Kommunales e-carsharing Rechtliche Rahmenbedingungen

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1 / Kommunales e-carsharing Rechtliche Rahmenbedingungen Bayern Innovativ Continental Arena Regensburg RA Christian A. Mayer, Noerr LLP Alicante Berlin Bratislava Brüssel Budapest Bukarest Dresden Düsseldorf Frankfurt/M. London Moskau München New York Prag Warschau noerr.com

2 / Rechtsrahmen Elektromobilität 2

3 / Rechtsrahmen Ladeinfrastruktur Nach Standort der Ladeinfrastruktur Grundsätzlich eher unproblematisch, jedenfalls bei Errichtung im privaten Bereich semi-öffentlichen Bereich Die Errichtung erfolgt auf privatem Grund, deshalb kein öffentliches Straßenrecht zu beachten und Ladeinfrastruktur in den meisten (Landes-) Jurisdiktionen genehmigungsfrei (aber: Vorgaben der BauO gleichwohl einzuhalten, z.b. nicht verunstaltend, Denkmalschutz zu beachten) Problematischer: Errichtung im öffentlichen Straßenraum Sondernutzung der öffentlichen Verkehrsflächen ist erlaubnisbedürftig! Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur 2 Nr. 9 LadesäulenVO: Im Sinne dieser Verordnung [ ] ist ein Ladepunkt öffentlich zugänglich, wenn er sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder auf privatem Grund befindet, sofern der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann; Aus der Begründung: Ob ein Ladepunkt öffentlich zugänglich im Sinne dieser Verordnung ist, richtet sich nach der Zugänglichkeit zum Parkplatz, auf dem sich der Ladepunkt befindet. [ ] Ladepunkte, die sich auf privaten Carports oder privaten Garageneinfahrten befinden sind somit grundsätzlich keine öffentlich zugänglichen Ladepunkte [ ]

4 / Rechtsrahmen Ladeinfrastruktur Ergebnispapier 34, Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität; 02/2017 Ergebnispapier 11, Rechtliche Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand; 12/2015

5 / Betrieb Ladeinfrastruktur Reichweite des EnWG Rollen Lieferant Verteilnetzbetreiber Anschlussnehmer /-nutzer keine Rolle der Energiewirtschaft Lieferant Netzbetreiber Ladesäulenbetreiber Fahrzeugnutzer Akteure Technische Einrichtungen Belieferung Messung 10/20 kv 0,4 kv Rechtliche Einordnung Energieversorgungsnetz der allgemeinen Versorgung Kundenanlage TU Dortmund 5

6 / Betrieb Ladeinfrastruktur Ladepunktbetreiber ist Letztverbraucher; 3 Nr. 25 EnWG : Letztverbraucher natürliche oder juristische Personen, die Energie für den eigenen Verbrauch kaufen; auch der Strombezug der Ladepunkte für Elektromobile steht dem Letztverbraucher im Sinne dieses Gesetzes und den aufgrund dieses Gesetzes erlassenen Verordnungen gleich. Begründung: Ladepunktbetrieb ist Bündelleistung aus Infrastruktur, Service, Strom und ggf. Parkleistungen. Rechtsfolgen für Ladepunktbetreiber: kein EVU; unterliegt nicht den Pflichten zur Genehmigung, zur Ausweisung Strommix etc. Recht auf Netzanschluss beim VNB ( 17 Abs. 1 EnWG). freie Wahl des Stromlieferanten ( 20 Abs. 1 EnWG). Nachgelagertes Rechtsverhältnis (Ladepunktbetreiber & Fahrzeugnutzer) außerhalb EnWG! Betrieb & Abrechnung der LIS macht Datenerfassung erforderlich Datenschutz & Datensicherheit Differenzierung nach Messeinrichtung: sektorspezifische Datenschutzbestimmungen des MsbG gelten nur für Messsysteme (Messsystem = Messeinrichtung + Kommunikationsmodul; 2 Nr. 13 MsbG) Bei einfachen Messeinrichtungen ist BDSG anwendbar (bzw. LDSG bei öffentlichen Stellen der Länder). Datenschutz ist Verbot mit Erlaubnisvorbehalt ; Gestattung Erhebung/Verarbeitung/Nutzung personenbez. Daten durch gesetzlichen Rechtfertigungstatbestand Einwilligung andere Rechtsvorschrift z. B. Betriebsvereinbarung, Tarifvertrag 6

7 / Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing Carsharinggesetz (CsgG) Beschluss Bundestag am ; Beschluss Bundesrat am ; Gesetz tritt am in Kraft ( 7 Abs. 1 CsgG). Begriffsbestimmung Carsharingfahrzeug ( 2 Nr. 1 CsgG) ein Kfz, dass einer unbestimmten Anzahl von Fahrern und Fahrerinnen auf der Grundlage einer Rahmenvereinbarung und einem die Energiekosten mit einschließenden Zeit- oder Kilometertarif oder Mischformen solcher Tarife angeboten und selbstständig reserviert und genutzt werden kann ; Carsharinganbieter ist jedes Unternehmen unabhängig seiner Rechtsformen das Carsharingfahrzeuge stationsunabhängig oder stationsbasiert zur Nutzung anbietet. Bevorrechtigungen möglich für ( 3 Abs. 2 CsgG) Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen; Gebühren für Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen. Flächen für stationsbasiertes Carsharing sind ( 5 Abs. 2 CsgG): im Wege eines diskriminierungsfreien und transparenten Auswahlverfahrens einem Carsharinganbieter nach [ 5 Abs. 3 9 CsgG] zum Zwecke der Nutzung für stationsbasierte Carsharingfahrzeuge für einen Zeitraum von längstens fünf Jahren zur Verfügung zu stellen (Sondernutzungserlaubnis). Auswahlkriterien werden durch Rechtsverordnung (BMVI, BMWi und BMUB) mit Zustimmung BR festgelegt ( 5 Abs. 4 CsgG). Auswahlkriterien sollen geeignet sein um Verringerung des motorisierten Individualverkehrs, insbesondere durch Vernetzung mit ÖPNV; Entlastung von straßenbedingten Luftschadstoffen, insbesondere durch Vorhalten Elektrofahrzeuge (EmoG). 7

8 / Warum Kommunales e-carsharing? Hohe Nachfrage nach Wohnraum in Ballungsräumen; Sozialer Wohnungsbau über Jahre vernachlässigt; Gesetzesinitiativen langwierig & weitere Zeit bis Umsetzung; Obendrein: Mangel an Baugrundstücken Folge: Aktuelle Bedarfsprognose des BMUB: neue Wohnungen pro Jahr; Steuerungsoptionen der Kommunen im Fokus, insbesondere die Instrumente des allgemeinen Städtebaurechts. Außerdem Handlungsdruck wegen Emissionen Straßenverkehr, (Klagen Dt. Umwelthilfe), aber fehlende Handlungsinstrumente Blaue Plakette, City-Maut; Post-2020-CO2-Regulierung auf EU-Ebene (weitere Verschärfung Flottengrenzwerte, Emissionshandel im Verkehrssektor?); Moderne Mobilitätskonzepte substituieren teure Stellplätze, Verringerter Stellplatzbedarf erlaubt Nachverdichtung im urbanen Raum bei gleicher verkehrlicher Erschließung, Rechtsfragen bei der Umsetzung: Zweckentfremdungsverbot/Carsharing & notw. Stellplätze Umsetzung der Mobilitätskonzepte durch städtebauliche Verträge (Planverwirklichung, 11 Abs. 1 Nr. 2 BauGB) etc. Die Antragsgegnerin musste nicht bereits Maßnahmen der Bewältigung eines Nutzungskonflikts abwägen, der bei Ziel entsprechender Nutzung des reinen Wohngebiets nicht auftreten wird. Sie durfte sich vielmehr darauf beschränken, sich für ein Modellprojekt zu entscheiden und darauf abzustellen, für den Fall eines von ihr nicht erwarteten Misserfolgs die zur Bewältigung etwaiger Konflikte dann und nicht bereits jetzt erforderlichen Maßnahmen auf städtebaupolitischer Art zu ergreifen. (OVG Münster, Urteil v ; Az.: 7a D 6/00.NE)

9 / Christian A. Mayer Rechtsanwalt Lehrbeauftragter f. Umweltrecht & Regulierung Noerr LLP Brienner Str München / Germany T F christian.mayer@noerr.com