Auf dem Weg zu einer neuen Mobilitätskultur mehr als eine Million CarSharing-Nutzer

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1 Jahresbericht 2014 Bundesverband CarSharing e.v Jahresbericht 2014 Auf dem Weg zu einer neuen Mobilitätskultur mehr als eine Million CarSharing-Nutzer Inhalt Die CarSharing-Erfolgsgeschichte wird auch im Jahr 2014 fortgeschrieben 2 CarSharing-Varianten optimieren Kundenwünsche, Wirtschaftlichkeit und Entlastungseffekte 5 Kommt bald ein sachgerechtes CarSharing-Gesetz? 7 CarSharing-Städteranking 2015: Unter den Top 10 auch kleinere Großstädte und eine Mittelstadt 9 Wohnen plus: CarSharing inklusive 10 Social Media-Aktivitäten des bcs 10 1

2 Die CarSharing-Erfolgsgeschichte wird auch im Jahr 2014 fortgeschrieben Der bcs hatte das Erreichen der Marke von 1 Mio. CarSharing-Nutzer bereits im Herbst 2014 vorhergesagt, mit der Datenerhebung bei allen bekannten CarSharing-Anbietern Anfang 2015 ist es jetzt Gewissheit: Fahrberechtigte waren zum Stichtag 1. Januar 2015 bei den rund 150 deutschen CarSharing-Anbietern angemeldet. Das ist ein Zuwachs von 37,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. 1,5 Prozent der führerscheinfähigen Gesamtbevölkerung in Deutschland nutzen inzwischen ein CarSharing-Angebot. Die Dienstleistung hat damit auch in 2014 eine sehr erfreuliche Entwicklung genommen. Großer Kundengewinn bei (fast) gleicher Autoanzahl bei stationsunabhängigen Angeboten Wiederum haben die stationsunabhängigen ( free floating ) Angebote die meisten Neukunden hinzugewonnen. Hier stieg die Gesamtkundenzahl von auf Das Wachstum ist nicht mehr ganz so dynamisch wie im Vorjahr, aber mit einem Plus von 51,0 Prozent immer noch beeindruckend. Den Nutzern von stationsunabhängigen Angeboten stehen Fahrzeuge zur Verfügung, das sind lediglich 150 mehr als im Vorjahr (Zuwachs von 2,4 %). 100 dieser zusätzlichen Fahrzeuge entfallen allerdings auf einen Anbieter in Berlin, der Mitte 2014 seinen Betrieb neu aufnahm, das Angebot jedoch bereits im Mai 2015 aufgrund fehlender Wirtschaftlich- Abbildung 1: CarSharing-Wachstum in Deutschland 1997 bis 2015, aufgeteilt auf stationsbasierte und stationsunabhängige Angebote (Quelle: bcs) 2

3 keit wieder eingestellt hat. Momentan stagniert also die Zahl der Fahrzeuge bei den reinen free floating-angeboten. Der Kundenzuwachs bei den stationsunabhängigen CarSharing-Angeboten hat deshalb vor allem dazu beigetragen, die vorhandenen Fahrzeuge besser auszulasten. Das zeigt einerseits, dass diese angebotsorientierten Systeme, bei denen zunächst eine große Autoanzahl auf die Straße gestellt wurde, sich immer noch nicht in einem Gleichgewichtszustand mit den Kundenzahlen befinden. In den reinen free floating-systemen ist das Verhältnis von Fahrzeugen zu eingeschriebenen Kunden innerhalb eines Jahres von 1 : 70 auf 1 : 103 angestiegen. Andererseits zeigen die Zahlen, dass diese Fahrzeuge von den Kunden völlig anders genutzt werden als die stationsbasierten Angebote. CarSharing gesamt Fahrtberechtigte gesamt Fahrzeuge gesamt Zuwachs 2014: (37,4 %) Zuwachs 2014: (10,4 %) Fahrtberechtigte Fahrzeuge Stationen Stationsbasiertes CarSharing Zuwachs 2014: (18,8 %) Zuwachs 2014: (16,9 %) Zuwachs 2014: 700 (17,9 %) Stationsunabhängige Angebote Zuwachs 2014: (51,0 %) Zuwachs 2014: 150 (2,4 %) nicht zutreffend Fahrtberechtigte je Auto (Vorjahr) 41,8 (41,6) 102,9 (69,9) Tab. 1: Daten zum CarSharing-Wachstum im Jahr 2014 (Quelle: bcs, Stand ) Stationsbasierte CarSharing-Angebote konnten ebenfalls deutlich wachsen Die stationsbasierten Anbieter vergrößerten ihren Kundenstamm um 18,8 Prozent auf insgesamt angemeldete Nutzer. Damit setzt sich auch in diesem Segment der seit Jahren andauernde Wachstumskurs mit Zuwachsraten um 20 Prozent herum fort. Naturgemäß verläuft die Wachstumskurve bei diesen zum Teil schon seit über 20 Jahren operierenden Anbietern etwas flacher. 3

4 Das Fahrzeugwachstum bei den stationsbasierten Angeboten verlief parallel zum Kundenwachstum Fahrzeuge stehen nun zur Verfügung, das sind Fahrzeuge mehr als ein Jahr zuvor. Das Verhältnis Fahrzeuge zu Kunden veränderte sich nur minimal von 1 : 41,6 auf 1 : 41,8. Auch dies ist ein Beleg für die unterschiedlichen Nutzungsmuster der stationsbasierten und der stationsunabhängigen Varianten. Tabelle 1 zeigt die aktuellen Zahlen und das CarSharing-Wachstum im vergangenen Jahr in der Übersicht. Großer Zuwachs von neuen CarSharing-Kommunen Die räumliche Ausweitung der stationsbasierten CarSharing-Angebote hält an. CarSharing ist jetzt in 490 deutschen Städten und Gemeinden präsent 110 mehr als noch ein Jahr zuvor. Damit sind theoretisch 36,35 Mio. Einwohner im Einzugsbereich von CarSharing-Angeboten. Dieser Erfolg geht ausschließlich von den stationsbasierten Angeboten aus. Während die stationsunabhängigen Systeme sich auf wenige deutsche Großstädte über Einwohner beschränken und dort ihr Wachstum erzielen, bringen stationsbasierte CarSharer das Angebot weiterhin in die Fläche. Kommunalvertreter bestätigen ihre Verbundenheit mit dem CarSharing. Abbildung 2: Räumliche Verbreitung des CarSharing in Deutschland (Quelle: bcs) Wird sich das Wachstum fortsetzen? Stationsbasierte Angebote verzeichnen seit mehr als 10 Jahren kontinuierliche Wachstumszahlen um ca. 20 Prozent jährlich. Dieses Wachstum wird sich nach Einschätzung des bcs auch in den nächsten Jahren in einer ähnlichen Größenordnung fortsetzen. Bei einer Wachstumsprognose für die stationsunabhängigen Angebote sind wir deutlich vorsichtiger. Die drei Autohersteller mit rein stationsunabhängigen Angeboten verkünden derzeit, dass sie die geplante Flächenausdehnung in Deutschland erreicht haben und mit neuen Angeboten in weiteren deutschen Großstädten zunächst nicht zu rechnen sei. Das Angebot von Ulm/ 4

5 Neu-Ulm, das technische Pilotgebiet von car2go, wurde Ende 2014 eingestellt. Das weitere Wachstum bei den stationsübergreifenden Angeboten wird sich also voraussichtlich auf die Neukundengewinnung in den bereits versorgten sieben Metropolregionen beschränken. Hier konnten wir im letzten Jahr eine deutliche Abflachung der Wachstumskurve beobachten nach einem steilen Anstieg in den vorausgegangenen Jahren. Voraussichtlich wird sich diese Entwicklung in den nächsten Jahren fortsetzen. Angesichts weiterer, wenn auch abgeschwächter Zuwachsraten bei den stationsunabhängigen Angeboten und einem stabilen Zuwachs bei den stationsbasierten Angeboten rechnet der bcs noch in diesem Jahrzehnt mit einer Verdoppelung der Nutzerzahlen auf 2 Millionen. CarSharing-Varianten optimieren Kundenwünsche, Wirtschaftlichkeit und Entlastungseffekte Die Berichterstattung über das CarSharing vermittelt teilweise den Eindruck, als ob das stationsbasierte CarSharing ein Auslaufmodell sei und die Zukunft des CarSharing von den rein stationsunabhängigen Angeboten geprägt würde. Die Zukunft wird jedoch anders aussehen aus mehreren Gründen. Stationsunabhängige Angebote sind sehr kostenintensiv Stationsunabhängiges CarSharing entsteht angebotsorientiert: Eine große Fahrzeugflotte sichert von Beginn an eine Mindestabdeckung im Geschäftsgebiet, obwohl die Kundenzahl noch nicht für ausreichende Auslastung der Fahrzeuge sorgt. Erst allmählich nähert sich dann das Verhältnis von Kunden zu Fahrzeugen einem Gleichgewichtszustand. Das ist der Grund, warum bisher ausschließlich free floating-angebote von Autoherstellern die Einführungsphase überstanden haben. Erst im Mai 2015 hat der unabhängige Anbieter spotcar in Berlin nach nur einem Dreivierteljahr Angebotszeit das Handtuch geworfen. Ob große free floating-systeme langfristig wirtschaftlich zu betreiben sind, ist noch nicht abschließend belegt. Rein stationsunabhängige Angebote beschränken sich auf wenige große Großstädte Der hohe Investitionsbedarf und die schwer zu erreichende Wirtschaftlichkeit sind auch Gründe dafür, warum sich die Angebote von car2go und DriveNow in Deutschland bisher ausschließlich auf Großstädte über Einwohner beschränken. Und selbst in dieser Größenordnung werden nur diejenigen Metropolen mit den stationsunabhängigen Angeboten versorgt, die über günstigere Rahmenbedingungen verfügen. Dortmund, Essen, Bremen, Dresden, Leipzig und Hannover haben zwar auch mehr als Einwohner, jedoch erschienen den Betreibern die Einwohnerstruktur, Wohnungsdichte und andere Faktoren zu ungünstig, um auch in diesen Großstädten ihr Angebot auszurollen. 5

6 483 deutsche Städte und Gemeinden hätten heute gar kein CarSharing-Angebot, würden sie auf die stationsunabhängige CarSharing-Variante warten. Die Flächenausdehnung des Car- Sharing wird auch in Zukunft fast ausschließlich von (überwiegend) stationsbasierten Angeboten sichergestellt werden. Stationsbasiertes CarSharing erfüllt den Kundenwunsch nach Verlässlichkeit Die Entscheidung der Anbieter für die stationsbasierte CarSharing-Variante ist neben der Wirtschaftlichkeit auch eine bewusste Entscheidung für das größere Verkehrsentlastungspotenzial, das hiervon ausgelöst wird. Nur stationsbasierte CarSharing-Angebote lassen sich für die Kunden planen und zeichnen sich deshalb durch ihre Zuverlässigkeit aus. Die Fahrzeuge können bei voraussehbaren Fahrtwünschen bis zu sechs Monate im Voraus reserviert werden und stehen zum gebuchten Zeitpunkt an der angegebenen CarSharing-Station zur Verfügung. Jedoch lassen sich auch spontane Fahrtwünsche verwirklichen, die Fahrzeuge können in diesem Fall sehr kurzfristig gebucht werden. Diese Planbarkeit und Zuverlässigkeit sorgen dafür, dass Kunden ihr eigenes Auto abschaffen und trotzdem damit rechnen können, ihre Fahrt zum gewünschten Zeitpunkt antreten zu können. Und natürlich verhindert diese langfristige Planbarkeit nicht die spontane Buchung freier Fahrzeuge. Stationsunabhängige Angebote können eine solche Zuverlässigkeit nicht vermitteln. Der Kunde ist nicht sicher, ob er zum gewünschten Zeitpunkt auch ein freies Fahrzeug in seiner Nähe vorfindet. Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, müssen die Anbieter eine große Fahrzeugflotte im Geschäftsgebiet vorhalten, was wiederum die Wirtschaftlichkeit senkt. Aus diesen Gründen werden stationsbasierte Angebote auch weiterhin den Großteil der Abbildung 3: Vorstellung des neuen Angebots flow-k in Osnabrück im September 2014 (Quelle: Willi Loose) CarSharing-Versorgung in Deutschland leisten. Free floating-angebote werden auf wenige Ballungszentren beschränkt bleiben. Zusätzlich werden sich neue Angebote etablieren, die die Vorzüge beider Varianten vereinen. Free floating ist nicht gleich free floating! Mittlerweile sammeln einige stationsbasierte CarSharing-Anbieter Erfahrungen mit ergänzenden stationsunabhängigen Teilflotten (in Hannover, Mannheim, Heidelberg, Os- 6

7 nabrück und dem Rhein-Main-Gebiet). Die stationsunabhängigen Teilflotten werden mit denselben kostengünstigen Tarifsystemen berechnet wie die stationären Teilflotten. Damit können Kunden bei demselben Anbieter die Vorteile des einen wie des anderen Systems miteinander kombinieren. Erste Auswertungen von Nutzungsdaten in diesen gemischten stationsbasierten/stationsunabhängigen Angeboten zeigen, dass von den Kunden nicht in erster Linie die Einwegfahrt von einem Stadtteil in den anderen bevorzugt wird, sondern die Möglichkeit, das Fahrzeug ohne vorherige Festlegung auf den Abgabezeitpunkt auszuleihen. Auch in den stationsunabhängigen Teilflotten werden durchschnittlich längere Fahrten unternommen, die in ihrer Fahrtweite deutlich über die Grenzen des Geschäftsgebietes hinausgehen. Dies unterscheidet sich spürbar von den typischen Fahrtmustern der rein stationsunabhängigen Angebote von car2go und DriveNow. Eine Konkurrenzsituation mit den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln ÖPNV und Fahrrad scheint damit so gut wie ausgeschlossen. Genauere Evaluationsergebnisse dieser gemischten Angebote stehen noch aus. Kommt bald ein sachgerechtes CarSharing-Gesetz? Die CDU/CSU/SPD-Koalition in Berlin hat in ihrem Koalitionsvertrag festgehalten, dass noch in dieser Legislaturperiode im Straßenverkehrsrecht eine rechtssichere Möglichkeit für CarSharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum geschaffen werden soll. Nach einigen parlamentarischen Gesprächen sind wir uns ziemlich sicher, dass alle im Bundestag vertretenen Parteien bald möglich eine zufriedenstellende Lösung anstreben und die Verabschiedung eines zielführenden CarSharing-Gesetzes eine breite politische Zustimmung erhalten würde. Derzeit liegt im Bundesverkehrsministerium (BMVI) ein zweiter, noch nicht veröffentlichter Entwurf für ein Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung von Carsharingfahrzeugen (Carsharinggesetz) vor. Damit ist ein erster Schritt getan und wir anerkennen die Fortschritte in der Intention des Entwurfs. Ob uns jedoch auch die konkrete Ausführung des dann zwischen den drei beteiligten Bundesministerien (BMVI, BMUB, BMWi) abgestimmten Gesetzentwurfes zufrieden stellt, können wir erst nach der offiziellen Veröffentlichung des Gesetzentwurfes und der Aufforderung zur Stellungnahme der Verbände beurteilen. Folgende Erwartungen stellen wir an ein CarSharing-Gesetz der Bundesregierung, das den Kommunen die Möglichkeit gibt, CarSharing-Stationen auf Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum zu genehmigen: Wir bevorzugen eindeutig eine bundeseinheitliche Lösung anstelle einer Regelung, die von den Bundesländern jeweils einzeln umgesetzt werden müsste. Ein von uns in Auftrag gegebenes Rechtsgutachten bestätigt, dass das Straßenverkehrsrecht hierzu genügend Regelungsspielraum zulässt. Wir erwarten, dass Stellplätze für stationsbasierte CarSharing-Angebote direkt den Fahrzeugen eines Anbieters zugeordnet werden können. Dies ist eine notwendige Voraussetzung dafür, dass CarSharing-Fahrzeuge an diesen Stationen im Voraus reser- 7

8 viert werden können und den Kunden zum gebuchten Zeitpunkt am gewünschten Ort zur Verfügung stehen. Nur so wird die angestrebte Verlässlichkeit des stationsbasierten CarSharing gewährleistet. Stationsunabhängige Angebote benötigen hingegen keine solche fahrzeug- und unternehmensspezifische Zuordnung zu einem bestimmten Stellplatz. Die Stellplätze müssen im Bedarfsfall gegen falschparkende Autofahrer geschützt werden, wenn es nicht anders geht durch Klappbügel oder andere bauliche Maßnahmen. Nur so können im Interesse der Kunden Störungen im Betriebsablauf vermieden werden und die CarSharing-Fahrzeuge bei der Rückgabe am Stellplatz wieder ordnungsgemäß geparkt werden. Stationsunabhängige Angebote sollten dadurch gefördert werden, dass für sie die Restriktionen in Anwohner-Parkzonen gelockert werden können, wenn die Kommunen dies für zweckmäßig halten. Wir treten für ein diskriminierungsfreies wettbewerbliches Vergabeverfahren ein. Jedoch darf dies nicht dazu führen, dass ausschließlich ein einziges CarSharing-Unternehmen in den Genuss der Bevorrechtigung im Straßenraum einer Stadt kommt. Wir treten dafür ein, dass alle CarSharing-Unternehmen, die bestimmte, von der Kommune definierte Kriterien erfüllen, gleichberechtigt am Vergabeverfahren in der Stadt teilnehmen können. Das bedeutet auch, dass die Vergaberunden in gewissen Zeitabständen wiederholt werden, um neuen Mitbewerbern auch eine Chance zur Teilnahme zu geben, und damit das Stellplatzangebot an wachsende Kundenbedarfe angepasst werden kann. Abbildung 4: Es könnte so einfach sein individuell zugeordnete CarSharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum, Mobilstation Münchner Freiheit, (Quelle: Michael Glotz-Richter) 8

9 CarSharing-Städteranking 2015: Unter den Top 10 auch kleinere Großstädte und eine Mittelstadt Bereits zwei Mal hat der bcs ein Ranking der erfolgreichsten CarSharing-Angebote in deutschen Großstädten über Einwohnern durchgeführt. Im aktuellen Städtevergleich 2015 haben wir den Fokus der betrachteten Stadtgrößen erweitert und neben allen Großstädten auch mittelgroße Städte ab Einwohner einbezogen. Einheitlicher Vergleichsmaßstab ist die Anzahl der verfügbaren CarSharing-Fahrzeuge pro Einwohner. Karlsruhe, schon in den vergangenen Jahren Spitzenreiter des Ranking, konnte mit 2,15 Fahrzeugen pro Einwohner seinen Vorsprung weiter ausbauen. Es folgen auf den Plätzen zwei und drei Stuttgart mit 1,44 Fahrzeugen und Frankfurt am Main mit 1,21. Frankfurt konnte damit Köln vom dritten Rang verdrängen. Unter den Millionenstädten allerdings hält Köln weiterhin den Spitzenplatz: 1,15 Fahrzeuge kommen hier auf Einwohner, gefolgt von München mit 0,98 Fahrzeugen. Dass CarSharing beileibe nicht als Phänomen der großen Großstädte betrachtet werden kann, ist in der CarSharing-Szene schon lange bekannt. So belegen mit Tübingen auf Platz 6 sowie Heidelberg und Göttingen auf den Rängen 8 und 10 drei Städte zwischen und Einwohnern die Top 10 der Liste. Insgesamt hat sich die CarSharing-Versorgung in fast allen betrachteten Städten verbessert. Zurückzuführen ist das auf eine dynamische Expansion der stationsbasierten Angebote, während die reinen stationsunabhängigen Flotten ihre Ausnutzung bei fast gleicher Fahrzeugzahl konsolidiert haben. Abbildung 5: Top 20-Rangfolge des erweiterten bcs-städtevergleichs 2015 (Quelle: bcs) 9

10 Wohnen plus: CarSharing inklusive Der bcs und seine Mitglieder unterstützen die Kommunen aktiv bei deren Bemühungen, die Stadtquartiere wohnlicher zu gestalten. Jedes neue CarSharing-Fahrzeug trägt dazu bei, dass private Autos als überflüssig angesehen und abgeschafft werden. Das schafft Platz in den Wohnstraßen. Zu diesen Bemühungen passt, wenn sich Unternehmen der Wohnungswirtschaft und Car- Sharing-Anbieter zusammentun, um gemeinsame Angebote an die Mieter von Wohnungsgesellschaften oder an Wohnungseigentümer in Wohnprojekten zu richten. Sowohl im Bestand als auch bei Neubauprojekten können Wohnungswirtschaft und CarSharing voneinander profitieren. Kommunen können durch die aktive Gestaltung der Rahmenbedingungen Alternativen zum Individualverkehr nachhaltig fördern. Und nicht zuletzt bedeutet die Verbindung von Wohnen und CarSharing eine deutliche Verbesserung der Wohnqualität für Eigentümer und Mieter. Die Anfragen in der bcs-geschäftsstelle zeigen, dass die Zusammenarbeit zwischen Wohnungsunternehmen und CarSharing-Anbietern nicht nur in Großstädten Thema ist, sondern Wohnungsunternehmen verstärkt auch in mittleren und kleineren Städten an CarSharing-Anbieter herantreten. Gute Beispiele von Kooperationen zwischen Wohnungsunternehmen und CarSharing-Anbietern standen im Mittelpunkt der Veranstaltung Wohnen plus: CarSharing inklusive die der bcs am im Kulturbahnhof in Kassel organisierte. Aktuelle Beispiele unter anderem aus München, Bremen, Hamburg und Würzburg wurden vorgestellt und diskutiert. Die auf der bcs-tagung vorgestellten Konzepte reichen von der Kooperation zwischen Wohnungsbaugesellschaften und CarSharing-Anbietern bei der Versorgung einzelner Häuser und Wohnsiedlungen bis zur Planung neuer Mobilitätskonzepte für ganze Stadtteile. Das Fazit der Veranstaltung war, dass Wohnen plus CarSharing die zeitgemäße Fortführung des Konzepts der autoreduzierten Stadtplanung ist und - richtig umgesetzt - in den nächsten Jahren eine Renaissance erleben könnte. Eine ausführliche Beschreibung der Veranstaltung und die Präsentationen der Veranstaltung sind auf der bcs-homepage veröffentlicht. Die Veranstaltung wird vom bcs als Auftakt verstanden, wir werden das Thema in der Zukunft immer wieder mit Veranstaltungen und Informationen aufgreifen. Abbildung 6: Mehr Platz zum Spielen anstelle von Parkplätzen in Wohnquartieren (Quelle: istock.com/romrodinka) 10

11 Social Media-Aktivitäten des bcs Seit Anfang 2015 ist der bcs in den Social Media-Kanälen präsent. Anfang Februar 2015 ist der bcs mit seiner eigenen Facebook-Fanpage online gegangen. Ziel ist es, hier auch CarSharing-Interessierte aus der Gesamtbevölkerung direkt zu erreichen, die nicht bcs-mitglieder sind oder zum bcs-umfeld gehören. Das Medium gestattet es, schnell tagesaktuelle Neuigkeiten aus der CarSharing-Szene und von bcs-mitgliedern zu verbreiten bzw. weiterzuleiten. Zugang: Im März 2015 wurde ein eigenes Profil bei Twitter gestartet. Der Dienst wird neben zahlreichen Privatpersonen auch von den meisten Journalisten und Medienvertretern sowie von vielen Politikern als Informationsquelle und zur Meinungsäußerung genutzt. Der bcs hat sein Twitter-Portal mit dem Ziel eingerichtet, seine Botschaften an Medienvertreter schneller und gezielter zu verbreiten. Zugang: Um die Verbreitung von Bildern des bcs und seiner Mitglieder zu verbessern, haben wir Anfang März 2015 eine Präsenz auf dem Foto-Portal Flickr eröffnet. Neben Privatpersonen nutzen auch viele Redaktionen mittlerweile diese Quelle, um ihre Beiträge zu bebildern. Die vom bcs online gestellten Bilder dürfen für redaktionelle Beiträge kostenlos verwendet werden. Eine kommerzielle Nutzung ist allerdings untersagt. Zugang: 11

12 Impressum Bundesverband CarSharing e.v., Kurfürstendamm 52, Berlin, Tel.: 030/ , V.i.S.d.P.: Willi Loose Stand: Mai 2015 Fotomontage Titelseite: bcs, Michael Glotz-Richter