Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin

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1 Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin

2 Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin Senatsbeschluss vom 29. März 2011

3 A. II Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung Die in Kap. V des StEP Verkehr dargestellten Ergebnisse der Wirkungsschätzung sind das Resultat eines mehrstufigen Analyse- und Berechnungsverfahrens. Die technischen Grundlagen, auf denen insbesondere die mit Hilfe des Verkehrsmodells durchgeführten Rechenschritte erfolgten, sowie das methodische Vorgehen werden nachfolgend eingehend erläutert. Darüber hinaus werden die in Kap. V.2 nur kurz dargestellten Ergebnisse der Wirkungsanalyse der Einzelmaßnahmen eingehender ausgeführt. Grundlage der Wirkungsschätzung war die Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025 (GVP 2025). A.II.1 Grundlagen der GVP 2025 Die engen Wechselwirkungen im Verkehrsgeschehen zwischen den Bundesländern Berlin und Brandenburg haben in der Vergangenheit deutlich gemacht, dass eine ganzheitliche Betrachtung der Region notwendig ist. Hierfür wurde in den Jahren erstmalig eine gemeinsame Prognose für die beiden Länder Berlin und Brandenburg mit dem Zielhorizont 2025 erarbeitet. Abbildung II.1-1 zeigt den Raumbezug aus der GVP Abbildung II.1-1: Untersuchungsraum der Modellierung, die rote Hervorhebung zeigt den Detaillierungsgrad für Berlin Für das oben dargestellte Gebiet wurde mit Hilfe der Softwareprodukte VISEVA und VISUM eine vollständige Verkehrsprognose berechnet. Der Fernverkehr wurde aus der Bundesprognose übernommen. Das Untersuchungsgebiet Berlin-Brandenburg ist dabei in etwa Verkehrszellen eingeteilt worden, das daran grenzende Umland in weitere 247 Verkehrszellen. 143

4 Die Abbildung II.1-2 zeigt die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Verkehr, welche gleichzeitig wesentliche Eingangsdaten der Modellierung darstellen. Abbildung II.1-2: Einflussfaktoren des Verkehrs Raumstrukturdaten Verhaltensdaten Wege der Einwohner Wege der Kinder Modal Split PKW-Besetzungsgrad Verkehrserzeugung Einwohner Beschäftigte Arbeitsplätze Verkaufsfläche Schulplätze Verkehrsverteilung Aufwand Verkehrsaufteilung Angebotsdaten Strecken Knoten Haltestellen Fahrpläne Wege von Q nach Z mit VM Umlegung auf Netzmodell Belastungen Für Berlin flossen unter anderem folgende Daten in die Berechnungen ein: Einwohner insgesamt und differenziert nach Altersgruppen (u. a. Bevölkerungsentwicklung in Berlin , Vorausschätzung für die Gesamtstadt, Berlin, Januar 2008) Pkw-Bestand (u. a. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg: Statistischer Bericht A I 3/S hj2/05, März 2007, Shell Deutschland Oil, Shell Pkw-Szenarien bis 2030, Flexibilität bestimmt Motorisierung) Erwerbstätige am Wohnort (u. a. Statistische Ämter des Bundes und der Länder: Arbeitskreis Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder, Stand 2006) Beschäftigte am Arbeitsort insgesamt und differenziert nach Wirtschaftszweigen (Baasner, Möller & Langwald Büro für Stadt- und Regionalplanung GmbH, Beschäftigtendaten für Berlin auf kleinräumlicher Ebene, 2006) Verkaufsraumflächen insgesamt und davon großflächige Einrichtungen (z.b. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Stadtentwicklungsplan Zentren 2020, Standorte für Einzelhandel und Freizeit, Berlin 2005, sowie Abfragen bei den Bezirken zu Bebauungsplänen) weitere Strukturdaten wie Kindereinrichtungen, Schul-, Ausbildungs- und Studienplätze oder Angaben zu Freizeiteinrichtungen Verhaltensdaten aus unterschiedlichen Haushaltsbefragungen (Haushaltsbefragung Berlin 1998, Mobilität in Deutschland MiD 2002, Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland KiD 2002) sowie Pendlerverflechtungen der Bundesagentur für Arbeit Infrastruktur- und Angebotsdaten, die dem Ist-Zustand der Netze im Jahr 2006 bzw. im ÖV dem Fahrplan 2006 entsprechen. Die in die Prognose eingeflossenen Angebotsdaten und Infrastrukturvorhaben sind nachfolgend bei der Erläuterung des Berlin-Brandenburg- Szenarios beschrieben. 144

5 A II. Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung Die Modellstruktur der GVP 2025 ist in Abbildung II.1-3 dargestellt. Abbildung II.1-3: Modellaufbau der Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025 Analysedaten amtliche Statistiken, Erhebungen, Befragungen, Analysen Prognosedaten Einwohner, Beschäftigte, Gelegenheiten, Infrastrukturvorhaben und Maßnahmen Fernverkehr aus Bundesprognose Quell-Ziel-Matrix Personenverkehrsmodell Wirtschaftsverkehrsmodell Netzmodell (Straßennetz, ÖPNV-Netz, Radnetz) Quell-Ziel-Matrix Personenverkehr: Verkehrsmittel und Fahrtzwecke Quell-Ziel-Matrix Wirtschaftsverkehr: Lkw-Verkehr Pkw-Verkehr Quell-Ziel-Matrix Gesamtverkehr Verkehrsumlegungsmodelle Verkehrsbelastungen im Straßen- und ÖPNV-Netz, Rad Für die Erzeugung der Verkehrsnachfrage kamen ein Personenverkehrsmodell (VISEVA) sowie ein Wirtschaftsverkehrsmodell (VISEVA-W) zum Einsatz. Grundsätzlich werden bestimmte Aspekte für regionale Verkehrsmodelle nicht extra erzeugt, sondern übernommen und zugespielt. Ein wichtiges Beispiel ist hier die Prognose des Fernverkehrs, die durch den Bund bzw. das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erarbeitet wird. Diese Matrizen werden zusammen auf die jeweiligen Netzmodelle abgebildet, so dass sich entsprechende Belastungsdarstellungen für Straßen- oder ÖV-Relationen ergeben. Hierbei wird basierend auf den in Abbildung II.1-2 dargestellten Grundlagendaten zunächst der Zustand für das Bezugsjahr (hier Analysejahr 2006) erarbeitet. Ergeben sich mit dem Berechnungsinstrumentarium verlässliche Ergebnisse (kontrollierbar beispielsweise unter anderem anhand von Zählungen), kann der Zukunftszustand erzeugt werden. Für diese Validierung wurde auf folgende empirische Daten zurückgegriffen: Befragungsdaten: Haushaltsbefragung Berlin 1998 Mobilität in Deutschland MiD 2002 Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland KiD 2002 System repräsentativer Verkehrsbefragungen SrV 2003 Pendlerverflechtungen der Bundesagentur für Arbeit Zählungen: Verkehrserhebung im VBB 2005 Daten der Dauerzählstellen in Brandenburg 2006 Daten der bundesweiten Straßenverkehrszählung SVZ 2005 Verkehrsmengenkarte Berlin 2005 Kordon-Zählungen Berlin 1991 bis 2007 Fahrradverkehrszählung Berlin 2006 Radpegel Berlin 2007 Radverkehrszählung Potsdam

6 Für die Prognose werden die in das Modell eingeflossenen Strukturdaten angepasst. Grundlage dafür sind vorhandene Prognosen aus den jeweiligen Bereichen, z.b. die zum Zeitpunkt der Erarbeitung aktuellste Bevölkerungsprognose. Weiterhin fließen abgestimmte und auf dem Stand des Wissens aufbauende Annahmen ein, beispielsweise zu der Entwicklung des Motorisierungsgrads oder von Nutzerkosten. Darüber hinaus wird der im Prognosejahr voraussichtlich vorhandene Bestand an Infrastruktur und Angeboten dargestellt, d.h. voraussichtlich realisierte Infrastrukturvorhaben im Bereich ÖV und Straße. Durch das Abgleichen von Prognose und Ist-Situation im Bezugsjahr können die Effekte dargestellt werden, die sich durch die veränderten Annahmen oder Maßnahmen ergeben. Da Zukunftszustände immer mit Unsicherheiten behaftet sind, werden Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt bzw. Szenarien dargestellt, in denen die Annahmen variiert werden, so dass überprüft werden kann, wie das Modell auf einzelne Veränderungen in den Stellschrauben reagiert. Dafür werden unterschiedliche Annahmen verschieden kombiniert oder einzeln im Modell abgebildet und jeweils entsprechende Neuberechnungen der zukünftigen Verkehrsnachfrage erzeugt. Auf dieser Grundlage lässt sich das Modellinstrumentarium an sich ebenso wie die getroffenen Annahmen bewerten. Abschließend wird ein Szenario erzeugt, dass alle erwartbaren Strukturdaten, Effekte und Maßnahmen enthält. In Fall der GVP 2025 handelt es sich hierbei um das Berlin-Brandenburg-Szenario. Das Berlin-Brandenburg-Szenario enthält die vorliegenden und innerhalb der bzw. mit den jeweiligen Fachressorts abgestimmten Strukturdaten für 2025, wie u. a. die Bevölkerungsprognose sowie die Verkaufsflächenentwicklung für das Jahr 2025, Darüber hinaus wurden die im ersten StEP Verkehr mit dem Zeithorizont 2015 enthaltenen Maßnahmen (vor allem Infrastruktur, Verkehrsangebote) als verwirklicht angesetzt. Entsprechend wurden die nachstehenden Maßnahmen wie folgt in die Prognose einbezogen: Grundsatz bei der Berücksichtigung von Infrastrukturvorhaben: alle im Bau befindlichen Maßnahmen, alle Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans (Vordringlicher Bedarf), alle Maßnahmen des ersten StEP Verkehr des Landes Berlins (finanzierbar und umsetzbar) sowie alle Maßnahmen des Investitionsplans für Landesstraßenneubau und des Landesnahverkehrsplans des Landes Brandenburg Verstetigung der Maßnahmen der Radverkehrsstrategie Fahrplan-Angebot im ÖV ist budgetiert, es kommt zu Linienanpassungen infolge von Infrastrukturmaßnahmen Nutzerkostensteigerung im MIV um einkommensbereinigt 2,8 % pro Jahr keine reale Nutzerkostensteigerung im ÖV Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung Gestaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf Bundesautobahnen, auf Landesstraßen und auf den Stadt- und Gemeindestraßen vor dem Hintergrund der Luft- und Lärmproblematik Die Prognose für 2025 zeigt damit, welche Entwicklungen sich vollziehen, wenn Verkehrspolitik und -planung weiterhin auf Grundlage der Ziele, Strategien und Maßnahmen des ersten StEP Verkehr agieren. A.II.2 Vorgehensweise der Wirkungsschätzung Die Wirkungsschätzung für mögliche Maßnahmen wurde als zweistufiges Verfahren durchgeführt: 1. Untersuchung einzelner Maßnahmen (z.t. in Bündeln) auf ihre Wirkungsrichtung und -stärke 2. Darauf aufbauend Ableitung drei verschiedener Szenarien aus diesen (Einzel-)Maßnahmen durch deren unterschiedliche Kombination. 146

7 A II. Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung Die Verkehrsfolgen (Luft, Lärm, Erreichbarkeit) korrespondieren jeweils mit den verkehrlichen Belastungen, die sich aus einer Maßnahme oder einem Maßnahmenbündel ergeben, und werden für jedes Szenario separat ausgewiesen. Ursprünglich war beabsichtigt, aus der in der Diskussion am Runden Tisch und aus der zum Zeitpunkt der Wirkungsschätzung vorliegenden Maßnahmenliste 15 Maßnahmen bzw. Bündel von Maßnahmen jeweils einer separaten Wirkungsschätzung zu unterziehen. Ausgewählt wurden, u. a. auf Anregung des Wissenschaftlichen Beirats und des Runden Tischs Maßnahmen, die entweder umstritten waren, in ihrer Wirkung nicht eindeutig schienen oder hinsichtlich ihrer Wirkung als sehr vielversprechend eingestuft wurden. Folgende Maßnahmen wurden in dem Prozess einer genaueren Betrachtung unterzogen. Infrastrukturmaßnahmen: Straßeninfrastruktur mit A und 17. BA, ohne TVO (sog. Basisset = GVP) Straßeninfrastruktur ohne A und 17. BA, ohne TVO Straßeninfrastruktur mit A BA, ohne TVO Straßeninfrastruktur mit A und 17. BA und mit TVO ÖV-Infrastruktur Priorität 1 (d.h. bereits in der Realisierung oder finanzierbar) ÖV-Infrastruktur Priorität 2 (d.h. wünschenswert, aber unter Finanzierungsvorbehalt) Sonstige Maßnahmen: Steuerung der Verkaufsflächenentwicklung Radverkehrsnetze Attraktivitätssteigerung ÖV 1 Entlastungsdividende Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflotten Parkraumbewirtschaftung Gebietsbezogenes Verkehrsmanagement Mobilitätsmanagement, d.h. hier betriebliches Mobilitätsmanagement und Informationsund Serviceangebote für Neubürger Variation der Lkw-Maut. Vereinfacht gesagt war das Ziel der Abschätzung der Einzelmaßnahmen aufzuzeigen, was geschehen würde, wenn zusätzlich zu der vollständigen Umsetzung der in der GVP 2025 berücksichtigten Maßnahmen des ersten StEP Verkehr nur die jeweils einzeln betrachtete Maßnahme umgesetzt würde. Dadurch lässt sich erkennen, wie die jeweilige Einzelmaßnahme für sich genommen wirkt. Der zweite Schritt der Wirkungsanalysen in den Szenarien hatte zum Ziele, Erkenntnisse darüber zu gewinnen, welche über den ersten StEP Verkehr hinausgehenden Gesamteffekte mit den hier diskutierten Maßnahmen erzielt werden können. Es ist darauf hinzuweisen, dass in den Verkehrsmodellen nicht alle Maßnahmen abgebildet werden können, sondern dass sie vor allem die Effekte von Infrastrukturvorhaben und Angebotsänderungen darstellen. Alle bis 2025 als wesentlich angesehenen Infrastrukturmaßnahmen entsprechend der obigen Einschränkungen zur A 100 und TVO wurden betrachtet. Die Berechnungen stellen nicht die Gesamtbilanz des StEP dar, sondern geben Auskunft über die zu erwartenden Entwicklungen mit den wesentlichen Maßnahmen (d.h. den angenommenen Infrastrukturvorhaben sowie abbildbaren sonstigen, gesamtstädtisch wirksamen Maßnahmen). 1 Dahinter verbirgt sich ein Bündel von Maßnahmen wie die Beschleunigung bestimmter ÖPNV-Strecken im Oberflächenverkehr, bessere Verknüpfung der Verkehrsträger, Informationsangebote, B+R. 147

8 A.II.3 Ablauf und Ergebnisse der Wirkungsschätzung von Einzelmaßnahmen Da die Übergabe der GVP 2025 erst zum Jahresende 2009 erfolgte, konnten nicht alle Einzelmaßnahmen vor der Szenarienberechnung wie ursprünglich vorgesehen im Modell in einer Einzelbetrachtung berechnet werden. Die oben aufgeführten Infrastrukturmaßnahmen und die Entlastungsdividende wurden wie vorgesehen auf Basis der GVP 2025 einer separaten Betrachtung unterzogen und ebenso wie die Maßnahmen Verkaufsflächen und Variation der Lkw-Maut im Modell vorab separat gerechnet. Die veränderte Flottenzusammensetzung sowie das gebietsbezogene Verkehrsmanagement konnten auf den Ergebnissen der GVP 2025 aufbauen, so dass mit Hilfe entsprechender Software (Immis) die Luftschadstoffe berechnet werden konnten. Für folgende Maßnahmen konnten vor den zeitlichen Anforderungen des Überarbeitungsprozesses keine separaten modellgestützten Ergebnisse erarbeitet werden: Attraktivitätssteigerung ÖV betriebliches Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement für Neubürger Variation der Parkraumbewirtschaftung Für diese Maßnahmen wurden Untersuchungen aus Berlin (beispielsweise auch aus den Sensitivitätsberechnungen im Rahmen der GVP-Erarbeitung) oder aus anderen Städten herangezogen, um eine belastbare Basis für die Berücksichtigung der Maßnahmen in den Szenarien im Modell zu schaffen. Nachfolgend sind alle Maßnahmen bzgl. ihrer Intention, der für die Wirkungsschätzung gewählten Vorgehensweise, den erzeugten Ergebnissen und den gezogenen Schlussfolgerungen für den Szenarienaufbau des StEP Verkehr kurz erläutert. Steuerung der Verkaufsflächenentwicklung Ziel ist es, die verkehrlichen Wirkungen einer stärkeren Konzentration im Einzelhandel mit gleichzeitigem Rückgang der Nahversorgung im Berliner Stadtgebiet abzubilden. Hiermit soll aufgezeigt werden, ob und warum alle Anstrengungen unternommen werden müssen, um einer Konzentration entgegen zu wirken. Grundlage der Strukturdaten für die Verkaufsflächen in der GVP 2025 war der Entwicklungskorridor des StEP Einzelhandel sowie die bei Erarbeitung angemeldeten Vorhaben in den Bezirken. Hieraus resultiert ein Anstieg von Verkaufsflächen um ein Viertel. Parallel zu den großflächigen Entwicklungen wird es zu Rückgängen in der Nahversorgung kommen. Abgebildet wird dies, indem die zusätzlich flächendeckende Verkaufsflächenzunahme bis 2025 auf Null reduziert wurde. Neuberechnung der Verkehrsnachfrage mit VISEVA Ausweisung der Eckwerte Eine Verschlechterung in der Nahversorgung gemäß den Vorgaben führt zu einem Rückgang der werktäglichen Fuß- und Radwege und zu einem Anstieg der motorisierten Fahrten im ÖV und IV. Darüber hinaus weist das Modell Verlagerungen von Aktivitäten in das Umland aus. Das heißt, Pendler verlagern ihren Einkauf von Berlin in die Zentren in Nähe ihres Heimatortes. Zudem werden auch Wege ersetzt bzw. gebündelt. Die Modellberechnungen zeigen, dass alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden müssen, die Nahversorgung zu gwährleisten. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Eine weitere Berücksichtigung in den Szenarien war von vornherein nicht vorgesehen, da nachgewiesen werden sollte, was passiert (stärkere Konzentration der Einzelhandelseinrichtungen mit längeren Einkaufswegen), wenn keine Anstrengungen zur Erhaltung der Nahraumversorgung gemacht werden. 148

9 A II. Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung Attraktivitätssteigerung im öffentlichen Verkehr Hinter der Bezeichnung verbirgt sich ein Bündel von Maßnahmen, wie Beschleunigung bestimmter Strecken bei Bus und Straßenbahn, bessere Verknüpfung der Verkehrsträger, Informationsangebote, B+R. Ziel dieses Maßnahmenbündels ist eine Nachfragesteigerung im ÖPNV durch attraktive und konkurrenzfähige Angebote. Die Betrachtung bezieht sich dabei nicht auf die Bewertung einzelner Strecken und Linien, sondern auf das Gesamtsystem. Auswertung vorliegender Studien aus anderen Städten Deutschlands und der Schweiz zu Nachfrageeffekten einer Steigerung der Reisezeit Definition von Nachfragepotenzialen entsprechend der erzielbaren Zeitgewinne Berechnung der Nachfrage nach Zeitgewinn aus der Matrix der GVP 2025 Die mit den Maßnahmen unterstellten Reisezeitgewinne führen zu einer höheren Attraktivität und damit zu einer größeren Nachfrage im ÖPNV. Je größer die Zeitgewinne, um so mehr Fahrgäste werden gewonnen. Maßnahmen sind geeignet, die ÖV-Nachfrage zu steigern und den ÖPNV attraktiver zu machen. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Alle Maßnahmen dieses Bündels wirken auf eine höhere Reisegeschwindigkeit im ÖPNV, die zu einer Steigerung der Nachfrage führt. Für das StEP-Szenario wurde in dem Netzmodell ÖPNV eine 15 % höhere Reisegeschwindigkeit zugrunde gelegt, für das ÖV-Szenario eine 20 % höhere Reisegeschwindigkeit. Die Szenarien enthalten damit die aus dieser Geschwindigkeitssteigerung resultierenden Nachfragegewinne, wie sie durch das Modell erzeugt werden. Parkraummanagement Parkraumbewirtschaftung Die Bereitstellung von Stellplätzen am Zielort eines Weges hat maßgeblichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl insbesondere im Berufsverkehr. Vor diesem Hintergrund geht es darum, ob durch Parkraumbewirtschaftung Effekte in der Verkehrsmittelwahl nachweisbar sind. Diese Maßnahme gehört zu denen, deren Wirksamkeit durch den Runden Tisch als unsicher bzw. fragwürdig bewertet wurde. Darüber hinaus war das Ziel aufzuzeigen, welche Effekte durch ein erweitertes Flächenszenario erzielt werden können. In den bei der Erarbeitung der GVP 2025 durchgeführten Sensitivitätsbetrachtungen wurden Effekte von Preissteigerungen und Flächenausweitungen gemeinsam mit flächendeckender Tempo- 30-Ausweisung betrachtet, so dass keine Aussagen zu den gesonderten Effekten durch Preisveränderungen und stärkere räumliche Ausweitung möglich sind. keine eigenen Modellberechnungen Für die Wirkungsschätzung wurden zusätzlich Fachpublikationen, die sich mit den Effekten der Parkraumbewirtschaftung befassen, hinzugezogen. Aus den Sensitivitätsbetrachtung der GVP wird deutlich, dass ein Rückgang der Verkehrsleistung im Personenverkehr inner- und außerhalb des großen Hundekopfes eintritt. Parkraumbewirtschaftung hat positive Effekte auf die Verkehrsmittelwahl, speziell im Berufsverkehr, und führt zu einer Verbesserung der Situation für die Anwohnerinnen und Anwohner. Aufbauend auf die Fortschreibung des StEP Verkehr muss das Flächenszenario konkretisiert werden. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Vor obigem Hintergrund wird ein erweitertes Flächenszenario (etwa 80 % der Innenstadt) für die Szenarienbildung angesetzt. 149

10 Rechtsverordnung zu privaten Stellplätzen Ein umfangreicher privater Stellplatzneubau kann die Möglichkeiten, mit Parkraummanagement das Verkehrsaufkommen zielgerichtet zu steuern, erheblich einschränken. In Berlin ist deshalb eine Rechtsverordnung zu privaten Stellplätzen bei Neubauvorhaben im Beschlussverfahren 2. Sie sieht bei Neubauten in der Innenstadt zukünftig die Einführung von verbindlichen Obergrenzen des zulässigen privaten Stellplatzbaus in Gebieten mit sehr guter ÖPNV- Erschließung vor. Bestimmung der Baupotenziale und der zu erwartenden Stellplätze für die gesamte Berliner Innenstadt Berechnung des damit verbundenen zusätzlichen Kfz-Verkehrsaufkommens und der Belastung des Straßennetzes exemplarische Berechnung der damit verbunden NO 2 -Belastungen durch den zusätzlichen Kfz-Verkehr zusätzlich Auswertung von Fachliteratur, z.b. Forschungs- und Entwicklungsvorhaben Parken Berlin, Ergebnisbericht, Berlin, November 2009 Bei einem gesamten Bauvolumen von rund 3,8 Mio. qm BGF und 19 Tsd. WE wurde ein Potenzial von 98,6 Tsd. Stellplätzen nach den Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs 2005 berechnet. Aus dem Stellplatzpotenzial wird ein gesamtes Pkw- Fahrtenvolumen von 255,5 Tsd. Fahrten abgeleitet. Umlegungen zeigen zunächst eine breite Verteilung des zusätzlichen Kfz-Verkehrs innerhalb des S-Bahnrings und darüber hinaus. Besonders betroffen sind jedoch Hauptverkehrsstraßen, die auch jetzt schon ein hohes Kfz-Verkehrsaufkommen haben. Daraus würde auch eine deutlich höhere Belastung der Umwelt resultieren. Wesentliche Maßnahme im Rahmen des Parkraummanagements zur Vermeidung weiterer Verkehrserzeugung, die die Erfolge anderer Maßnahmen, u. a. der Parkraumbewirtschaftung, überkompensieren würde. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Trotz hoher Relevanz der Maßnahme keine Berücksichtigung in den Szenarien, da methodisch nicht in Szenarienberechnungen integrierbar (ähnlich der Verkaufsflächenentwicklung). 2 Stand 12/

11 A II. Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflotten Grundlage für eine Bewertung der Luftschadstoffsituation im Jahr 2025 stellte bislang das Handbuch für Emmissionsfaktoren (HBEFA 2.1) dar. Hierin sind Flottenzusammensetzungen bis Euro 4 enthalten. Da mittlerweile Fahrzeuge mit den Schadstoffklassen Euro 5 und 6 auf dem Markt sind und außerdem die Umweltzone bzgl. Neuanschaffungen und Umrüstungen Wirkung zeigt, ist von einer unter Emissionsgesichtspunkte etwas besseren Fahrzeugflotte auszugehen, als sie für 2020 im HBE-FA 2.1 ausgewiesen ist. Zum Zeitpunkt der Berechnung galt das HBEFA 2.1, das Aussagen zur Flottenzusammensetzung 2020 machte. Auf Basis der Kfz-Fahrleistungen 2025 aus der GVP wurden mögliche Effekte einer veränderten Flottenzusammensetzung berechnet. exemplarisch Betrachtung dreier Straßenzüge: Mariendorfer Damm außerhalb des Berliner S-Bahnringes, Leipziger Straße und die Potsdamer Straße in der Innenstadt Eine Erneuerung und Nachrüstung der Fahrzeugflotte wirkt neben den Kfz-Leistungen maßgeblich auf die Luftsituation in öffentlichen Räumen. Eine weitere Verbesserung der Fahrzeugflotte vor allem bei schweren Nutzfahrzeugen und Bussen im Best-Case 2020 bringt bei den NO x - und den Auspuffpartikelemissionen eine weitere Minderung zwischen 3 % und 5 %. Kurz vor Abschluss der Arbeiten erschien das HBEFA 3.1. Die Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz wird im Rahmen der Fortschreibung der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung die Effekte, die sich mit Veröffentlichung des HBEFA 3.1 (neue Flottenzusammensetzung aber auch neue Berechnungsmethodik) ergeben, berechnen. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Für die Szenarienbildung wird die Maßnahme berücksichtigt und eine etwas günstigere Flottenzusammensetzung, als sie das HBEFA 2.1 für 2020 ausweist, angesetzt. 151

12 Entlastungsdividende bzw. Straßenraumumgestaltungen im Umfeld des 16. BA, A 100 Die Umgestaltung von Straßenräumen nach Eintreten maßgeblicher Entlastungseffekte durch Großvorhaben ist eine gesetzte Maßnahme im StEP. Ziel der Wirkungsschätzung ist die Identifikation von Haupt- und Nebenstraßen, die durch Bündelung von Verkehren infolge der Infrastrukturmaßnahmen Verlängerung der A 100 (16. BA) und TVO erreicht werden. In dem Maße, wie die Straßen entlastet werden, soll eine Umgestaltung des Straßenraumes zugunsten des nicht-motorisierten und des öffentlichen Verkehrs erfolgen. Identifikation von Streckenabschnitten, die nach Realisierung des 16. BA der A 100-Verlängerung und des Baus der TVO durch Rückgänge gekennzeichnet sind. Definition von Kriterien, wann ein Rückgang von Kfz-Verkehr eine Straße zu einer Strecke mit Potenzial zur Umgestaltung macht. 3 Abgleich der Strecken mit Verkehrsabnahmen mit den Kriterien Abgleich des Spitzenstundenanteils Für folgende Straßenzüge wurde ein Entlastungspotenzial ermittelt: - Adlergestell Schnellerstraße Köpenicker Landstraße - Am Treptower Park zwischen A 100 und Bulgarische Straße - Bulgarische Straße von Am Treptower Park bis Puschkinallee - Puschkinallee von Bulgarische Straße bis Elsenstraße - Baumschulenstraße zwischen Sonnenallee und Köpenicker Landstraße - Grenzallee zwischen AS Grenzallee und Sonnenallee - Hermannstraße von Flughafenstraße bis Karl-Marx-Straße - Treskowallee Am Tierpark - Köpenicker Allee Köpenicker Straße Die Ergebnisse zeigen, dass aus verkehrlicher Sicht Möglichkeiten der Kapazitätsreduzierung bestehen. Für später zu realisierende Umbaumaßnahmen des Straßenraumes sind weitere Rahmenbedingungen zu prüfen. Dazu zählen insbesondere die bestehende Straßenrandnutzung, die Verkehrsraumaufteilung und die Verkehrsorganisation (Strecke und Knoten) sowie die Anforderung, dass auch nach der Umgestaltung der verbleibende Kfz-Verkehr in guter Qualität abgewickelt werden kann. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: In die Szenarien, die die Verlängerung der A 100 und die TVO enthalten, werden in den Netzmodellen die veränderten Kapazitäten berücksichtigt, d.h. es wird ein Rückbau der entlasteten Straßenabschnitte im Umfeld der A 100-Verlängerung angenommen. 3 Folgende Kriterien für eine Ausweisung als Strecke mit Potenzial zur Umgestaltung müssen erfüllt werden: 1. Straßenabschnitte müssen zwei- und mehrstreifige Richtungsfahrbahnen besitzen und im Basisszenario 2025 auch gegenüber der Analyse 2006 eine Verkehrsabnahme verzeichnen. 2. Straßenabschnitte, welche keine Straßenbahntrasse führen. 3. Zweistreifige Richtungsfahrbahnen mit einem Auslastungsgrad von 40 % und drei- bzw. mehrstreifige Richtungsfahrbahnen mit einem Auslastungsgrad von 50 % im Basisszenario Die freiwerdenden Kapazitäten müssen auf beiden Seiten des Streckenabschnitts vorliegen. 152

13 A II. Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung Gebietsbezogenes Verkehrsmanagement Im ersten StEP Verkehr wurde mit dem tangentialen Ableitungskonzept ein großräumiger Ansatz entwickelt, der die Innenstadt vom Verkehr entlasten sollte. Es hat sich jedoch gezeigt, dass ein gesamtstädtischer Ableitungsansatz nicht zielführend ist, u. a. da sich Problembereiche unterschiedlich entwickelt haben. Ableitungslösungen müssen gebietsbezogen entwickelt werden. Ziel der Abschätzung hier war es darzustellen, in welchem Maße mit Maßnahmen des Verkehrsmanagements einzelne Problembereiche von Schadstoffüberschreitungen beeinflusst werden können. Auswertung von vorhandenen Untersuchungen: a) Forschungsprojekt der Volkswagen AG, Abteilung Konzernforschung und Strategie mit Unterstützung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin und der VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbh mit umfangreichen Wirkungsuntersuchungen zu geeigneten Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastung in hoch belasteten Straßenabschnitten b) Forschungsvorhaben iq mobility Beispielhafte Anwendung der Ergebnisse auf Potsdamer Straße, Leipziger Straße, Mariendorfer Damm. Dabei wurden Änderungen der Verkehrssituation unterstellt (Verminderung des Störungsgrads, damit einhergehende Erhöhung der mittleren Geschwindigkeit und Halbierung des Anteils an Stop& Go-Verkehren) Für die drei untersuchten Straßenabschnitte konnte beispielhaft gezeigt, dass durch Verstetigung des Verkehrsflusses straßenabschnittsbezogen positive Effekte bzgl. der Luftschadstoffbelastungen erzielt werden können (beispielsweise durch eine optimierte LSA-Koordinierung mit bedingter ÖPNV- Priorisierung, verkehrsorganisatorische Maßnahmen, wie die Optimierung der Lieferzonenaufteilung und die Anpassung der Beschilderung der Sonderfahrstreifen). Für die spätere tatsächliche Ausgestaltung der Maßnahme (Stichwort: Weiterentwicklung des tangentialen Ableitungskonzepts) muss es darum gehen, großräumigere Betrachtungen zur Verkehrsführung anzustellen, um mögliche Problembereiche dauerhaft oder temporär von Verkehr zu entlasten, um damit die Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu reduzieren. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Die Maßnahme wird in die Szenarien einbezogen. 153

14 Radverkehrsnetze Im Zuge der Erarbeitung der GVP 2025 wurde erstmals eine Umlegung des Radverkehrs erarbeitet. In der Wirkungsschätzung ging es darum, das neue Instrumentarium kennen und einschätzen zu lernen. Hierfür wurden kleinräumige Effekte im neuen Netzmodell für den Radverkehr betrachtet. Übernahme der Radverkehrs-Umlegungen aus der GVP 2025 Überprüfung der Annahmen zu Vorzugsrouten und möglichen Geschwindigkeiten im Netzmodell Ortsbesichtigung zur Überarbeitung der Annahmen Anpassungen der Annahmen, erneute Umlegung, Plausibilitätsprüfungen Die Ergebnisse der Umlegungsrechnungen sind nicht prüfbar, da flächendeckende Erkenntnisse aus Zählungen nicht vorliegen. Die Umlegungen im Modell reagieren sehr sensibel auf kleinste Änderungen der Durchschnittsgeschwindigkeit (z.b. um 1 km/h), dies erscheint nicht immer schlüssig. Für die weitere Arbeit im StEP Verkehr wird zunächst noch darauf verzichtet, Radverkehrsumlegungen auszuweisen, da das Instrumentarium zu neu und nicht flächendeckend mit realen Verkehrsmengen aus Zählungen überprüft werden kann. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Der Radverkehr wird wie bisher üblich mit Hilfe des Verkehrszeugungsmodells berechnet, so dass Aussagen zu seinen Anteilen am Modal Split, den Aufkommensschwerpunkten etc. möglich sind. Für die verschiedenen Szenarien werden jedoch keine Umlegungen des Radverkehrs auf Radverkehrsnetze erstellt. Mobilitätsmanagement (betriebliches Mobilitätsmanagement sowie Informations- und Serviceangebote für Neubürger bzw. Umziehende) An biographischen Umbrüchen, wie Umzügen oder Arbeitsplatzwechseln ansetzende kommunikative und Beratungsmaßnahmen werden in der Wissenschaft als wesentlich angesehen, um eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens bewirken zu können. Literaturauswertung Untersuchungen beispielsweise aus München (Neubürgerberatung), Dresden (betriebliches Mobilitätsmanagement), Erkenntnisse der BVG Auswertung der Neubürgerzahlen für Berlin und Berechnung der Modal-Split- Potenziale Die vorliegenden empirischen Untersuchungen weisen einen Effekt auf die Verkehrsmittelwahl nach. Eine Übertragung der Änderungspotenziale auf Berlin zeigt die Potenziale. Eine flächendeckende Abbildung im Verkehrsmodell ist speziell für das betriebliche Mobilitätsmanagement schwierig. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Für die Szenarienbildung wird speziell die Maßnahme Neubürgerberatung zugrunde gelegt, da für Berlin bekannt ist, welches die maßgeblichen räumlichen Gebiete sind, in denen ein in besonderem Maße Zuzüge von Neuberlinerinnen und -berlinern stattfinden. 154

15 A II. Technische Dokumentation der Wirkungsschätzung Variation der Lkw-Maut Seit Durchbindung der A 113 bestehen zwei leistungsfähige Verbindungen des übergeordneten Netzes durch Berlin. Es besteht die Befürchtung, dass der Lkw-Durchgangsverkehr durch Berlin gestiegen ist bzw. weiter steigen wird, wobei konkrete empirische Nachweise dafür bislang fehlen. Damit einher gehen Forderungen, die Maut auf den innerstädtischen Autobahnen zu erhöhen bzw. den Berlinder Außenring günstiger zu machen, um Durchgangsverkehre zu vermeiden. Beides obliegt jedoch nicht dem Land Berlin. Im Rahmen der Wirkungsschätzung sollte aufgezeigt werden, welche Effekte sich bei einer räumlichen Mautvariation ergeben können. Verwendung der Lkw-Belegungen aus der GVP 2025 Identifikation des modellgestützt ermittelbaren Lkw-Durchgangsverkehrs (nicht empirisch gestützt) am Abschnitt A 100, Höhe Charlottenburg Erhöhung des Streckenwiderstands auf den innerstädtischen Bundesautobahnen Identifikation von Straßenzügen, die durch veränderte Routenwahlen betroffen wären Der Versuch, das Thema Lkw-Maut abzubilden, zeigt methodische Grenzen des Verkehrsmodells, da kaum Kenntnisse über die Preiselastizitäten und deren verkehrliche Wirkung bestehen. Darüber hinaus besteht das Problem, dass eine Mauterhöhung nicht nur auf den Durchgangsverkehr, sondern auch auf den Quell- und Zielverkehr Berlins wirkt. Dies widerspricht den Zielstellungen der Maßnahme. Die Modellrechnungen haben hierzu gefährdete Straßenzüge identifiziert. Für konkrete Aussagen, wie hoch der Lkw- Durchgangs verkehr derzeit tatsächlich ist, wären Erhebungen erforderlich, die die Modellrechnungen stützen oder qualifizieren. Die Verkehrsmodelle arbeiten mit durchschnittlichen täglichen Verkehren tageszeitliche Effekte können nicht abgebildet werden. Faktisch treten Reisezeitvorteile für den Durchgangsverkehr speziell nachts auf. Inwieweit eine zeitliche Variation der Maut umsetzbar wäre, hängt von den Planungen der Bundesregierung ab. Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Die Maßnahme wurde nicht weiter für die Szenarienbildung berücksichtigt. A.II.4 Vorgehen bei der Szenarienbildung Folgende Maßnahmen waren im Modell flächendeckend abbildbar und wurden in den Szenarien berücksichtigt: Straßeninfrastruktur (mit und ohne A 100 und TVO) ÖV-Infrastruktur Priorität 1 (d.h. bereits in der Realisierung oder finanzierbar) ÖV-Infrastruktur Priorität 2 (d.h. wünschenswert, Finanzierungsvorbehalt) Entlastungsdividende Parkraumbewirtschaftung Attraktivitätssteigerung ÖV Gebietsbezogenes Verkehrsmanagement Mobilitätsmanagement, sowohl betriebliches Mobilitätsmanagement als auch Informa tions- und Serviceangebote für Neubürger veränderte Flottenzusammensetzung 155

16 Nachfolgend ist die Struktur der drei gebildeten Szenarien im Vergleich zu dem Berlin- Brandenburg-Szenario aus der Gesamtverkehrsprognose 2025 dargestellt. Maßnahmen GVP 2025 (Berlin- Brandenburg- Szenario) StEP- Szenario ohne A 100 erweitertes ÖV-Szenario 1 Straßeninfrastruktur x* x x x 2 A 100 ( BA) x x x 3 TVO x x 4 Entlastungsdividende 5 ÖV 1 (finanzierbar) x x x x 6 ÖV 2 (wünschenswert) x 7 Parkraumbewirtschaftung x x x 8 Attraktivitätssteigerung ÖV x** x** x*** 9 Verkehrsmanagement (x*) x x x 10 Mobilitätsmanagement(betrieblich und für Neubürger) x x x 11 veränderte Flottenzusammensetzung x x x * in etwas anderer Form ** Geschwindigkeitssteigerungen von 15 Prozent *** Geschwindigkeitssteigerungen von 20 Prozent Das StEP-Szenario enthält die Maßnahmen, die für notwendig, realistisch und finanzierbar gehalten werden. Das Szenario ohne eine Verlängerung der A 100 weist mit Ausnahme dieser Infrastrukturmaßnahme, der TVO sowie den mit beiden Maßnahmen verbundenen Umgestaltungen entlasteter Straßenräume ( Einlösung der Entlastungsdividende ) einen ansonsten vollständig identischen Maßnahmenhintergrund zum StEP-Szenario auf. Es zeigt damit an, welche Effekte der StEP Verkehr ohne eine Verlängerung der A 100 bewirken könnte. Dieses Szenario wurde speziell auf Wunsch des Runden Tisches berechnet, an dem die A 100-Maßnahme kontrovers diskutiert wurde. Das erweiterte ÖV-Szenario weist aus, welche Effekte sich ergäben, wenn zusätzlich Infrastrukturvorhaben im ÖPNV umgesetzt würden. Diese Maßnahmen wurden im Vorfeld hinsichtlich der Finanzierung als schwierig eingestuft. Dies gilt selbst dann, wenn die Infrastruktur aus anderen Haushalten, beispielsweise dem Bundeshaushalt, finanziert werden kann. Derzeit ist nicht absehbar, dass das Land Berlin zusätzliche Leistungen bestellen kann, da eine Ausweitung der Bestellleistungen nicht möglich ist. Die Ergebnisse der Berechnungen zu obigen Szenarien sind in Kap. V des StEP Verkehr beschrieben. 156

17 Herausgeber Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Kommunikation Am Köllnischen Park Berlin Verantwortlich Land Berlin Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Abteilung VII Verkehr Projektbearbeitung durch Projektgruppe StEP Verkehr Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Am Köllnischen Park 3, Berlin Projektleitung Burkhard Horn Leiter Referat Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik, Verkehrsentwicklungsplanung Tel.: Fax: Mail: burkhard.horn@senstadt.berlin.de Projektgruppe bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Dr. Friedemann Kunst Birgit Beck Hermann Blümel Joachim Krey Julius Menge Dr. Jürgen Murach Dr. Imke Steinmeyer Horst Wohlfarth von Alm Diana Runge, Center Nahverkehr Berlin (Prozessteuerung) unterstützt durch Dr. Christian Neuhaus Daimler AG Moderation Runder Tisch VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbh Tempelhofer Damm Berlin Tel.: Fax: -150 Mail: office@vmz.berlin.com Berlin, Juni 2011