Verkehrsprognose 2025

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1 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Verkehrsprognose 2025 Erläuterung des Verkehrsmodells des Landes Berlin und seiner Grundlagen Mai 2014 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Dr.-Ing. Imke Steinmeyer Mai 2014

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3 I. Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung Methodische Grundlagen von Verkehrsprognosen Erklärungsansätze zur Entstehung von Verkehr und der Abbildung in Modellen Arbeitsschritte eines Verkehrsmodells Verkehrsmodelle, Szenarien und Verkehrsprognosen Exkurs: Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg Verkehrsprognose 2025 des Landes Berlin Erläuterungen zum aktuellen Stand Raumbezüge des Verkehrsmodells Struktur des Verkehrsmodells sowie eingesetzte Software Datengrundlagen Raumstrukturdaten Verhaltensdaten Informationen in den Netzmodellen Weitere berücksichtigte Maßnahmen und Entwicklungen Zusammenfassung der verwendeten Daten Qualitätssicherung und Qualitätskontrolle Wesentliche Erkenntnisse Häufig gestellte Fragen Literatur und Datenquellen

4 II. Abkürzungsverzeichnis AfS BAB BMVBS BMVI Brb B-Plan BVG ETR EVA Amt für Statistik Berlin-Brandenburg Bundesautobahn Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, neu: Bundesministerium für Verkehr und digitale Information (BMVI) Brandenburg Bebauungsplan Berliner Verkehrsbetriebe AöR Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder Erzeugung-Verteilung-Aufteilung GVP 2025 Gesamtverkehrsprognose Berlin und Brandenburg 2025 KBA Lkw LSA MIV NMIV ÖPNV ÖV Pkm Pkw POI SenStadtUm SPNV SrV StEP Verkehr TU VBB VLB ZFZR zul. GG. Kraftfahrbundesamt Lastkraftwagen Lichtsignalanlage motorisierter Individualverkehr nicht-motorisierter Individualverkehr (Fuß- und Radverkehr) Öffentlicher Personennahverkehr Öffentlicher Verkehr Personenkilometer Personenkraftwagen Point of Interest Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin Schienenpersonen-Nahverkehr System repräsentativer Verkehrsbefragungen Stadtentwicklungsplan Verkehr Technische Universität Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg Verkehrslenkung Berlin Zentrales Fahrzeugregister des KBA zulässiges Gesamtgewicht 4

5 1. Einleitung Verkehrsplanung unterteilt sich grob in den operativen Bereich und die strategische Planung. Ersteres umfasst die Gestaltung heutiger oder kurzfristig absehbarer Verkehrsgeschehnisse (Verkehrsorganisation im Bestand), während die strategische Planung sich der Frage annimmt, wie bspw. die Infrastruktur in ca. 10 bis 15 Jahren aussehen soll. Um speziell letztere Fragen beantworten zu können, ist der Einsatz von Instrumenten und Methoden erforderlich, die künftige Geschehnisse abbilden. Hierzu werden üblicherweise Verkehrsberechnungsmodelle eingesetzt. Mit Hilfe dieser Verkehrsmodelle, bzw. den aus einem modellseitig aufbereiteten Analysejahr abgeleiteten Verkehrsprognosen, ist es möglich, Wirkungen von Randbedingungen auf die Verkehrsentwicklung abzuschätzen und zukünftige Zustände miteinander zu vergleichen, um die Wirksamkeit und die Auswirkungen verschiedener Planungen bewerten zu können. Im Jahr 2006 wurde erstmals eine gemeinsame Verkehrsprognose der Länder Berlin und Brandenburg, die sogenannte Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025 ( GVP 2025 ), beauftragt. Die GVP 2025 hatte das Ziel aufgrund der engen Wechselwirkungen zwischen den beiden Ländern erstmals für beide Länder eine gemeinsame Verkehrsprognose zu erarbeiten, in der die wesentlichen Entwicklungen der Region gemeinsam abgebildet werden. Mit der Erarbeitung der GVP 2025 erfolgte ein Umstieg bei dem eingesetzten Verkehrsnachfragemodell. Bis dahin hatte Berlin ein Verkehrsberechnungsmodell, das an der Technischen Universität (TU) Berlin ( Berliner Personenverkehrsmodell nach Prof. Kutter) entwickelt worden war und durch die Mitarbeiter der Senatsverwaltung für Berlin angewandt wurde. Für den Aufbau des Verkehrsmodells der GVP 2025 wurde erstmals für Berlin die Entwicklung der TU Dresden (EVA nach Prof. Lohse) in dem Software-Paket VISEVA der PTV AG eingesetzt. Die Umlegungsrechnungen erfolgen in Berlin seit über 20 Jahren mit der Software VISUM (PTV AG). In die Modellierung flossen die zum Zeitpunkt der Erarbeitung bekannten Randbedingungen, d.h. die zum Zeitpunkt gültige Bevölkerungsprognose, die geplanten Maßnahmen (bspw. für Berlin gemäß des StEP Verkehr mobil 2010 aus dem Jahr 2003) sowie wesentliche Einflussfaktoren ein. Ergebnis war das sog. Berlin- Brandenburg-Szenario der GVP 2025, das in Berlin für eine Bewertung verkehrsplanerischer und verkehrspolitischer Fragestellungen zum Einsatz kam. Die GVP ist vom damaligen Auftragnehmer separat dokumentiert und steht als Ergebnisbericht auf den Internetseiten der Senatsverwaltung zum Download zur Verfügung. Nach Übergabe des Verkehrsmodells mit der GVP 2025 im Dezember 2009 an die Auftraggeber haben sich einige Randbedingungen (z.b. Senatsbeschluss zum Stadtentwicklungsplan Verkehr 2011) und Erkenntnisse (z.b. hinsichtlich der Verkehrsteilnahme gemäß Mobilität in Städten SrV 2008 (SrV = System repräsentativer Verkehrsbefragungen)) verändert. Das Verkehrsmodell des Landes Berlin wurde daher aufbauend auf der GVP 2025 hinsichtlich des Analysejahrs und der Verkehrsprognose in den vergangenen Jahren im Hinblick auf die Bedürfnisse und Erkenntnisse des Landes Berlin weiterentwickelt. Die Arbeiten, die schwerpunktmäßig im Jahr 2012 erfolgt sind, werden im Folgenden dokumentiert, um den derzeitigen Modellstand für die diversen Anwendungen bereit zu stellen. 5

6 Kurz zusammengefasst wurden seit 2009 folgende Überarbeitungen vorgenommen: Anpassung der Verkehrszellenzuschnitte im Land Berlin, um Schnittfreiheit zu den anderen Raumbezügen (statistische Gebiete und lebensweltlich orientierte Räume (LOR)) der Senatsverwaltung herstellen zu können. Erzeugung eines neuen Analysejahrs mit dem Jahr 2008/9 unter Berücksichtigung der aktualisierten Teilverkehrszellengrenzen, den amtlichen Daten aus dem Jahr 2008 zur Bevölkerung u.ä. und der Verhaltensparameter aus der Haushaltsbefragung 2008 ( Mobilität in Städten SrV 2008 ) in der Verkehrserzeugung. Validierung, d.h. Überprüfung von Umlegungsergebnissen des Analysejahrs anhand der Zähldaten zum öffentlichen Personenverkehr und der Verkehrsmengenkarte Qualifizierung der Verkehrsnetze (Straße und öffentlicher Verkehr) im Hinblick auf die kleinräumig bekannten Randbedingungen (Fahrspuren, Tempo 30, Radverkehrsanlagen u.ä.) und aktuellen Erkenntnisse aus Planungsverfahren. Für die Verkehrsprognose 2025 wurden die im Jahr 2012 vorliegenden Erkenntnisse zur Bevölkerungsentwicklung sowie korrespondierende Erwerbstätigen- bzw. Beschäftigtenzahlen berücksichtigt. Bezüglich der weiteren, wesentlichen Annahmen, wurde auf die Festlegungen aus dem Berlin-Brandenburg-Szenario der GVP 2025 zurückgegriffen. Hinsichtlich der Infrastruktur und der weiteren Maßnahmen erfolgte für Berlin eine Berücksichtigung der modellseitig abbildbaren Maßnahmen, die im Stadtentwicklungsplan Verkehr im März 2011 vom Senat verabschiedet wurden. Der jetzige Arbeitsstand des Verkehrsmodells entspricht damit den Erkenntnissen zu erwartbaren Entwicklungen und den geplanten Maßnahmen in diesem Prognosezeitraum. Die nachfolgende Dokumentation stellt die wesentlichen Informationen zum jetzigen Stand des Verkehrsmodells bzw. der Verkehrsprognose 2025 des Landes Berlin ausführlicher dar. Die Dokumentation ist notwendig, weil mit dem Instrumentarium einerseits die gesamtstädtischen Erkenntnisse zur Verkehrsentwicklung ermittelt werden, andererseits weil das Instrumentarium zu Beurteilung von Vorhaben zum einen auf der gesamtstädtischen Ebene, zum anderen auch kleinräumig bspw. für objektkonkrete Betrachtungen von Infrastrukturvorhaben oder Entwicklungsvorhaben eingesetzt wird. 6

7 2. Methodische Grundlagen von Verkehrsprognosen Verkehrsprognosen dienen zur Analyse und Bewertung zukünftiger Zustände. Die Komplexität des Gesamtsystems Stadt mit Siedlungsstruktur, Verkehr und individuellen Verhalten der Bevölkerung sowie der das System beeinflussenden Randbedingungen (gesellschaftliche Trends, Motorisierung und Kosten) lässt sich über einfache Wenn-Dann-Aussagen oder Trendfortschreibungen für eine Großstadt wie Berlin nicht abbilden. Aus diesem Grund werden Verkehrsmodelle eingesetzt; sie sind dazu geeignet grundsätzliche Entwicklungen/ Entwicklungszusammenhänge abzubilden, Handlungserfordernisse abzuleiten und Wirkungen einzelner (Infrastruktur-)Maßnahmen abzubilden und bewerten zu können. Nachstehend werden die Erklärungszusammenhänge und die Grundschemata der Erarbeitung eines Verkehrsmodells erläutert, bevor in den folgenden Kapiteln auf das Verkehrsmodell des Landes Berlin eingegangen wird. 2.1 Erklärungsansätze zur Entstehung von Verkehr und der Abbildung in Modellen Das vorliegende Papier dient zur Beschreibung des derzeitigen Stands des Verkehrsmodells im Land Berlin. Um das Funktionieren des Systems zu verstehen, sollen einige wesentliche Hintergründe der Verkehrsentstehung und der grundsätzlichen Wirkzusammenhänge erläutert werden, die beispielhaft dafür stehen, wie die derzeit am Markt erhältlichen Verkehrsberechnungsmodelle funktionieren. Es handelt sich um einen kurzen beispielhaften Abriss. Ich bitte daher alle, die sich mit dem Thema Verkehrsentstehung und -erklärung ausführlicher auseinandersetzen um Nachsicht, dass es sich nicht um einen vollständigen Überblick der Thematik und des Stands der Wissenschaft handelt. Bisherige Forschungen zur Darstellung dieser Zusammenhänge haben nachstehende Übersicht der Einflussfaktoren zur Verkehrsentstehung entwickelt. Abb. 2-1: Verkehrsentstehung und die sie beeinflussenden Randbedingungen und Einflussbereiche Quelle: z.b. in Steierwald und Künne: Stadtverkehrsplanung, 1993, S

8 Verkehr wird beeinflusst von der Anordnung der Gelegenheiten im Raum / Siedlungsstruktur, der vorhandenen bzw. nutzbaren Infrastruktur bzw. Verkehrsangebote, von den individuellen Ansprüchen der am Verkehr Teilnehmenden, den Kosten bzw. finanziellen Möglichkeiten, der Fähigkeit am Verkehr teilzunehmen usw. usf. Verkehrsberechnungsmodelle versuchen diese Zusammenhänge nachzubilden. Ihre Berechnungen und Verfahren orientieren sich an den heute vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen zur Verkehrsteilnahme, zum Zusammenwirken von Stadt und Verkehr, zu den Einflussfaktoren auf die individuelle Verkehrsteilnahme etc. und bilden diese soweit möglich nach. Das Modell erklärt nicht alles, es bildet aber die heute bekannten Zusammenhänge der Faktoren, die den Verkehr beeinflussen, ab. Dabei ist es nicht das Ziel, das Verhalten jedes Einzelnen korrekt abzubilden; denn ganz ehrlich: wie viele Menschen in dieser Stadt machen jeden Tag exakt das gleiche zur gleichen Zeit? Der Anspruch dies abbilden zu wollen, wäre vermessen. Es stellt aber eine hinreichend genaue Bewertungsgrundlage dar, um hieran Vorhaben zu diskutieren, zu bewerten und zu begründen. Setzt man sich mit den Entwicklungen der Vergangenheit auseinander wird deutlich, dass es einige wesentliche Treiber der Verkehrsnachfrage (Einwohnerentwicklung, Entwicklung der Motorisierung, Priorisierung des Pkw) gab, auf der anderen Seite einige Aspekte aber auch durch relative Stabilität gekennzeichnet sind (Anzahl verkehrsrelevanter Aktivitäten im Tagesverlauf, Einfluss des Führerscheinbesitzes und der Pkw-Verfügbarkeit auf die Verkehrsmittelwahl, Zeitbudgets im Verkehr pro Tag). Die Kenntnis dieser Aspekte hilft, die Qualität der Instrumente und der Prognosen einschätzen zu können. 2.2 Arbeitsschritte eines Verkehrsmodells Verkehrsberechnungsmodelle bilden anhand von amtlichen Daten und empirisch ermittelten Erkenntnissen, die in der Realität beobachtbare Verkehrsteilnahme so weit wie möglich nach. Ein Verkehrsmodell besteht hierzu aus mehreren Modulen oder Teilmodellen: einem oder mehrerer Verkehrsnachfragemodelle einer oder mehrerer Nachfrage-Matrizen den Verkehrsnetzmodellen und den Umlegungsergebnissen. Die Berechnungen erfolgen anhand der folgenden vier grundsätzlichen Arbeitsschritte: 1. Verkehrserzeugung, 2. Verkehrsverteilung auf verschiedene Ziele, 3. Verkehrsaufteilung auf die Verkehrsmittel und 4. Umlegung auf die Straßen-, Öffentliche Verkehrsmittel- und ggf. Rad-Netzmodelle. Während das Verkehrsnachfragemodell, die Verkehrserzeugung, -aufteilung und -verteilung ermittelt, bilden die Netzmodelle, die Infrastruktur im Bestand bzw. für den Prognosehorizont ab. In der Umlegung erfolgt eine Abbildung der ermittelten Verkehrsnachfrage auf die Verkehrsnetze, so dass im letzten Schritt die Erkenntnisse zu den Belastungen auf den einzelnen Relationen im Netz entstehen. 8

9 Zur Veranschaulichung: Die Nachfrageberechnung unterstellt, dass eine Person an einem Tag eine bestimmte Anzahl Ortsveränderungen zu verschiedenen Zwecken durchführt. Die Gesamtzahl und die Zwecke hängen ab von Alter, Geschlecht und Status der Personen (Schülerin/Schüler, Erwerbstätige/Erwerbstätiger, Rentnerin/Rentner u.ä.). Diese Erkenntnisse werden aus Verkehrserhebungen, bzw. speziell aus den Befragungen der Berliner Wohnbevölkerung, für die jeweiligen Bevölkerungsgruppen (Kinder, Erwerbstätige etc.) abgeleitet. Im zweiten Schritt wird geschaut, woher und wohin diese Wege führen. Auch hierfür stellen die realen Verkehrsteilnahmen bzw. deren Dokumentationen in den Befragungen Erkenntnisse bspw. zu Wegelängen u.ä. bereit. Die Teilverkehrszellen im Verkehrsmodell stellen dabei die Quellen und Ziele der Wege dar. Im dritten Schritt wird das für den Zweck und die Quelle-Ziel-Verbindung wahrscheinlich genutzte Verkehrsmittel ermittelt bzw. bestimmt. Das Ergebnis dieser drei Schritte sind die Matrizen, in ihnen werden die ermittelten Wege zwischen den verschiedenen Teilverkehrszellen zusammengefasst. Die Ergebnisse aus den Verkehrsnachfrageberechnungen werden im vierten Schritt auf die jeweiligen Verkehrsnetze umgerechnet (Umlegung). Die umgelegten Werte werden anschließend mit realen Daten, d.h. Werten aus Zählungen (z.b. entsprechend der Verkehrsmengenkarte, Erhebungen im öffentlichen Verkehr (ÖV) bzw. öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)) verglichen. Auf dem Markt gibt es unterschiedliche Erklärungsmodelle bzw. Software-Produkte für die Verkehrsnachfrageberechnung (VENUS, VISEM, VISEVA u.ä.) und die Verkehrsumlegung (z.b. VISUM) auf die Netze. Die Produkte gehen nach dem oben skizzierten grundsätzlichen Schema vor und unterscheiden sich in einigen Details (bspw. der Frage, ob Prozesse parallel ermittelt werden oder nacheinander) bzw. der Umsetzung der Erklärungsansätze. Abb. 2-2: Schematische Darstellung der Arbeitsschritte und Inputdaten eines Verkehrsmodells Quelle: SenStadt, Hg. Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin, 2011, Anhang Technische Dokumentation Wirkungsschätzung, S. 2 9

10 Folgende Daten sind für die heutigen Verkehrsmodelle erforderlich: Strukturdaten Strukturdaten beschreiben die räumliche Verteilung von bestimmten Personen(-gruppen) und Nutzungen im Raum. Hierzu zählen Bevölkerung nach Alter, Geschlecht, Erwerbstätigkeit und Beschäftigtenzahlen bzw. Arbeitsplatzzahlen, Schulen, Einkaufsgelegenheiten u.ä. Diese Strukturdaten werden amtlichen Statistiken, vorliegenden Planwerken sowie Quellen Dritter entnommen. Folgende Informationen sind u.a. für ein Verkehrsberechnungsmodell alle möglichst räumlich kleinteilig erforderlich: - Angaben zur Bevölkerung (feinräumig, differenziert nach Geschlecht und Alter) - Angaben zu Erwerbstätigen am Wohnort - Angaben zu Beschäftigten am Arbeitsort - Erkenntnisse zum Pkw-Bestand - Angaben zu Kindereinrichtungen, Schul-, Ausbildungs- und Studienplätze - Angaben zu Verkaufsflächen und großflächige Einrichtungen - Erkenntnisse zu Freizeiteinrichtungen Kennwerte zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens, Zu Kennwerten der Verkehrsteilnahme zählen bspw. die durchschnittliche Anzahl an Ortsveränderungen pro Tag, die durchschnittliche Wegelänge, u.ä. Diese Daten werden empirisch ermittelt und bspw. Haushaltsbefragungen zur Verkehrsteilnahme entnommen. Folgende Mobilitätskennwerte 1 gehen üblicherweise als Eingangsgrößen ein: - Verkehrsaufkommen in Wegen pro Person und Werktag, - Erkenntnisse zur Verkehrsmittelwahl (Modal Split in der Unterscheidung Fuß-, Rad-, öffentlicher Personenverkehr und motorisierter Individualverkehr) nach Wegezwecken, - Pkw-Besetzungsgrad sowie - Mittelwerte und Verteilungen der Reisezeiten und der Reiseweiten. Informationen zu den verschiedenen Verkehrsnetzen, Netzmodelle sind ein Teilmodul eines Verkehrsmodells. Hierin sind Informationen zusammengefasst zu vorhandenen Straßen/-netzen, zu Liniennetzen des öffentlichen Verkehrs, Angebotsdaten des ÖV (Fahrpläne), Radwegenetze, u.ä. Diese Daten liegen in Datenbanken der öffentlichen Hand oder auch kommerzieller Anbieter sowie bei den Verkehrsunternehmen bzw. Verkehrsverbünden vor. Die Anwendung dieser Daten in entsprechenden Softwarepaketen erlaubt die Ermittlung der Verkehrsnachfrage als sog. Matrizen und deren Abbildung als Netzbelastungen als Umlegungsergebnisse. Die so ermittelte Verkehrsnachfrage kann bspw. anhand der Haushaltsbefragungsergebnisse auf eine korrekte Umsetzung im Modell überprüft werden. Die Abbildung der Verkehrsnachfrage in den Netzmodellen als Umlegung wird dann mit den Zähldaten im Bestand überprüft. Über diesen Abgleich lassen sich Abweichungen zwischen den modellseitig ermittelten Erkenntnissen und den realen Situationen ermitteln und für Kalibrierungen und Validierungen des Modells nutzen. 1 Hierfür und für die weiteren Kennwerte können in der Literatur gerade auch für Erhebungsmethoden und Modellierungsfragen unterschiedliche Begriffe gefunden werden. 10

11 Für diese Vergleiche wird mit einzelnen Haltestellen, einzelnen Querschnitten aber auch mit Korridoren gearbeitet: so kann bspw. verglichen werden, ob bei Brücken die Verkehrsmengen in Summe mit den Eckwerten der Zähldaten übereinstimmen. Anhand dieser Überprüfung können Korrekturen am Modell vorgenommen werden, so dass das Modell im Ergebnis ein für das Analysejahr realistisches Bild wiedergibt. Ziel ist es, ein Verkehrsmodell aufzubauen, dass die Realität anhand der bereitgestellten Daten möglichst genau widergibt, ohne weitergehende Eingriffe oder starke Korrekturen vornehmen zu müssen. 2.3 Verkehrsmodelle, Szenarien und Verkehrsprognosen Mittels der verschiedenen Module und Teilmodelle erfolgt die Erarbeitung einer Verkehrsprognose üblicherweise in mehreren Schritten. Neben den angeführten Teilmodellen für die Verkehrsnachfrage, die Netze und die Verkehrsumlegung werden üblicherweise mindestens zwei unterschiedliche Zeitpunkte betrachtet. Grundlage eines Verkehrsmodells ist der Analysefall Hierfür wird ein Jahr verwendet, das zum Erarbeitungszeitpunkt bereits vergangen ist, so dass die amtlichen Daten, bspw. zur Bevölkerung, für das Jahr vorliegen. Gewählt werden sollte zudem ein Jahr, aus dessen Umfeld bzw. für das üblicherweise weitergehende Erkenntnisse und Daten, bspw. Verhaltensparameter aus Haushaltsbefragungen, umfangreiche Zähldaten u.ä., vorliegen. Für diesen Ausgangszustand (Analysejahr) werden nach dem skizzierten Vorgehen die Verkehrsnachfrage erzeugt, die Netzmodelle erarbeitet und die Umlegungen auf die Netzmodelle vorgenommen, um einen ersten prüfbaren Zustand zu erzeugen. Der Vorteil ist, dass dieses Analysejahr anhand der realen Situation überprüfbar ist. Ein Vergleich der modellseitig erzeugten Belastungen auf den Relationen mit der in der Realität gezählten Verkehrsnachfrage oder ein Abgleich der Nachfrage im Pendlerverkehr zwischen Modell und Pendlerstatistik usw. usf., erlaubt es, die Qualität bzw. den Erklärungswert des Verkehrsmodells zu überprüfen. Wenn das Verkehrsmodell die Nachfrage im Bestand im Rahmen der angestrebten bzw. möglichen Genauigkeit nachbildet, ist davon auszugehen, dass dies auch bei im Modell veränderten Rahmenbedingungen und Maßnahmen der Fall ist. In dem zweiten Schritt wird dann über eine Berücksichtigung veränderter Strukturdaten (Bevölkerung, Beschäftigte, Zielpotenziale für Einkaufsverkehr etc.), veränderter Rahmenbedingungen (z.b. Nutzerkosten) und/oder geänderter Netzmodelle (mit den vorgesehenen Infrastrukturergänzungen oder -reduktionen) der Prognosehorizont. berechnet. Für den Prognosehorizont wird die Berechnung der Verkehrsnachfrage mit den für das Prognosejahr vorhergesagten Struktur-, Verhaltens- und/oder Netzdaten erneut durchgeführt und auf die Netzmodelle umgelegt. Änderungen ergeben sich dabei aus der veränderten Zusammensetzung der Bevölkerung durch Zu- und Fortzüge, durch die Alterung der Gesellschaft, durch eine veränderte Verteilung der Arbeitsplätze, durch veränderte Rahmenbedingungen, wie höhere Mobilitätskosten, Restriktionen aufgrund von Klimaschutz und Gesundheitsvorsorge oder durch Veränderungen im Verkehrsnetz (bspw. eine neue Strassenbahn, eine neue Straße). 11

12 Der entscheidende Aspekt hierbei ist die Frage, welche veränderten Rahmenbedingungen werden zugrunde gelegt, wie wirken diese im Modell u.ä.? Sofern aus Quellen Dritter Erkenntnisse zu Entwicklungserwartungen oder Prognosen zu Strukturdaten oder anderen Indikatoren vorliegen, können diese für ein Verkehrsmodell verwendet werden. Erste Frage dürfte aber sein: Wie wirken diese Annahmen im Modell? Reagiert es richtig? Um diese Frage zu beantworten kommen üblicherweise Sensitivitätsbetrachtungen zum Einsatz. In Sensitivitätsbetrachtungen werden bevor die eigentlichen Prognosen gerechnet werden die Eingangswerte nach einem systematischen Schema variiert, so dass deutlich wird, ob und wie sie im Modell wirken und welchen Beitrag sie zu den Entwicklungen liefern. Es können entweder Einzelwerte betrachtet werden oder kombinierte Aspekte (z.b. Kosten für Mobilität, Umweltaspekte und/oder Raumstruktur). Ziel dieses Schrittes ist es, für die Verkehrsprognose die Werte festzulegen, die zur Anwendung kommen oder zu klären, ob verschiedene Szenarien mit Minimal- und Maximalwerten verwendet werden sollten. Es gibt nicht immer die eine eindeutig erkennbare Entwicklungserwartung für die verschiedenen Inputdaten. Viele Prognosen weisen Entwicklungserwartungen mit minimalen und maximalen Pfaden aus. Sofern derartige Prognosen Dritter bereits Aussagen zu Eintreffenswahrscheinlichkeiten machen, können diese übernommen werden. Ein Beispiel ist die Bevölkerungsprognose des Landes Berlin, die mit drei Szenarien arbeitet und eindeutig formuliert, welcher Entwicklungspfad als der Wahrscheinlichste angenommen wird. Ist dies nicht der Fall muss für die Verkehrsprognosen meist durch den Modellierer oder ein begleitendes Expertengremium eine Entscheidung bezüglich der zu verwendenden Werte getroffen werden. Aus diesem Grund und um die Wirkungsbreite der Handlungsoptionen des Verkehrsbereichs selbst beurteilen zu können, wird bei Verkehrsprognosen üblicherweise zusätzlich mit unterschiedlichen Szenarien gearbeitet. Szenarien dienen dazu a) unterschiedliche Entwicklungserwartungen abzubilden, bspw. um beurteilen zu können, ob die unterstellten Maßnahmen auch innerhalb von beispielsweise zwei unterschiedlichen Entwicklungen zielführend sind und/oder b) unterschiedliche Maßnahmenzusammensetzungen vor dem Hintergrund gleicher Entwicklungserwartungen abzubilden, um den Beitrag einzelner Maßnahmen bspw. zur Erreichung verkehrspolitischer Ziele abschätzen zu können. Wesentlich bei dem Aufbau von unterschiedlichen Szenarien ist, dass die verschiedenen Inputdaten und Maßnahmen so variiert werden, dass der Erklärungsbeitrag der verschiedenen Komponenten auch tatsächlich abgelesen werden kann. Szenarien haben darüber hinaus den Vorteil, dass sie beispielsweise zwei zukünftige Zustände vergleichbar machen. Wesentlich bei der Anwendung und Interpretation von Verkehrsprognosen ist, dass diese zwar auf dem Ausgangszustand aufbauen und damit Entwicklungserwartungen zwischen einem heutigen und einem zukünftigen Zustand ablesen lassen. Die wesentlichere Funktion ist aber die, zukünftige Zustände untereinander zu vergleichen. Das Problem bei Verkehrsprognosen wie bei anderen Prognosen auch ist: Die Prognoseergebnisse sind dann zu erwarten, wenn die zugrunde gelegten Annahmen über die Entwicklung der Struktur- und Verhaltensdaten sowie der sonstigen Randbedingungen eintreffen. Durch den Vergleich z.b. 12

13 zweier zukünftiger Zustände (Null- oder Bezugsfall und Planfall) untereinander bei gleichen Randbedingungen werden aber die Effekte im zukünftigen Zustand richtig abgebildet. Der Fehler, der damit auftreten kann, kann sich damit auf die Höhe eines Wertes beziehen, nicht aber auf die Wirkrichtung. Denn auch die Erkenntnis ist festzuhalten: durch den langjährigen Einsatz von Verkehrs(umlegungs-)modellen sind die Produkte erfahrungsgestützt soweit, dass sie bei einem sachgemäßen und korrekten Einsatz die Wirkungen speziell von Infrastrukturvorhaben bzw. Bauvorhaben mit Auswirkungen auf das umliegende Verkehrsnetz entsprechend der Erfahrungen der Vergangenheit sehr verlässlich abbilden können. Die Effekte der einzelnen Kennwerte auf das Gesamtergebnis sind nicht einfach extrahierbar. Die Wechselwirkungen im System sind nur noch begrenzt bzw. häufig nicht mehr im Kopf nachvollziehbar. Das Instrumentarium sollte durch den Entwickelnden und Anwendenden jedoch soweit beherrscht werden, dass die grundsätzlichen Effekte beobachtbaren Entwicklungen in der Realität entsprechen, dass das Instrumentarium auf wesentliche Änderungen im System a) tatsächlich und b) in der richtigen Richtung reagiert. Durch die Tatsache, dass zwei Zeitpunkte (Analyse und Prognosehorizont) abgebildet werden, kann zu den Zwischenzeiten keine Aussage gemacht werden. Abb. 2-3: Schematische Darstellung der Zusammenhänge von Entwicklungsverläufen einzelner Kennwerte und dem Gesamtergebnis von Modellberechnungen Kennwert B? Kennwert A Analysejahr Prognosehorizont Quelle: eigene Darstellung Dies bedeutet aber auch, dass etwaige Schwankungen von einzelnen Inputwerten noch nicht das Ergebnis des Prognosehorizonts als solches in Frage stellen. Darüber hinaus bedeutet das Sinken bspw. eines Kennwertes nicht zwangsläufig das Sinken des Gesamtergebnisses. Die Komplexität des Systems Stadt-Mensch-Siedlungsstruktur-Verkehr ist durch eine Vielzahl von Effekten beeinflusst: Aspekte der Alterung der Gesellschaft hängen zusammen mit der Führerschein und Pkw-Verfügbarkeit älterer Generationen, aber auch mit den finanziellen Möglichkeiten der Pkw-Nutzung. Dies wird überlagert von Entwicklungen, die maßgeblich durch Zuzug von außen ggf. anderen Einstellungen und Verhaltensweisen; dazu kommen Effekte aus großräumigen Standortentwicklungen bspw. für Wohnen und Arbeiten und alles ist beeinflusst aus dem, was auch heute bereits besteht oder sich bezogen auf Siedlungsstruktur, Verkehrsverflechtungen und Verhaltensweisen manifestiert hat. 13

14 3. Exkurs: Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg Seit 1990 haben sich die Strukturen und die Verkehrsnachfrage in Berlin und Brandenburg sowie untereinander wesentlich verändert. Aufgrund der engeren Verflechtung der beiden Länder wurde im Jahr 2006 erstmals die Bearbeitung einer gemeinsamen Verkehrsprognose beauftragt. Die Arbeiten durch die beauftragten Dienstleister wurden im Dezember 2009 abgeschlossen. Begleitet wurde die gesamte Erarbeitung der Gesamtverkehrsprognose 2025 durch ein Gremium externer Fachleute, das die Senatsverwaltung in Berlin und das Ministerium in Brandenburg und die Dienstleister bei wesentlichen methodischen oder inhaltlichen Entscheidungen unterstützt hat. Folgende Besonderheiten sind für die Gesamtverkehrsprognose 2025 hervorzuheben: Es handelte sich um die erste gemeinsame Verkehrsprognose der beiden Länder. Sie wurde gemeinschaftlich und komplett in einem Verkehrsberechnungsmodell erarbeitet, so dass identische Raumbezüge, harmonisierte Datengrundlagen, abgestimmte Randbedingungen für die Szenarien in einem Modellinstrumentarium und mit einem Software-Paket verwendet wurden. Die Prognose berücksichtigt Berlin und Brandenburg komplett und dies bezogen auf den betrachteten Gesamtraum mit einer höheren Detailschärfe. Neben dem privaten Personenverkehr wurde in einem zusätzlichen Softwarepaket der Wirtschaftsverkehr betrachtet. Im Bereich Personenverkehr wurden Umlegungsrechnungen für die drei Verkehrsmittel Radverkehr, öffentlicher Personenverkehr und motorisierter Individualverkehr erarbeitet. Der Wirtschaftsverkehr wurde u.a. nach Lkw-Größenklassen getrennt betrachtet. Die Berechnungsergebnisse liegen seit Abschluss des Projekts beiden Ländern vor, so dass eine gemeinsame oder auch eigenständige Weiterarbeit oder auch Weitergabe für vertiefte Untersuchungen möglich war und ist. Der Untersuchungsraum der GVP 2025 umfasst Berlin und Brandenburg komplett. Um die verkehrlichen Verknüpfungen mit den darüber hinaus gehenden Bereichen darstellen zu können, wurde der außerhalb Brandenburgs liegende Bereich noch in ein erweitertes Planungsgebiet und das weitere Umland unterschieden. Berlin ist in der GVP 2025 in und Brandenburg in Teilverkehrszellen eingeteilt. Die GVP 2025 hatte als Analysejahr das Jahr 2006 und das Prognosejahr Das Modellinstrumentarium der GVP 2025 berechnet den Binnenverkehr, d.h. den Verkehr, der durch die Einwohner und Beschäftigten des Untersuchungsraums selbst erzeugt wird. Bei der Nachfrageberechnung des Personenverkehrs werden der öffentliche Personenverkehr, der Pkw-Verkehr sowie der Radverkehr und Fußverkehr für alle Zwecke berücksichtigt. Im Wirtschaftsverkehr wird die Nachfrage des geschäftlichen Pkw- und des Lkw-Verkehrs berechnet. Der Fernverkehr, der entweder in Berlin oder Brandenburg entsteht, diese als Ziel hat oder die beiden Länder durchfährt, wurde aus der Bundesprognose 2025 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) übernommen. Dies betrifft den öffentlichen Personenfernverkehr sowie den Kfz-Verkehr (Pkw und Lkw) auf der Straße. Das Güter- und Personenverkehrsaufkommen mit dem Flugzeug, auf Schiene und Wasserstraße wurde ebenfalls übernommen, geprüft und feinräumig in der Region verteilt. 14

15 Abb. 3-1: Modellaufbau der Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025 Quelle: SenStadt, Hg. Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin, 2011, Anhang Technische Dokumentation Wirkungsschätzung, S. 3 Für die GVP 2025 wurden verschiedene Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt und verschiedene Szenarien berechnet. Wesentliches Ergebnis war das Berlin-Brandenburg- Szenario, in das folgende Annahmen eingingen: Zum Zeitpunkt der Erarbeitung der GVP 2025 war davon auszugehen, dass die Gesamtbevölkerung in Berlin und Brandenburg bis zum Jahr 2025 um ca. 3 % zurückgehen wird; bei geringfügigen Zunahmen der Einwohnerzahlen in Berlin. Für das Jahr 2006 sind die Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) zur Motorisierung verwendet. Für das Jahr 2025 wurde für Berlin abgeleitet auf anderen Prognosen (u.a. der Bundesverkehrsprognose, die flächendeckend einen jährlichen Zuwachs von 0,5% unterstellt) und entsprechend der in Berlin in der Vergangenheit beobachtbaren Entwicklung ein Zuwachs von 0,1% per anno verwendet. Straßenverkehr: Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplanes (z.b. A 100 bis Frankfurter Allee) sowie des Investitionsplanes für den Landesstraßenneubau Brandenburg, Maßnahmen, die gemäß StEP Verkehr aus 2003 ( mobil 2010 ) verbindlich geplant oder bereits in Bau sind, Reduzierung von Streckengeschwindigkeiten (bspw. Umsetzung des Tempo 30-Konzepts aus 2008 in Berlin) etc. Öffentlicher Personenverkehr: Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplanes, Maßnahmen gemäß Landesverkehrsplans , StEP Verkehr aus 2003 ( mobil 2010 ). Radverkehr: entsprechend der Planungen der beiden Länder. Kosten: Annahme einer einkommensbereinigten Steigerung der entfernungsabhängigen Nutzerkosten im motorisierten Individualverkehr von 2,8 % p.a. Lkw-Maut: Mautsatz entsprechend der Mauthöhenverordnung für Lkw ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht auf Bundesautobahnen. 15

16 Für die Auswertungen und Aussagen wurden die Ergebnisse des Bezugsjahrs 2006 mit dem Berlin-Brandenburg-Szenario 2025 verglichen. Wesentliche Erkenntnis aus der GVP 2025 für die Gesamtregion: Da sich die Siedlungsstruktur in der Region räumlich sehr differenziert entwickeln wird, ist auch die Verkehrsentwicklung nicht einheitlich. Bisher beobachtete Entwicklungen im Straßenverkehr setzen sich fort: es kam zu Rückgängen im Binnenverkehr mit Pkw (in Berlin) bei einer gleichzeitigen Zunahme der regionalen Verflechtungen (speziell innerhalb Brandenburgs) und der Fernverkehre (speziell Wirtschaftsverkehr). Erkenntnisse für Berlin: Bei Betrachtung der Ortsveränderungen pro Werktag (Personenverkehrsaufkommen) war in Berlin ein bevölkerungsbedingter Rückgang um etwa 4 % zu erwarten. Die Rückgänge im Verkehrsaufkommen waren auf die Veränderungen der Bevölkerungszusammensetzung, d.h. die Zunahme älterer Bevölkerungsgruppen und einen Rückgang der Erwerbstätigen, zurückzuführen. Für die Verkehrsmittelwahl ergaben sich im Berlin-Brandenburg-Szenario Veränderungen zugunsten des Radverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der Kfz-Verkehr spielt gerade in Brandenburg jedoch eine wesentliche Rolle. Dieser Bereich war der, mit den stärksten regionalen Unterschieden. In Berlin waren dabei deutliche Unterschiede zwischen der inneren und äußeren Stadt zu erwarten. Im Wirtschaftsverkehr stand einem Rückgang des Binnenverkehrs ein überdurchschnittlicher Zuwachs im Fernverkehr gegenüber. Letzteres ergab sich aus der Prognose des BMVI. Der Anteil dieses aus der Bundesprognose übernommenen Verkehrs an dem im Untersuchungsgebiet auftretenden Straßenverkehr lag bei etwa 2 %. Damit wurde die hohe Bedeutung des durch die Einwohnerinnen und Einwohner sowie Beschäftigten des Untersuchungsgebiets selbst erzeugten Wirtschaftsverkehrs deutlich. Die Fernverkehrsprognose des Bundes zeigte, dass die dynamischste Transitachse Deutschlands im Straßengüterverkehr direkt durch die Region Berlin-Brandenburg (BAB A 2) führt. Eine Dokumentation als Ergebnisbericht wird auf den Seiten der Senatsverwaltung weiterhin zur Verfügung gestellt. Schlussfolgerungen aus und im Nachgang zur GVP 2025 Die erkennbare Verkehrsentwicklung ist nicht einheitlich: in unterschiedlichen Teilräumen ergeben sich verschiedene Entwicklungen (Umland Berlin, äußere Stadt / innere Stadt Berlin). Dies muss ein Verkehrsmodell korrekt und teilräumlich differenziert abbilden. Die erkennbaren Entwicklungen sind teils durch Entwicklung der Rahmenbedingungen, teils durch Verkehrspolitik beeinflusst. Ein weiterer Handlungsbedarf ist vor dem Hintergrund u. a. der ökonomischen und umweltbezogenen Herausforderungen offensichtlich, auch wenn dieser für die Teilräume ganz unterschiedlich ausfallen kann und wird. Prognosen, die auf der Ebene eines bzw. in diesem Fall zweier Länder erarbeitet werden, haben in Teilen einen erhöhten Abstraktionsgrad, der für Detailfragestellungen verfeinert werden muss. 16

17 4. Verkehrsprognose 2025 des Landes Berlin Erläuterungen zum aktuellen Stand Wie Eingangs angeführt haben sich nach der Übergabe der GVP 2025 weitergehende Erkenntnisse und Datengrundlagen für eine Verwendung in Berlin ergeben. Das erste war sicherlich der Prozess zum Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025, der eine Überprüfung der Maßnahmen aus dem ersten StEP Verkehr mobil 2010 sowie eine Neujustierung der Vorhaben für den Horizont 2025 vorgenommen hat. Mit dem Senatsbeschluss des StEP Verkehr im März 2011 waren diese Maßnahmen in den Netzmodellen gemäß des jeweiligen Planungsstand umzusetzen (z.b. TVO). Maßnahmen, die im ersten StEP Verkehr und damit in den Netzmodellen der GVP 2025 enthalten waren, laut StEP Verkehr 2025 aber bis 2025 nicht realistisch sind, konnten den Berechnungen nicht zugrunde gelegt werden. Bei der Erarbeitung der GVP 2025 mussten die Raumbezüge für Berlin überprüft und angepasst werden. Bis 2006 wurde im Verkehrsmodell Berlins mit 881 Verkehrszellen gearbeitet, für die GVP 2025 wurde der Raumbezug auf Teilverkehrszellen geändert. Die Überprüfung dieser Teilverkehrszellengrenzen ergab eine fehlende Schnittfreiheit mit unterschiedlichen Raumbezügen des Landes Berlin. Die Einteilung in Teilverkehrszellen war zwar schnittfrei zu dem Raumbezug LOR und zu dem Raumbezug statistische Gebiete, da diese beiden zueinander nicht schnittfrei sind, mussten die Grenzen der Teilverkehrszellen überprüft und verändert werden. Da es sich hierbei nicht nur um kosmetische Änderungen handelte, sondern aufgrund des Modellansatzes Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage bei den jeweils betroffenen Teilverkehrszellen haben konnte, wurde die Verkehrsnachfrage im Ausgangszustand neu berechnet (neues Analysejahr 2008 statt wie in der GVP 2006). Hierbei konnten direkt die ebenfalls neu vorliegenden Verhaltensdaten aus der Haushaltsbefragung Mobilität in Städten SrV 2008 berücksichtigt werden. Aufgrund des Vorliegens der Verkehrsmengenkarte 2009 sowie zeitlich passender Erkenntnisse zu Fragen der Verkehrsnachfrage im ÖPNV konnte zusammen mit den zugehörigen amtlichen Statistiken eine entsprechend validierte Analyse 2008 erarbeitet werden. Die Arbeit mit der GVP 2025 hatte darüber hinaus gezeigt, dass der Detaillierungsgrad, wie er für verschiedene Fragestellungen im Land Berlin benötigt wird, mit den Netzmodellen nicht ausreichend erreicht wird. Dies betraf zum einen die Aktualisierung von Vorhaben im ÖV aufgrund des neuen, gültigen StEP Verkehr, aber auch Erkenntnisse zum Umsetzung der Modellierung für die Straße. Hierunter fallen u.a. Überlegungen und Anpassungen zur zielführenden Abbildung von Straßen mit Mittelinseln, zur Abbildung von Lichtsignalanlagen (LSA), Geschwindigkeiten und Fahrspuranzahlen. All dies hat zu einer deutlichen Weiterentwicklung des Verkehrsmodells und einem entsprechenden Qualitätssprung geführt. Die wesentlichen Arbeiten und Inhalte des jetzigen Modellstands werden im Folgenden spezifiziert. 17

18 4.1 Raumbezüge des Verkehrsmodells Der Untersuchungsraum des aktuellen Modellstands ist in folgende Teilräume untergliedert: Planungsgebiet (Berlin) Erweitertes Planungsgebiet (Berliner Umland) Umland (äußerer Entwicklungsraum Brandenburg, Deutschland und übriges Europa) Abb. 4-1: Einteilung des Untersuchungsraums Quelle: PTV AG Das Verkehrsmodell errechnet den Binnenverkehr des dargestellten Raums. Die Verkehrsnachfrage des einfließenden Verkehrs aus dem angrenzenden Umland in Brandenburg wurde aus der GVP 2025 übernommen. Die Nachfrage des Fernverkehrs für den Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr wurde aus der Bundesprognose 2025 übernommen. 2 Der Aufbau des Modells ist in Abbildung 4-2 (s. Kapitel 4.2) veranschaulicht. Die Anforderungen des Landes Berlin mit dem gesamtstädtischen Verkehrsmodell bestimmte allgemeine verkehrliche Untersuchungen mit kleinräumigen Fragestellungen, bspw. im Rahmen von B-Plan-Vorhaben, bearbeiten zu können, erfordert eine a) möglichst kleinteilige Aufbereitung der Grundlagendaten und b) eine entsprechend detaillierte und realitätsnahe Abbildung der Verkehrsmengen in den Netzen. Das Verkehrsmodell des Landes Berlin arbeitet nicht mit Einzelpersonen und adressscharfen Abbildungen von Wegebeziehungen; es arbeitet mit kleinräumigen Teilverkehrszellen und Personengruppen bzw. sog. Quelle-Ziel- Gruppen. 2 ITP / BVU, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, München / Freiberg

19 Die neuen Raumzuschnitte sind aus den ehemaligen Teilverkehrszellen heraus weiter entwickelt worden. Für jede Teilverkehrszelle wird in dem Modell das Quellverkehrsaufkommen (wie viele Personen starten hier einen Weg zu welchem Zweck mit welchem Verkehrsmittel) und das Zielverkehrsaufkommen (wie viele Wege führen in die Teilverkehrszelle) errechnet. Das Ergebnis der Verkehrsnachfrageberechnung sind damit eine sogenannte Quelle-Ziel-Matrizen je Verkehrsmittel, die Aussagen zu Wegen zwischen den verschiedenen Teilverkehrszellen enthalten. Vereinfacht gesagt: Wie viele Personen fahren täglich von Rathaus Zehlendorf nach Alexanderplatz, wie viele von Ernst-Reuter-Platz nach Potsdamer Platz und anders herum usw. usf. Die Abgrenzung der Teilverkehrszellen muss bestimmte Anforderungen erfüllen, dazu zählt a) die Schnittfreiheit mit anderen Raumbezügen, speziell LOR und statistische Bezirke, b) die Untersetzbarkeit mit entsprechenden Datengrundlagen, c) die Abgrenzung der Teilverkehrszellen hinsichtlich Anforderungen zur verkehrlich korrekten Abbildung von Verkehrsbeziehungen. Die Teilverkehrszellen werden dabei so zugeschnitten, dass bspw. Wohnquartiere ähnlicher Struktur zu einer Teilverkehrszelle zusammengefasst werden, Hauptverkehrsstraßen, natürliche oder bauliche Barrieren wie Gewässer und Schienenwege, Grenzen von Teilverkehrszellen darstellen, Areale besonderer Nutzung eigene Teilverkehrszellen darstellen, um singuläre Effekte abbilden zu können usw. usf. Das Berliner Stadtgebiet ist derzeit (Stand März 2013) eingeteilt in: Teilverkehrszellen bzw. Verkehrsbezirke 3, 994 Zellen für Daten des Kraftfahrtbundesamts (KBA), 386 Verkehrszellen. Die so erarbeiteten Datengrundlagen sind in das Regionale Bezugssystem (RBS) des Amtes für Statistik Berlin-Brandenburg eingebunden. Das Land Berlin stellt die Raumzuschnitte (Teilverkehrszellen) als Geodaten im Koordinatensystem ETRS 89/UTM 33N (EPSG-Code: 25833) und im System WGS84 (EPSG-Code: 4258) als Download auf der Internetseite der Senatsverwaltung zur Verfügung. 3 Verkehrsbezirk ist ein synonymer Begriff und berücksichtigt die technische Einordnung in eine Systematisierung der Nummerierung. 19

20 4.2 Struktur des Verkehrsmodells sowie eingesetzte Software Die Grundlogik für die Verkehrsnachfragemodellierung sowie die zugehörigen Teilmodelle sind voranstehend allgemein erläutert, nachstehend ist die jetzige Modellstruktur dargestellt. Abb. 4-2: Struktur und Module des Verkehrsmodells des Landes Berlin (Stand Januar 2014) Struktur- und Verhaltensdaten Reisezeitmatrizen GVP 2025 Einstrahlender Verkehr in den Untersuchungsraum Netzmodelle (Straße, ÖV) Bundesfernverkehrs prognose 2025 Fernverkehrsmatrix Legende: Inputdaten Quelle-Ziel-Matrix Personenverkehr des Untersuchungsraums Verkehrsnachfragemodell Verkehrsumlegungen Verkehrsbelastungen auf Netzen (Rechen-)Module Zwischenergebnisse / Modellinputs Modellergebnis Quelle: eigene Darstellung Die Darstellung macht deutlich, dass sich das Modell aus Teilen zusammensetzt, die durch die eingesetzte Software ermittelt werden, dass hierfür bestimmte (Daten-)Inputs erforderlich sind und dass bestimmte Teile durch andere Module oder Quellen (GVP 2025, Bundesfernverkehrsprognose) gespeist werden. In Berlin wurde bis 2006 das Berliner Personenverkehrsmodell nach Prof. Kutter eingesetzt, das an der TU Berlin entwickelt wurde. Seit der der GVP 2025 kommt der Erklärungsansatz EVA nach Prof. Lohse in dem Software-Paket VISEVA der PTV AG zum Einsatz. Mit der Qualifizierung der GVP 2025 erfolgte ein Umstieg auf das in VISUM integrierte EVA. Hieraus ergeben sich keine inhaltlichen Änderungen, dies ist hinsichtlich der Software-Voraussetzungen wichtig zu wissen. Die Umlegungsrechnungen werden in Berlin seit Jahren mit der Software VISUM (PTV AG) durchgeführt. 20

21 4.3 Datengrundlagen Das Modellinstrumentarium bildet die Verkehrsnachfrage über die Einwohnerinnen und Einwohner im erweiterten Planungsgebiet und die Quelle-Ziel-Gelegenheiten im Raum ab. Damit sind die Daten, die die Raumstruktur betreffen, ein wesentlicher Input in die Nachfrageberechnungen. Hierbei sind Daten zu unterscheiden, die wesentlich sind, um die Aufkommensschwerpunkte der Verkehrsentstehung zu ermitteln (Quellverkehrsaufkommen) und die Daten, die beeinflussen, wohin die Wege führen (Zielverkehrsaufkommen). Für das Quellverkehrsaufkommen sind im Personenverkehr bspw. die Einwohnerinnen und Einwohner je Teilverkehrszelle bestimmend, für die Ermittlung des Zielverkehrsaufkommens nach Verkehrszwecken sind dies z.b. Einzelhandelsflächen von Einkaufszentren. Weitergehende bestimmende Daten sind Verhaltensparameter und die (Infrastruktur-)Netzmodelle. Umso detaillierter Raumstrukturdaten bereit gestellt oder emittelt werden können, umso detaillierter kann das Verkehrsnachfragemodell erarbeitet werden. Nachfolgend sind die im jetzigen Modellstand verwendeten Daten spezifiziert Raumstrukturdaten Raumstrukturdaten beschreiben die Nutzung des Raums, d.h. die Verteilung der Bevölkerung und Arbeitsplätze im Raum sowie die Verteilung und die Lage / Attraktivität der potenziellen Ziele im Raum. Bevölkerungs-/Einwohnerdaten Die Einwohnerzahlen sind eine wesentliche Grundlage des Quellverkehrsaufkommens einer Teilverkehrszelle, d.h. für die Bemessung, wie viele Personen einen Teilverkehrszelle verlassen. Für das Modell sind im Analysefall die amtlichen Daten für das Jahr 2008 des AfS maßgebend. Die nachstehende Tabelle 4-1 zeigt die amtlichen Daten für das Jahr ; es wird deutlich, dass bereits diese amtlichen Daten mit unterschiedlichen inhaltlichen bzw. zeitlichen Bezügen leicht unterschiedliche Werte ausweisen. Neben diesen Unterschieden ergibt sich eine weitere Abweichung je nach Datengrundlage der Bevölkerungsdaten, die zur Verfügung stehen. Neben den obigen Daten aus der amtlichen Bevölkerungsfortschreibung (Bevölkerung, bspw. als Vergleichsfall für bundesweite Vergleiche) gibt es die amtlichen Daten, die aus dem Einwohnermelderegister (Einwohnerinnen und Einwohner, meist feinräumiger verfügbar) ermittelt werden. 4 vgl. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Bevölkerung in Berlin Statistischer Bericht A I 3 hj / 08. Potsdam,

22 Tab. 4-1: Bevölkerung im Jahr 2008 nach Bezirken Bezirk Bevölkerung am Stichtag insgesamt männlich weiblich Durchschnittliche Bevölkerung in 2008 insgesamt männlich weiblich Mitte Friedrichshain-Kreuzberg Pankow Charlottenburg-Wilmersdorf Spandau Steglitz-Zehlendorf Tempelhof-Schöneberg Neukölln Treptow-Köpenick Marzahn-Hellersdorf Lichtenberg Reinickendorf Berlin Quelle: Amt für Statistik Berlin Brandenburg. Bevölkerung in Berlin A I 3 j / 08. Potsdam, 2009 Für das Verkehrsmodell arbeitet Berlin üblicherweise mit der Datengrundlage des Einwohnermelderegisters, hier waren für das Jahr 2008 insgesamt Personen mit Stichtag erfasst. 5 Die Angaben zu Einwohnerinnen und Einwohnern liegen beim AfS sehr feinräumig, d.h. auf Baublockebene vor und können damit sehr gut für die Versorgung der Teilverkehrszellen mit Daten genutzt werden. Hierfür sind keine aufwendigen Betrachtungen zur Feinverteilung gröberer Daten auf kleinere Raumbezüge erforderlich, sondern die feineren Daten können für die gröberen Raumbezüge, hier Teilverkehrszellen, zusammengefasst werden. Für die Prognose werden die zum Zeitpunkt der Erarbeitung der Verkehrsprognose jeweils aktuellen Daten der Bevölkerungsprognosen des Landes Berlin 6 verwendet. Diese Daten liegen nach Geschlecht, Altersjahren und in Zeitscheiben für jedes Prognosejahr im Raumzuschnitt der Prognoseräume gemäß LOR vor. Damit lassen sich aus der Bevölkerungsprognose 2030 die Werte für das Jahr 2025 entnehmen. Die Bevölkerungsprognose liegt für die Prognoseräume der LOR vor. Auch in diesem Datensatz gibt es Varianten für die verschiedenen Bezugsdaten: die, die auf der amtlichen Fortschreibung und die, die auf den Daten des Einwohnermelderegisters basieren. 5 6 vgl. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Melderechtlich registrierte Einwohner im Land Berlin am 31. Dezember Statistischer Bericht A I 5 hj 2/08. Potsdam, 2009 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Hg. Bevölkerungsprognose , SenStadtUm Abt. I, Berlin,

23 Für eine Verwendung im Verkehrsmodell müssen diese räumlich gröberen Angaben zudem auf die Teilverkehrszellen verfeinert aufgeteilt werden. Bevölkerungsentwicklungen können dabei über den anteiligen Schlüssel berücksichtigt werden 7 oder über eine konstante Verteilung der Zuwächse auf die Verkehrszellen. 8 Die mathematisch erzeugten Angaben für die einzelnen Verkehrszellen wurden durch die Beschäftigten der Senatsverwaltung überprüft und hinsichtlich der bekannten Detailplanungen bspw. aus Entwicklungsvorhaben und B- Planverfahren manuell korrigiert (bspw. für die Überlegungen zur Heidestraße, Entwicklungsgebiet Eldenaer Straße, Tegel o.ä.). Über einen Randsummenabgleich der bekannten Eckwerte der Bevölkerungsprognose in dem Bezirk oder einem Bereich mehrerer LOR wurden die Verteilungen auf die verbleibenden Teilverkehrszellen nachgesteuert. Hiermit ist sichergestellt, dass zum einen ein mathematisch nachvollziehbares Modell erarbeitet wird, dass zum anderen aber die kleinräumigen Entwicklungserwartungen sachgemäß abgebildet werden. Eine Überprüfung dieser kleinräumigen gesamtstädtischen Daten stellt bspw. bei verkehrlichen Untersuchungen immer den ersten Prüfschritt für objektbezogene Vorhaben dar. Exkurs: Im Dezember 2012 wurde die Bevölkerungsprognose vom Senat verabschiedet. Diese weist höhere Wachstumsraten als die bisherige Prognose und bis 2030 einen deutlichen Bevölkerungszuwachs aus. Wesentlich hierfür sind die deutlich positiveren Wanderungsbilanzen nach Berlin. Die bisher kommunizierten Bevölkerungseffekte werden trotzdem eintreten, aufgrund der Zuwanderung vor allem im erwerbsfähigen Alter werden sich die Effekte für Berlin zeitlich etwas nach hinten schieben. Die Nutzung des Modells ist dennoch sachgemäß möglich, da für die objektkonkreten Betrachtungen jeweils die oben beschriebenen Überprüfungen und Detaillierungen anhand u.a. der gültigen Bevölkerungsprognose erfolgen müssen, so dass vorhabenbezogen von aktuellen Daten auszugehen ist. Im Jahr 2013 wurden zudem die Erkenntnisse des Zensus 2011 publiziert; mit dem Effekt, dass für Berlin von deutlich niedrigeren Bestandsdaten auszugehen wäre. Da bislang noch keine kleinräumigen Erkenntnisse aus dem Zensus vorliegen, können die kleinteiligen Auswirkungen auf die Bevölkerungsprognose noch nicht abgeschätzt werden. Aus diesem Grund wurde darauf verzichtet, kurzfristig eine erneute Aktualisierung des gesamtstädtischen Modells vorzunehmen. Es müssen jetzt die formalen bzw. juristischen Prüfungen zum Zensus 2011 sowie die fachlichen Schlussfolgerungen aus dem Zensus für eine Überarbeitung der Bevölkerungsprognose abgewartet werden. 7 8 Damit wäre der prozentuale Anteil der Bevölkerung in einer Zelle an dem bekannten Eckwert der Prognose identisch mit dem Anteil der Zelle an dem Eckwerte im Bestand. Was übersetzt bedeuten würde, dass attraktive oder bereits verdichtete Räume (noch) stärker nachgefragt werden. Damit wird abgebildet, dass bereits heute verdichtete Bereiche nicht gemäß ihrem heutigen Anteil wachsen, sondern die Zuzugschancen für die einzelnen Zellen gleichverteilt sind. 23

24 Erwerbstätige Zur Abbildung des Wegezwecks Berufsverkehr gilt es die Zahl der Erwerbstätigen zu identifizieren. Dabei ist zu unterscheiden zwischen den Erwerbsfähigen, d.h. den Personen, die im erwerbsfähigen Alter sind (dies ist ableitbar aus den entsprechenden Anteilen der Altersgruppen gemäß der amtlichen Statistiken oder Bevölkerungsprognosen) und dem Anteil der erwerbstätigen Personen (d.h. der theoretische Anteil der Erwerbsfähigen abzgl. der Anteile an Hausfrauen/-männern, Arbeitslosen etc.). Mit anderen Worten: von der Berliner Wohnbevölkerung können nicht mehr Personen erwerbsfähig sein, als es Personen dieser Altersgruppe in der Stadt gibt. Im Jahr 2008 haben in Berlin von durchschnittlich 3,424 Mio. Einwohnerinnen und Einwohnern gemäß den Erkenntnissen aus dem Mikrozensus 1,403 Mio. ihren Lebensunterhalt durch Erwerbstätigkeit bestritten. 9 Für das Jahr 2008 wurden die Daten zur Erwerbstätigkeit für das Verkehrsmodell aus verschiedenen Datenquellen gespeist: AfS, differenziert nach 11 Altersgruppen für Berlin Mikrozensus 2008, dort differenziert für die 12 Bezirke Berlins und 6 Altersgruppen Haushaltsbefragung Mobilität in Städten - SrV 2008, differenziert für die 12 Bezirke Berlins und 6 Altersgruppen. Die zweite Herausforderung bei den Erwerbstätigenzahlen besteht darin, dass es keine bzw. keine kleinräumigen Prognosen dieser Angaben gibt; einige Prognosen auf nationaler Ebene weisen immerhin für Berlin Eckwerte aus. Für das Verkehrsmodell müssen damit die Angaben für den Prognosehorizont erzeugt werden. Hierzu erfolgt üblicherweise eine Orientierung an einem eingeführten, als verlässlich eingeschätzten Eckwert für den Prognosehorizont und ein Abgleich mit den Bevölkerungszahlen für das Prognosejahr. Hierüber wird eine Feinverteilung auf die Verkehrszellen erarbeitet. Auch hier gilt: Ändert sich der Anteil der Bevölkerungsgruppe im erwerbsfähigen Alter, muss sich die Zahl bzw. der Anteil der Erwerbstätigen ändern. Im Rahmen der Modellerarbeitung zur GVP 2025 und erneut zur Qualifizierung des Verkehrsmodells wurden Auswertungen zur Erwerbstätigkeit aufgrund der Anhebung des gesetzlichen Renteneintrittsalters auf 67 durchgeführt. Hierfür wurden Erwerbsquoten aus dem Mikrozensus Deutschland 2010 analysiert und als Ausgangsbasis für die Erwerbsquoten in der Prognose verwendet. Im Modell werden diese Anteile in den Teilverkehrszellen in Abhängigkeit der dort hinterlegten Bevölkerungszahl berücksichtigt (Quellverkehrspotenzial). Beschäftigte Die Beschäftigten am Arbeitsort stellen das Pendant zu den Erwerbstätigen am Wohnort dar, es handelt sich um das Zielpotenzial der Arbeitswege. Beschäftigte werden umgangssprachlich häufig mit alle Beschäftigten gleichgesetzt. Die amtliche Statistik weist aber lediglich die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten aus; verbeamtete Personen, Selbständige, mithelfende Familienangehörige und Soldatinnen und Soldaten sind in diesen Datengrundlagen nicht enthalten. Für eine Verwendung im Verkehrsmodell muss daher eine komplette und flächendeckende Datengrundlage geschaffen werden. Für das Jahr 2008 liegen die Angaben zu bspw. sozialversicherungspflichtig Beschäftigten aus der amtlichen Statistik noch sehr kleinteilig vor. 9 vgl. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Ergebnisse des Mikrozensus Land Berlin Statistischer Bericht A I 10 j / 08, A I 11 j / 08, A IV 2 j / 08. Potsdam,

25 In Summe waren im Jahr 2008 in Berlin Personen sozialversichungspflichtig beschäftigt. 10 Für eine umfassende Datenbereitstellung sind Werte zu erarbeiten, die den kompletten Bereich der Berufstätigkeit umfasst. Dies Problem stellte sich aufgrund der fehlenden amtlichen Datengrundlagen und Prognosen für diesen Themenkomplex bereits für die Erarbeitung der GVP Damals ist durch das Büro für Stadt- und Regionalplanung GmbH eine kleinräumige Datengrundlage erarbeitet worden. 12 Unter Berücksichtigung der Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder (ETR) wurden die Daten von 2006 auf das Jahr 2008 fortgeschrieben. Bezüglich der Prognosefähigkeit des Modells wurde darauf geachtet, dass das Verhältnis von Erwerbstätigen und Beschäftigten ausgeglichen bleibt. Diese für das Verkehrsmodell aufbereitete Datengrundlage ist mit den Bevölkerungszahlen im Bestand und in der Prognose harmonisiert, dies ist wesentlich damit das Verkehrsmodell plausible Ergebnisse produzieren kann. Weitere Datenquelle sind die Pendlerverflechtungen der Agentur für Arbeit. Diese liegen auf Gemeindebene vor und ermöglichen mengenmäßige Aussagen zwischen den Gemeinden. Für Berlin werden, bspw. diese Zielverkehre aus dem Umland nach Berlin und umgekehrt, gemäß der Arbeitsplätze und in Abhängigkeit von bekannten Entfernungsverteilungen von Berufswegen durch das Verkehrsmodell errechnet. Kinderbetreuungs- und Bildungseinrichtungen Zur Abbildung des Wegezwecks Ausbildungsverkehre (Kita-, Schul- und Ausbildungswegen) sind neben den Anteilen der Bevölkerungsanteile in der jeweiligen Altersgruppe Strukturdaten zu den Zielpotenzialen erforderlich. Standorte und Plätze sind damit eine weitere wesentliche Strukturkenngröße standen in Berlin etwa Plätze für die Betreuung von Vorschulkindern zur Verfügung. Daneben wurden etwa Kinder in Grundschulen und Kinder und Jugendliche in weiterführenden Schulen unterrichtet. 13 Die Entwicklung der Zahlen von Kindern im schulfähigen Alter ist uneinheitlich, d.h. von dem betrachteten Raum und den Zuzügen abhängig. Welche Auswirkungen dies auf die Anzahl und die Plätze in den derzeit bestehenden Bildungseinrichtungen haben wird, ist durch die Verkehrsplanung nicht abschätzbar und wird durch die Schulverwaltungen nicht mit dem für das Verkehrsmodell erforderlichen Prognosehorizont abgeschätzt. In der Verkehrsprognose werden die bekannten Platzkapazitäten in Bildungseinrichtungen für eine bezirksdifferenzierte Erzeugung in der Prognose genutzt. Im Jahr 2008 gab es in Berlin und dem Berliner Umland etwa Studienplätze (etwa in Berlin und etwa im Umland). Gemäß der Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern sind die Studierendenzahlen auf der Basis des Jahres 2006 konstant zu halten. 14 Die Bestandszahlen werden, ergänzt um die bereits bis zum Jahre 2011 vollzogenen Entwicklungen, für den Prognosehorizont verwendet. 10 vgl. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort im Land Berlin 31. Dezember Statistischer Bericht A VI 15 vj 4 / 08. Potsdam, GVP 2025: Verwendung des Eckwerts aus dem Deutschland Report vgl. Prognos. Deutschland Report Basel, Baasner, Möller & Langwald BÜRO FÜR STADT- UND REGIONALPLANUNG GmbH, Beschäftigtendaten für Berlin auf kleinräumlicher Ebene. Berlin, Dezember Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Allgemeinbildende Schulen in Berlin. Schuljahr 2008/09: B I 1 j / 08. Berlin, Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern zum Hochschulpakt 2020, September

26 Verkaufsflächen Zu den wesentlichen Wegezwecken eines Tages gehören neben den Ausbildungs- und Berufsverkehren auch die Einkaufswege. Zur Ermittlung der Orte, die für diesen Zweck aufgesucht werden, sind Angaben zu Einzelhandelsflächen erforderlich. Für das Verkehrsmodell wird hierbei auf die Erkenntnisse entsprechender Fachplanungen des Landes (StEP Zentren, StEP Einzelhandel) zurückgegriffen. Die Einzelhandelsfläche für Berlin betrug im Jahr 2009/2010 gut 4,3 Mio. m². 15 Grundlage dieser Einschätzung ist die Einzelhandelserhebung 2009/2010, in der die Einrichtungen > 700m² Verkaufsfläche erfasst wurden (inkl. Nutzungsart und Leerstand). Darüber hinaus wurden alle Einrichtungen in den zentralen Lagen namentlich aufgenommen. 16 Für den derzeitigen Modellstand wurden die feinteilig vorliegenden Daten aus der GVP 2025 für das Jahr 2006 verwendet und anhand der bekannten realisierten Projekte fortgeschrieben. So gibt es Entwicklungen zwischen der Erstellung der GVP 2025 und Jahr 2008, die bereits im Analysejahr zu berücksichtigen waren (z.b. Alexa, Wilmersdorfer Arcaden). Für die Prognose sind entsprechende Flächenentwicklungen für das Prognosejahr gemäß der entsprechenden Erkenntnisse der zuständigen Fachplanung berücksichtigt. Hieraus lässt sich ableiten, dass bis 2025 in Berlin ca. 15 % mehr Verkaufsfläche entstehen werden (Zunahme um annähernd eine Million Quadratmeter). 17 Für den Prognosehorizont wurden diese Entwicklungen flächendeckend über die Verkehrszellen verteilt. Darüber hinaus wurde eine Überprüfung und manuelle Feinjustierung entsprechend der Fachkenntnisse zu großen Verkehrserzeugern vorgenommen. Nachfolgende kleinräumig bekannte Vorhaben sind im Prognosehorizont zu berücksichtigen, weil sie entweder seit 2008 eröffnet wurden oder bekanntermaßen derzeit im Bau sind. Tab. 4-2: In 2012 kleinräumig bekannte Verkaufsflächenentwicklungen für den Prognosehorizont 2025 Quelle: PTV AG Name Verkaufsfläche Eröffnung Saturn am Alexanderplatz ~ m² März 2009 Tempelhofer Hafen ~ m² April 2009 Neuköllner Tor ( m²) zusätzl. ~ m² September 2010 IKEA Lichtenberg ~ m² Dezember 2010 Leipziger Platz N 12 (ehem. Wertheim) ~ m² im Bau, Frühjahr 2014 HHC Stadtteilzentrum H.-Hesse-Str. ~ m² Herbst 2011 Globus Lichtenberg ~ m² Herbst 2011 Boulevard Berlin ( m²) zusätzl. ~ m² Frühjahr 2012 Alea 101 (Redevco-Kaufhaus) ~ m² im Bau, Ende BBE Unternehmensberatung GmbH und FfH Institut für Markt- und Wirtschaftsforschung GmbH. Ergebnisse der Bestandserfassung und Kundenstromanalyse im Einzelhandel in Berlin und Brandenburg, i.a: der gemeinsamen Landesplanung Berlin Brandenburg. Berlin/Potsdam, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Hg. Stadtentwicklungsplan Zentren 2020, Standorte für Einzelhandel und Freizeit., Berlin, 2005 und Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen, Hg. Zentrenatlas Wirtschaftsstandort Berlin. Berlin,

27 Freizeiteinrichtungen und touristische Ziele Ein weiterer wesentlicher Wegezweck ist der Freizeitverkehr. Für die Abbildung der Wegebeziehungen in dem Verkehrsmodell sind damit Zielpotenziale des Freizeitverkehrs zu ermitteln. Hierbei handelt es sich um den Bereich, der am wenigsten aus amtlichen Statistiken oder Erkenntnissen anderer Fachplanungen gespeist werden kann. Für das Modell sind hierzu Daten aus den unterschiedlichsten Quellen zu einem Datensatz zusammenzutragen. Ein wesentlicher Anteil der Freizeitwege wird durch Besuche bei Freunden, Verwandten, Restaurant o.ä. bestimmt. Darüber hinaus gibt es jedoch auch eine Vielzahl von Freizeitgelegenheiten, die andere Daten benötigen. Hier lassen sich Datengrundlagen z.b. aus den Navigationsnetzen ableiten (z.b. für touristische Highlights, Museen, Einkaufsgelegenheiten, Restaurants). Motorisierungsgrad Für die Verkehrsmittelwahl spielt es außerdem eine Rolle, welche Möglichkeiten den Personen zur Verfügung stehen. Ein Indikator ist hierbei der Motorisierungsgrad, d.h. die Frage inwiefern die Bewohnerinnen und Bewohner auf einen Pkw zugreifen können. Im Jahr 2008 betrug der Motorisierungsgrad in Berlin 317 Pkw pro Einwohnerinnen und Einwohnern. 18 Dies liegt deutlich unter dem Bundesdurchschnitt und anderen deutschen Großstädten. Der Motorisierungsgrad von Brandenburg lag bei 513 Pkw pro Einw., im direkten Umland Berlins bei 537 Pkw pro Einw. Da in diesen Zahlen sowohl die privaten als auch die gewerblich zugelassenen Pkw enthalten sind, die teilweise anderen Anmelde- und Einsatzkriterien unterliegen, wurde für das Personenverkehrsmodell auf die Zahlen des privaten Pkw-Bestands fokussiert. Hierzu wurde die Haushaltsbefragung Mobilität in Städten SrV 2008 ausgewertet. Die SrV 2008-Daten weisen unterschiedliche Motorisierungsgrade je nach Bezirk aus: Die Werte liegen zwischen 252 Pkw pro Einw. in Friedrichshain-Kreuzberg und 426 Pkw pro Einw. in Steglitz-Zehlendorf. Gleiches gilt für den Fahrradbesitz, der je nach Stadtlage unterschiedlich ausfällt (Lichtenberg 586 Fahrräder pro Einw. Steglitz- Zehlendorf 809 Fahrräder pro Einw.). Für das Prognosejahr 2025 wurde ein Anstieg der Motorisierung analog der GVP 2025 unterstellt, so dass der Motorisierungsgrad bis 2025 marginal ansteigt. Hierbei ist den demographischen Entwicklungen Rechnung getragen, d.h. die Personengruppe im mittleren Alterssegment mit Führerscheinbesitz wird in 2025 einen größeren Anteil ausmachen, als die heutigen Seniorinnen und Senioren mit Führerschein. 18 Kraftfahrtbundesamt, Hg. Bestand an Kraftfahrzeugen am 1. Januar 2009 nach Gemeinden: FZ3. Flensburg,

28 4.3.2 Verhaltensdaten Verhaltensdaten beschreiben das realisierte Verkehrsverhalten in Abhängigkeit der soziodemographischen Randbedingungen der Personen oder Personengruppe. Die Daten werden aus Haushaltsbefragungen ermittelt und als Parameter in das Verkehrsmodell eingespeist. Nachstehende Abbildung zeigt, wie sich der Untersuchungsraum aufgrund der Datenlagen einteilen lässt; hierbei ist berücksichtigt, für welche Teilräume bspw. entsprechende Verhaltensdaten vorliegen. Abb. 4-3: Aufteilung des Untersuchungsraums aufgrund der Datenverfügbarkeiten Quelle: PTV AG Die Befragungsdaten, die für die Modellierung berücksichtigt wurden, sind aus der Haushaltsbefragung Mobilität in Städten SrV 2008 abgeleitet. In 2008 hatte sich Berlin als Ganzes erstmals an dieser Befragung beteiligt, so dass eine umfangreiche Stichprobe für die Berliner Wohnbevölkerung vorliegt. Die Untersuchung hat Angaben von etwa Einwohnerinnen und Einwohnern in Berlin erfragt, so dass neben der oben dargestellten Einteilung für die 12 aktuellen und 23 ehemaligen Bezirke variierende Daten ermittelt werden können. Verwendet werden Verhaltensparameter nach Altersgruppen und unterschieden für die 12 Bezirke Berlins sowie Reiseweitenverteilungen nach Verkehrsmitteln u.ä. Die Erhebung sowie Kernerkenntnisse aus dieser Untersuchung sind auf den Internetseiten der Senatsverwaltung dokumentiert. 28

29 Es lassen sich bspw. folgende Daten aus der Haushaltsbefragung 2008 ableiten: Berlinerinnen und Berliner legen im Schnitt etwa 3 Wege am Tag zurück. Der Anteil der Personen, die an einem Tag das Haus verlassen, beträgt 88,4 % (Anteil mobiler Personen). Je mobiler Person werden etwa 3,4 Wege je Tag zurückgelegt. Hierbei handelt es sich um durchschnittliche, gesamtstädtische Erkenntnisse. Mit den SrV- Daten ist es im Nachgang zur der GVP 2025 möglich, die bezirksweise Daten zu verwenden. Für das Modell konnten diese Erkenntnisse räumlich (nach Bezirken), personengruppenbezogen und hinsichtlich der Quelle-Ziel-Gruppen unterschieden werden. Aufgrund des Stichprobenumfangs der Haushaltsbefragung Mobilität in Städten SrV 2008 konnten entsprechend statistisch verlässliche Auswertungen mit dem Datensatz ermittelt werden. Tab. 4-3: Spezifisches Verkehrsaufkommen der Wohnbevölkerung nach Bezirken Berlins 2008 (alle Wege) Bezirk Spezifisches Verkehrsaufkommen [Wege pro Pers. und Tag] Mitte 3,1 Friedrichshain-Kreuzberg 3,3 Pankow 3,2 Charlottenburg-Wilmersdorf 3,4 Spandau 3,0 Steglitz-Zehlendorf 3,2 Tempelhof-Schöneberg 3,1 Neukölln 2,9 Treptow-Köpenick 2,8 Marzahn-Hellersdorf 2,7 Lichtenberg 2,9 Reinickendorf 2,9 Berlin 3,0 Quelle: Mobilität in Städten - SrV 2008, Stichprobe Berlin Neben diesen Werten kann die erfasste Verkehrsmittelwahl bezirksweise differenziert für das Verkehrsmodell genutzt werden. Die Verkehrsmittelwahl ist damit eine für das Ausgangsjahr zu nutzende Erkenntnis (s. S. 30, Abb. 4-4). In der Prognose ist die Verkehrsmittelwahl ein Ergebnis der Modellberechnungen aufgrund der zum Prognosehorizont geltenden Randbedingungen. 29

30 Abb. 4-4: Verkehrsmittelwahl der Wohnbevölkerung nach Bezirken Berlins 2008 (alle Wege) Quelle: Darstellung auf Basis von Mobilität in Städten SrV 2008, Stichprobe Berlin Zusätzlich können die folgenden Erkenntnisse zu Reisezeit, Reiseweite und Geschwindigkeit für das Verkehrsmodell genutzt werden. Tab. 4-4: Mittlere Reiseweite, Reisezeit und Geschwindigkeit der Wohnbevölkerung Berlins 2008 (alle Wege) Verkehrsart Mittlere Reiseweite Mittlere Reisezeit Mittlere Geschwindigkeit Fuß 1,0 km 14,0 min 4,9 km/ h Rad 3,6 km 17,6 min 12,3 km/ h ÖV 16,9 km 43,4 min 18,2 km/ h MIV 13,9 km 24,9 min 26,0 km/ h Quelle: Mobilität in Städten - SrV 2008, Stichprobe Berlin, Auswertungen PTV Der mittlere Pkw-Besetzungsgrad in Berlin beträgt 1,3 Personen je Pkw. 30

31 Weitere Erkenntnisse zur Verkehrsteilnahme ließen sich aus den Zählungen und Befragungen im Rahmen der Verkehrserhebung 2007 (VE 2007) im ÖV ableiten. Hierbei wird deutlich, dass die Erkenntnisse trotz grundsätzlich unterschiedlicher Methodik der Erhebungen 19 relativ stabile Ergebnisse produzieren. Ein Beispiel: Im öffentlichen Personennahverkehr liegt der Anteil der Direktfahrenden bei gut 60%, etwa 30% steigen auf ihren Wegen mit dem ÖPNV einmal um, lediglich 9% der ÖV-Nutzenden müssen zweimal umsteigen, 1% entfällt auf die ÖPNV-Fahrten mit mehr als zwei Umstiegen. Weitere Erkenntnisse aus der VE 2007 wurden für die Überprüfung der Modellergebnisse bzw. speziell der Matrix verwendet. Hiermit war sichergestellt, dass die Überprüfung des Modells nicht alleine an den eigenen Inputdaten überprüft wurde, sondern dass für diesen Zweck Daten anderer Quellen zum Einsatz kommen konnten (nähere hierzu siehe Kapitel 4.4 Qualitätssicherung ), zudem erhöht dies den Erklärungsansatz im ÖPNV. 19 In Mobilität in Städten SrV 2008 wurde die Berliner Wohnbevölkerung zu all ihren Wegen im Tagesverlauf befragt. In der Verkehrserhebung 2007 lag der Fokus nur auf den Nutzenden des ÖV, die umfasst allerdings auch Berufspendler, Geschäftsreisende, Touristen. 31

32 4.3.3 Informationen in den Netzmodellen Die im aktuellen Verkehrsmodell unterstellten Maßnahmen entsprechen den im StEP Verkehr aus März 2011 erarbeiteten verkehrspolitischen Zielen des Landes. Im StEP Verkehr wurde dabei mit mehreren Szenarien gearbeitet. Abb. 4-5: Überblick über die untersuchten Szenarien im Rahmen des StEP Verkehr 2025 GVP 2025 StEP-Szenario ohne A100 ÖV-Szenario Bevölkerungsent- wicklung und Raumstruktur 2025 Bevölkerungsentwicklung und Raumstruktur 2025 Bevölkerungsentwicklung und Raumstruktur 2025 Bevölkerungsentwicklung und Raumstruktur 2025 Preisentwicklung, Parkraumbewirt- schaftung, Verkehrsmanagement Maßnahmen Straße und ÖV gemäß StEP Verkehr mobil 2010 Preisentwicklung, Parkraumbewirtschaftung Maßnahmen StEP Verkehr mobil 2010 (inkl. A und 17. BA) zus. TVO, Umgestaltung Stadtstraßen, Preisentwicklung, Parkraumbewirtschaftung Maßnahmen StEP Verkehr mobil 2010 ohne A und 17. BA Preisentwicklung, Parkraumbewirtschaftung Maßnahmen StEP Verkehr mobil 2010 ohne A und 17. BA ÖV (finanzierbar) ÖV (finanzierbar) ÖV (umfängl.) Attraktivitätssteigerung ÖV Attraktivitätssteigerung ÖV Attraktivitätssteigerung ÖV Verkehrsmanagement Verkehrsmanagement Verkehrsmanagement Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement Veränderte Flottenzusammensetzung Veränderte Flottenzusammensetzung Veränderte Flottenzusammensetzung Wirkungsanalyse der Verkehrsfolgen Wirkungsanalyse der Verkehrsfolgen Wirkungsanalyse der Verkehrsfolgen Quelle: eigene Darstellung gemäß Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025, S. XIII Im jetzigen Modellstand sind den Berechnungen die Maßnahmen des StEP-Szenario unterstellt. Die nachfolgenden Listen spezifizieren diese Infrastrukturmaßnahmen. 32

33 Infrastrukturvorhaben ÖV Im öffentlichen Verkehr wird der Bestand an Infrastruktur und Angeboten im ÖV maßgeblich über den existierenden Fahrplan des Betrachtungsjahres abgebildet. Im vorliegenden Fall ist das für die BVG der Fahrplan des Linienleistungsnetzes Das Angebot im Regionalund Fernverkehr sowie der S-Bahn wurde den Fahrplandaten aus 2008 übernommen. Zu den für die Prognose 2025 zu berücksichtigenden Infrastrukturmaßnahmen im ÖV-Netzmodell zählen: Schienenseitige Anbindung des Flughafens: Zweigleisiger Anbindung des Flughafens BER für Regional- und Fernverkehr [für 2013 fertiggestellt] Wiederaufbau der Dresdner Bahn zwischen Südkreuz und Blankenfelde (u.a. für Flughafenexpress) S-Bahn-Verlängerung vom Bahnhof Berlin-Schönefeld zum neuen Flughafenterminal [für 2013 fertiggestellt] Zweigleisiger Bau der Mahlower Kurve (für Flughafen-Express) Regionalverkehr: Umbau Ostkreuz: Bau des Regionalbahnhofs Ostkreuz (oben), Bau des Regionalbahnhofs an Ostbahn und Frankfurter Bahn (unten) sowie Umbau/Sanierung des S- Bahnhofs Ausbau der Stettiner Bahn zwischen Nordkreuz und Karow (Eisenbahnkonzeption Berlin, sog. Pilzkonzept ) Zweigleisiger Wiederaufbau der Nordbahn zwischen Nordkreuz und Birkenwerder (Eisenbahnkonzeption Berlin, sog. Pilzkonzept ) Durchbindung Ostbahn bis Ostkreuz (2. Gleis) Wiederaufbau der Niederbarnimer Eisenbahn von der Landesgrenze Schönholz bis Gesundbrunnen inkl. Bahnhöfe Wilhelmsruher Damm und Wilhelmsruh Neubau des Turmbahnhofs Karower Kreuz Regionalbahnhof Köpenick im Zuge der Frankfurter Bahn S-Bahn: Neubau der S-Bahn-Strecke Westhafen/Wedding-Hauptbahnhof (S 21) Neubau der S-Bahn-Strecke Hauptbahnhof-Potsdamer Platz (S 21) Umbau der S-Bahn-Strecke Ostkreuz-Ostbahnhof inkl. Umbau Warschauer Str. S-Bahnverlängerung in Spandau Neubau des S-Bahnhofs Tempelhofer Feld U-Bahn: Lückenschluss U 5 zwischen Alexanderplatz und Pariser Platz Straßenbahn: Straßenbahnnetzergänzung Nordbahnhof-Hauptbahnhof Straßenbahnnetzergänzung Hauptbahnhof-Turmstraße Straßenbahnnetzergänzung Alexanderplatz-Kulturforum Straßenbahnanbindung Ostkreuz Straßenbahnnetzergänzung WISTA II / Schöneweide-Sterndamm Straßenbahn Mahlsdorf (zweigleisiger Ausbau und Verlegung der Endstelle) 33

34 Infrastrukturvorhaben Straße Zu den berücksichtigten Infrastrukturmaßnahmen im Netzmodell Straße für 2025 zählen: Durchbindung der Axel-Springer-Str. [Mitte, eröffnet 2012] Neue Quitzow-Str. 2. Abschnitt / Ellen-Epstein-Straße [Mitte, Fertigstellung 2014] Umbau der Invalidenstraße zwischen Gartenstraße und Hauptbahnhof [Mitte, in Bau] Boulevard Heidestraße (B 96) [Mitte] Straßenbau bzw. -erneuerung im Entwicklungsbereich Hauptstadt Berlin Parlaments- und Regierungsviertel [Mitte] Umgestaltung Straßenzug Leipziger Str.-Grunerstraße in Zusammenhang mit dem Stadtumbau Molkenmarkt [Mitte] Ausbau der BAB A 10 von 4 auf 6 Streifen [Pankow, in Bau] Straßenverbindung zwischen Alt-Karow und B2 [Pankow] Straßenverbindung zwischen Karower Chaussee und Hobrechtsfelder Chaussee (sog. Verlängerung Max-Burghardt-Str.) [Pankow] Teilabschnitt der Verkehrslösung Heinersdorf (Straße an der Industriebahn/N2) [Pankow] Verlängerung Granitzstraße [Pankow] Ortsumfahrung Ahrensfelde B 158 [Brandenburg, Marzahn-Hellersdorf] Ausbau Landsberger Chaussee L 33 [Marzahn-Hellersdorf] Tangentialverbindung Nord (TVN), Teilabschnitt Verlängerung Egon-Erwin-Kisch- Straße zwischen B 2 und Wartenberger Weg [Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf] Neubau einer Straßenverbindung in Mahlsdorf vom S-Bahnhof Mahlsdorf bis Rahnsdorfer Straße [Lichtenberg] Tangentiale Verbindung Ost (TVO) zwischen An der Wuhlheide und B1/5) [Treptow- Köpenick, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf] Erweiterung Hauptstraße [Friedrichshain-Kreuzberg] Süd-Ost-Verbindung (SOV, 1. Bauabschnitt Spreequerung) [Treptow-Köpenick, in Bau] Ost-West-Trasse (OWT) zwischen An der Wuhlheide und Mahlsdorfer Straße [Treptow-Köpenick] Verkehrslösung Schöneweide [Treptow-Köpenick] BAB A 100, 16. Bauabschnitt [Neukölln, in Bau] BAB A 100, 17. Bauabschnitt und dessen Überführung ins Stadtstraßennetz [Friedrichshain-Kreuzberg] Umbau Kirchhainer Damm zwischen Landesgrenze und Goltzstraße [Neukölln, realisiert 2013] Anpassungen in Bestandsnetzen aufgrund straßenräumlicher Umgestaltungen, bspw. bei Fahrspurreduktionen zugunsten des Radverkehrs o.ä. (z.b. Karl-Marx-Str.) 34

35 4.3.4 Weitere berücksichtigte Maßnahmen und Entwicklungen Neben den strukturellen Änderungen und den geplanten Infrastrukturmaßnahmen unterstellt der StEP Verkehr weitere, die allgemeine Verkehrsnachfrage und damit die Nachfrage in den Netzen beeinflussende verkehrspolitische Strategien. Für die Verkehrsprognose sind diese Aspekte zu berücksichtigen, um die Infrastrukturmaßnahmen vor dem Hintergrund der verkehrspolitischen Ziele bewerten zu können. Parkraumbewirtschaftung stellt hierbei eine Einflussgröße auf die Verkehrsmittelwahl für Zielverkehre mit Parkraumbewirtschaftung dar. Als Bestandteil des StEP Verkehr war diese Maßnahme im Modell mit umzusetzen. Abb. 4-6: Überblick über die gemäß StEP Verkehr 2025 zur Überprüfung einer Erweiterung der Parkraumbewirtschaftung geeignete Flächenkulisse Quelle: Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025, Anhang Die weiteren die Verkehrsnachfrage beeinflussenden Randbedingungen wurden gemäß der Festlegung für die GVP 2025 auch für die Qualifizierung angesetzt. Hierzu zählen die Nutzerkostenentwicklungen, Tempo 30-Streckenabschnitte in Berlin gemäß der Tempo 30- Konzeption aus 2008, die Verflechtungen mit Brandenburg und dem weiteren Umland. 35

36 4.3.5 Zusammenfassung der verwendeten Daten Nachfolgend ist zusammengefasst, welche Daten für das Verkehrsmodell des Landes Berlin zum Einsatz kommen (s. auch Literatur und Datenquellen). Für das Analysejahr wurden folgende Daten und Datenquellen berücksichtigt (s. Tab. 4-5). Tab. 4-5: Übersicht über die für Berlin im Bestand 2008 verwendeten Datengrundlagen und Daten Daten Bearbeitungsstand Quelle / Kontakt Einwohner/Bevölkerung AfS Datei Form Erwerbstätigendaten 2008 AfS Dateien (systeminterne Datei, abhängig v. Einwohnerdaten) Beschäftigtendaten 2008 AfS 2006: Baasner und Partner, Projektion 2008 anhand ETR Zielgelegenheiten im Ausbildungsverkehr Zielgelegenheiten Einkaufsverkehr Zielgelegenheiten im Freizeitverkehr und POIs Haushaltsbefragung Mobilität in Städten SrV 2008, z.b. - Verkehrsmittelwahl - Spezifisches Verkehrsaufkommen - Reiseweiten - Reisezeiten - Geschwindigkeiten Verkehrserhebung SenStadtUm Abt. I SenWTF 2008 Routing PTV 2008/2009 AfS, Verwaltungsvereinbarung Jahresmittelwerte 2008 Jahresmittelwerte 2007 SenStadtUm Abt. VII SenStadtUm Abt. VII ÖV-Matrix 2007/ Intraplan / SenStadtUm Abt. VII Berichte und Datensätze (systeminterne Datei) Berichte und Daten (systeminterne Datei) Berichte (systeminterne Datei) Daten (systeminterne Datei) Daten und Berichte Bericht Daten VBB-Erhebungen 2008/9 VBB Daten Verkehrsmengenkarte 2009 Straßenverkehrszählung (SVZ) des Bundes Quelle: eigene Zusammenstellung DTV w 2009 SenStadtUm / VLB C 2 Jahresmittelwerte/u.a. DTV BASt Bericht Bericht 36

37 Folgende Daten wurden für die Validierung des Modells verwendet: Verkehrserhebung 2007 (Zählungen und Befragungserkenntnisse zum ÖV) Verkehrserhebung im VBB 2009 Verkehrsmengenkarte 2009 Daten der bundesweiten Straßenverkehrszählung SVZ 2010 Die nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über die in der Verkehrsprognose 2025 berücksichtigten Daten. Tab. 4-6: Übersicht über die für Berlin für den Prognosehorizont 2025 verwendeten Datengrundlagen und Daten Daten Zeithorizont Quelle / Kontakt Form Bevölkerungsprognose 2025 SenStadtUm Abt. I Datei (systeminterne Datei) Erwerbstätigendaten 2025 Deutschlandreport abgeleitet aus Bevölkerungszahlen des Prognosejahres Beschäftigtendaten : Baasner und Partner, Projektion 2008 anhand ETR Zielgelegenheiten im Ausbildungsverkehr Zielgelegenheiten Einkaufsverkehr Zielgelegenheiten im Freizeitverkehr und POIs Haushaltsbefragung Mobilität in Städten SrV 2008, z.b. - Spezifisches Verkehrsaufkommen - Reiseweiten - Reisezeiten - Geschwindigkeiten Quelle: eigene Zusammenstellung 2025 SenStadtUm Abt. I SenWTF 2008 Routing PTV 2008/9 AfS Verwaltungsvereinbarung Jahresmittelwerte 2008 SenStadtUm Abt. VII Dateien (systeminterne Datei, abhängig v. Einwohnerdaten) Berichte und Datensätze (systeminterne Datei) Daten (systeminterne Datei) Berichte (systeminterne Datei) Daten (systeminterne Datei) Daten und Berichte 37

38 4.4 Qualitätssicherung und Qualitätskontrolle Zu Beginn wurde angeführt, dass ein im Analysejahr hinreichend genaues Verkehrsmodell geeignet ist, die Prognoseberechnungen korrekt durchzuführen. Nachfolgend ist beschrieben, welche Schritte durchgeführt wurden, um sicherzustellen, dass der derzeitige Stand des Verkehrsmodells geeignet ist, die Vorhaben des Landes mit diesem Modellstand zu bearbeiten. Zu den wesentlichen Prüfschritten gehörten folgende Aspekte: Kalibrierung der modellseitig ermittelten Verkehrsmittelwahl (Modal Split) in den Bezirken mit den Erkenntnissen des SrV 2008 Abgleich der modellseitig ermittelten Matrix mit den Verflechtungen gemäß SrV 2008 Abgleich der modellseitig ermittelten Matrix im öffentlichen Verkehr mit der Matrix aus der Verkehrserhebung 2007 Validierung der Fahrtenweitenverteilung anhand der Erkenntnisse des SrV 2008 Abgleich der modellseitig erzeugten Verkehrsverflechtungen zwischen Berlin und Brandenburg anhand der Pendlerdaten der Bundesagentur für Arbeit Überprüfung der Netzmodelle in Teilräumen bzw. stichpunktartig hinsichtlich der Abbildung der realen Situation (Tempo 30, Fahrspuranzahl, Signalisierung am Knotenpunkt, Haltestellen, Linienverläufe im ÖV) Überprüfung der Haltestellen bzw. der Anzahl Ein-/Aussteiger mit den Erkenntnissen aus der Verkehrserhebung 2007 (VE 2007) der Senatsverwaltung Abgleich der modellseitig erzeugten Belastungen mit der Verkehrsmengenkarte 2009 (Einzelfall- und Korridorbetrachtung) Nachfolgend sind einige Beispiele aus der Qualitätskontrolle erläutert und im Detail hinsichtlich der Erkenntnisse ausgeführt. Beispiel Matrix-Abgleich Ein Verkehrsmodell soll die Realität möglichst genau abbilden. Ein wesentlicher Aspekt hierfür ist, dass die Nachfrage auch der realen Nachfrage entspricht. Ein Modell hilft nicht, wenn die Nachfragebeziehungen nicht stimmen, aber die Werte auf den einzelnen Strecken mit den Zähldaten übereinstimmen. Ein Beispiel: Maßnahmen, die auf die Verlagerung vom MIV auf den ÖV zielen, indem bspw. die Berufswege beeinflusst werden, bedingt, dass im Verkehrsmodell entsprechend der Wohnstandorte und Arbeitsplätze stimmige Nachfragebeziehungen vorhanden sind. Mit anderen Worten: die Tatsache, dass in Berlin im Ostteil der Stadt eine Vielzahl an Erwerbstätigen wohnt, während nach wie vor eine Konzentration an Arbeitsplätzen in Mitte und im Westteil der Stadt besteht, bedeutet eine Nachfrage an Berufswegen der östlichen Bezirke in Richtung Westteil der Stadt. Dies sollte das Modell zeigen. Innerhalb Berlins sind die Pendlerdaten aus Nürnberg nicht nutzbar, da dort für Berlin als eine Gemeinde nur einen Wert vorgehalten wird. Zwischen Berlin und Brandenburg lassen sich anhand dieser Daten entsprechende Überprüfungen vornehmen. 38

39 Es liegen jedoch eine Reihe von Daten vor, die einen Matrixabgleich zuließen: die Erkenntnisse aus der Verkehrserhebung 2007, die als eigene Matrix aufbereitet wurden und die Erkenntnisse aus der Haushaltsbefragung SrV Abb. 4-7: Visualisierung der Verflechtungen zwischen den Bezirken aus der modellseitig erzeugten Nachfragematrix Quelle: eigene Darstellung SenStadtUm VII A 31 Die Überprüfung ergab für den Personenverkehr, dass mit dem Modellansatz eine Matrix erzeugt werden konnte, die mit SrV 2008 vergleichbar ist. Der spezielle Fokus für den öffentlichen Verkehr und der zusätzliche Abgleich der ÖV-Matrix des Modells mit einer ÖV-Matrix aus der VE 2007 ergab, dass sich auch für den ÖV eine gute Übereinstimmung zwischen Modell und Empirie ergibt. Beispiel Verteilung der Startorte Ein weiterer Schritt der Überprüfung der Matrix-Qualität bestand in einem Abgleich der Startwege aus der modellseitig erzeugten Matrix mit den Erkenntnissen der Haushaltsbefragung. Die Abbildung zeigt, dass die Verteilung der Startorte nach Bezirken Berlins zwischen dem modellseitig erzeugten Analysejahr 2008 und der empirisch ermittelten realen Werte aus dem Jahr 2008 nur geringfügig abweicht. 39

40 Abb. 4-8: Vergleich der modellseitig erzeugten Verteilung der Startorte mit den empirisch ermittelten realen Startwegen nach Bezirken 2008 Quelle: PTV Beispiel Überprüfungen der Verkehrsmengen im Straßenverkehr Für eine Bewertung, wie gut die Umlegungsergebnisse zur beobachtbaren Realität passen; werden die erzeugten Umlegungen mit der Verkehrsmengenkarte 2009 verglichen. Tab. 4-7: Verkehrsbelegungen ausgewählter Straßenabschnitte Straßenabschnitt Verkehrsmengenkarte 2009 Modell 2008 B1/ B5 Frankfurter Allee (östl. Möllendorffstr.) Landsberger Allee (östl. Weißenseer Weg) B2 Berliner Allee (östl. Indira-Gandhi-Str.) B109 Prenzlauer Allee (nördl. Grellstraße) Müllerstraße (nördl. Fennstraße) Neue Kantstraße (östl. Messedamm) A115 AD Funkturm A100 (westl. AS Kurfürstendamm) A103 AK Schöneberg B96 Tempelhofer Damm (nördl. AS) Hermannstraße (Hermannbrücke) B96A Köpenicker Landstraße (Marggraffbrücke) Quelle: PTV 40