Die Nahverkehrsarchitekten

Transkript

1 Verbundbericht 2006/2007

2 Die Nahverkehrsarchitekten

3 5 Inhalt Inhalt 7 Vorwort 8 Einleitung 10 Wettbewerb & Verkehrspolitik 14 Mehr Markt, mehr Qualität 16 Das Angebot wird bunter 18 Engagiert für mehr Qualität zu Marktpreisen 22 Neue Stärken, neue Chancen 24 Leistung & Sicherheit 28 Mobilität für alle 29 auch in Zukunft 30 Massive Finanzierungslücken 32 Gut vernetzt für mehr Sicherheit 34 Fachlicher Austausch internationaler Experten 36 Qualität & Infrastruktur 40 Alles unter Kontrolle 42 Moderner für alle 44 Technik & Innovation 48 Ticket per SMS 50 Alles auf eine Karte 52 Unterwegs gut informiert 54 Tickets & Tarife 58 Im Abo günstiger 62 Harmonisierung beim SemesterTicket 64 Kunde & Kommunikation 68 Bitte lächeln 72 Ausgezeichnet im World Wide Web 74 Qualität messen und sichern 76 Zahlen, Daten, Fakten 90 Impressum

4 7 Vorwort Liebe Leserinnen und Leser, Dr. Klaus Vorgang, VRR Vorstand Martin Husmann, VRR Vorstand die Region an Rhein, Ruhr und Wupper zeichnet sich durch eine dynamische Entwicklung aus. Immer stärker profiliert sie sich als leistungsfähige Metropole, die bundesweit und sogar international von sich reden macht. An dieser positiven Entwicklung haben der VRR und die Unternehmen im Verbund erheblichen Anteil, denn Busse und Bahnen sorgen für Mobilität und bilden so das Rückgrat der Region: für Pendler ebenso wie für Gäste aus aller Welt. Welche vielfältigen Aufgaben der VRR als organisatorische, strukturierende und innovative Kraft darin wahrnimmt, verdeutlicht der Verbundbericht 2006/2007. Er gibt Einblicke in das breite Tätigkeitsspektrum, das der VRR als Architekt des Nahverkehrs abdeckt dargestellt durch das eingestanzte Guckloch zu Beginn jedes Kapitels, das den Blick hinter die Kulissen andeutet. Mehr denn je sind kreative Lösungen und neue Strategien gefragt, denn die vergangenen Monate haben mit drastischen Mittelkürzungen und veränderten politischen Rahmenbedingungen enorme Herausforderungen für den Nahverkehr mit sich gebracht. Es geht heute darum, vor dem Hintergrund immer engerer finanzieller Spielräume den Gestaltungsrahmen der Mobilität nicht aus den Augen zu verlieren. Dieser schwierigen Aufgabe stellen sich der VRR und seine Verkehrsunternehmen offensiv und erfolgreich. Mit gemeinsamen Anstrengungen ist es gelungen, trotz immenser Streichungen auf Bundes- und Landesebene ein nachfragegerechtes Angebot mit Bussen und Bahnen bereitzustellen. Eindrucksvoller Beweis dafür sind die erneut gestiegenen Fahrgastzahlen. Diesen seit nunmehr sieben Jahren anhaltenden positiven Trend wollen wir auch in Zukunft fortsetzen auch wenn sich die Rahmenbedingungen verschärfen werden. Bereits bekannte weitere Kürzungen der Regionalisierungsmittel sind da nur ein Stichwort. Auch gilt es, bestehende Verkehrsverträge kritisch zu prüfen im Sinne der Fahrgäste und einer nachhaltigen Mobilität im größten Verkehrsverbund Europas. Der VRR wird sich weiterhin dafür einsetzen, die wichtige Rolle der öffentlichen Nahverkehrsmittel mit starken Leistungen auszufüllen. Denn wir wissen: Busse und Bahnen sichern nicht nur ein Stück Lebensqualität für die Menschen. Die uneingeschränkte Mobilität entwickelt sich für die Wirtschaft der Region immer stärker zu einem zentralen Standortfaktor. Nur eine mobile Metropole Rhein-Ruhr kann vom Aufschwung nachhaltig profitieren und ihre Chancen nutzen. Daran wollen wir konsequent und engagiert weiter mitarbeiten. Klaus Vorgang Martin Husmann

5 8 Einleitung Mit Leistung überzeugen Qualität ist, wenn der Kunde zurückkommt, nicht das Produkt diese Formel bringt die Bedeutung eines qualitativ hochwertigen Angebots auf den Punkt: Nur mit Qualität lassen sich Kunden nachhaltig überzeugen. Und nur überzeugte, treue Kunden sichern dem Anbieter einer Leistung verlässliche Einnahmen. Der öffentliche Nahverkehr muss seine Leistungsfähigkeit jeden Tag aufs Neue unter Beweis stellen, um die Fahrgäste an Busse und Bahnen zu binden. Deshalb stellt der VRR die Qualität des Angebots in den Mittelpunkt seiner Aktivitäten. Insbesondere Pünktlichkeit und Sauberkeit sind zentrale Kriterien, mit denen Kunden gewonnen oder eben auch verloren werden. Im Ballungsraum Rhein-Ruhr sind zahlreiche Pendler auf stabile Verkehrsverbindungen angewiesen und mit guten Leistungen können sich Bus und Bahn als nachhaltige Alternative gegenüber dem Auto durchsetzen. Der VRR hat seine Maßnahmen zur Qualitätssicherung immer weiter ausgebaut und verbessert. Dabei spielt das vom Verbund entwickelte Controllingsystem QUMA SPNV das inzwischen auch landesweit eingesetzt wird eine zentrale Rolle. Mit fest definierten Standards zu Pünktlichkeit, Sauberkeit und weiteren Kriterien nimmt es die Eisenbahnunternehmen in die Pflicht und hält deren Leistungen im Blick. So hat der VRR Qualität messbar gemacht und dafür gesorgt, dass schlechte Leistungen auch sanktioniert werden können ganz im Sinne der Fahrgäste. Denn drohende Strafzahlungen mahnen die Unternehmen zur Einhaltung der vereinbarten Standards. Eine aussagekräftige Bestandsaufnahme der Qualität auf der Schiene lieferte der Verbund mit dem Qualitätsbericht SPNV 2006, der erstmals die Leistungen aller Anbieter erfasst und vergleichbar macht. Dabei zeigte sich auch, dass zwischen dem wachsenden Wettbewerb und besseren Leistungen ein signifikanter Zusammenhang besteht: Überall, wo Strecken über Ausschreibungen vergeben wurden, ist ein Plus an Qualität zu verzeichnen. Deshalb setzt der VRR seinen erfolgreichen Kurs fort und vergibt weiterhin Streckennetze im Wettbewerb künftig sogar in noch größeren Dimensionen, da die verschiedenen Anbieter inzwischen finanz- und leistungsstärker geworden sind. Mit vielen übergreifenden Aktivitäten sorgt der Verbund für ein Angebot auf hohem Niveau. So hat sich die Abostrategie, die maßgeschneiderte Tickets für jeden Bedarf bietet, ebenso bewährt wie der Ausbau der zeitgemäßen technischen Services: Der VRR bezieht die Medien der Kunden zunehmend mit ein und verbessert so seine Auskunftsangebote. Die über Internet, Handy oder Pocketcomputer verfügbaren Informationen entsprechen den heutigen Informationsgewohnheiten und -bedürfnissen der Kunden. Seit Frühjahr 2007 erlaubt das Pilotprojekt HandyTicket den direkten Ticketkauf mit dem Mobiltelefon. Und nicht zuletzt rundet die sorgfältige Kundenpflege durch zielgerichtete Kundenbindungsmaßnahmen das Angebot des VRR ab. Dabei hat der Verbund Ende 2006 mit der Ü50-Party und der Castingaktion SchokoTicket- Stars zwei neue Projekte erfolgreich auf den Weg gebracht. Als leistungsstarker Mobilitätsdienstleister mit höchsten Qualitätsansprüchen ist der VRR gut aufgestellt. Dieses Niveau gilt es zu halten, auch wenn die Finanzierung den Rahmen immer enger setzt. Schon heute arbeitet der Verbund an den Konzepten für morgen, um durch noch mehr Effizienz nicht nur die bloße Funktionsfähigkeit des Nahverkehrs in der Region zu erhalten, sondern mit einem attraktiven Angebot weiterhin noch mehr Menschen von Bus und Bahn zu überzeugen.

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7 Große Verträge bedeuten immer auch große Herausforderungen. Wir verstehen das als Chance. Wettbewerb & Verkehrspolitik 1

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11 14 Wettbewerb & Verkehrspolitik Mehr Markt, mehr Qualität Seit der Einführung des Regionalisierungsgesetzes im Jahr 1996 hat der VRR mit der kontinuierlichen Ausschreibung von Teilnetzen den Wettbewerb auf der Schiene erfolgreich in Gang gebracht und konsequent weiter ausgebaut. Inzwischen haben sich die Marktstrukturen allerdings deutlich verändert: Die Landschaft der Anbieter ist erheblich vielfältiger, die Mitbewerber selbst sind sehr viel größer und leistungsfähiger geworden. Folgerichtig sieht die neue Ausschreibungsstrategie des Verbundes nun die Vergabe entsprechend größerer Leistungspakete vor. Der Blick auf ein Jahrzehnt Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zeigt: Die europaweiten Ausschreibungen haben sich bewährt, denn sie tragen nicht nur zur Kostensenkung bei, sondern haben durchweg zu mehr Leistung und vor allem zu mehr Qualität auf der Schiene geführt. Das Monopol der Deutschen Bahn als einzigem Partner des VRR wurde abgelöst, inzwischen sind neben der DB vier weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen im Verbundgebiet aktiv: die Prignitzer Eisenbahn als ältester dieser Vertragspartner, die Regiobahn, ABELLIO und die NordWestBahn. Zusammen erbringen sie im Fahrplanjahr 2006/2007 Verkehrsleistungen von 4,26 Millionen Zugkilometern an Rhein und Ruhr. Ingesamt hat der VRR bereits rund 40 Prozent seines etwa 42 Millionen Zugkilometer umfassenden Gesamtnetzes über Ausschreibungen vergeben. Größter Anbieter ist zwar nach wie vor die DB, doch bis 2017 werden weitere 14 Millionen Zugkilometer vergeben. Sämtliche RegionalExpress (RE)- und RegionalBahn (RB)-Linien des VRR werden dann im Wettbewerb sein, bevor der Verbund im Anschluss daran zum Fahrplanwechsel 2018/19 auch die Vergabe seines gesamten 17 Millionen Zugkilometer umfassenden S-Bahn-Netzes plant. Die Strategie am Markt ausrichten Der VRR war der erste SPNV-Aufgabenträger in NRW, der Leistungen über Ausschreibungen vergeben hat. Dabei hat der Verbund seine Wettbewerbsstrategie konsequent an den Bedingungen und Erfordernissen des Marktes ausgerichtet. So wurden zunächst Teilnetze mit geringem Volumen zwischen ein und drei Millionen Zugkilometern ausgeschrieben, damit kleinere Unternehmen überhaupt eine Chance hatten, wirtschaftliche Angebote zu machen und sich gegen die Konkurrenz durchzusetzen. Diese Unternehmen haben sich inzwischen fest in der Nahverkehrslandschaft etabliert und sie sind dank finanzstarker Partner heute in der Lage, wesentlich umfassendere Leistungspakete zu bewältigen. Die Prignitzer Eisenbahn gehört beispielsweise zum britischen Arriva-Konzern, zu den Gesellschaftern von Abellio zählt jetzt der britische Investor Star Capital Partners. Vor diesem Hintergrund hat der VRR seine marktgerechte Ausschreibungsstrategie entsprechend modifiziert: Nun werden erheblich größere Teilnetze mit einem Volumen zwischen drei und sieben Millionen Zugkilometern ausgeschrieben. Noch in 2007 wird das erste dieser größeren Netze an den Start gehen: Abellio nimmt zum Fahrplanwechsel 2007 Mitte Dezember den Betrieb auf dem Ruhr-Sieg- Netz auf, das rund 3,8 Millionen Zugkilometer pro Jahr umfasst (siehe Karte Seite 17). Damit gewinnt der Wettbewerb erneut an Schwung, denn die größeren Netze ermöglichen noch wirtschaftlichere Ange-

12 bote der Betreiber und davon profitieren letztlich der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr als Aufgabenträger ebenso wie die Fahrgäste. Der VRR wird seine Wettbewerbsstrategie auch in Zukunft konsequent weiterverfolgen, denn in den vergangenen elf Jahren hat sich eines deutlich gezeigt: Die Öffnung des Marktes bringt ein Plus an Qualität und Leistung. Vor allem in Zeiten zunehmend schwieriger finanzieller Rahmenbedingungen für den SPNV ist der Wettbewerb ein probates Mittel, um die Standards langfristig zu halten und zu verbessern. Umso kritischer bezieht der Verbund Stellung zu der aktuellen Debatte innerhalb der Europäischen Union, Strecken und Netze auch ohne Bieterverfahren direkt zu vergeben. Denn Ausschreibungsverfahren erlauben die vertragliche Festschreibung bestimmter Qualitätsmerkmale, etwa in Bezug auf Ausstattung, Pünktlichkeit oder Sauberkeit. Bei Nichteinhaltung der Vorgaben drohen den Vertragspartnern Strafzahlungen sogenannten Pönalen. Für den VRR ist dies die einzig richtige und konsequente Strategie, um Qualität und Leistung im SPNV langfristig auf hohem Niveau zu halten.

13 16 Wettbewerb & Verkehrspolitik Das Angebot wird bunter Die Nahverkehrslandschaft im Verbundgebiet ist in den vergangenen Jahren immer vielseitiger geworden. Unternehmen wie beispielsweise die NordWest- Bahn, die Prignitzer Eisenbahn oder ABELLIO haben sich im VRR etabliert, andere bereiten ihren Start im Ballungsraum an Rhein und Ruhr gerade vor. Die nebenstehende Grafik gibt einen Überblick über die aktuellen Vergaben und Betriebsaufnahmen: Das Emscher-Münsterland-Netz umfasst die Linien RE14 Essen Borken, RB43 Dortmund Dorsten sowie RB45 Dorsten Coesfeld und 1,22 Millionen Zugkilometer pro Jahr im VRR. Betreiber des Netzes ist die NordWestBahn ein Gemeinschaftsunternehmen von Veolia Verkehr, den Stadtwerken Osnarbück sowie der Oldenburger Verkehrs und Wasser GmbH. Sie hat im Dezember 2006 für 12 Jahre den Betrieb auf den drei Strecken aufgenommen. Die Ausschreibung erfolgte gemeinsam mit dem Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM). Zum Ruhr-Sieg-Netz mit insgesamt 1,47 Millionen Zugkilometern pro Jahr im VRR zählen die Linien RE16 Essen Hagen Siegen, RB40 Essen Hagen, RB56 Hagen Iserlohn und RB91 Hagen Siegen. Hier nimmt die Abellio GmbH im Dezember 2007 für 12 Jahre den Betrieb auf. Das Netz haben der VRR und die Zweckverbände Ruhr- Lippe (ZRL) und Westfalen-Süd (ZWS) gemeinsam ausgeschrieben. Zum Hellweg-Netz gehören die Linien RB50 Dortmund Münster, RB59 Dortmund Soest, RB69 Münster Hamm Bielefeld und RB89 Münster Hamm Paderborn (Warburg) mit insgesamt 0,5 Millionen Zugkilometern pro Jahr im VRR. Betreiber ist ab Dezember 2008 Rhenus Keolis. Die Vertragslaufzeit beträgt 10 Jahre, die Ausschreibung haben VRR, ZRL, ZVM sowie die Zweckverbände VVOWL (Ostwest falen-lippe) und nph (Paderborn/ Höxter) gemeinsam durchgeführt. Das Maas-Rhein-Lippe-Netz besteht aus den Linien RE3 Düsseldorf Dortmund Hamm und RE13 Venlo Düsseldorf Hagen Hamm. Für die 2,66 Millionen Zugkilometer pro Jahr im VRR erhielt das Unternehmen Rhenus Keolis den Zuschlag. Die Betriebsaufnahme erfolgt im Dezember 2009, der Vertrag läuft über 16 Jahre. Die Ausschreibung erfolgt gemeinsam mit dem ZRL.

14 In vielen Teilen des Verbundgebiets sind bereits private Anbieter auf der Schiene unterwegs. Und der Wettbewerb wird mit weiteren Vergabeverfahren fortgesetzt. Aktuell sind zwei Ausschreibungen in der Planung: Das Niers-Rhein-Emscher-Netz mit 2,36 Millionen Zugkilometern pro Jahr wird voraussichtlich zum Dezember 2009 (1. Teillos)/Dezember 2010 (2. Teillos) vergeben; zudem steht die erneute Vergabe der Regiobahn (S28 Kaarst Düsseldorf Mettmann) mit 1,21 Millionen Zugkilometern pro Jahr voraussichtlich zum Dezember 2010 an.

15 18 Wettbewerb & Verkehrspolitik Engagiert für Qualität zu Marktpreisen Als zeitgemäßer Mobilitätsdienstleister für einen Ballungsraum, in dem mehr als sieben Millionen Menschen leben, setzt der VRR vor allem auf ein qualitativ hochwertiges Verkehrsangebot. Im Interesse der Fahrgäste hat sich der Verbund deshalb im Frühjahr 2007 in intensiven Verhandlungen mit der DB Regio NRW für bessere Leistungen auf der Schiene zu marktüblichen Preisen eingesetzt. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) an Rhein und Ruhr ist die DB Regio NRW GmbH mit Abstand der größte Vertragspartner des VRR. Sie betreibt unter anderem das komplette S-Bahn-Netz im Verbundgebiet, dazu zahlreiche RE- und RB-Linien. Im 2003 unterzeichneten Vertrag hat der VRR detaillierte Qualitätsstandards für die Leistungen der DB festgelegt, etwa zu Pünktlichkeit und Sauberkeit der Fahrzeuge. Ab Herbst 2006 entsprachen die tatsächlich erbrachten Leistungen diesen definierten Anforderungen allerdings nicht mehr, insbesondere auf den S-Bahn-Linien. Da die DB trotz mehrfacher Abmahnung diesen Mangel nicht behob, beschloss der VRR-Verwaltungsrat, ab April 2007 monatlich bis zu eine Million Euro einzubehalten, unabhängig von den Pönalen am Jahresende. Außerdem ließ der VRR überprüfen, welche weiteren Rechte und Handlungsmöglichkeiten ihm nach dem Verkehrsvertrag zustanden. Diese Prüfung ergab Folgendes: Nach eingehender Untersuchung in einem Wirtschafts- und einem Rechtsgutachten sind die im Vertrag festgesetzten Preise für die Produkte RE, RB und vor allem S-Bahn und für den Vertrieb gemessen an den marktüblichen Preisen für derartige Schienenverkehrsleistungen erheblich zu hoch angesetzt. Die Preise übersteigen auch angemessene Kosten und enthalten überhöhte Gewinne. Die DB Regio hält nicht nur die Qualitätsstandards nicht ein, sie erhält für die vereinbarte Leistung auch mehr Geld als zulässig. Geld, das der VRR benötigt, um das Angebot im Interesse der Fahrgäste aufrechtzuerhalten. Der VRR war daher rechtlich verpflichtet, zu reagieren: Zu viel gezahlte Gelder in Höhe von 45 Millionen Euro für 2007 werden nach entsprechenden Beschlüssen in den VRR-Gremien einbehalten. Zudem ist eine Prüfung des Vertrags nach dem sogenannten Preisrecht (siehe Kasten Seite 20) vorgenommen worden. Dieses ausgesprochen komplexe Recht legt die Spielregeln der Preisgestaltung bei öffentlichen Aufträgen fest und ist nach Überzeugung des Verbundes auf die vorliegende Problematik anzuwenden. Preisrecht ist insbesondere dann zu beachten, wenn ein Preis wie mit der DB nicht durch eine wettbewerbliche Vergabe ermittelt werden kann. Es verbietet marktunübliche Zahlungen ebenso wie das Zuwendungsrecht und europäische Beihilferecht. Entgelte und Subventionen der öffentlichen Hand dürfen nicht zu überhöhten Gewinnen einzelner Unternehmen führen. Dies gilt auch für die DB. Deshalb vertritt der Verkehrsverbund Rhein- Ruhr die Position, dass eine rechtliche Überprüfung zum Schutz der Steuerzahler und der Fahrgäste zwingend erforderlich ist. Die DB dagegen hält das Preisrecht für nicht anwendbar und war daher auch nicht bereit, darüber mit dem VRR zu verhandeln. Nach mehreren ergebnislosen Gesprächsrunden und dem anteiligen Einbehalt der Gelder seitens des VRR reichte die DB Anfang August 2007 schließlich eine Leistungsklage gegen den Verbund ein.

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17 20 Wettbewerb & Verkehrspolitik Besondere Auswirkungen hatte dieser Konflikt auf die Sonderverkehre im VRR. Der Verbund hatte der DB zugesagt, die bestellten zusätzlichen Züge umgehend zu bezahlen allerdings mit Blick auf die preisrechtliche Prüfung zunächst unter Vorbehalt. Daraufhin kündigte die DB an, bis auf Weiteres keine Sonderverkehre mehr zu erbringen. Betroffen davon waren zum einen die Bundesligaspiele und zum anderen die Loveparade in Essen Ende August. In mehreren Gesprächen konnte keine Einigung erzielt werden. Da aber aus Sicht des VRR die Auseinandersetzung mit der DB nicht auf dem Rücken der Fahrgäste ausgetragen werden darf, leitete der Verbund kurz vor dem Start der Bundesligasaison ein Eilverfahren gegen die DB ein, um die Sonderverkehre zu den Fußballspielen zu sichern mit Erfolg: Das Verwaltungsgericht Düsseldorf und auch das nach der sofortigen Beschwerde der DB eingeschaltete Oberverwaltungsgericht Münster bestätigten die Auffassung des VRR, dass die DB verpflichtet ist, zu den Bundesligaspielen Sonderverkehre zu erbringen. Damit rollen die zusätzlichen Züge zu den Bundesligaspielen, die auch in Bezug auf die Sicherheit der Fußballfans eine wichtige Rolle spielen, schließlich doch noch. Für die Sonderleistungen zur Loveparade entwickelte der VRR gemeinsam mit anderen im Verbundraum aktiven Eisenbahnunternehmen ein Verkehrskonzept, das gegenüber dem zunächst geplanten Angebot mit Beteiligung der DB naturgemäß nur ein Notprogramm darstellte. Eine Woche vor dem Großereignis und nach dem Gerichtsentscheid zu den Bundesligaspielen erklärte sich die DB bereit, ebenfalls Sonderverkehre zur Loveparade zu fahren. So konnten insgesamt rund 400 zusätzliche Züge eingesetzt werden, und das gemeinschaftliche Konzept von VRR, privaten Anbietern und DB ging auf. Da VRR und DB in der Frage der Anwendung des Preisrechts gegensätzliche Positionen einnehmen, ist eine gerichtliche Entscheidung unumgänglich. Diese steht noch aus, der VRR sieht sich insbesondere nach den positiven Gerichtsurteilen zu den Sonderverkehren gut aufgestellt und blickt dem Ausgang des Verfahrens optimistisch entgegen. Stichwort: Preisrecht Das Preisrecht ist zwingendes Recht. Es gilt für alle Anträge der öffentlichen Hand mit Ausnahme von Bauaufträgen und schreibt vor, welche Preise die öffentlichen Auftraggeber höchstens zahlen dürfen. Grund für das Preisrecht ist, den sparsamen Umgang mit öffentlichen Mitteln zu sichern. Es soll verhindern, dass einzelne Beamte durch Unkenntnis oder gar Manipulation überhöhte Preise vereinbaren. Deshalb schreibt das Preisrecht vor, dass höchstens marktübliche Preise gezahlt werden dürfen. Lässt sich kein transparenter Markt herstellen typisch etwa bei Rüstungsgütern, bilden die Herstellkosten die Obergrenze der zulässigen Preise. Mehr als die Selbstkosten des Lieferanten (plus einen angemessenen Gewinnzuschlag) dürfen die öffentlichen Auftraggeber nicht zahlen. Rechtsgrundlage des Preisrechts ist die Verordnung über die Preise bei öffentlichen Aufträgen vom 21. November Unabhängige Preisprüfer sind in NRW bei den Bezirksregierungen.

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19 22 Wettbewerb & Verkehrspolitik Neue Stärken, neue Chancen Der Nahverkehrslandschaft in Nordrhein-Westfalen stehen einschneidende Veränderungen bevor: Die Politik hat eine Neufassung des Gesetzes für den ÖPNV in NRW beschlossen, die sich vor allem auf Organisation und Finanzierung des Nahverkehrs auswirken wird. Das Gesetz soll die Strukturen im NRW-Nahverkehr vereinfachen und Kosten einsparen. Die Konsequenzen für die beteiligten Akteure lassen sich zurzeit noch nicht abschätzen. Hintergrund für die vom Land NRW angestoßene Neufassung des Gesetzes sind die 2006 beschlossenen Kürzungen der Regionalisierungsmittel des Bundes (siehe Kapitel Leistung und Sicherheit ). Das überarbeitete Gesetz soll dazu beitragen, die Auswirkungen dieser Kürzungen auf Qualität und Angebot so gering wie möglich zu halten. Es tritt zum 1. Januar 2008 in Kraft und sieht deutliche Veränderungen hinsichtlich der Organisationsstruktur sowie der Finanzierungsmodalitäten vor: Die Zahl der Zweckverbände in NRW soll reduziert werden. Vor - gesehen sind statt bisher neun nur noch drei Kooperationsräume. Das Gesetz sieht eine Zusammenlegung der Gebiete von VRR und NVN (Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein), AVV (Aachener Verkehrsverbund) und VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) sowie von ZVM (Zweck verband SPNV Münsterland), ZRL (Zweckverband Ruhr-Lippe), VVOWL (Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe), nph (Nahverkehrsverbund Paderborn/Höxter) und ZWS (Zweckverband Personennahverkehr Westfalen-Süd) vor (siehe Karte Seite 23). Im Einvernehmen mit den Kooperationsräumen soll ein SPNV-Landes - netz mit einem Volumen von bis zu 40 Millionen Zugkilometern definiert werden. Diesem Netz, das als Grundversorgung des öffentlichen Mobilitätsangebots geplant ist, sollen die wichtigsten Verbindungen entlang der zentralen Verkehrsachsen im Land angehören. Das Land will die Fördermittel für den Nahverkehr nicht mehr wie bisher zweckgebunden, sondern künftig als Pauschalen auszahlen: zum einen für Betriebsmittel und zum anderen für die Investitionskosten. Über die Verwendung der Gelder sollen die Aufgabenträger selbst entscheiden. Die Förderung von Verbünden und Aufgabenträgern aus Landesmitteln soll entfallen. Grundsätzlich begrüßt der VRR die Neufassung des Gesetzes als Beitrag zur Effizienzsteigerung im Nahverkehr. In Zeiten knapper Mittel ist das Bestreben des Landes nach größeren Organisationseinheiten sinnvoll. So stärkt die reduzierte Zahl der Zweckverbände deren Verhandlungsposition gegenüber Wettbewerbern: Die Praxis hat gezeigt, dass größere Verbünde mehr erreichen als kleinere. Doch in der Umsetzung müssen viele Einzelprobleme gelöst werden. So ist die Forderung nach dem SPNV-Landesnetz nachvollziehbar, doch die Realisierung ist schwierig, da alle Linien des Netzes integraler Bestandteil bestehender Verträge sind. Zudem darf das Land den neuen Gesetzentwurf nicht als Hintertür nutzen, um sich aus der Verantwortung zu ziehen. Die geplante Eigenverwaltung der Mittel macht nur dann Sinn, wenn diese Mittel ausreichend bemessen sind. Aus Sicht des VRR ist es daher entscheidend, dass die finanzielle Ausstattung genügend hoch ist, dass den Aufgabenträgern Planungssicherheit geboten und die Gestaltung eines nach frageorientierten Angebots ermöglicht wird.

20 ZVM VVOWL NVN VRR ZRL NPH AVV VRS ZWS VRR und NVN: Gemeinsam in die Zukunft Auf dem Weg zu größeren und damit effektiveren Kooperationsräumen sind der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und der Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein bereits einen entscheidenden Schritt nach vorn gegangen: Die beiden Verbünde arbeiten seit Jahren eng zusammen und bereiten zum 1. Januar 2008 einen gemeinsamen Kooperationsraum vor. Der Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein tritt mit Wirkung zum 1. Januar 2008 als weiterer Gewährträger der VRR AöR bei. Die VRR AöR mit Sitz in Essen wird damit eine gemeinsame Anstalt des öffentlichen Rechts im Sinne des neuen ÖPNVG. Diese wird das operative Geschäft für beide Zweckverbände übernehmen. Die Zweckverbände VRR und NVN bleiben als selbstständige Gebietskörperschaften erhalten. Die Vereinbarung stellt die Qualität des Nahverkehrs im NVN auch in den kommenden Jahren sicher. So wird das von der NVN für 2008 festgelegte SPNV-Angebot auch für die Jahre 2009 und 2010 in Abhängigkeit von den Ausschreibungsergebnissen so weit wie möglich garantiert. Sowohl in den Verwaltungsrat als auch in verschiedene Ausschüsse der VRR AöR wird der NVN Vertreter entsenden. Vorgesehen ist in Zukunft auch ein Gemeinschaftstarif mit einheitlichen Beförderungsbedingungen für den neuen gemeinsamen Kooperationsraum.

21 Ein breites Angebot mit immer weniger Finanzmitteln zu realisieren, ist eine wahre Herkulesaufgabe, der wir uns täglich stellen. Leistung & Sicherheit 2

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25 28 Leistung & Sicherheit Mobilität für alle... Die im Sommer 2006 beschlossenen massiven Kürzungen bei den Regionalisierungsmitteln des Bundes bleiben nicht ohne Folgen für das Leistungsangebot auf der Schiene. Angesichts fehlender Gelder musste der VRR schon Ende 2006 erste Kürzungen im SPNV-Angebot vornehmen dank erfolgreicher Verhandlungen aber in geringerem Maße als zunächst befürchtet. Durch die Kürzungen mit Augenmaß kann der Verbund den Fahrgästen auch weiterhin ein nachfragegerechtes Angebot bereitstellen, die öffentlichen Verkehrsmittel bleiben damit eine attraktive Mobilitätsalternative. Die Höhe der Mittelkürzungen (siehe Kasten Seite 30), die sich in Nordrhein-Westfalen als verkehrs- und bevölkerungsreichstem Bundesland besonders stark auswirken, zwang den VRR zum sofortigen Handeln. Unter den gegebenen Rahmenbedingungen konnte das bisher bestehende Nahverkehrsangebot auf der Schiene nicht mehr in unveränderter Form finanziert werden. Eine Reduzierung der Leistungen war unumgänglich und um das erforderliche Kürzungsvolumen zu erreichen, musste das gesamte Schienennetz im Verbundgebiet auf den Prüfstand gestellt werden. In dieses komplexe Verfahren bezog der VRR das renommierte Schweizer Beratungsunternehmen SMA ein, um eine für die Fahrgäste an Rhein, Ruhr und Wupper möglichst wenig belastende Lösung zu finden. Für die Konzeption möglicher Angebotsszenarien gab der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr den Gutachtern nicht nur das notwendige Einsparvolumen, sondern auch weitere Rahmenbedingungen vor: Das Leistungsangebot soll auch in Zukunft die Nachfrage decken. Auf nachfragerelevanten Verbindungen soll sich die Fahrzeit nicht wesentlich verlängern. Mindestbedienzeiten sollen aufrechterhalten werden. Innerhalb eines Korridors sollen die Züge mindestens im Stundentakt verkehren. Mit diesen Anforderungen hat der VRR sein klares Ziel für die Strategie im Umgang mit den Kürzungen noch einmal unterstrichen: Trotz der stark reduzierten öffentlichen Mittel soll in jedem Fall ein bedarfsgerechtes Angebot auf der Schiene erhalten und die Leistungs fähigkeit des Gesamtsystems gesichert werden. Kürzungen weniger drastisch Bereits für das Fahrplanjahr 2006/2007 musste der VRR Kürzungen vornehmen. Dabei sahen die ersten Berechnungen im August 2006 Leistungseinsparungen in einem Umfang von Zugkilometern vor. Durch Verhandlungen mit allen Beteiligten hat der VRR aber erreicht, dass die Reduzierungen nicht so drastisch ausfielen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 mussten dann noch Zugkilometer im Verbundgebiet abbestellt werden (siehe Kasten Seite 29). Die zunächst geplanten Kürzungen auf den Linien RE4 zwischen Düsseldorf und Aachen, RE5 zwischen Duisburg, Düsseldorf und Köln sowie RB31 zwischen Duisburg und Moers wurden verhindert. Von den ursprünglich geplanten elf mussten nur acht Maßnahmen tatsächlich umgesetzt werden: Auf verschiedenen RegionalBahn-Strecken und einer S-Bahn-Linie nahm der VRR maßvolle Taktausdünnungen zu nachfrageschwächeren Zeiten vor, reduzierte Verstärkerfahrten oder bestellte einzelne Zugpaare auf bestimmten Abschnitten ab, Streckenstilllegungen gab es nicht.

26 ...auch in Zukunft Auch in Zukunft wird der VRR unvermeidbare Leistungskürzungen ausschließlich in verträglichem Maß und mit Blick auf alternative Fahrtmöglichkeiten für die Reisenden vornehmen. So sehen die aktuellen Planungen des Verbundes für das SPNV-Angebot zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 eine Reduzierung von etwa drei Prozent der Leistungen auf der Schiene vor. Dabei wird es erneut keine Stilllegungen von Strecken geben, alle Maßnahmen beziehen sich entweder auf einzelne Fahrten in nachfrageschwachen Zeiten oder auf Parallelverkehre. So kann das verbleibende Angebot von dann noch 41,9 Millionen Zugkilometern die Nachfrage weiterhin decken, und die Menschen bleiben überall an Rhein, Ruhr und Wupper mobil mit den öffentlichen Verkehrs mitteln. Nr. Linie Abschnitt Maßnahmen Entfallende km Betreiber 1 RB27 MG Köln Wegfall von sechs Zugpaaren DB Regio AG Nebenverkehrszeit, Mönchengladbach Rommerskirchen 2 RB36 ganze Linie Ausdünnung auf 30-Min.-Takt Mo Fr sowie 60-Min.-Takt Sa und So, OB Hbf DU Ruhrort Prignitzer Eisenbahn 3 RB37 ganze Linie Ausdünnung auf 60-Min.-Takt Mo Fr, DU Hbf DU Entenfang DB Regio AG In den nachfragestärksten Stunden zwischen 7 und 8 Uhr sowie zwischen 13 und 14 Uhr wird ein 30-Min.-Takt angeboten) 4 RB38 Neuss Düsseldorf Wegfall von Verbindungen Sa und So, Neuss Düsseldorf DB Regio AG 5 RB43 Wanne-Eickel DO Wegfall eines Zugpaares, Wanne-Eickel Dortmund NordWestBahn 6 RB45 Dorsten Coesfeld 2-Std.-Takt am Sa; Wegfall eines Zugpaares Mo Fr NordWestBahn 7 RB47 Solingen Remscheid Wegfall von zwei Verstärkerfahrten Solingen Remscheid DB Regio AG 8 S1 Dortmund Bochum Wegfall Verstärkerfahrten Dortmund Bochum DB Regio AG

27 30 Leistung & Sicherheit Kürzungen der Bundesregionalisierungsmittel Das von der Bundesregierung im Juni 2006 verabschiedete Haushaltsbegleitgesetz schreibt unter anderem die Kürzung der Regionalisierungsmittel um rund 3,3 Milliarden Euro bis 2010 fest. Für das Fahr planjahr 2006/2007 schichtete das Land NRW Gelder um, sodass von den fehlenden 48 Millionen Euro 24 Millionen Euro ausgeglichen wurden. Ab 2008 allerdings verschärft sich die Situation erheblich, denn das Land hat signalisiert, dann keine weitere Kompensation mehr zu leisten. Auch über die kommunalen Haushalte ist die Finanzierungslücke nicht zu schließen. Damit ist der Gesamtbetrag der fehlenden Regionalisierungsmittel beim VRR beträchtlich: Dem Land NRW fehlen: Dem VRR fehlen an Bundesregionalisierungsmitteln: 400 Mio. 412 Mio. 100 Mio. 300 Mio. 75 Mio. 76 Mio. 200 Mio. 100 Mio. 120 Mio. 137 Mio. 155 Mio. 50 Mio. 25 Mio. 22 Mio. 25 Mio. 29 Mio Gesamt Gesamt

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29 32 Leistung & Sicherheit Gut vernetzt für mehr Sicherheit Die Menschen an Rhein und Ruhr erwarten vom VRR nicht nur ein gutes Leistungsangebot, sie wollen sich bei ihren Fahrten vor allem sicher fühlen in den Fahrzeugen ebenso wie an Bahnhöfen und Haltestellen. In dem Bewusstsein, dass nur ein sicherer Nahverkehr mehr Fahrgäste überzeugen und an öffent - liche Verkehrsmittel binden kann, engagieren sich der VRR und seine Verkehrsunternehmen mit vielfältigen Maßnahmen für die Sicherheit im ÖPNV: unter anderem mit einer landesweiten Melde- und Kommunikationsplattform (MuK), die Nahverkehrsakteure, Polizeibehörden und Kommunen vernetzt. Die relevanten Akteure vernetzen, einen schnellen Informationsfluss herstellen und so zu jedem Zeitpunkt ein effektives Sicherheitsmanagement gewährleisten das ist das Sicherheitskonzept des NRW-Nahverkehrs, das der VRR federführend entwickelt hat. Das Herzstück ist die Melde- und Kommunikationsplattform beim VRR, die zur Fußball- Weltmeisterschaft 2006 ihre erfolgreiche Premiere feierte. Seitdem ist die moderne Technik täglich für die Sicherheit der Fahrgäste im Einsatz. An die Plattform angeschlossen sind alle Verkehrsunternehmen aus NRW, die Polizeibehörden auf kommunaler, Landes- und auch Bundesebene. Sie alle können Meldungen durch das System weitergeben, sodass ein schneller und regelmäßiger Informationsaustausch über die aktuelle Sicherheitslage stattfindet. Alle Beteiligten können so umgehend reagieren und entsprechende Maßnahmen einleiten, um Gefahren potenziale zu entschärfen. Die MuK hat sich sowohl an normalen Tagen als auch bei besonderen Ereignissen als Melde- und Kommunikationsplattform bewährt vom Orkan Kyrill als außergewöhnliches Naturereignis über die versuchten Bombenanschläge auf Regionalzüge bis zu sportlichen und kulturellen Großveranstaltungen wie der Fußball-Weltmeisterschaft. Im Normal - betrieb der Plattform gehen täglich Lagemeldungen bei der MuK ein etwa, wenn sich Kinder auf den Bahngleisen befinden, einzelne Streckensperrungen durch die Bundespolizei gemeldet werden oder Hooligans auf ihrem Reiseweg auch an kommunale Verkehrsunternehmen vorgemeldet werden. In jedem dieser Fälle können die betroffenen Unternehmen dank der schnellen Kommunikationswege unmittelbar reagieren und vorausschauend für die Sicherheit der Fahrgäste sorgen. Informationsaustausch in alle Richtungen Über die Melde- und Kommunikationsplattform beim VRR fließen wichtige Informationen über sicherheitsrelevante Ereignisse sowohl von den Polizeibehörden an die Verkehrsunternehmen als auch in umgekehrter Richtung. Erstellt die Polizei z.b. eine Meldung zu einem sicherheitsrelevanten Vorfall, ergänzt die MuK diese automatisch mit im System hinterlegten Maßnahmenvorschlägen und leitet sie anschließend an das betreffende Verkehrsunternehmen weiter. Dieses kann dann den Einsatz planen und umsetzen gegebenenfalls gemeinsam mit den Ordnungsbehörden. Ebenso werden die von einem Verkehrsunternehmen eingestellten Meldungen zu Ereignissen vor Ort bei der MuK bearbeitet und der Polizei zur Verfügung gestellt. Die Behörden nehmen die einzelnen Informationen von den Unternehmen entgegen und sind damit in der Lage, aussagekräftige Lagebilder zu erstellen und daraus die erforderlichen Maßnahmen abzuleiten.

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31 34 Leistung & Sicherheit Fachlicher Austausch internationaler Experten Der VRR hat die Bedeutung eines effektiven Informationsflusses für ein erfolgreiches Sicherheitsmanagement erkannt. Dieses Know-how brachten die Experten des Verbundes auch beim 2. ÖPNV-Security-Kongress ein, der Mitte Juni 2007 in Gelsenkirchen stattfand. Dabei stand ebenfalls die optimale Verknüpfung der Kommunikationssysteme von Verkehrsunternehmen und Sicherheitsbehörden im Fokus. Auf Einladung des VRR und des Beratungsunternehmens hd Management Consult kamen internationale Experten aus Politik, Nahverkehr und von verschiedenen Sicherheitsbehörden zusammen, um sich zur zentralen Frage stellung Sind die Informations- und Kommunikationsstandards beim Thema Security im ÖPNV ausreichend? miteinander auszutauschen. Bei der zweitägigen Konferenz standen interessante Fachvorträge sowohl von Landespolitikern als auch von Vertretern von Verkehrsunternehmen und -verbünden aus dem In- und Ausland sowie von ausgewiesenen Sicherheitsspezialisten von Polizei und Landeskriminalämtern auf dem vielseitigen Programm. Der VRR präsentierte den Kongressteilnehmern unter anderem die neue landesweite MuK, die geforderten Sicherheitsstandards bei Ausschreibungen im SPNV sowie die seit neun Jahren erfolgreich arbeitende Zentralstelle für regionales Sicherheitsmanagement und Prävention (ZeRP). In der ZeRP-Datenbank werden kontinuierlich sicherheitsrelevante Vorfälle registriert und ausgewertet, sodass auf dieser Basis effektive Präventionskonzepte entstehen können. Über die Erfahrungen mit weiteren Sicherheitsstrategien und -techniken berichteten in Gelsenkirchen außerdem Vertreter der niederländischen Bahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen, der St. Petersburger Metro sowie von Verkehrsunternehmen aus Frankfurt und München. Experten des Münchener Polizeipräsidiums sowie der Landeskriminalämter NRW und Niedersachsen erläuterten, welche Vorteile Maßnahmen wie der Einsatz mobiler Datendienste oder die Videoüberwachung bieten. Bei diesem interdisziplinären und internationalen Austausch erhielten alle Beteiligten Anregungen für die Optimierung der Vernetzung und des Informationsflusses zwischen den Sicherheitspartnern im ÖPNV.

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33 Nicht nur die Ansprüche unserer Kunden steigen, sondern auch unsere eigenen. Wir wollen beste Qualität zum besten Preis. Qualität & Infrastruktur 3

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37 40 Qualität & Infrastruktur Alles unter Kontrolle Der Wettbewerb im SPNV führt zu mehr Qualität auf der Schiene. Das dokumentiert eindrucksvoll der Qualitätsbericht SPNV 2006 des VRR. Er präsentiert erstmals einen detaillierten Leistungsvergleich aller im Verbund aktiven SPNV-Anbieter nach einheitlichen Kriterien und dieser belegt, dass der VRR mit seiner Strategie, das Schienennetz konsequent für Wettbewerber zu öffnen, auf dem richtigen Weg ist. Der Qualitätsbericht 2006 bewertet zum ersten Mal nicht nur die Linien, die Bestandteil des Vertrags zwischen VRR und DB Regio sind. Auch Strecken und Teilnetze, die im Wettbewerb vergeben wurden, sind da rin berücksichtigt. Dadurch wird ein Vergleich der verschiedenen Eisenbahnunternehmen überhaupt erst möglich und dieser zeigt eindeutig die positiven Effekte der Vergabe von SPNV-Leistungen über Ausschreibungen: Die Qualität der SPNV-Leistungen hat sich durchweg auf den Linien verbessert, die im Wettbewerb vergeben wurden unabhängig davon, welcher Anbieter die jeweilige Ausschreibung für sich entschieden hat. Der Bericht zeigt anhand umfangreicher Daten die Stärken und Schwächen der einzelnen RegionalExpress-, RegionalBahn- und S-Bahn-Linien auf. Bewertet werden Kriterien wie Pünktlichkeit, Zugausfälle, Fahrgastinformation in den Fahrzeugen und an Bahnhöfen im Regelfall und bei Störungen, Zustand der Fahrzeuge und Bahnhöfe sowie Freundlichkeit und Kompetenz des Zugbegleitpersonals. Angegeben sind dabei grundsätzlich Jahresdurchschnittswerte, von denen die einzelnen Tagesdaten teilweise deutlich abweichen können. Basis des Qualitätsberichts ist wie schon in den vergangenen Jahren das EDV-gestützte Qualitätscontrollingsystem QUMA SPNV. QUMA beschreibt mit seinen Daten zu 13 einzelnen Qualitätskriterien nicht nur den Zustand der Gesamtqualität des SPNV-Angebots, die Erhebungen haben auch direkte Auswirkungen auf die verschiedenen Anbieter: Erreicht ein Eisenbahn - verkehrsunternehmen die im Vertrag mit dem VRR festgesetzten Qualitätsstandards nicht, werden diese Mängel sanktioniert. Für nicht erbrachte Leistungen erhält der Anbieter gar kein Geld, bei schlechten Leistungen gibt es Abzüge. Diese sogenannten Pönalen erhöhen den Anreiz für die Unternehmen, die gute Qualität der Leistungen von Beginn an sicherzustellen. Zur Ermittlung der einzelnen Qualitätswerte fließen Daten aus verschiedenen Quellen in QUMA ein: Neben den Liefernachweisen der SPNV-Unternehmen gehören auch die Erhebungen der VRR-Profitester und die Ergebnisse der regelmäßigen Kundenzufriedenheitsmessungen dazu. Bei diesen dreimal jährlich durchgeführten Befragungen geben durchschnittlich 315 Fahrgäste pro Linie insgesamt also rund ihr Qualitätsurteil ab. Defizite bei Pünktlichkeit, bessere Informationen Mit Blick auf die Gesamtleistungen auf der Schiene zeigt der Qualitätsbericht 2006, dass die Unternehmen gefordert sind, ihr Angebot weiter zu verbessern insbesondere bei den zentralen Kriterien Pünktlichkeit und Zugausfälle. Denn hier weist der Bericht eine leichte Verschlechterung gegenüber den Ergebnissen von 2005 nach. Ab September 2006 war sogar ein regelrechter Qualitätseinbruch zu verzeichnen, besonders betroffen von Verspätungen und Ausfällen waren unter anderem die von der DB betriebenen Linien RE1, S6, S7 und S8. Als Ursache dieser Probleme macht der Bericht die zahlreichen Baustellen und Langsamfahrstellen im Netz sowie erhebliche Schwierigkeiten im

38 Betriebsablauf aus. Eine negative Entwicklung bescheinigt der Qualitätsbericht auch der Sauberkeit und Funktionstüchtigkeit der Fahrzeuge, die 2006 insbesondere bei den S-Bahnen nachgelassen hat. Nach intensiven Gesprächen mit DB Regio konnte die Situation punktuell (z. B. Pünktlichkeit der S7) wieder verbessert werden, bei anderen Linien (S6, S8, RE1) besteht nach wie vor deutlicher Verbesserungsbedarf. Positiver als im Vorjahr wurde 2006 die Fahrgastinformation im Störungsfall in den Zügen bewertet. Hier konnten die Eisenbahnverkehrsunternehmen insbesondere durch Mitarbeiterschulungen ihre Leistungen erheblich steigern. Auch das Zugbegleitpersonal erhielt bei dieser Erhebung durchweg gute bis sehr gute Noten. Allerdings bleibt die Fahrgastinformation im Störungsfall an den Bahnhöfen nach wie vor unzureichend. Zu diesem Thema macht der Bericht für die kommenden Jahre ein erhebliches Optimierungspotenzial aus. Welche Veränderungen sich tatsächlich ergeben, ob es den verschiedenen Anbietern gelingt, ihre Leistungen zu verbessern oder hohe Standards aufrechtzuerhalten, wird der jährliche Qualitätsbericht des VRR auch künftig für alle Linien und SPNV-Anbieter dokumentieren. QUMA für ganz NRW Den Wert des effektiven Instruments QUMA für die Qualitätssicherung haben die Akteure des Nahverkehrs in ganz Nordrhein- Westfalen erkannt. Folgerichtig hat der VRR die Datenbank QUMA-SPNV in Abstimmung mit den anderen Zweckverbänden für den landesweiten Einsatz weiterentwickelt und im November 2006 online geschaltet. Im Basismodul NRW erfassen nun alle nordrhein-westfälischen Aufgabenträger einheitlich die zentralen Merkmale Pünktlichkeit, Zugausfälle und Zugbildung. Auf dieser Grundlage ist es künftig möglich, einen NRW-weiten Qualitätsbericht SPNV auf einer einheitlichen und vergleichbaren Datenbasis zu erstellen, der dann die Gesamtqualität der Leistungen auf der Schiene im Land abbildet.

39 42 Qualität & Infrastruktur Moderner für alle Fahrgäste wollen mehr, als nur von A nach B befördert werden. Die Qualität von Bahnhöfen und Haltestellen trägt entscheidend zur Zufriedenheit der Kunden mit dem Nahverkehrsangebot bei. Deshalb werden immer mehr Stationen im VRR komfortabel und barrierefrei ausgestattet, sodass auch mobilitätseingeschränkte Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel problemlos nutzen können. Nachdem rechtzeitig vor der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 die Runderneuerung der Hauptbahnhöfe Bochum und Gelsenkirchen sowie der Station Dortmund Signa Iduna Park (ehemals Dortmund-Westfalenhalle) abgeschlossen wurde, gingen die Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur im VRR auch nach dem Großereignis kontinuierlich weiter. Im Rahmen der fortgesetzten Modernisierungsoffensive (MOF), mit der die NRW-Landesregierung und DB Station & Service seit dem Jahr 2000 die Bahnhöfe im Land auf den neuesten Stand bringen, wurden an zahlreichen Stationen Umbauarbeiten für mehr Sicherheit und Komfort vorgenommen. So erhielten etwa die Bahnhöfe Kempen, Solingen Mitte und Wuppertal-Ronsdorf neu ausgestattete, barrierefreie Zugänge und erhöhte Bahnsteige, an denen die Reisenden nun stufenlos in die Züge ein- und aussteigen können. Am Mönchengladbacher Hauptbahnhof wurden vier Aufzüge zu den Bahnsteigen installiert und die Fußgängerunterführung saniert. Neue bzw. erweiterte Park & Ride- und Bike & Ride-Anlagen an verschiedenen Stationen erleichtern die Kombination individueller und öffentlicher Verkehrsmittel. Der mobilitätsgerechte Ausbau der S-Bahn-Haltepunkte hat mittlerweile einen Stand erreicht, nach dem 107 der insgesamt 171 S-Bahn-Stationen im VRR über Aufzüge oder Rampen verfügen, an 97 Stationen stufenlos in die Fahrzeuge eingestiegen werden kann und an 72 S-Bahnhöfen den Fahrgästen bereits beide kundenfreundlichen Merkmale angeboten werden. RE11: Komfortabler durchs Land Seit Juli 2006 sind die Fahrgäste auf der landesweiten Linie RE11 zwischen Düsseldorf und Paderborn dank neuer Doppelstockwagen komfortabler unterwegs. Die Fahrzeuge entsprechen den modernsten Standards: Sie sind voll klimatisiert, bieten bequeme Sitze, große Mehrzweckabteile, behindertenfreundliche Toiletten und breite Doppeltüren für einen schnellen Ein- und Ausstieg. Für die Fahrgastinformation sorgen akustische und optische Systeme, in Notfällen können die Reisenden über Sprechstellen auf den Toiletten und an den Türen mit dem Lokführer oder Zugbegleiter Kontakt aufnehmen. Für die 16 neuen Fahrzeuge investierte DB Regio insgesamt 23,5 Millionen Euro. Die Umstellung des RE11 auf die neuen Doppelstockwagen erfolgte ein halbes Jahr vor dem vertraglich vereinbarten Termin übrigens, ohne dass dem VRR zusätzliche Kosten entstanden sind.

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41 Der technologische Fortschritt zeigt uns immer neue Dimensionen des Machbaren. Wir wollen diesen Weg mitbeschreiten. Technik & Innovation 4

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45 48 Technik & Innovation Ticket per SMS Moderne Kommunikationstechniken revolutionieren den Nahverkehr und machen den Zugang zu Bus und Bahn so einfach wie nie zuvor: Wenn das Handy zum Ticketautomaten wird, können Fahrgäste jederzeit und überall ihr Ticket lösen unabhängig von Verkaufsstellen und Automaten. Als moderner Mobilitätsdienstleister für Millionen Menschen ist der VRR Vorreiter bei technischen Innovationen für die Bereiche Information und Vertrieb, unter anderem beim Thema HandyTicket. Den Ticketverkauf über das Mobiltelefon testen seit April 2007 drei Verkehrsunternehmen im Verbund: Die Düsseldorfer Rheinbahn, die Essener Verkehrs-AG (EVAG) und die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) beteiligen sich an einem überregionalen Pilotprojekt zum Handy - Ticket, das der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) koordiniert. Außerhalb des VRR erproben auch Münster, Chemnitz, Dresden, Hamburg, Lübeck, Nürnberg, die Oberlausitz, Ulm und das Vogtland die Akzeptanz dieses Vertriebswegs, der sowohl den Kunden als auch den Verkehrsunternehmen enorme Vorteile bietet: Die Fahrgäste können flexibel, bequem und bargeldlos Tickets erwerben und die Unternehmen sparen Vertriebskosten ein, da sie für den Verkauf über die Handys der Kunden keine eigene Infrastruktur bereitstellen müssen. Das HandyTicket im VRR Einmalige Registrierung: Die interessierten Kunden melden sich zunächst bei ihrem Verkehrsunternehmen für den HandyTicket-Service an und können dann jederzeit Tickets kaufen. Und zwar bei allen beteiligten Projektpartnern in ganz Deutschland. Ticketangebot: Im Rahmen des Pilotprojekts können Fahrgäste ausschließlich Tickets erwerben, die innerhalb der Stadt der Pilotunternehmen gelten: das EinzelTicket für Erwachsene, das TagesTicket 1 Person und das GruppenTicket jeweils in der Preisstufe A. Ticketkauf: Um ein Ticket anzufordern, haben Kunden im VRR mehrere Möglichkeiten. Sie können das HandyTicket telefonisch oder per SMS beim jeweiligen Verkehrsunternehmen ordern und erhalten ihren Fahrschein umgehend per SMS auf das Handydisplay. Alternativ können sie auch eine Java-Software zur Bestellung nutzen, die kostenlos zum Download auf das Mobiltelefon zur Verfügung steht. Abrechnung: Das HandyTicket kann per Lastschrift, Kreditkarte oder über ein Prepaid-Verfahren bezahlt werden, bei dem sich der Kunde vorab ein Guthaben auf sein Handy lädt. Der neue und moderne Service verzeichnete von Beginn an eine sehr positive Resonanz. Bereits innerhalb der ersten drei Monate haben sich im VRR fast Fahrgäste für den Ticketkauf per Handy registrieren lassen. Der Verbund belegt mit dieser Anzahl angemeldeter Kunden deutschlandweit die Spitzenposition aller Pilotregionen. Bewährt sich das HandyTicket in der zweijährigen Pilotphase, soll das Angebot danach auf das gesamte Verbundgebiet und auch auf zusätzliche Ticket - arten erweitert werden. Grundsätzlich soll das HandyTicket auf einer einheitlichen technischen Basis bundesweit verfügbar sein: der VDV- Kern applikation (siehe Kasten Seite 49). Das einheitliche Verfahren im Rahmen des Pilotprojekts erlaubt es den HandyTicket-Kunden schon jetzt, in allen beteiligten Regionen die jeweiligen Tickets zu kaufen.

46 Eine für alles die VDV-Kernapplikation Um das elektronische Fahrgeldmanagement (EFM) in ganz Deutschland auf eine einheitliche technische Basis zu stellen, wurde die Kernapplikation (KA) geschaffen: ein Daten- und Schnittstellenstandard für EFM-Lösungen im bundesweiten ÖPNV. An der Entwicklung waren zahlreiche Verkehrsunternehmen und -verbünde beteiligt, auch der VRR. Ziel ist das Zusammenspiel aller EFM-Systeme in Deutschland und sogar europaweit, sodass die Fahrgäste künftig mit standardisierten Chipkarten überall Busse und Bahnen nutzen können. Die Kompetenzen der Unternehmen und Verbünde für Tarif und Vertrieb bleiben dabei erhalten.

47 50 Technik & Innovation Alles auf eine Karte Der VRR treibt das elektronische Fahrgeldmanagement (EFM) konsequent voran. Für seine Abokunden gehört das E-Ticket bereits seit Anfang 2003 zum Alltag. Nun geht der Verbund mit modernen Chipkarten in die zweite Runde. Mit den elektronischen Tickets der neuen Generation haben die Stammkunden an Rhein und Ruhr den aktuellen technischen Standard der Kernapplikation bereits in der Tasche. Bei der Einführung der ersten Chipkarten erhielten rund eine Million Stammkunden des Verbundes diese innovative Ticketart. Damit nahm der VRR bundesweit eine Vorreiterrolle im EFM ein, das noch nie zuvor in einer so großen Dimension in die Praxis umgesetzt worden war. Dieser Kompetenz trägt auch die Tatsache Rechnung, dass das Kompetenzcenter EFM des Landes NRW beim VRR angesiedelt ist. Es betreut und begleitet das elektronische Ticketing in ganz NRW und ist auch für die Umsetzung der VDV-Kernapplikation (KA, siehe Kasten Seite 47) zuständig. Hier geht der VRR erneut in großem Maßstab voraus: Er stattet seine Abonnenten seit Anfang 2007 sukzessive mit Chipkarten aus, die dem neuen technischen Standard entsprechen. Da mit wird die KA erstmals in größerem Umfang praktisch eingesetzt. Der VRR und seine Verkehrsunternehmen zählen gemeinsam mit dem benachbarten Verkehrsverbund Rhein-Sieg sowie der Verkehrsgemeinschaft Niederrhein zu den ersten Anwendern des einheitlichen Standards in Deutschland überhaupt. Alle drei Verbünde stellen die Chipkarten, die Personalisierungsgeräte in den KundenCentern und die Ticketprüfgeräte auf die KA um und bringen nach und nach rund zwei Millionen neue Chipkarten in Umlauf. Die neuen E-Tickets gibt der VRR bei einem Ticketwechsel sowie an Neukunden aus, sodass während einer Übergangsphase beide Kartentypen im Einsatz sind. Von der Standardisierung der EFM-Komponenten profitieren alle Beteiligten: Die Verkehrsunternehmen können Chipkarten oder Terminals nach den Maßstäben der KA einfach bei der Industrie bestellen. Die Hersteller wiederum können nach den festgelegten Standards größere Mengen für den bundesweiten Markt produzieren. Dementsprechend werden die Geräte günstiger und auch für kleinere Verkehrsunternehmen erschwinglich. Mit der KA lassen sich EFM-Insellösungen vermeiden, und die festgelegten Spezifikationen sorgen dafür, dass auch in diesem Bereich ein Wettbewerb mit öffentlichen Ausschreibungen in Gang kommen kann. Schnellere Kontrolle per kontaktloser Schnittstelle Den Kunden bringen die neuen Chipkarten weitere praktische Vorteile: Sie sind nicht nur stabiler und unempfindlicher als ihre Vorgänger, die neuen Karten können zudem kontaktlos per Funkerkennung geprüft werden was die Ticketkontrolle erheblich schneller macht. Mussten die ersten E-Tickets der Abonnenten teilweise noch mit dem Chip in das Prüfgerät gesteckt werden, reicht es bei den Karten der neuen Generation aus, sie kurz vor das Gerät zu halten, das dann in weniger als einer Sekunde anzeigt, ob das Ticket gültig ist oder nicht. Gerade dieser Vorteil eröffnet neue Anwendungsmöglichkeiten wie beispielsweise den elektronisch kontrollierten Einstieg vorne beim Fahrer, den die Verkehrsunternehmen aus Remscheid und Düsseldorf zurzeit in einem Pilotprojekt erproben. Dabei führen die Fahrgäste beim Einsteigen in den Bus ihre Chipkarte an einem im Fahrzeug installierten Prüfgerät vorbei, das die Gültigkeit des Tickets automatisch anzeigt. Da das Gerät auch gesperrte oder ungültige Tickets eindeutig identifizieren kann, ist mit dieser Technik erstmals eine zuverlässige Kontrolle aller Chipkarten beim Vordereinstieg möglich.