Michael Volpert, LK Argus Kassel GmbH, Tim Klein, ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung

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1 Protokoll Veranstaltung: 2. Workshop Bereichsplanung Kieler Süden Termin: Ort: Moderation: Samstag, 09. Mai 2015, 13:00 Uhr bis 17:30 Uhr Johanna-Mestorf-Schule, Lütt Steenbusch 41-45, Kiel Margit Bonacker, GmbH Ablauf: 12:30 Uhr Ausstellung zur Bereichsplanung Kieler Süden (Zusammenfassung der Ergebnisse der Arbeitsgruppen, Verkehrsprognosen, Prüfvarianten) 13:00 Uhr Begrüßung Peter Todeskino, Bürgermeister und Stadtrat für Stadtentwicklung und Umwelt, Landeshauptstadt Kiel 13:10 Uhr Was erwartet Sie heute? Margit Bonacker, GmbH Block 1: Aufbereitung und Bewertung der Ergebnisse aus dem 1. Workshop 13:25 Uhr Allgemeine Bereichsplanung Rückblick auf den 1. Workshop Bettina Bachmeier, GmbH 13:40 Uhr Verkehrsplanung Bürgervarianten Michael Volpert, LK Argus Kassel GmbH Block 2: Planungsvorschläge und Meinungsbild 14:15 Uhr Allgemeine Bereichsplanung Vorschlag einer veränderten Entwicklungsabfolge Florian Gosmann, Leiter Stadtplanungsamt Landeshauptstadt Kiel 14:30 Uhr Rückfragen 14:45 Uhr Kaffeepause 15:30 Uhr Verkehrsplanung Vorschlag von 3 Planungsvarianten 15:50 Uhr Rückfragen Michael Volpert, LK Argus Kassel GmbH, Tim Klein, ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung 16:10 Uhr Ihre Meinung Welche von den Gutachtern erarbeitete Lösung zur Verkehrsplanung soll weiterentwickelt werden? 16:50 Uhr Wie geht es weiter? Peter Todeskino, Bürgermeister und Stadtrat für Stadtentwicklung und Umwelt, Landeshauptstadt Kiel Seite 1 von 13

2 1. Ausstellung zur Bereichsplanung Kieler Süden und Rückblick Bei Eintreffen der Teilnehmerinnen und Teilnehmer können sich diese anhand einer Plakatausstellung einen Überblick über die bisherige und zukünftig geplante Bereichsentwicklung im Kieler Süden verschaffen. Des Weiteren sind die Arbeitsergebnisse des 1. Workshops vom sowie die erarbeiteten Verkehrs- und Schallbelastungen der Fachgutachter/innen ausgestellt. 2. Begrüßung Peter Todeskino, Bürgermeister und Stadtrat für Stadtentwicklung und Umwelt, Landeshauptstadt Kiel Herr Todeskino begrüßt alle Gäste und freut sich über das zahlreiche Erscheinen zum 2. Workshop. Die Anmerkungen aus dem letzten Workshop wurden aufgenommen und nachverfolgt. Die Entwicklungsreihenfolge der Gebiete wurde überdacht und die Eigentumsverhältnisse noch einmal überprüft. Herr Todeskino sieht das Workshop-Verfahren als eine Möglichkeit zur gegenseitigen Diskussion und zum Austausch der teils unterschiedlichen Interessen und Anliegen. Herr Todeskino weist darauf hin, dass in der Veranstaltung noch keine endgültigen Ergebnisse beschlossen werden können. Nach dem Workshop werden die Ergebnisse in einer Beschlussvorlage für die politischen Gremien zusammengefasst. Die Entscheidung über die weitere Bereichsentwicklung sei den politischen Gremien vorbehalten. Herr Todeskino wünscht allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern einen produktiven Tag und hofft auf ein gemeinsames Ergebnis, mit dem man in die weiteren Planungsschritte einsteigen kann. 3. Was erwartet Sie heute? Margit Bonacker, Geschäftsführerin GmbH Frau Bonacker heißt alle Gäste willkommen und stellt sich als Moderatorin vor. Frau Bonacker fragt die Anwesenheit der Personen beim 1. Workshop am ab. Heute sind ca. 25 Personen anwesend, die beim letzten Workshop nicht anwesend waren. Frau Bonacker erläutert den Ablauf und die Ziele des Tages. Sie verweist auf die ausgestellten Plakate und die ausliegende Dokumentation der 1. Veranstaltung. 4. Rückblick auf den 1. Workshop Bettina Bachmeier, GmbH Frau Bachmeier beschreibt den Ablauf und die Ergebnisse aus dem 1. Workshop. Es war festzustellen, dass es zwar Mehrheitsmeinungen gab, aber trotzdem auch sehr unterschiedliche Vorstellungen zur zukünftigen Gestaltung der Trasse und der Wohngebiete geäußert wurden. Mehrheitlich wurde festgehalten, dass die Bebauungsreihenfolge geändert werden sollte und die Gestaltung der Straße möglichst menschenfreundlich erfolgt. Auch die Entwicklung eines neuen Ortszentrums, der Neuen Mitte, war bei allen Arbeitsgruppen ein Thema. Frau Bachmeier verweist ebenfalls auf die ausgestellten Plakate und das Protokoll des 1. Workshops, welches sowohl vor Ort als auch im Internet einsehbar ist. >> Anlage 1: Präsentation GmbH Seite 2 von 13

3 5. Verkehrserschließung Kieler Süden Bürgervarianten Michael Volpert, LK Argus Kassel GmbH, Tim Klein, ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung Herr Volpert erläutert kurz die Ergebnisse der einzelnen Arbeitsgruppen. In allen vier Arbeitsgruppen wurden ähnliche Aussagen geäußert. Durchgangsverkehre sollen vermieden oder unattraktiv gestaltet werden. Es wurden niedrige Geschwindigkeiten und teilweise ein Fahrverbot für Lkw gewünscht. Anschließend erläutert er die Umsetzung der Ergebnisse in die Prüfvarianten. Als Grundlagen dienen die Ergebnisse aus den Arbeitsgruppen 1-4 des 1. Workshops. Die Prüfvarianten müssen den geplanten Endzustand (Entwicklung aller Wohnbauflächen) abbilden und die Funktionsfähigkeit in Bezug auf die verkehrliche Erschließung gewährleisten. Weitere Kriterien sind die Verkehrsbelastung und die Schallimmissionen. Als Schallgutachter steht Herr Popp, LÄRMKONTOR GmbH für Fragen heute zur Verfügung. Herr Klein erläutert die aktuellen und prognostizierten Verkehrsbelastungen zum Status quo. Die Werte basieren auf aktuellen Verkehrszählungen der letzten Jahre. Ohne die Entwicklung der geplanten Gebiete erwartet man einen Anstieg des Verkehrsaufkommens um ca. 10 Prozent. Anhand der Grafiken zum Verkehrsaufkommen erläutert Herr Klein die Verteilung der Kfz-Fahrten pro Tag auf dem vorhandenen Straßennetz. Unter Einbeziehung der neuen Gebiete erwartet man ein Neuverkehrsaufkommen von Kfz / 24 Stunden. Es stellt sich die Frage, wie sich der zusätzliche Verkehr auf dem Straßennetz verteilen wird. Herr Volpert erläutert die Grundlagen zur schalltechnischen Berechnung. Die Schallimmissionen orientieren sich an den Verkehrsbelastungen der Haupterschließungsstraßen der unterschiedlichen Varianten. Hinzu kommen Schallemissionen der Bahntrasse aus der Lärmkartierung des Eisenbahnbundesamtes. Ergänzend zur Darstellung der Schallimmissionen mittels Isophonen (Linien gleicher Lärmbelastung) wird dargestellt, welche Flächenanteile die Grenzwerte der 16. BImSchV für Wohngebiete mit einer Belastungsgrenze für den Tag von 59 db(a) und für die Nacht 49 db(a) überschreiten. Die Ergebnisse zeigen die Lärmimmissionen auf den neuen und alten Wohnbauflächen auf, sowie die Pegeldifferenz zur Null Variante. Daraus lassen sich die Zu- und Abnahmen der belasteten Flächen ableiten. Herr Volpert weist darauf hin, dass die Werte sich auf die Quadratmeterzahlen der bebauten Flächen beziehen, da noch keine Einwohnerzahlen bekannt sind. >> Anlage 2: Präsentation Michael Volpert, LK Argus Kassel GmbH Rückfragen: Teilnehmer: Warum hat man sich für die 16.BlmschV entschieden? Herr Sète (LH Kiel): Der Schallgutachter hat sich für die 16. BImschV als relevante Bemessungsgrundlage entschieden. Dieses ist insbesondere auch deshalb nachvollziehbar, da diese bei der Neuplanung von Straßen (und darum geht es hier ja in erster Linie)als relevante Bemessungsgrundlage angewendet wird. Teilnehmer: Wieso werden in der Präsentation nur die Tagwerte für die Schallbelastung vorgestellt und nicht die Nachtbelastung? Herr Volpert: Die Überschreitung der Grenzwerte ist am Tage höher als in der Nacht und daher für die Präsentation relevanter. Die Ergebnisse für die Nachtbelastung sind im Rahmen der Ausstellung im Foyer einsehbar. Seite 3 von 13

4 Hr. Sète: In der Präsentation wird generell nur ein Auszug der angefertigten Ergebnisse vorgestellt, da diese sonst einfach zu lang und unübersichtlich geworden wäre. Alle anderen Ergebnisse können gern eingesehen werden. Diese sind in großen Teilen auch in der Ausstellung im Foyer aufgeführt. Teilnehmerin: Umweltfreundlicher Verkehr sollte in der Planung einbezogen werden. Dies wäre der richtige Zeitpunkt um den Radverkehr mitzudenken und z.b. die Anbindung an ein überörtliches Fahrradnetz zu planen. Teilnehmer: Welche Werte sind auf Folie 11 der Präsentation von LK Argus Kassel real gewählt und welches sind die Prognosen? Herr Klein: Auf Folie 9 sind die Werte aus den Verkehrszählungen dargestellt. Auf Folie 11 sind die 10 Prozent des prognostizierten Verkehrszuwachses ohne die Bebauung der Gebiete eingetragen. Teilnehmer: Was ist in den Kreisdiagrammen dargestellt? Herr Klein: Die Kreisdiagramme stellen die Verteilung des Quell- und Zielverkehrs da. Quellverkehr beschreibt den Verkehr, der aus einem Gebiet oder Ortsteil ausgeht. Zielverkehr ist im Gegensatz dazu der Verkehr, der ein Gebiet oder einen Ortsteil als Ziel hat. Teilnehmer: Welche Verflechtungen wurden für die Verkehrsmatrix zu Grunde gelegt? Herr Klein: Die Grundlage bilden die Richtwerte, die für bestimmte Nutzungen ausgewiesen sind. Zudem gab es eine SrV Befragung (Forschungsprojekt Mobilität in Städten SrV der TU Dresden) im Bereich des Kieler Südens, welche die Verkehrsmittelwahlen der Bewohner aufgenommen hat. Diese Ergebnisse sind ebenfalls in die Berechnung eingeflossen. Für die Verteilung der Verkehre auf dem Straßennetz wurde ein Gravitationsmodell angewandt. Dies bezieht das Anziehungspotenzial von möglichen Zielen in der Umgebung sowie Widerstandsmatrizen mit ein. Teilnehmer: Die Kreisdiagramme zeigen nur einen geringen Teil am Lkw-Verkehr. Wie kann dies trotz des geplanten Gewerbegebiets zustande kommen? Herr Klein: Ein großes Gewerbebiet besteht nicht nur aus Schwerlastverkehr. Es wird gemischten Verkehr geben. Bei den Prognosen kann es auch Abweichungen geben. Teilnehmer: Von welchen Richtungen und Annahmen ist man bei den Verkehren ausgegangen? Herr Klein: Ein Großteil des Verkehrs wird sich nach Norden zur Innenstadt von Kiel orientieren. Es wird aber auch viel Verkehr Richtung Süden abfahren z.b. nach Rendsburg oder Neumünster. Seite 4 von 13

5 6. Allgemeine Bereichsplanung Vorschlag einer veränderten Entwicklungsabfolge Florian Gosmann, Leiter Stadtplanungsamt Landeshauptstadt Kiel Herr Gosmann gibt einen kurzen Blick über die bisherige Planung und die ursprünglich angedachte Entwicklungsreihenfolge. Er erläutert die aktuellen Eigentumsverhältnisse und klärt über die laufenden Gespräche mit dem Amt für Immobilienwirtschaft auf. Derzeit sind sieben von neun Eigentümern verkaufsbereit. Die Rückmeldung eines Eigentümers steht noch aus. Herr Gosmann erläutert die Möglichkeit, die Reihenfolge der Entwicklung entsprechend den geäußerten Wünschen der Bürgerinnen und Bürger zu verändern. Eine zentrale Bedingung ist aber, dass die überwiegend privaten Flächen verfügbar sind. Der Vorschlag der LH Kiel sieht folgendermaßen aus: Nach Abschluss des Werkstattverfahrens wird versucht, eine Einigung mit den Eigentümern der Wohnbauabschnitte 4 und 2a/2b herzustellen. Hierfür ist ein Verhandlungszeitraum von sechs Monaten vorgesehen. Das Verhandlungsziel ist der vollständige Grundstücksankauf oder die Einigung über einen städtebaulichen Vertrag zur Entwicklung der Gebiete gemäß den Zielen der Landeshauptstadt Kiel. Wenn dieses gelingen sollte, wird die Entwicklung mit diesen Bauabschnitten begonnen. Sollte dies nicht der Fall sein, wird man nach dem Ablauf der Frist auf das WBA 1 zurückgreifen müssen, um den stadtweit dringend benötigten Wohnungsbau realisieren zu können. >> Anlage 3 Präsentation Florian Gosmann, Leiter Stadtplanungsamt Kiel Rückfragen: Herr Göttsche (LEG): Die LEG führt seit mehreren Jahren Gespräche und Verhandlungen mit den Eigentümern über den Grunderwerb der Grundstücke. Nach aktuellem Stand sind alle Eigentümer verkaufsbereit. Die LEG bietet an, sich um die weiteren Verhandlungen zu kümmern. Herr Gosmann: Die LEG kann gerne weitere Verhandlungen übernehmen. Die Stadt muss die Flächen nicht kaufen. Wichtig sind eine Einigung mit den Eigentümern und eine Verständigung auf eine Entwicklung gemäß den Zielen der Landeshauptstadt Kiel. Teilnehmer: Wurde die Priorität (Ziffern 1 3) bewusst gewählt? Herr Gosmann: Ja. Die Flächenentwicklung ist nämlich nicht nur von den Eigentumsverhältnissen sondern auch von der Erschließungsmöglichkeit abhängig. Hinter liegende Grundstücke müssen ebenfalls an das Straßennetz sowie an Versorgungsnetze angeschlossen werden können. Insofern muss der Wohnungsbauabschnitt 2 vor dem Wohnungsbauabschnitt 3 entwickelt werden, da beide von Osten über eine Verlängerung des Solldiekswalls erschlossen werden sollen. Teilnehmer: Ab wann genau beginnt die sechsmonatige Verhandlungslaufzeit? Herr Gosmann: Nach dem Beschluss des Werkstattergebnisses durch die politischen Gremien. Dieser ist für den Herbst 2015 vorgesehen. Teilnehmer: Die Anbindung an die Kieler Innenstadt wird durch die Sanierung von Brücken weiter eingeschränkt. Für den Bau einer Brücke soll es eine Ablehnung geben? Herr Bohn (LH Kiel): Die besagte Brücke befindet sich, dem Lauf der B 404 folgend, weiter nördlich und ist auf dem Ausschnitt des Plangebiets nicht mehr zu erkennen. Die Verhandlungen des Landes sind im Gang. Bei Bau- und Sanierungsarbeiten wird es natürlich zu Beschränkungen und Engpässen auf den Straßen kommen. Seite 5 von 13

6 Teilnehmerin: Wie sieht es mit der Planung für die Neue Mitte aus? Ihr sei ein potenzieller Investor bekannt, der Interesse an 60% - 70% der Fläche am Bustorfer Weg hätte (für den Bau eines Gesundheitszentrum o. Ä.). Herr Gosmann: Diese Thematik wird im Zuge der weiteren Planungen mitgedacht. Der Ausbau und die Entwicklung sind aber auch von dem Eigentümer abhängig. Die Stadt freut sich aber über jeden Interessenten, der im Sinne der städtischen Ziele investitionsbereit ist. Teilnehmer: Gibt es konkrete Planungen für das Gewerbegebiet? Herr Gosmann: Es müssen zunächst Flächenankäufe vollzogen werden. Für Flächenteile befinden sich die Verkaufsverhandlungen in einem fortgeschrittenen Stadium. Sobald die Flächen in das Eigentum der Stadt übergehen, wird man mit dem Planungsprozess und in der Folge mit den notwendigen Infrastrukturmaßnahmen beginnen, die teilweise auf Grund der Bodenbeschaffenheit sehr aufwendig sind. Ein Teilnehmer merkt an, dass die Brücke an der L 318 in der Planung berücksichtigt werden soll, da viel Verkehr darüber abgewickelt wird. Teilnehmer: Das Abfließen des Verkehrs aus dem Ort ist sehr wichtig. Wie steht es mit dem Ausbau von der Straße Am Reben? Wie sieht es mit der geplanten Südspange aus? Herr Bohn: Die Planung der Südspange wird momentan geprüft (politisch). Für den Verlauf gibt es verschiedene Varianten. Ein möglicher Ausbau der Straße Am Reben müsse weiter geprüft werden. 7. Verkehrsplanung Vorschlag der 3 Prüfvarianten Michael Volpert, LK Argus Kassel GmbH, Tim Klein, ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung Herr Volpert erläutert, dass die Prüfvarianten auf den Ergebnissen der Arbeitsgruppen aus dem 1. Workshop basieren. Sie wurden verkehrsplanerisch nicht optimiert sondern nur bewertet. Die Straßenführung wurde nach den tatsächlichen Gegebenheiten, z.b. die Umgehung von Landschaftsschutzgebieten oder Bebauung, angepasst. Als Ziel erhofft man sich, dass man eine Variante oder gewisse Bestandteile als Empfehlung für die weitere Planung weitergeben kann. Prüfvariante 1: Ringe Die Prüfvariante 1 basiert zum großen Teil auf dem Vorschlag der Arbeitsgruppe der Kinder, welcher eine periphere Erschließung der Wohngebiete vorsieht. Der Verkehr soll im Wesentlichen außen verlaufen. Dabei sollen die Gebiete mit Stichstraßen erschlossen werden. Eine solche Erschließungsform ist denkbar und funktioniert z.b. in Sennestadt bei Hannover bereits. Die neue Haupterschließungsstraße ist zwischen Bustorfer Weg und Kieler Weg unterbrochen, die Durchquerung des Gebiets würde in diesem Teil über das bestehende Netz verlaufen. Herr Klein erläutert anhand einer Grafik die resultierende Verteilung des Verkehrs auf das Straßennetz. An drei ausgewählten Standorten lässt sich der Zuwachs oder die Abnahme des Kfz-Aufkommens ablesen. Am Dorfplatz und am Kieler Weg wird es einen deutlichen Zuwachs geben, am Bustorfer Weg hingegen einen prognostizierten Rückgang. Gründe dafür sind, dass mit dieser Variante eine relativ attraktive Verbindung zwischen der der B 404 und der L 318 und nach Kleinflintbek geschaffen wird. Seite 6 von 13

7 Rückfragen: Teilnehmerin: Es ist nicht nachvollziehbar, warum in dieser Variante ca. 80 Prozent des Verkehrs auf dem Bustorfer Weg in Richtung Dorfplatz gehen. Die neuen Bewohner werden hauptsächlich Eltern mit Kindern sein, die sich in Richtung Norden zur Schule und Kindergarten orientieren werden. Herr Klein: In dieser Variante wird auf jeden Fall Durchgangsverkehr hinzukommen. Die dargestellten Zahlen sind nicht nur der Quell- und Zielverkehr aus den geplanten Wohngebieten. Gegebenenfalls kann eine Erhöhung des Zielverkehrs in Richtung der Infrastruktureinrichtungen im Bereich Lütt Steenbusch/Bustorfer Weg (Schule, Kita, Sport) angenommen werden. Das Ergebnis würde hierdurch aber nicht wesentlich anders ausfallen. Eine Teilnehmerin gibt zu bedenken, dass die Ziele der Autofahrer in allen Varianten berücksichtigt werden sollen. Würde man die Straße mit Schleifen oder Ähnlichem versehen, würde das keinen überörtlichen Durchgangsverkehr anziehen. Ein Teilnehmer merkt an, dass Durchgangsverkehr fast nicht auszuschließen sein wird. Es wird immer eine Lücke geben. Nach der vorgestellten Anbindung an den Bustorfer Weg ist die logische Weiterführung des Verkehrs in Richtung Süden über den Dorfplatz, was er nicht für gut befindet. Andererseits wird der Verkehr irgendwo entlang geführt werden müssen. Ein Teilnehmer: Die vorgestellte Variante soll auf den Vorschlägen der Kinder basieren. Im Vergleich zu den Zeichnungen ist die Anbindung an den Bustorfer Weg aber deutlich südlicher ausgerichtet. Welche Überlegung gab es, die Straße näher an den Ortskern zu legen? Herr Volpert: Die Kinder haben keine detaillierte Aussage zu der Straßenführung getroffen. In den Prüfvarianten wurden die grundlegenden Aussagen übernommen und dargestellt. Herr Volpert bittet darum zu bedenken, dass es bei der Vorstellung um die grundsätzlichen Aussagen der Varianten geht. Ziel ist es, eine Variante zu empfehlen, die im weiteren Planungsverlauf optimiert werden kann. Ein Teilnehmer weist nochmal darauf hin, dass die Kinder in der Ideenschmiede eindeutig gegen eine durchgängige Straßenführung waren. Herr Volpert erläutert, dass die Intentionen der Kinder, die eine periphere Straßenführung vorsahen, die nicht durchgängig verläuft, in dieser Variante umgesetzt worden sind. Ein Teilnehmer merkt an, dass auf der Folie 7 der Präsentation zu erkennen sei, dass die Straßenführung der Kinder weiter nördlich gezeichnet worden ist, als in der Grafik dargestellt. Herr Bohn gibt zu bedenken, dass man sich noch in der Phase vor der Vorplanung befindet. Man ist in dieser Phase der Planung noch nicht in der Lage, sich zu solchen Einzelheiten zu äußern und diese 100 Prozent festzulegen. Rein rechnerisch würde eine Verschiebung, die so nah beieinander ist, nur wenig im Modell verändern. Herr Sète: Im Planungsauftrag müssen die Rahmenbedingungen mitgedacht werden. Würde man die Straße gerade durchziehen, müsste man den Friedhof kreuzen. Bindet man die Straße weiter nördlich an, durchquert man ökologisch sehr sensible Bereiche rundum den Solldieksbach. Eine Straßenführung in diesem Bereich ist fachlich nicht zu vertreten. Ziel der Varianten war, dass sie eine Chance auf die Realisierung haben. Würde man die Straße weiter nördlich anbinden wollen, würde sich das als sehr schwierig erweisen. Seite 7 von 13

8 Teilnehmer: Die dargestellten Verkehrszahlen am Bustorfer Weg sind nicht nachvollziehbar, da sich im Norden die meisten Infrastruktureinrichtungen befinden. Warum das Verkehrsaufkommen dort rückläufig sein soll, ist nicht einleuchtend. Herr Klein: Bei dem angewandtem Verkehrsmodell ist es schwierig, eine Verkehrsbelastung mit einer Größenordnung von Kfz zu modellieren. Zudem kann es zu Rundungsabweichungen kommen. Wie vorhin angedeutet, kann die Binnenverkehrsnachfrage aus den Wohngebieten höher ausfallen. Der Binnenverkehr kann hier noch nachjustiert werden. Eine weitere Möglichkeit ist, dass die Strecke, welche heutzutage auch von überörtlichem Verkehr befahren wird, in Zukunft von diesem weniger stark frequentiert wird, wodurch die Kfz Zahl sinkt. Ein Teilnehmer merkt an, dass bei einem Verkehrsmodell, bei dem Alt Meimersdorf überproportional belastet wird, die Zustimmung sehr niedrig sein wird. Er hinterfragt, warum aus den vier Arbeitsgruppen der ersten Veranstaltung nur drei Prüfvarianten entwickelt worden sind, von denen seiner Meinung nach nur zwei in Frage kommen. Herr Volpert: Die Prüfvarianten basieren auf den Vorschlägen der Arbeitsgruppen und wurden auf ihre Umsetzbarkeit geprüft. Da es in den Arbeitsgruppen ähnliche Aussagen zu der Straßenführung gab, wurden diese zu drei Prüfvarianten zusammengefasst. Für eine sinnvolle Diskussion und die Möglichkeit, eine der Varianten später weiter zu entwickeln, wurden die Straßenverläufe den reellen Gegebenheiten angepasst. Eine Teilnehmerin gibt zu bedenken, dass der Verkehr aus Kleinflintbek nicht die eingezeichneten Wege nutzen wird. Die abgebildeten Zahlen sind nicht einleuchtend. Frau Bonacker greift auf die Aussage von Herrn Bohn zurück, dass man sich noch nicht mal in der Vorphase der Planung befindet und die Straßenverläufe noch angepasst werden können. Eine Teilnehmerin weist darauf hin, dass eine Straße, die um das Gebiet herumführt, negative Auswirkungen für den Busverkehr haben kann. Der lange Fußweg zu einer Haltestelle macht den Bus als Verkehrsmittel unattraktiv. Eine Streckenführung durch die Gebiete hindurch wäre sinnvoller. Teilnehmerin: Es gab von Beginn an die Befürchtung, dass eine durchgehende Straße durch das Plangebiet geführt werden soll. Die dargestellte Prüfvariante 1, die eine alternative Straßenführung zeigt, ist den Berechnungen nach am wenigsten geeignet. Demnach bleiben nur die Prüfvarianten 2 und 3 übrig, womit man wieder bei einem durchgehenden Solldiekswall wäre. Herr Klein: Wenn ca neue Haushalte in das Gebiet zuziehen, ist auf jeden Fall von einem gesteigerten Verkehrsaufkommen auszugehen. Ein Teilnehmer merkt an, dass es wünschenswert gewesen wäre, die Straßenführung der Arbeitsgruppe 4 als Prüfvariante auszuarbeiten. Teilnehmer: Nach der Schallimmissionsberechnung sind die gelben Bereiche, z.b. im Bereich Moorsee bereits nicht verträglich. Wenn man eine strengere Richtlinie heranziehen würde, wären sehr große Flächen nicht verträglich. Herr Volpert: Die hauptsächlichen Lärmbelastungen ergeben sich aus den Bestandsverkehrsanlagen (insb. B 404). Der Schallimmissionsplan würde zudem anders aussehen, wenn Gebäude eingezeichnet wären. Gebäude an den Straßen würden den Lärm für die dahinter gelegenen Flächen abschirmen. Da noch keine Bebauungsstrukturen vorliegen, konnten diese noch nicht mit in die Berechnungen eingepflegt werden. In dieser Phase wurde also dargestellt, wie weit der Schall sich über die Flächen Seite 8 von 13

9 ausbreitet. Im weiteren Planungsprozess würde man den Verkehrsbelastungen entsprechend über schallreduzierende Maßnahmen nachdenken. Prüfvariante 2: Schleifen Mit der 2. Variante sollte eine nicht durchgängige Verkehrsführung geschaffen werden, die gleichzeitig eine möglichst unkomplizierte Verbindung der Gebiete untereinander gewährleistet. Die Gestaltung der Straße sollte gleichzeitig unattraktiv für Durchgangsverkehr sein. Dafür gibt es eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h innerhalb der Baugebiete und möglicherweise auch den Einsatz von Kreisverkehren. Aus der Umverteilung der Verkehrsbelastung ergibt sich eine entsprechende Änderung in der Schallimmissionsberechnung. Der Widerstand um die Wohnbauabschnitte 2 und 3 ist wesentlich höher, dadurch sinkt die Verkehrsbelastung. Die hohen Werte im Bereich des Dorfkerns resultieren vor allem aus Quell- und Zielverkehren aus den neuen Wohnbauabschnitten. In dieser Variante kommt ebenfalls Durchgangsverkehr hinzu. Rückfragen: Ein Teilnehmer ergänzt, dass die Belastungen auf der Annahme basieren, dass ein Drittel des Verkehrs nach Südwesten orientiert ist. Man sollte in Erwägung ziehen, die Verkehrsbelastungen neu zu berechnen und die Anziehungspunkte des Umlands umzudenken. Daraus würden sich wahrscheinlich andere Verteilungen und Belastungen ergeben. Herr Klein kann sich vorstellen, dass bei einer Neuberechnung unter veränderten Annahmen die Belastungszahlen am Bustorfer Weg zunehmen würden. Hiervon sollte man für das Gesamtgebiet allerdings keine großen Veränderungen erwarten, die bereits vorliegenden Tendenzen bleiben erhalten. Herr Volpert ergänzt, dass durch die Entwicklung von ca neuen Wohneinheiten und eines großen Gewerbegebiets spürbar mehr Verkehr auf den Straßen sein wird. Ziel soll daher sein, diese Mehrbelastung möglichst effizient abzuwickeln und gleichzeitig alle Wohngebiete zu erschließen. Prüfvariante 3: Durchbau Im Gegensatz zu den anderen Varianten stellt die Prüfvariante 3 eine durchgehende Straße dar. Diese enthält verkehrsberuhigende Elemente, wie z.b. eine Ringerschließung, reduzierte Geschwindigkeiten und Straßenquerschnitte (5,50 m) oder ein Fahrverbot für Schwerlastverkehr. Im Verkehrsmodell fließen diese Werte ein und werden mit einem entsprechenden Widerstand versehen. Die Verkehrsund Lärmbelastung wird aus dem Dorfkern entsprechend rausgehalten. Rückfragen: Ein Teilnehmer merkt an, dass die durchgängige Straßenführung in der Arbeitsgruppe nur thematisiert worden ist, weil die Bebauungsreihenfolge für die Arbeitsgruppen vorgegeben waren. Ein Teilnehmer: Was bedeutet das AO und IO in der Legende der Grafik? Herr Klein: AO steht für außer Orts, IO für innerorts. Teilnehmer: Warum wurde der Ausbau des Weges Am Reben noch nicht thematisiert? Herr Volpert: Ein Ausbau des Weges wurde während der Ausarbeitung der Prüfvarianten berücksichtigt. Die Verkehrsbelastungen würden sich hierdurch verändern, hätten aber keine Auswirkung auf Seite 9 von 13

10 das Gesamtkonzept. Der Ausbau ist daher eine Thematik, die gesondert behandelt werden soll. Der Eingriff, der mit dem Ausbau der Straße verbunden ist, muss mit dem Nutzen abgewogen werden. Eine Teilnehmerin erkundigt sich nach der Lärmbelastung, die von der Prüfvariante 3 ausgeht. Herr Volpert: Die Werte ergeben sich aus dem Straßenquerschnitt und der berechneten Verkehrsbelastung. Herr Popp (LÄRMKONTOR GmbH): Die Lärmbelastungen, die hier aufgezeichnet sind, sind städtebaulich unproblematisch. Durch z.b. architektonische und städtebauliche Schutzmaßnahmen kann in den Wohngebieten eine sehr hohe Lebensqualität geschaffen werden. Die größte Lärmbelastung in diesem Gebiet geht von der B 404 aus, die von der hier thematisierten Straßenplanung komplett unabhängig ist. Teilnehmerin: In der Prüfvariante 3 ist die Neue Mitte, die in allen Arbeitsgruppen thematisiert worden ist, nicht berücksichtigt. Herr Klein: Bei der Ausarbeitung der Prüfvarianten wurde davon ausgegangen, dass der Wohnungsbauabschnitt 4, der von mehreren Teilnehmern als Standort für eine Neue Mitte vorgeschlagen wurde, mit kleinen, nachrangigen Straßen erschlossen wird, die an den Bustorfer Weg angebunden werden. Die Verkehre aus dem Wohnungsbauabschnitt 4 wurden auf den Bustorfer Weg eingespeist und sind im Modell berücksichtigt, allerdings nicht eingezeichnet. Als Beispiel kann man Wohnstraßen mit Tempo 20 km/h oder Schrittgeschwindigkeit nennen, die keine Fahrbahnbegrenzung haben. Herr Volpert: Der WBA 4 würde in dieser Variante an den Bustorfer Weg angehängt werden. Von der umgehenden Straße wird es noch eine Feinerschließung geben, dies ist aber noch kein Thema der Planungsdiskussion. Teilnehmerin: Kann man eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder ein Lkw Verbot aufheben? Teilnehmerin: Kann man die Straßenbreite nicht so weit verengen, dass kein LKW mehr durchfahren kann? Herr Volpert: Die Straßenquerschnitte müssen breit genug sein, damit ein LKW die Straße befahren kann. Lieferverkehr sowie Ver- und Entsorgungsverkehr muss auf jeder Straße sichergestellt sein. Die Straße kann aber so gestaltet sein, dass ein Lkw nicht mit Tempo 50 fahren kann. Eine Teilnehmerin gibt zu bedenken, dass sich viele Menschen nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzungen halten. Herr Todeskino: Die Geschwindigkeiten auf den Straßen werden von der Landeshauptstadt Kiel angeordnet und sind eine ordnungsbehördliche Maßnahme. Änderungen können nicht einfach vorgenommen werden. Wenn die Politik und die Ortsbeiräte die Forderung nach einer Geschwindigkeitsänderung aussprechen, wird diese wohlwollend geprüft und dann auch meistens auf Grundlage der Vorgaben der StVO umgesetzt. Verstöße gehen von den Autofahrern selbst aus, dies können wir nicht kontrollieren. Teilnehmerin: Eine Erhöhung der Lärmbelastung um 23 Prozent wird man sicherlich wahrnehmen können. Herr Popp: Wenn man die Lärmsituation unmittelbar vergleichen würde, könnte man den Unterschied hören. Wenn die Belastung langsam anwächst, dann nimmt man diese nicht wahr. Der Seite 10 von 13

11 Mensch hat kein akustisches Gedächtnis und bei einem langsam fortschreitenden Prozess wird man den Unterschied nicht wahrnehmen. Teilnehmerin: Bei der Prüfvariante 3, wo es von WBA 2/3 Richtung Kieler Weg geht, sind alle Straßen rot markiert (Tempo 50), was nicht nachvollziehbar ist. Dieser Bereich ist ebenfalls bewohnt. Es war ein überwiegendes Anliegen aus dem Werkstattverfahren, dass es keinen durchgehenden Solldiekswall gibt. Herr Volpert: In den bebauten Gebieten wurde Tempo 30 vorgeschlagen, in den nicht bebauten Gebieten Tempo 50. Verkehrsrechtlich ist es schwierig, niedrige Geschwindigkeiten anzuordnen, dafür braucht man einen Anordnungsgrund, der in StVO 45 1a e definiert ist. Herr Todeskino: Wenn die Bürger dies als Empfehlung weitergeben, muss die Verwaltung überprüfen, ob der Anordnungsgrund da ist. Wenn ja, kann dies auch umgesetzt werden. Wir haben das Bemühen, die Anregungen und Wünsche, die hier genannt werden umzusetzen. Die rechtlichen Grundlagen müssen aber beachtet werden. Ein Teilnehmer merkt an, dass in allen Varianten die Möglichkeit besteht, die getrennten Straßenverläufe zu schließen und somit eine Verbindung zu schaffen. Eine Teilnehmerin gibt zu bedenken, dass die in der Grafik markierten Bereiche, die mit Außer Orts gekennzeichnet sind, bereits jetzt bewohnt sind. Alle drei Varianten sind nicht den Bewohnern gerecht geplant. Herr Volpert: Die Prüfvarianten basieren auf den Vorschlägen der Arbeitsgruppen. Was im Raum steht, ist die Frage nach einer anderen oder besseren Lösung. Ein Teilnehmer macht den Vorschlag, eine Süd-Tangente anzulegen, und die geplanten Wohngebiete von Süden anzuschließen. Teilnehmer: Eine Südtangente würde sehr viel Durchgangsverkehr anziehen und kann somit nicht im Sinne der Anwohnerinnen und Anwohner sein. Die Vorschläge der Verkehrsplaner sind bereits so ausgearbeitet, dass eine Durchfahrt sehr unattraktiv gestaltet wird. Ein interessanter, noch nicht diskutierter Vorschlag wäre aber zusätzlich die Variante der Arbeitsgruppe 4. Fachlich sei diese am überzeugendsten. Durch den Ausbau des Weges Am Reben könnte dabei zusätzlich der Dorfkern entlastet werden. Herr Volpert: Ein Ergebnis könnte heute sein, dass die Arbeitsgruppe 4 zusätzlich geprüft wird, wenn dieses der Auffassung der Bürgerinnen und Bürger entspricht. Auch hier wird es Vor- und Nachteile geben, die rauszuarbeiten sind. Man kann aber bereits jetzt davon ausgehen, dass es trotz der Verbindung zwischen Bustorfer Weg und Kieler Weg zu zunehmenden Verkehren durch den Dorfkern kommen wird. Ein Teilnehmer merkt an, dass die Varianten 1-3 seiner Meinung nach bei den meisten Beteiligten keinen Anklang finden. Man sollte darüber nachdenken, die Varianten neu zu überarbeiten. Teilnehmer: Dem kann man nicht so zustimmen. Man könnte die 4. Variante, wie von Herrn Hahn beschrieben, miteinbeziehen und zum Gegenstand des Meinungsbilds machen. Es sollte zum Abschluss der Veranstaltung möglich sein, für die 4. Variante abzustimmen. Frau Bonacker fragt Herrn Todeskino, ob es möglich wäre, die 4. Variante mit einzubeziehen? Seite 11 von 13

12 Herr Todeskino bejaht dies. Man wird die 4. Variante mit aufnehmen. Einen dritten Workshop soll es nicht geben. Die Ergebnisse werden nach der Veranstaltung überarbeitet und im weiteren Prozess auch im Ortsbeirat vorgestellt. Er weist darauf hin, dass der Ausbau des Weges Am Reben seines Erachtens kritisch zu sehen ist. Es gibt einige Anlieger, die sich dagegen aussprechen. Auch die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus müsste in Frage gestellt werden. Eine Teilnehmerin gibt zu bedenken, dass die Bürger selbst Lärmverursacher sind und sich Gedanken darüber machen sollten, wie man diesen vermeiden kann. Eine Möglichkeit, die sich schon Morgen umsetzen lassen würde, ist das Fahrradfahren. Ein Teilnehmer merkt in Bezug auf die vorherigen kritischen Kommentare an, dass es nicht in Ordnung ist, wenn einer die Stimme für alle im Raum erhebt. Er könnte sich eine der dargestellten Varianten gut vorstellen. Die Stadt Kiel und die beteiligten Büros haben eine gute Arbeit geleistet und es ist nicht angebracht zu behaupten, dass die Verkehrsmodelle nicht wahrheitsgetreu dargestellt worden sind. Teilnehmer: Der NABU und BUND hatten bereits eine Stellungnahme während des Verfahrens verfasst und möchten darauf hinweisen. Die Notwendigkeit der Entwicklung des WBA 1 sollte man zunächst abwarten. Daher wäre es auch nicht sinnvoll, bereits jetzt über die verkehrliche Erschließung dieses Gebietes zu diskutierten. Bezüglich des Themas Am Reben wäre der Ausbau nur sinnvoll, wenn der WBA 1 tatsächlich bebaut wird. Aus naturschutzrechtlicher Sicht wäre ein Ausbau des Weges unverantwortlich, da dieser eine historische Wegeverbindung und ein geschützter Landschaftsteil ist. Ein Teilnehmer gibt zu bedenken, dass alle drei Varianten Durchgangsverkehre anziehen. Eine Möglichkeit den Durchgangsverkehr auszuschließen wäre, die östliche Anbindung an den Bustorfer Weg aufzuheben. Herr Gosmann: Da Kiel eine wachsende Stadt mit einem Mangel an Flächenkapazitäten ist, muss man vorrausschauend planen und eine Erschließung aller Wohngebiete also auch des Wohnbauabschnitts 1 ermöglichen. 8. Öffentlicher Personennahverkehr: Olaf Salomon, Landeshauptstadt Kiel Herr Salomon zeigt anhand einer Grafik die aktuellen Routen der bestehenden Buslinien 42 und 9. Bei der Variante 1 würden die Busse zum WBA 1 durch das alte Dorf fahren und dann der Straßenführung um die Wohngebiete herum folgen. Diese Variante hat den Nachteil, dass die Haltestellen teils sehr weit von der Wohnbebauung entfernt liegen würden. Je besser der ÖPNV ausgebaut ist, desto weniger Kfz-Verkehr gibt es. Die Variante 2 führt durch die Wohnbauabschnitte 2 und 3 hindurch, wodurch die Wege zu den Haltestellen nur halb so lang wären. Dies würde den ÖPNV deutlich attraktiver gestalten. Die Variante 3 ähnelt der Variante 2. Mit einer Verbindung zwischen Bustorfer Weg und Kieler Weg könnte der Bus auch durch das WBA 4 geführt werden. Man sollte im Hinterkopf behalten, dass die Erschließung der Wohngebiete mit dem ÖPNV nicht gewährleistet werden kann, wenn diese für Busse nicht befahrbar sind. Zu der Variante 4 kann man spontan sagen, dass sie sich mit der 2. und 3. Variante ähnelt. Am interessantesten für den ÖPNV ist es, den Bustorfer Weg zu befahren, weil man dort relativ viele Ziele erreichen kann. Seite 12 von 13

13 Aus der Sicht des ÖPNV wären die Varianten 2, 3 oder die der AG 4 zu empfehlen. >> Anlage 4 Präsentation Olaf Salomon, Landeshauptstadt Kiel Rückfragen: Ein Teilnehmer erkundigt sich, ob die Taktung der Busse nicht erhöht werden könnte. Teilweise sind die Busse sehr voll oder fahren nur einmal in der Stunde. Herr Salomon: Die Taktung lässt sich natürlich erhöhen, allerdings ist es eine Kosten-Nutzen-Abwägung. Momentan ist die Auslastung der Busse nicht so hoch, dass eine Taktanpassung notwendig wäre. Die Ausnahme ist morgens zum Schulbeginn. Wenn die neuen Baugebiete hinzukommen würden, müsste man diese natürlich anpassen. Frau Bonacker zieht an dieser Stelle eine Bilanz der Veranstaltung. Viele der ursprünglichen Bedenken, wie die einer durchgehenden Trasse, sind heute nicht mehr gegeben. Die Geschwindigkeiten und Straßenquerschnitte wurden verringert und auch bei der Bebauungsreihenfolge ist die Stadt den Anregungen der Bürgerinnen und Bürger gefolgt. Mit einer Richtungsentscheidung, die heute getroffen werden kann, würde in die weitere Planung eingestiegen, bei der dann auch die Details näher betrachtet werden können. Es wäre also sehr wünschenswert, wenn jeder der Anwesenden einen Punkt kleben würde. Das Stadtplanungsamt ist darüber hinaus natürlich für weitere Fragen offen und die Diskussion ist damit am Ende der heutigen Veranstaltung auch noch nicht abgeschlossen. 9. Wie geht es weiter? Peter Todeskino, Bürgermeister und Stadtrat für Stadtentwicklung und Umwelt, Landeshauptstadt Kiel Herr Todeskino bedankt sich bei allen Kolleginnen und Kollegen aus der Verwaltung und den beteiligten Büros für die gemeinsame Arbeit an den Workshops. Die Aussagen der Bürgerinnen und Bürger heute werden auf jeden Fall aufgenommen und weiter bearbeitet. Es wird weiterhin ein partizipatives und offenes Planungsverfahren sein. Neben den Interessen der Teilnehmerinnen und Teilnehmer der heutigen Veranstaltung müssen aber auch die der potentiellen Einwohnerinnen und Einwohner der neuen Wohngebiete mitgedacht werden. Die Politik wird insofern alle Interessen mit einbeziehen und abwägen. Für den weiteren Verlauf werden die Varianten überarbeitet und auch die 4. Variante mit aufgenommen. Die Ergebnisse werden in einer Ortsbeiratssitzung vorgestellt und im weiteren Verlauf den politischen Gremien zur Entscheidung vorgelegt. Herr Todeskino bedankt sich abschließend für die rege Teilnahme und die Beiträge aller Anwesenden und beendet die Veranstaltung. 10. Auszählung der Stimmen für die Prüfvarianten Bei der Abstimmung hatte jeder Teilnehmer einen Punkt, den er für eine der drei Prüfvarianten oder für die Variante der Arbeitsgruppe 4 abgeben konnte. Prüfvariante 1: Prüfvariante 2: Prüfvariante 3: Arbeitsgruppe 4: 0 Punkte 23 Punkte 5 Punkte 39 Punkte Seite 13 von 13