New York anliefen oder verließen, im Handel mit der Karibik tätig. In Großbritannien stimulierten die Gewinne aus der Sklaverei und dem Sklavenhandel

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2 18 D i e Ko l o n i a l z e i t de Nachfrage nach den Produkten der westlichen Hemisphäre Zucker, Tabak, Reis, Indigo und Kaffee trieb dabei auch das Wachstum des transatlantischen Sklavenhandels voran. Das Interesse der britischen Regierung am Florieren dieses Handels zeigte sich unter anderem darin, dass sie von 1729 bis 1750 die Summe von Pfund Sterling für den Unterhalt der Sklavensammelstationen an der westafrikanischen Küste bewilligte. Der Dreieckshandel Der kommerzielle Fokus des britischen Außenhandels und der wichtigste Einkommenslieferant für die Krone war die Karibik. Aber auch Erzeugnisse des Festlands, ein Großteil davon sklavenproduziert, gewannen immer stärker an Bedeutung. Eine Reihe von sogenannten Dreiecksrouten kreuzten hierbei den Atlantik. Die Festlandkolonien sandten Agrarprodukte nach England sowie Fische, Bauholz oder Mehl nach Westindien; westindischer Zucker oder Rum gingen zum nordamerikanischen Festland, nach England oder nach Afrika; britische Manufakturerzeugnisse wurden in die Kolonien und nach Afrika geliefert, Sklaven schaffte man von Afrika in die Neue Welt. Der Möglichkeiten waren viele. Auf dem nordamerikanischen Festland zogen somit nicht nur diejenigen Kolonien Vorteil aus der Sklaverei, in denen Sklavenarbeit dominierte. Auch Regionen profitierten, wo die Sklaverei im Grunde eine unbedeutende Institution war. Kaufleute in New York, Massachusetts und Rhode Island engagierten sich aktiv im Sklavenhandel und transportierten Sklaven von Afrika in die Karibik oder in die südlichen Festlandkolonien. Fische, Korn, Vieh und Bauholz, das heißt die Exportprodukte Neuenglands und der Mittelkolonien, fanden ihren größten Absatzmarkt in Westindien. Das erste in Amerika gebaute Sklavenschiff, die Desire, lief 1636 in Massachusetts vom Stapel; auf seiner Jungfernfahrt transportierte es gefangene Pequot-Indianer nach Westindien und brachte auf der Rückreise afrikanische Sklaven von dort nach Connecticut war die Hälfte der Schiffe, die den Hafen

3 D e r D r e i e c k s h a n d e l 19 New York anliefen oder verließen, im Handel mit der Karibik tätig. In Großbritannien stimulierten die Gewinne aus der Sklaverei und dem Sklavenhandel den Aufschwung von Häfen wie Liverpool und Bristol und das Wachstum des Bankwesens, des Schiffbaus und der Versicherungen. Sie halfen, die frühe industrielle Revolution zu finanzieren. Einige wenige afrikanische Gemeinwesen, wie etwa eine Zeit lang Benin, beteiligten sich nicht am atlantischen Sklavenhandel. Sie hofften, den damit zwangsläufig einhergehenden Zersetzungserscheinungen zu entgehen. Aber die meisten der afrikanischen Herrscher beteiligten sich. Dabei bewiesen sie einiges Talent, die Europäer gegeneinander auszuspielen, Abgaben von fremden Kaufleuten einzutreiben und die Gefangennahme und den Verkauf von Sklaven selbst zu kontrollieren. Nur selten wagten sich Europäer ins Landesinnere. Die Händler blieben in ihren Faktoreien an der Küste und kauften dort die Sklaven, die ihnen von afrikanischen Machthabern und Verkäufern zugeliefert wurden. Der transatlantische Sklavenhandel machte Afrika zu einem bedeutenden Markt für europäische Erzeugnisse, besonders Textilien und Schusswaffen. Deren Einfuhr wirkte sich in mehrfacher Hinsicht schädlich auf die afrikanische Bevölkerung aus. Billige Importtextilien schwächten die traditionelle handwerkliche Fertigung. Und Schusswaffen machten nicht nur Streitereien tödlicher, sondern die Begierde nach solchen Waffen begünstigte auch den Sklavenfang, war die Lieferung von Sklaven doch der einzige Weg, an die Waffen zu gelangen. Ehemals eine eher unbedeutende Institution, wurde die Sklaverei auf diese Weise von immer größerer Bedeutung für die westafrikanische Gesellschaft. Sie bereicherte afrikanische Kaufleute und festigte die Macht aufsteigender Königreiche. Der jährliche Verlust von Tausenden Männern und Frauen in der Blüte ihrer Jahre schwächte und deformierte andererseits die Einwohnerschaft Afrikas.

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5 22 D i e Ko l o n i a l z e i t Die Middle Passage Für Sklaven war der Transport über den Atlantik bekannt als die Middle Passage, weil sie die zweite oder mittlere Etappe in den Dreieckshandelsrouten war, die Europa, Afrika und Amerika miteinander verbanden ein grauenhaftes Erlebnis. Vor der Einschiffung wurden die Gefangenen nicht selten mit Brandzeichen markiert, damit sie einem bestimmten Einkäufer an der afrikanischen Küste zugeordnet blieben. Bei der Überführung zu den auf der Reede liegenden Schiffen geschah es immer wieder, dass Bootsinsassen ins Wasser sprangen, weil sie den Tod durch Ertrinken weniger fürchteten als den Verlust der Heimat oder die Schrecken des Transports ins Unbekannte. Männer, Frauen und Kinder wurden auf den Schiffen so eng wie möglich zusammengedrängt, um die Profite zu maximieren. Zeitgenössischen Berichten zufolge betrug die Höhe zwischen den Decks gelegentlich nur etwa einen halben Meter, sodass es für die eingepferchten Menschen schwierig oder gar unmöglich war, sich umzudrehen, zumal die Männer oftmals durch Ketten an den Hälsen oder Beinen behindert wurden. Das Geschrei und Gekreische der Gequälten, das Stöhnen der Kranken und Sterbenden erfüllte die von den Ausdünstungen der Körper, dem Gestank von Extrementen und Erbrochenem geschwängerten Schiffsräume. Gefangene, welche die Nahrungsaufnahme verweigerten, um den Hungertod zu sterben, wurden zum Essen geprügelt; half dies nicht, so kam der sogenannte mouth wrench (Mundschlüssel) zum Einsatz, ein Werkzeug, mit dem die Kiefer auseinandergehebelt wurden. Die verabreichte Kost war freilich lediglich dafür gedacht, das bare Überleben zu sichern. Üblich waren ein Wasserbrei aus Maismehl oder Reis, gewürzt mit Pfeffer, Salz und Palmöl; es mochte bisweilen auch in Öl gebackene Maisfladen oder Erbsenpüree geben. Die eiweißarme Nahrung führte zu Mangelkrankheiten. Ruhr und Skorbut, aber auch Masern oder Pocken griffen rasch um sich. Die Überfahrt über den Atlantik dauerte für gewöhnlich zwischen vier und acht Wochen. Ende des 17. Jahrhunderts starb im Durch-

6 D i e M i d d l e Pa s s a g e 23 Ladeplan eines englischen Sklaventransportschiffes (spätes 18. Jahrhundert).