinen sind auf jeden Fall leicht auf Zug und die Gurte liegen auf der nach oben gedrehten geöffneten Handfläche. Der Pilot bewegt sich in dem nun folgenden Zugteil mit aufrechtem Oberkörper in die Aufziehrichtung (die Bewegungsgeschwindigkeit ist abhängig vom Wind. Faustformel: wenig Wind - deutliche Vorwärtsbewegung, viel Wind geringe Vorwärtsbewegung) und führt dabei die Arme kontinuierlich nach oben, um das Abheben des Schirms vom Boden zu unterstützen. Nachdem der Schirm etwa ein Drittel seines Aufstiegsweges zurückgelegt hat, steigt der Schirm selbständig weiter, sofern leicher Vorwind herrscht. Ist dies nicht der Fall, bewegt sich der Pilot auch im Steigteil langsam weiter in Startrichtung. Im letzten Drittel der Aufstiegsphase kommt der Schirm über den Piloten und wird durch leichten Bremsleinenzug stabilisiert, nachdem zuvor die Hände von den Gurten entfernt werden. Wenn der Schirm über dem Piloten steht und die Hände im Gesichtsfeld angekommen sind, erfolgt der fließende Übergang in die Kontrollphase. Bewegungsablauf Kontrollphase In der Kontrollphase fällt die Entscheidung, ob der Start fortgeführt oder wegen einer Störung korrigiert oder gar abgebrochen werden muss. Hierzu geht der Blick des Piloten nach oben zur Kappe. Diese wird über ihre gesamte Breite auf Störungen (z.b. Einklapper) überprüft. Wenn keine Beeinträchtigungen vorliegen geht der Blick wieder in Startrichtung und es erfolgt der fließende Übergang in die Beschleunigungsphase. Bewegungsablauf Beschleunigungs- und Abhebephase Der Oberkörper wird jetzt leicht nach vorne gebeugt und der Pilot läuft mit langsam zunehmender Geschwindigkeit und größer werdenden Schritten. Erst wenn der Schirm richtig trägt hören die Laufbewegungen auf. Nicht abspringen oder einfach hinsetzen, dies führt nur zu Fehlstarts. Wer gut durchläuft, hat die besten Aussichten auf einen gelungenen Start. Im Grundkurs darf erst nach ausdrücklicher Anordnung durch den Fluglehrer eine sitzende Position im Gurtzeug eingenommen werden. Voraussetzung hierzu sind ein entsprechender Könnensstand, die richtigen Bedingungen und ganz wichtig, ein ausreichender Bodenabstand! Betätigen der Bremsen Einen guten Piloten erkennt man am Umgang mit den Bremsen. Hektisches, unkoordiniertes und undosiertes Reißen an den Bremsen führt zum Aufschaukeln der Kappe und ist unbedingt zu vermeiden. Deshalb die Anweisungen des Fluglehrers zwar zügig, aber angemessen befolgen. Negativbeispiel: mit der Steuerbewegung wird zu lange gewartet, die Bäume sind scheinbar schon sehr nah und jetzt wird als Ausgleich dafür heftigst angebremst!?! Seite 4 von 12

5 Gut ist: volle Konzentration und Beachtung der Anweisungen (auch wenn man auf Wolke 7 schwebt) sofortige, dosierte Ausführung der Anweisungen permanenter Vergleich: wo habe ich meine Hände und wo sollten diese entsprechend den Zeichen mit den Kellen oder den Anweisungen über Funk sein! sanfte Korrekturen Geradeausflug Im Geradeausflug befinden sich beide Hände auf derselben Höhe. Der Schirm ist dabei soweit angebremst, dass die Bremsen zum schnelleren Fliegen geöffnet oder zum Verlangsamen noch mehr gezogen werden können (Hinweis: zur Problematik des Strömungsabrisses siehe im Kapitel Aerodynamik). Kurvenflug Um eine Kurve fliegen zu können, müssen die Brems-(Steuer-)leinen rechts und links unterschiedlich weit gezogen sein. Dies kann auf drei Arten geschehen: Eine Bremse ziehen: während sich eine Hand relativ weit oben befindet, wird die andere nach unten gezogen. Eine Bremse öffnen: wenn der Schirm schon relativ weit angebremst war kann eine Bremse geöffnet werden währen die andere auf ihrer gezogenen Position bleibt. Eine Bremse öffnen und die andere ziehen: hier erfolgt aus mittlerer Position der Bremsen eine gegenläufige Bewegung, die eine Hand geht nach oben, die andere noch weiter nach unten. Für alle Kurvenarten gilt: der Schirm fliegt auf die Seite der tiefer gezogenen Hand die Problematik des Strömungsabrisses ist zu beachten, d.h. keine Bremse darf zu tief gezogen werden! Landung Die Landung erfolgt gegen den Wind. Der Pilot richtet sich rechtzeitig so auf, dass er gestreckt im Gurtzeug hängt. Die Beine sind laufbereit. Aus dem stabilen Endanflug wird der Boden mit Trimmgeschwindigkeit (Bremsen nur auf Fühlung) angeflogen. Etwa 1-1,5 Meter über Grund werden beide Steuerleinen zügig bis etwa zur Einstellung des geringsten Sinkens (ca cm) gezogen und dort gehalten. Mit diesem Anbremsen kommt es zu einer Anstellwinkelerhöhung, womit sich die Horizontalgeschwindigkeit deutlich verringert. Der leichte Pendeleffekt sorgt zusätzlich dafür, dass der Schirm nur noch minimal sinkt und kurzzeitig bodenparallel gleitet. Unmittelbar vor der Bodenberührung werden beide Bremsen energisch und vollständig durchgezogen. Das Aufsetzen erfolgt sehr sanft, im Idealfall mit einem Sinken von 0,2-0,5m/s und einer Vorwärtsfahrt, die deutlich geringer ist als die Minimalfahrt des Gleitschirms. Zügig anfliegen, Abfangen, Ausgleiten, Durchbremsen ist die ideale Landetechnik bei wenig Wind. Den Schirm nach der Landung zusammen zu nehmen und den Landebereich räumen. Seite 5 von 12

6 Verhalten bei Störungen Startphase Beim Starten können folgende Störungen auftreten: Schirm kommt seitlich hoch Ursachen: Pilot steht beim Aufziehen nicht in der Mitte, Wind kommt seitlich Beseitigung: zunächst muss der Schirm seitlich vorwärts unterlaufen werden. Erst wenn der Pilot sich unter der Kappenmitte befindet kann über die Bremse eine Richtungskorrektur erfolgen. Schirm schießt vor und klappt frontal ein Ursachen: die Aufziehphase war nicht gelände- oder windangepasst und das Stabilisieren war nicht oder nicht ausreichend vorhanden Beseitigung: wenn der Pilot die Störung rechtzeitig bemerkt, kann er sie durch beidseitiges Anbremsen korrigieren. War die Kappe bereits zu weit nach vorne geschossen, muss der Start abgebrochen werden. Schirm öffnet nicht vollständig in der Aufziehphase Ursachen: in der Regel liegt dies am nicht sorgfältigen Auslegen des Schirms Beseitigung: da der Schirm in Richtung der geschlossenen Seite drehen will, muss dies durch Anbremsen auf der Gegenseite verhindert werden. Zusätzlich kann noch durch Pumpen 1 auf der eingeklappten Seite die Öffnung unterstützt werden. Flugphase Beim Flug können folgende Störungen auftreten: Seitliche Einklapper Ursachen: Durch negative Anströmung der Kappe, die durch falsche Steuerbewegungen oder Turbulenzen hervorgerufen werden können, kann die Kappe einseitig einklappen. Beseitigung: zunächst muss durch dosiertes Ziehen der Bremse auf der nichteingeklappten Seite die geplante Flugrichtung beibehalten werden. In der Regel reicht dies schon aus, um durch erhöhten Druck in der Kappe die Störung zu beseitigen. Sollte dies nicht der Fall sein, wird bei weiterhin gezogener Bremse mit der Bremse der eingeklappten Seite gepumpt. Strömungsabriss Ursachen: Wenn die Bremsen ein oder beidseitig zu tief nach unten gezogen werden, reißt die Strömung ab (siehe Aerodynamik). Der Schirm kann dadurch in einen gefährlichen Flugzustand geraten, der auch für erfahrene Piloten bei geringem Bodenabstand nur schwer unter Kontrolle zu bringen ist. Beseitigung: hier gilt wie bei vielen Dingen: Vermeidung ist die beste Lösung, deshalb werden die Bremsen außer kurz vor der Landung nie tiefer als bis zur Hüfte gezogen. Wenn die Strömung trotzdem abreißen sollte (dies merkt man daran, dass der Bremsleinenzug plötzlich von sehr stark auf sehr schwach umspringt) muss/müssen die Bremse/n sofort zügig nach oben genommen werden. 1 Pumpen: dies bedeutet, dass die Bremse mehrmals deutlich auf der eingeklappten Seite nach unten gezogen wird Seite 6 von 12

7 Kommandos und Zeichen Kommandos werden über Funk oder durch direkten Zuruf gegeben. Kommandos Start frei Startverbot Lauf Unterlaufen (links/rechts) Stopp Bremsen hoch Anbremsen Anbremsen (links/rechts) Gegenbremsen (links/rechts) Durch Bedeutung Startfreigabe Alle Starts sind untersagt! Steigerung der Laufgeschwindigkeit in der Beschleunigungsphase Schirm seitlich vorwärts unterlaufen Durchführung eines Startabbruchs Freigeben beider Bremsen Beide Bremsen deutlich anziehen Angegebene Bremse deutlich anziehen Einseitiger Bremsleineneinsatz nach einem Einklapper um ein Wegdrehen zu verhindern Durchbremsen bei der Landung Zeichen werden durch Kellen gegeben. Zeichen Heben einer Kelle über den Kopf Kontinuierliches Kreuzen der Kellen mit nach unten gestreckten Armen Beide Kellen schnell horizontal hin und her bewegen Beide Kellen schnell vertikal hin und her bewegen Beidseitiges Abklappen der Kellen nach unten Bedeutung Startfreigabe Unterbrechung des Flugbetriebs, Startverbot Hinweis für den Schüler, dass die Bremsen seitlich zu weit vom Körper entfernt geführt werden. Hinweis für den Schüler, dass der Bremsleinenzug nicht stimmt. Durchbremsen bei der Landung Seite 7 von 12

8 Meteorologie Windrichtung Windstärke 270 0/ Angaben in Km/h m/sec Kts 180 Der Wind wird nach der Richtung benannt, aus der er weht! Turbulenzen Land-/See-Wind Berg-/Tal-Wind Tag Mittags Nacht Nacht Wettergefahren Wind Gewitter Föhn Kaltfront Wettervorhersagen Radio, Fernsehen, Zeitung, Telefon, Internet Seite 8 von 12

9 Aerodynamik ist die Lehre der Kräfte an einem von Gas umströmten Körper und gibt Antworten auf die Frage: Warum fliegt ein Gleitschirm? Kräfte am Gleitschirm beim Geradeausflug Auftrieb Widerstand Vortrieb Gewichtskraft Gewichtskraft Die Gewichtskraft entsteht durch die Erdanziehung. Auftrieb Der Schirm wird von Luftteilchen umströmt. Durch die Wölbung des Profils entstehen an der Unter- und Oberseite unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeiten. Auf der Oberseite wo die Teilchen dünner gelagert sind entsteht ein Sog, auf der Unterseite ein Überdruck. An der Auftriebserzeugung ist der Sog mit etwa 2/3 und der Überdruck mit etwa 1/3 beteiligt. Seite 9 von 12

10 Widerstand Der Widerstand bremst das Profil ab. Er wirkt in Strömungsrichtung. Strömungsabriss Sobald das Profil nicht mehr komplett von der Luft umströmt wird, z.b. weil die Bremsen zu tief gezogen werden, kommt es zum Strömungsabriss und damit zum schlagartigen Ende des Auftriebs. Diesen Effekt macht man sich bei der Landung mit Gleitschirm über das Durchbremsen zu Nutze. Luftrecht Rechtsvorschriften/Zuständige Stellen LuftVG-Luftverkehrsgesetz, LuftVO-Luftverkehrsordnung, LuftPersV-Verordnung über Luftfahrpersonal, LuftZulV-Luftverkehrszulassungsverordnung, APO-Ausbildungsund Prüfungsordnung Beauftragter: DHV-Deutscher Hängegleiterverband Ausbildung/Pilot Mindestalter für Ausbildungsbeginn 14 Jahre, Scheinerteilung mit 16 Jahren, L-Schein berechtigt zu Flügen in zugelassenem und bekanntem Übungsgelände mit Flugauftrag der Gleitschirmschule Fluggerät Musterprüfung, Stückprüfung, Nachprüfung, Instandhaltung, Klassifizierung (siehe Gerätekunde) Flugbetrieb Grundregeln, Vorflugregeln, notwendige Ausrüstung Fluggelände Genehmigung, zuständige Stelle Haftung und Versicherung Verschuldens- und Gefährdungshaftung, Haftpflichtversicherung, Ausschluss des Flugsportrisikos bei Unfall- und Lebensversicherungen Seite 10 von 12

11 Tipps für den Gebrauchtschirmkauf Schirm: Gurtzeug: Rettung: Gurtzeug / Rettung Helm Schirmklasse 1 oder A, Mindestgleitzahl 7, gültiger und dokumentierter LTF- Nachweis, passende Größe entsprechend dem Startgewicht, es sollte einen existierenden Hersteller geben, das Gerät muss nach einer Reparatur bzw. nach dem Check eingeflogen sein, wenn Lufttüchtigkeitsanweisungen für das Gerät vorliegen, müssen diese vor dem Flug gemäß der Anweisung behoben sein. LTF-Nachweis, das Gurtzeug muss einen geeigneten Protektor haben und dem Piloten gut passen, der Beschleuniger muss montiert und richtig eingestellt sein. Das Gurtzeug muss anfängertauglich sein. (Keine Liegegurtzeuge, keine geschlossenen Schürzen, keine Wettkampfschürzen). LTF-Nachweis, gültige Betriebserlaubnis, richtige Größe entsprechend dem Startgewicht, Packnachweis entsprechend den Herstellerangaben. Für die Kombination Gurtzeug/Rettung muss eine Kompatibiltätsprüfung durchgeführt werden. Wir schreiben für die Ausbildungsflüge geeignete, geprüfte Helme vor, die auch eine gute Dämpfung besitzen sollten, (keine Plastikhelme, Kletterhelme o.ä.). Am Sichersten sind geeignete Integralhelme. Kosten: Bei von uns verkauften Ausrüstungen sind die Kosten folgender Serviceleistungen enthalten: Einfliegen 70,00 Beschleuniger montieren u. einstellen 10,00 Rettung packen 30,00-60,00 Kompatibilitätsprüfung 15,00 Montage der Rettung ins Gurtzeug 20,00 Funktionstest Rettung werfen/einpacken 15,00 Bei Ausrüstungen, die nicht bei uns gekauft werden, müssen wir diese Kosten in Rechnung stellen. Seite 11 von 12

12 Und wie geht es weiter Der Aufbaukurs (A-Schein, offizielle Bezeichnung: beschränkter Luftfahrerschein) besteht aus einem praktischen und einem theoretischen Teil. Nach erfolgreichem Abschluss darf der Pilot grundsätzlich selbständig im In- und Ausland fliegen (Beschränkungen einzelner Länder beachten!) Der Kurs dauert bei uns 15 Tage. Wir können so ohne Stress die erforderlichen 45 Flüge mit Flugvorbereitung, Besprechung und Korrektur der Flugaufgaben sowie den Theorieunterricht durchführen. Auch bei Schlechtwetterphasen haben wir so eine realistische Chance, das Kursziel zu erreichen. Der Höhenflugkurs beginnt zunächst am vertrauten Übungshang, um die Kenntnisse aus dem Grundkurs aufzufrischen und sich mit der Ausrüstung vertraut zu machen. Die weiteren Flüge erfolgen dann in den Höhenfluggeländen mit ansteigenden Höhendifferenzen. Um eine sichere Ausbildung zu ermöglichen, setzen wir zwei Fluglehrer ein. Individuelle Funkunterstützung und Videoanalyse garantieren zusätzlich den Lernerfolg. Am Kursende organisieren wir die Theorie- und Praxisprüfung durch den Deutschen Hängegleiterverband. Dadurch können unsere Flugschüler die Ausbildung unmittelbar und im gewohnten Gelände abschließen. SEE YOU IN THE SKY Raum für eigene Notizen Seite 12 von 12