Technischer Abschlussbericht Lärmkartierung für den Straßenverkehr in Halle a.d. Saale

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1 Technischer Abschlussbericht Lärmkartierung für den Straßenverkehr in Halle a.d. Saale Auftraggeber Stadt Halle Umweltamt Hansering Halle Auftragnehmer Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft mbh Wilhelm-Brand-Str Dortmund Tel.: 49(0) Fax: 49(0) info@stapelfeldt.de

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3 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s 3 A B K Ü R Z U N G S V E R Z E I C H N I S ALK Automatisierte Liegenschaftskarte ATKIS Amtliches Topographisch-Kartographisches Informationssystem BImSchG Bundesimmissionsschutzgesetz db Dezibel: Maß für den Schalldruckpegel db(a) A-gewichteter Schalldruckpegel. Durch die A-Bewertung wird die frequenzabhängige Empfindlichkeit des menschlichen Gehörs berücksichtigt DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke in [Kfz/24h] EU Europäische Union FUNC ATKIS Funktionstyp GIS Geografisches Informationssystem h Stunde IVU- Anlagen Industrielle- und landwirtschaftliche Anlagen, die der IVU-Richtlinie 2008/1/EG zur Integrierten Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung unterliegen Kfz Kraftfahrzeug Lday Maß für die durchschnittliche Lärmbelastung am Tag (6:00-18:00 Uhr) LDEN Maß für die ganztägige Lärmbelastung über 24 Stunden bei dem laute Pegel in den Abend- und Nachtstunden stärker gewichtet werden als in den Tagstunden Levg Maß für die durchschnittliche Lärmbelastung am Abend (18:00-22:00 Uhr) Lkw Lastkraftwagen (hier mit zulässiger Gesamtmasse > 3,5 t) LNight Maß für die durchschnittliche Lärmbelastung in der Nacht (22:00-6:00 Uhr) LimA- Makro Vordefinierte Befehlsfolge zur Bearbeitung von Attribut- und Geometriedaten LSW Lärmschutzwand MODI LimA-Attribut Modifikation Pkw Personenkraftwagen QSI Qualitätsanforderungen und Prüfbedingungen schalltechnischer Software für den Immissionsschutz (s. DIN 45687) RAS-L Richtlinien für die Anlage von Straßen Linienführung RLS Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen SVZ Bundesweite Straßenverkehrszählung VAR LimA-Attribut Variation VBEB Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm VBUI Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe VBUS Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen VBUSCH Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen VISUM Verkehrsmodell Z LimA-Attribut für Höhenangaben

4 4 Lärmkartierung Stadt Halle a.d. Saale 2012 I N H A L T S V E R Z E I C H N I S 1 Einführung Berechnungsmethoden Datengrundlagen 8 2 Datenveredelung Straßenmodell Stadtbahnmodell Industriemodell Brückenmodell Gebäudemodell Adressmodell, Einwohner und Wohnungen Schulen und Krankenhäuser Lärmschutzwände Geländemodell Böschungskantenmodell 24 3 Berechnung Berechnungsparameter und Berechnungsgenauigkeit Berechnung der Lärmkarten Berechnung der Fassadenpegel Ergebnisse als Lärmkarten Betroffenenstatistiken 30 4 Quellenverzeichnis 33 5 Anhang 34

5 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s 5 A B B I L D U N G S V E R Z E I C H N I S Abbildung 1-1 Untersuchungsgebiet für die Stadt Halle 8 Abbildung 2-1 VISUM Straßennetz 11 Abbildung 2-2 Verknüpfung VISUM-ATKIS 12 Abbildung 2-3 Strecke der Befahrung und Lagepunkte der Fotografien 13 Abbildung 2-4 Fotodokument Geschwindigkeitsbegrenzungsangabe 14 Abbildung 2-5 Streuung der Emission für Referenzgeschwindigkeit 100 km/h 15 Abbildung 2-6 Gesamtnetz der Straßen Halle Emissionsdarstellung 16 Abbildung 2-7 Hauptstraßennetz Halle Emissionsdarstellung 17 Abbildung 2-8 Schienennetz Halle Emissionsdarstellung 18 Abbildung 2-9 Beispiel zu Brücken in 3-d Ansicht 19 Abbildung 2-10 Gesamtmodell der Straßen und Gebäude. 20 Abbildung 2-11 Übernahme von Gebäuden aus dem Bestand Abbildung 2-12 Gebäude und Straßenmodell 21 Abbildung 2-13 Lage von Schulen und Krankenhäusern 22 Abbildung 2-14 Foto einer LSW, aufgenommen während der Befahrung 23 Abbildung 2-15 Geländemodell im Bereich der Stadt Halle 24 Abbildung 2-16 Nachträgliche Veredelung des straßennahen Höhenmodells 24 Abbildung 3-1 Lärmbelastung LDEN durch Straßenlärm in Halle 27 Abbildung 3-2 Lärmbelastung LNight durch Straßenlärm in Halle 27 Abbildung 3-3 Anzahl wesentlich Belästigter auf Basis des LNight 28 Abbildung 3-4 Lärmbelastung LDEN durch Schienenlärm der Stadtbahn in Halle 29 Abbildung 3-5 Lärmbelastung LNight durch Schienenlärm der Stadtbahn in Halle 29

6 6 Lärmkartierung Stadt Halle a.d. Saale 2012 T A B E L L E N V E R Z E I C H N I S Tabelle 3-1: Auswertung zur Qualitätssicherung 26 Tabelle 3-2: Anzahl Betroffene in Pegelbereichen des LDEN 30 Tabelle 3-3: Anzahl Betroffene in Pegelbereichen des LNight 30 Tabelle 3-4: Flächenbelastung für LDEN als Überschreitungswert 31 Tabelle 3-5: Einwohnerbelastung für LDEN als Überschreitungswert 31 Tabelle 3-6: Anzahl Wohnungen für LDEN als Überschreitungswert 32 Tabelle 3-7: Anzahl Schulen und Krankenhäuser für LDEN als Überschreitungswert 32

7 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 7 1 Einführung Im Rahmen der Umsetzung der 2. Stufe der EG-Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG (EU, 2002) [1] in Verbindung mit den 47a-f BImSchG [2] und der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BlmSchV, 2006 [3]) wurde im Auftrag der Stadt Halle eine Lärmkartierung für sämtliche Emissionsarten vorgenommen, die in der Verantwortung der Stadt zu bearbeiten sind, d.h. Straßen-, Stadtbahn- und Industrielärm. Die Bereiche Fluglärm und Schienenlärm der Deutschen Bahn AG werden durch andere Institutionen bearbeitet. Diese Ermittlung der flächen- und einwohnerbezogenen Lärmbelastung dient neben einer europaweiten Analyse durch EU Behörden unter anderem auch der Information der Öffentlichkeit über die Lärmbelastung in ihrem Umfeld auf Basis europaweit annähernd einheitlicher Ansätze der Lärmberechnung. Die LAI Hinweise [4] sowie der Good Practice Guide [5] gibt dabei dem Projektbearbeiter einen Anhalt für die Vorgehensweise beim Aufstellen des Berechnungsmodells. Die 34. BImSchV beschreibt im Detail die Berechnungsmethoden für die Immissionsermittlung. Die Immissionsergebnisse werden als Lärmkarten aufbereitet bzw. durch Verschneidung mit Angaben zur Einwohnerverteilung nachbereitet, um die geforderten Betroffenen-Statistiken zu erzeugen. Sowohl bei der Aufbereitung des Berechnungsmodells als auch hinsichtlich der Schallausbreitungsrechnung ergeben sich deutliche Unterschiede zu den Berechnungen nach den jeweiligen nationalen Regelwerken, die für Untersuchungen im Rahmen von Planfeststellungsverfahren oder bei der Aufstellung von Bebauungsplänen herangezogen werden. Aus akustischer Sicht beziehen sich die wesentlichen Unterschiede auf die Betrachtung von meteorologieabhängigen Langzeitmittelungspegeln und die Annahme eines gekrümmten Schallstrahls in der Beugungsrechnung. Die in diesem Bericht dargestellten Ergebnisse sind deshalb ausschließlich für den eingangs beschriebenen Verwendungszweck zu nutzen. 1.1 Berechnungsmethoden Die Ergebnisse dieses Berichtes beruhen auf Berechnungsverfahren [9], die in Abhängigkeit von der Emissionsart zu wählen sind: Straßenlärm nach VBUS Schienenlärm der Stadtbahn nach VBUSCH Industrielärm nach VBUI Belastung der Einwohner und Wohnungen nach VBEB Betrachtet werden außerhalb der Ballungszentren nur die Hauptverkehrsstraßen ab 3 Mio. Kfz/Jahr (entspricht > Kfz/Tag) sowie die Hauptschienenwege ab Zugbewegungen pro Jahr. Innerhalb der Ballungszentren, d.h. Städten mit über Einwohnern, wird auch der Einfluss der Nebenstrecken erfasst. Eine Untergrenze für diese Betrachtung liegt im Ermessen des Auftraggebers. Im vorliegenden Projekt wurde eine möglichst vollständige Erfassung unter Zuhilfenahme des vorhanden Verkehrssimulationsmodells und pauschaler Ansätze für die untergeordneten Nebenstraßen angestrebt. Für den Industrielärm ist der Einfluss der gemeldeten genehmigungspflichtigen Anlage abzuklären. Um systematische Fehler am Rand des Untersuchungsgebietes zu vermeiden, wird das erfasste Modellgebiet gegenüber dem Untersuchungsgebiet um eine Pufferzone von mindestens 2 km Breite ergänzt und die Modellansätze möglichst mit den Nachbargemeinden abgestimmt.

8 8 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s 1.2 Datengrundlagen Grundlage der Berechnungen bilden 3-d Berechnungsmodelle, für die die entsprechenden Ausgangsdaten überwiegend als GIS- oder andere tabellarischen Daten dem Auftraggeber zur Verfügung gestellt wurden. Soweit eine Gemeinde keine eigenen Datenbestände pflegt, wurden hierfür Daten der Landesverwaltung über den Auftraggeber weitergeleitet. Die Datennutzung unterliegt den Maßgaben der Lizenzbedingungen des Datenlieferanten. Im Rahmen des Projektes werden die 3-d und 2-d Ausgangsdaten in einem homogenen Modell zusammengefasst und so nachbearbeitet (veredelt), dass sie für eine Berechnung in der gewünschten Genauigkeit genutzt werden können. Die zur Verfügung gestellten Ausgangsdaten lagen in unterschiedlichen Koordinatensystemen vor und mussten deshalb in ein einheitliches System transformiert werden. Das abschließend bereitstehende Berechnungsmodell wird auftragsgemäß dem Auftraggeber überlassen. Das Einhalten der Lizenzbedingungen ist durch ihn in der Phase einer eventuellen späteren Nutzung dieser Daten, z.b. im Rahmen einer Lärmaktionsplanung, sicherzustellen. Abbildung 1-1 Untersuchungsgebiet für die Stadt Halle Abbildung 1-1 zeigt das Untersuchungsgebiet mit einer Flächengröße von 135 km²und einer Einwohnerzahl von Einwohnern. Neben den erwähnten durch Dritte zugelieferten Daten wurden für das Projekt durch den Auftragnehmer auch eigene Daten erhoben. Hierzu wurde eine Befahrung der als Hauptverkehrswege gemeldeten Straßen mit GPS Vermessung und Bilddokumentation vorgenommen. Parallel wurden auch Fahrgeräusche gemessen, um Rückschlüsse auf den Straßenbelag ziehen zu können.

9 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 9 Die Bilddokumentation wurde genutzt, um zulässige Fahrgeschwindigkeiten auf den Straßen zu aktualisieren und die Lage von Lärmschutzeinrichtungen zu überprüfen bzw. zu ergänzen. In seltenen Fällen wurden zusätzliche Straßenachsen gemäß Luftbildern nachgetragen. Ebenfalls durch zusätzliche Datenaufbereitung wurden Brückenobjekte angelegt. Zusätzlich wurden zur qualitativen Verbesserung des Berechnungsmodells straßennahe Böschungen aufbereitet. Das Datenmodell umfasst damit folgende Elemente: Höhenlinien, die aus Geländerasterdaten erzeugt wurden Straßennahe Böschungskanten Straßenachsen mit Angaben zum Verkehr Stadtbahnachsen mit Angaben zum Verkehr Brückenbauwerke Wohngebäude Sonstige Gebäude Lärmschutzwände und Wälle Gemeindegrenzen Die Bearbeitung bzw. Veredelung der jeweiligen Daten wird im weiteren Text objektbezogen detaillierter beschrieben. Die finale Datenübergabe an den Auftraggeber erfolgt im QSI Format, einem nach DIN geregelten Standard für den Austausch von Daten unter Softwareprodukten für die Analyse von Umgebungslärm. Diese Daten werden auf einer DVD übergeben, die zusammen mit diesem Bericht ausgeliefert wird. Zusätzlich wird auch der vom Auftraggeber genutzte Datensatz im Format des Berechnungsprogramms LimA überlassen, in dem Zusatzinformationen verwaltet werden, die nicht Bestand der QSI Schnittstelle sind. Neben der gängigen Objekt-Attributierung erhielten verschiedene Objektarten in der Projektbearbeitung weitere Attribute. Während der Bearbeitung wurden objektbezogene Attribute eingeführt, um die Arbeitsabläufe zu erleichtern bzw. zu dokumentieren. Beispiele hierfür sind: Attribut MODI Wichtige Schritte der Veredelung und der Typ von erkannten Datenfehlern durch Eintrag von eindeutigen Kürzeln registriert. Im Anhang sind die genutzten Kürzel mit Erläuterung aufgelistet. Attribut QUE Beinhaltet Verweise auf den Daten-Ursprung Attribut TOID Beinhaltet einen eindeutigen Objekt-Identifikator Attribut VAR Im Attribut VAR wird unter anderem durch den Eintrag + oder - ein Objekt für die weitere Nutzung in den Berechnungen aktiviert bzw. deaktiviert. Deaktivierte Objekte werden im QSI Schema nicht übergeben. Hierin werden zusätzliche Gruppierungsinformationen verwaltet, um z.b. Hauptverkehrs- (VAR +M) und Nebenstraßen (VAR +N) zu unterscheiden. Während der Berechnung muss für Ballungsräume der Einfluss der Hauptquellen getrennt von den Nebenquellen erfasst werden. Für eine angrenzende Gemeinde, die keinen Ballungsraum bildet, ist lediglich der Einfluss der Hauptquellen zu berücksichtigen. Durch die Gruppenzuordnung wird die Umsetzung dieser Anforderung erleichtert.

10 10 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s 2 Datenveredelung 2.1 Straßenmodell Um ein zu den gelieferten ALK Gebäudegrundrissen lagemäßig konsistentes Datenmodell aufzubauen, wurde die Straßenachsengeometrie des ATKIS Straßennetzes genutzt. Die Höhe der Straßen wurde mit Ausnahme der Straßen die längs zu Brückenachsen verlaufen als auf dem Gelände liegend festgelegt. Da das genutzte Geländemodell selbst nicht feingliedrig genug ist, wurden im Fahrbahn- und Randbereich der Hauptverkehrsstraßen Böschungsmodelle erarbeitet, die einen realistischen Höhenverlauf der Straßenachse sicherstellen. Die notwendigen Verkehrsinformationen wurden in einem mehrstufigen Verfahren auf das Streckennetz übertragen. ATKIS Neben der Geometrie enthalten die ATKIS Daten auch Hinweise auf die Straßengattung. Die Gattung wird nur dann indirekt für die Festlegung von Verkehrsinformationen genutzt, wenn man mangels genauerer Angaben nur aus den DTV Wert auf die stündlichen Verkehrsmengen Tag, Abend und Nacht sowie die jeweiligen %-Anteile des Lkw Verkehrs oder die zulässige Geschwindigkeit schließen muss. Bundesverkehrszählung Soweit im Bereich außerhalb der Stadtgrenzen Halle Verkehrsdaten der Bundesverkehrszählung 2010 [8] vorlagen, wurden diese genutzt, sofern keine detaillierteren Angaben existierten. Für die Autobahnen wurden die SVZ Werte vorrangig, d.h. auch innerhalb des Stadtgebietes angesetzt, um ein konsistentes Datenmodell zu erhalten. Nutzung der Visum-Daten Ab Mitte 2012 standen für das Stadtgebiet Halle und Teile der Umgebung aktuelle Verkehrsdaten zur Verfügung, die in einem Simulationsmodell auf Grundlage von Zähldaten ermittelt wurden. Genutzt wurde hierfür die Software VISUM. VISUM arbeitet mit einem idealisierten Streckennetz und zugehhörigen Verbindungsknoten (Abbildung 2-1). Wegen der deutlichen und nicht systematischen Lageabweichungen zwischen dem ATKIS und dem VISUM Netz war eine automatische Verknüpfung über einen geometrischen Abgleich nicht möglich. Auch der Versuch, die Knotenlagen automatisch dem ATKIS Netz zuzuordnen, liefert eine zu große Ausfallrate, so dass letztendlich eine semi-automatische Zuordnung durchgeführt wurde, bei der beide Streckennetze über interaktiv aufbereitete Vektoren verknüpft wurden. Diese Verknüpfungen (Abbildung 2-2) können für einen zukünftigen Abgleich mit neuen VISUM Daten zur Verfügung gestellt werden. Während der Verarbeitung der Verknüpfungsinformationen werden die Fälle erkannt und behandelt, in denen 2 fahrtrichtungsbezogene Datensätze in Visum vorliegen, die auf einen Datensatz in ATKIS abzubilden sind. Angaben zur Anzahl Fahrstreifen wurden ausgewertet, um die Breite einer Straße zu ermitteln. Für Breiten unter 7.5 m wird die Emission der Straße in der digitalisierten Mittelachse angesetzt. Bei größeren Breiten wird jeweils die halbe Verkehrsstärke auf der Mitte der äußersten Fahrstreifen angesetzt. Liefern die VISUM Informationen mehr als 8 Fahrstreifen, so wird die Breite der Fahrbahn auf 8 * 3.75 m = 30 m begrenzt. Soweit im ATKIS Model die Straßen bereits mit getrennten Richtungsfahrbahnen in getrennter Lage behandelt werden (z.b. Autobahnen, Alleen), wird dies in der Verkehrsmengenzuordnung berücksichtigt.

11 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 11 Die in VISUM getrennt aufgeführten Anzahl Busse wurden den Lkw Zahlen zugeschlagen. Die stündlichen Verkehrsmengen für Tag/Nacht/Abend wurden nach Maßgabe der VBUS aus den in VISUM angegebenen Tagesmittelwerten für M abgeleitet. Für die anteilige Verteilung des Lkw Verkehrs wurde entsprechend verfahren. Der in den VISUM Daten unter DTV aufgelistete Werte wurde nicht herangezogen, da er nur die Kapazität einer Strecke beschreibt. Abbildung 2-1 VISUM Straßennetz

12 12 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Abbildung 2-2 Verknüpfung VISUM-ATKIS Die Verkehrsmengen des VISUM Netzes gehen methodisch bedingt bis auf sehr kleine Zahlen des DTV herunter (1 Kfz/Tag). Solche Werte wurden als nicht realistisch angesehen und deshalb auf eine Mindestverkehrsmenge von 100 Kfz/Tag gesetzt. Zulässige Geschwindigkeiten werden im VISUM Modell nur für Pkw s ausgewiesen. Sie wurden auch auf den Lkw Verkehr angesetzt, allerdings auf maximal 80 km/h begrenzt. Straßenmodell der Stadt Halle aus Lärmkartierung 2007 Die Informationen aus der Lärmkartierung 2007 wurden hinsichtlich der Verkehrsmengen nur dort herangezogen, wo sich aus den zuvor behandelten Ansätzen keine Daten ergaben. Die zulässige Geschwindigkeit wurde in den Fällen übernommen, in denen aus dem VISUM Modell keine Angaben vorlagen. Ebenfalls übernommen wurden noch fehlende Angaben zur Straßengattung und zum Fahrbahnbelag. Voreinstellungen Das ATKIS Straßennetz kann als eine vollständig Abbildung des tatsächlichen Straßenverlaufs angesehen werden, während das VISUM Streckennetz und das Verkehrsmodell der Stadt aus 2007 die für die jeweilige Bearbeitung nicht relevante Straßen nicht beinhaltet. Da das ATKIS Modell auch Feldwege etc. beinhaltet, wurde darauf verzichtet, alle nicht mit Verkehr belegten Straßen aus ATKIS mit einem Mindestansatz für den Verkehr zu versehen. Für das Straßennetz außerhalb der Stadtgrenzen Halles wurde lediglich mit den Hauptverkehrsstraßen gerechnet. Für weitergehende Untersuchungen wurde allerdings das ergänzende Straßennetz mit VISUM Verkehrsmengenangaben erhalten. Einschätzung als Hauptverkehrsstraße Für die Meldung der statistischen Daten der Erhebung an das Umweltbundesamt bzw. die EU

13 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 13 Behörden wird in Ballungsgebieten nach Hauptverkehrswegen (DTV > 8200) und übrigen Straßen unterschieden. Im Berechnungsmodell gibt es sowohl einachsig erfasste Straßen als auch Straßen mit getrennter Richtungsfahrbahn. Um für letzteren Fall eine sinnfällige Einordnung des DTV Wertes zu ermöglichen, wurde ein Attribut DTVF eingeführt, in dem der gesamte DTV Wert der getrennten Richtungsfahrbahnen angegeben wird. Die automatische Ermittlung dieses Wertes setzt identische Angaben für Gattung und Namen der beteiligten Straße voraus. Zulässige Geschwindigkeit Die aus den bisherigen Schritten gewonnen Angaben zur zulässigen Geschwindigkeit waren gemäß Auftrag für das Hauptstraßennetz mit DTV > 8200 Kfz/Tag durch eine Befahrung der Strecken zu überprüfen. Während der Befahrung wurden durch georeferenzierte Fotografien Angaben zur zulässigen Geschwindigkeit und zu Lärmschutzeinrichtungen gesammelt. Zur Qualitätsverbesserung wurden dabei parallel 2 GPS Erhebungen durchgeführt und die Lage der Kamerapositionen nachträglich noch einmal kalibriert. Abbildung 2-3 zeigt den Verlauf der Befahrungsstrecke, wie er sich aus den im Auftrag vorgegebenen Strecken und dazwischenliegenden Verbindungsstraßen ergab. Weitere exemplarische Fotografien sind dem Anhang 2 zu entnehmen. Abbildung 2-3 Strecke der Befahrung und Lagepunkte der Fotografien

14 14 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Abbildung 2-4 Fotodokument Geschwindigkeitsbegrenzungsangabe Straßenbelag Angaben zum Straßenbelag wurden zunächst aus den Daten für 2007 übernommen. Für den begrenzten Umfang der Straßen mit DTV > 8200 sollte auftragsgemäß ein realitätsnaher Korrekturwert für den Fahrbahnbelag festgelegt werden. Es wurde entschieden, dies nicht durch eine optische Einschätzung des Fahrbahnmaterials zu erreichen, sondern durch eine aus akustischen Messwerten abgeleitete Korrekturgröße der Schallemission. Für die so erfassten Strecken wurde im Datenmodell für den Straßenbelag (Attribut BLG) die Bezeichnung SW für Sonderwert eingetragen. Der Korrekturwert selbst wurde auf dem Attribut BLK (Belag- Korrektur in db) festgehalten. Während der Befahrung am wurden orientierende Schallpegelmessungen in Reifennähe des Fahrzeuges vorgenommen und im Abstand von 1 s zusammen mit der GPS Lageinformation protokolliert. Für Teilstrecken mit in etwa konstanten Pegelwerten bei konstanter Fahrgeschwindigkeit wurden die Pegel unter Berücksichtigung einer VBUS konformen Geschwindigkeitskorrektur auf belagsbezogene Korrekturwerte umgerechnet. Die Korrekturwerte für den Belag werden nach VBUS gegenüber einer Referenzsituation bei v=100km/h angesetzt. Für diese Geschwindigkeit ergab sich ein durchschnittlicher Messwert von 96.5 db(a) am Mikrofon. Es wird angenommen, dass dieser Durchschnittswert einem standardmäßigen Straßenbelag entspricht, für den der Korrekturwert zu 0 db anzusetzen ist. Durch weitere Ableitungen auf Grundlage der Formeln der VBUS (Einfluss Geschwindigkeit und Entfernung) wurde für den Pegel von 96.5 db für eine Pkw-Vorbeifahrt pro Stunde ein Wert von Lme25 = 36.4 db bestimmt. Nach VBUS beträgt dieser Wert Die Übereinstimmung wird für gut erachtet, zumal es nicht unwahrscheinlich ist, dass auf den neueren Straßen im Umfeld von Halle, auf denen mit 100 km/h gefahren werden darf, qualitativ überdurchschnittliche Fahrbahnbeläge vorzufinden sind. Auf der Gesamten Messtrecke wurden 6652 gültige Messungen registriert, die zu der in Grafik dargestellten Häufigkeitsverteilungen von Lme25 Werten führte, die sich durch Umrechnung der jeweiligen Messwerte auf Werte für eine Referenzgeschwindigkeit von 100 km/h ergeben.

15 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 15 Der Messwert von Lme25= 37.3 entspricht demnach einer Belag-Korrektur von 0 db. Die weitaus meisten Messwerte liegen demgegenüber innerhalb einer Toleranz von +/-5 db. Innerhalb des Regelwerkes werden Belag-Korrekturwerte von -5 bis +6 db genannt. Häufigkeit der umgerechneten Messwerte Umgerechneter Lme25 Emissionspegel für eine einzelne Pkw-Vorbeifahrt Abbildung 2-5 Streuung der Emission für Referenzgeschwindigkeit 100 km/h Das Einbeziehen von speziellen Belagskorrekturen auf Basis der Messwerte wurde erst nach der Erarbeitung eines plausiblen Auswerteverfahren möglich. Die meldepflichtigen Ergebnisdaten dieses Berichtes, die der Stadt Halle im Oktober 2012 übermittelt wurden, beruhten noch auf den gemeldeten bzw. aus 2007 bekannten Angaben zur Straßenoberfläche. Zwischenzeitlich wurden sämtliche Berechnungen auf Grundlage des modifizierten Straßenbelages neu durchgeführt. Diese neuen Ergebnisse werden in diesem Bericht in den Abschnitten zur Ergebnisdarstellung herangezogen. Es sind deshalb punktuell abweichende Ergebnisse zu erwarten. Da das Erhebungsverfahren zur Erfassung der Straßenoberfläche nicht wissenschaftlich abgesichert ist, sondern eher als eine Praktikabilitätsstudie zu verstehen ist, deren Auswirkungen auf das Modell innerhalb des gutachterlichen Ermessensspielraums liegen, halten wir es für nicht erforderlich, die neuen Ergebnisse als eine Änderungsmeldung an die EU zu melden. Da das angesetzte Verfahren u.e. plausible Daten geliefert hat und mit einem vertretbaren technischen Aufwand umzusetzen war, wäre eine eingehendere Validierung der Ergebnisse wünschenswert. Ggf. könnte der hier eingeschlagene Weg dann in eine zukünftige Fassung des Good Practice Guide aufgenommen werden. Sonstige Erhebungen Während der Modellbearbeitung wurde zu Kontrollzwecken auch auf Luftbilder zurückgegriffen. In wenigen Einzelfällen führte dies zu einer anderen Einschätzung von Verkehrswegen. Vermeintliche Straßen des Visummodells wurden dabei als Feldwege eingestuft und aus dem Modell entfernt.

16 16 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s In Abbildung 2-6 ist das Gesamtnetz der Straßen für die Emission am Tag, Abend und in der Nacht dargestellt. Im Anhang sind die Verkehrsdaten und Emissionsdaten pro Straße des Untersuchungsgebietes angegeben. Abbildung 2-6 Gesamtnetz der Straßen Halle Emissionsdarstellung

17 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 17 Abbildung 2-7 Hauptstraßennetz Halle Emissionsdarstellung 2.2 Stadtbahnmodell Die Untersuchungen zum Schienenlärm beziehen sich im Projekt auf den Betrieb der Stadtbahn. Das dazugehörige Schienennetz wurde aus ATKIS übernommen. Als Teil der Veredelung wurden die Haltepunkte ins Modell eingearbeitet. Der Jahresfahrplan der Verkehrsbetriebe wurde mit Bezug zu diesen Haltepunkten als XLS aufgearbeitet. Dabei wurden die unterschiedlichen Zughäufigkeiten an den einzelnen Tagen unter Berücksichtigung der Feriensituation und unter Trennung von Tag, Nacht und Abendzeitraum zusammengestellt. Die XLS Datei wird als Teil der finalen Datenübergabe der Stadt überlassen. Mittels LimA Makros wurden auf Basis der XLS Daten Zugdefinitionen in das Modell übernommen und diese Zugdefinitionen den einzelnen Streckenabschnitten zugeordnet. Eine Zugdefinition beschreibt den Bautyp, die Zuglänge, die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit und die Anzahl der Bewegungen Tag, Abend und in der Nacht. Als Zuglänge wurde ein mittlerer Wert von 28 m angesetzt. Insgesamt wurden 135 unterschiedliche Zugdefinitionen mit jeweils abweichenden Angaben für die Verkehrsmengen berücksichtigt. Abbildung 2-8 zeigt das Schienenmodell mit farblicher Darstellung in Abhängig-

18 18 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s keit von der Emission der Strecke am Tag sowie am Abend und in der Nacht. Für die Schienenstrecken wurden als Gleisaufbau vorwiegend Schotterbett mit Holzschwellen angesetzt. An Bahnübergängen und damit auch an allen kreuzenden und einmündenden Straßen wurde der Gleisaufbau für Bahnübergänge angesetzt. Zuschläge für Kurvenradien wurden berücksichtigt. Die zulässige Geschwindigkeit wurde einheitlich mit 50 km/h festgelegt. Etwaige Auswirkungen des Schienenlärms auf die Nachbargemeinden wurden nicht betrachtet. Abbildung 2-8 Schienennetz Halle Emissionsdarstellung 2.3 Industriemodell Für das Stadtgebiet Halle gab es im Umfeld von Halle keine Industrieanlagen mit einer im Sinne der EU Umgebungslärmrichtlinie relevanten Emission, die sich im Stadtgebiet ausgewirkt hätte. 2.4 Brückenmodell Angaben zu Straßenbrücken wurden aus dem Datenbestand 2007 und ergänzend aus den ATKIS Daten übernommen. Brückenachslagen aus dem Bestand 2007 mussten verschoben werden,

19 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 19 um zum aktuellen Straßennetz zu passen. Die Brückenbreiten wurden im Einklang mit den Breitenangaben der Straßen festgelegt. Anhand der Breitenangabe wurden flächenhafte Brückenobjekte erzeugt, die an ihren Enden entweder auf dem Gelände oder auf zusätzlich angelegten Brückenauflagern liegen. Straßen oder auch Lärmschutzwände, die auf Brücken liegen, werden in ihrem Attribut Z entsprechend gekennzeichnet, da sich die relative Höhenangabe auf die Brückenoberfläche beziehen soll. Abbildung 2-9 Beispiel zu Brücken in 3-d Ansicht 2.5 Gebäudemodell Das erstellte Gebäudemodell basierte primär auf dem Gebäudebestand der Stadt Halle, Stand Für Teilbereiche wurde bei der Kontrolle des Datensatzes festgestellt, dass kleinere Siedlungsgebiete fehlten, die im Datensatz 2007 vorlagen und auch auf Luftbildern zu erkennen waren (Abbildung 2-11). In diesen Bereichen wurden die Gebäude aus 2007 übernommen, sofern deren Referenzpunkt (in der Regel der Schwerpunkt) nicht innerhalb eines Gebäudegrundrisses aus 2012 lag. Die von der Stadt überlassenen Gebäudedaten beinhalteten auch ein 3-d Polymash Modell, das allerdings wegen seiner filigranen Gebäudegliederung nicht direkt für eine Nutzung in der akustischen Berechnung geeignet war. Aus dieser Sicht werden sogenannte Klötzchen Gebäude oder auch LOD 1 Gebäude (Level of Detail im CityGML Sprachgebrauch) bevorzugt. Damit werden folgende Probleme vermieden: - Zu fein aufgeteilte Fassadenflächen fungieren nicht als Reflektoren - Innen liegenden Gebäudeteilen werden Einwohner zugeordnet, für die sich keine Fassadenbelastung aus der Schallimmissionsberechnung ergeben kann In Teilbereichen, in denen Laser-Scan Ausgangsdaten vorlagen, wurden diese genutzt, um die Höhe der Gebäude im Klötzchen-Modell zu bestimmen. Die Höhenermittlung aus der Laser- Scan Analyse wurde zunächst auf dem Attribut ZS abgelegt. ZS wurde immer als Gebäudehöhe (Z) übernommen, wenn ein Gebäude aus dem Datensatz von 2007 stammte. Für den Datensatz 2011 gilt dies nur für Objekte, deren relative Höhe zunächst mit < 2 m, also eventuell nicht oder fehlerhaft definiert, angegeben wurde.

20 20 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Objekte, für die die Laser-Scan Höhenangabe als Gebäudehöhe (Attribut Z) übernommen wurde, haben den MODI Eintrag -SCAN-. Sämtliche Gebäude wurden für die Berechnung mit einem Stich von 0.1 m geglättet, um den Anforderungen der akustischen Berechnung Rechnung zu tragen. Abbildung 2-10 Gesamtmodell der Straßen und Gebäude. Abbildung 2-11 Übernahme von Gebäuden aus dem Bestand 2007

21 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 21 Abbildung 2-12 Gebäude und Straßenmodell 2.6 Adressmodell, Einwohner und Wohnungen Für den Bereich der Stadt Halle konnte die Stadt Adresspunkte zur Verfügung stellen, zu denen hausgenaue Einwohnerzahlen vorlagen. Die Adresspunkte wurde in ihrer Lage so kalibriert, dass sie möglichst innerhalb der erkennbar zuzuordnenden Gebäudegrundrisse lagen. Da dies nicht völlig widerspruchsfrei möglich war, wurden außerhalb von Gebäuden verortete Adresspunkte dem in einem Umkreis von 50 m nächstgelegenen Gebäude ohne Adresszuordnung zugewiesen. Fielen mehrere Adresspunkte in einen Gebäudegrundriss, so wurde die Einwohnerzahl aufsummiert. Als Wohngebäude wurden nur solche Gebäude mit Adresszuordnung ausgewertet und entsprechend markiert (Eintrag /W im Gebäudenamen sowie MODI Eintrag ADR-). Zusätzlich wurde für alle Gebäude im Nachhinein ein Attribut FUNC eingeführt, in dem die relevanten Gebäudefunktionen für eine spätere Nutzung als Ordnungsnummer verwaltet werden. (Wohngebäude FUNC = 0) Die Einwohnerangaben wurden anschließend genutzt, um unter Anwendung des pauschalen Ansatzes nach VBEB für je 2.1 Einwohner eine Wohnung anzusetzen. Die so ermittelte Anzahl Wohnungen pro Gebäude wurde im Attribut DWG vermerkt.

22 22 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s 2.7 Schulen und Krankenhäuser Schulen und Krankenhäuser wurden von der Stadt als zusätzliche Gebäudedatei mit entsprechenden Hinweisen übergeben. Die Geometrie war nicht immer deckungsgleich mit dem bereits aufbereiteten 3-d Gebäudebestand Siehe hierzu Abbildung Deshalb wurden beide Datensätze verschnitten und das 3-d Gebäudemodell um entsprechende Einträge ergänzt. - /K im Namen als Hinweis auf Krankenhaus (FUNC = 3) - /S im Namen als Hinweis auf Schulen (FUNC = 2) Außerdem wurden alle Gebäude hinsichtlich ihrer Gebäudebezeichnung (Attribut GBZ) analysiert und entsprechend markiert. Unterschieden wurden die Bezeichnungen - rztehaus; krank;klinik; /K - univers;schul;gymnas; /S - kinder;kita /W Kindergärten und Kitas werden also nicht als Schulen eingestuft. Für die statistischen Meldungen sind die Anzahl Schulen bzw. Krankenhäuser zu melden, die bestimmten Fassadenpegeln ausgesetzt sind. Dabei ist möglichst die Anzahl der betroffenen Einrichtungen und nicht die Anzahl der betroffenen Gebäude zu zählen. Im Modell wurden deshalb Gebäude der Funktion Krankenhaus bzw. Schule als zu einer Anlage gehörend angesehen, wenn sie innerhalb einer Distanz von 500 m lagen und dem gleichen Straßennamen (aus Adressdaten) zuzuordnen waren. Das Verfahren wirkte nur eingeschränkt, da in vielen Fällen der Straßenname nicht explizit definiert war und deshalb einheitlich auf - angesetzt wurde. Abbildung 2-13 Lage von Schulen und Krankenhäusern 2.8 Lärmschutzwände Angaben zu Lärmschutzwänden wurden aus dem Modell der Lärmkartierung 2007 übernommen und mittels der Fotodokumentation der Befahrung verbessert bzw. ergänzt.

23 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 23 Die Bilder wurden georeferenziert im Modell hinterlegt (Abbildung 2-14) und können während der Bearbeitung direkt abgerufen werden. Angaben zur Wandhöhe und zum eingesetzten Material wurden anhand der Fotos abgeschätzt. Luftbilder wurden ausgewertet, um die LSW in richtiger Lage zu digitalisieren bzw. die Lage bestehender Wände zu korrigieren. Im Bereich von Brücken musste die Lage der LSW Objekte teilweise verzogen werden (Abbildung 2-14). Abbildung 2-14 Foto einer LSW, aufgenommen während der Befahrung 2.9 Geländemodell Das Geländemodell (Abbildung 2-15) wurde im Bereich der Stadt Halle und eines rechteckigen Pufferbereiches um die Stadtgrenze aus aktuellen Daten der Stadt übernommen, die im Unterschied zu den ursprünglich genutzten Daten aus 2007 besser mit dem Geländemodell übereinstimmten, das für die angrenzenden Nachbargemeinden vom Land geliefert wurde. Für das weitere Umland lagen bis auf wenige Ausnahmen Geländerasterdaten vor, die die jeweiligen Gemeinden vom Land bezogen hatte. Beide Informationen sowie grobe Ersatzannahmen in den Bereichen ohne jede Information wurden zu einem einheitlichen Geländemodell zusammengefügt. Die Ersatzannahmen wurden nur der Vollständigkeit halber getroffen. Die Gebiete selbst sind ohne Relevanz für die akustischen Analysen in Halle.

24 24 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Abbildung 2-15 Geländemodell im Bereich der Stadt Halle 2.10 Böschungskantenmodell Das Geländemodell wurde überwiegend aus einem Geländerasterdatensatz mit 10 m Rasterweite abgeleitet. Lediglich innerhalb des in 2007 erfassten Gebietes gab es zusätzliche Böschungskanten zur Beschreibung des Geländeverlaufes. Ein grobes Geländemodell für zu abrupten Steigungsänderungen für Straßen, die nur in 2-2 vorlagen und deshalb auf dem Gelände liegend angenommen werden. Zur Verbesserung des Modells werden deshalb, soweit erforderlich, Höhenlinien im Straßen- und angrenzenden Böschungsbereich frei geschnitten. In diesen Bereichen wurde in einem automatischen Verfahren ein Böschungskantensystem aufgebaut, das nach Vorgaben der RAS-L [7] einen plausibleren Verlauf der Straßenhöhen ermöglicht. Abbildung 2-16 zeigt exemplarisch eine solche Böschungsanordnung. Abbildung 2-16 Nachträgliche Veredelung des straßennahen Höhenmodells

25 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Berechnung Verwendete Software und Organisation der Datenverwaltung Die Lärmberechnungen, Belastungsanalysen und das Aufstellen der EU-Reports erfolgen mittels des Programmsystems LimA, Version 9.1. Die Datenverwaltung wurde dabei über eine Kachellung des Gesamtgebietes in 10 x 10 km²- Einheiten organisiert. Dies bietet in der Modellbearbeitung den Vorteil, dass viele der erforderlichen Prüfungen bzw. Veredelungsmaßnahmen in parallelisierter Weise abgearbeitet werden können. Unterschiedliche Stände der Veredelung wurden über Versionierung der Dateinamen verwaltet, so dass bei einer Änderung von Ansätzen in der Modellbearbeitung jederzeit auf einen früheren Stand aufgesetzt werden konnte. Durchgeführte Veredelungsschritte wurden weitestgehend im Makro festgehalten, um die parallele Bearbeitung zu unterstützen und gleichzeitig eine Dokumentation der Maßnahmen zu haben. Die beschriebene Form der Verwaltung war insbesondere hilfreich, da es im Laufe der Bearbeitung wiederholt zu unvorhergesehenen Datennachlieferungen kam. Während der Berechnung beschleunigt die Kachellung der Modelldaten den Datenzugriff. Für die eigentliche Berechnung wurden dann lediglich die zu bearbeitenden Gemeinden ausgewählt. Alle weiteren Schritte liefen automatisch ab, um das mit einer manuellen Bearbeitung behaftete Risiko zu umgehen. Die Berechnungsparameter, die als Standard gewählt wurden, sollen ein Optimum aus erzielter Ergebnisgenauigkeit und zu leistendem Berechnungsaufwand liefern. Gewählt wurde: - RADMAX = 2000 m (Einfangradius für Quellen in der Umgebung der Aufpunkte) - RADREFL = 30 m (Einfangradius für Reflektoren im Umfeld der Aufpunkte) - DBFEHLER = 2,0 db (Maximal zulässiger dynamischer Fehler ) - Vereinfachung der Schirmwirkung entfernter Hindernisse zugelassen 3.1 Berechnungsparameter und Berechnungsgenauigkeit Für die Qualitätssicherungs-Analyse zur Bestätigung der hinreichenden Genauigkeit der gewählten Standard-Berechnungsparameter wurden Vergleichsrechnungen mit veränderten Berechnungsparametern durchgeführt, mit der eine erhöhte Genauigkeit erzielt wird. Als Referenzeinstellung wurde gewählt: - RADMAX = 3000 m - RADREFL = 150 m - DBFEHLER = 0,1 db - Keine Vereinfachung der Schirmwirkung entfernter Hindernisse Die Berechnungen wurden für 1 % der berechneten Rasterpunkte einer zufälligen Auswahl von 50 Kacheln a 1 x 1 (km) durchgeführt. Die Differenzen der Ergebnisse, die mit den Standardeinstellungen bzw. mit den Referenzeinstellungen erzielt wurden, wurden mit dem Quantil- Verfahren nach DIN ausgewertet. Als Ergebnis der Qualitätssicherungs-Analyse erhält man eine Aussage darüber, innerhalb welcher Bandbreite der Fehler zu erwarten ist, der sich aus den gewählten Berechnungseinstellungen für das Projekt im Vergleich zu einer Berechnung mit deutlich höheren Anforderungen an die Genauigkeit (Referenzeinstellung) ergibt. Die Projekteinstellung wird aus pragmatischen Gründen gewählt, um vertretbare Berechnungszeiten zu erreichen.

26 26 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Bei dem gewählten Quantil-Verfahren nach DIN zur Auswertung der beschriebenen Abweichungen werden die Grenzen bestimmt, die mit 10%-iger Wahrscheinlichkeit über- bzw. unterschritten werden. Die Werte in Tabelle 3-1 bestätigen die zu erwartende systematische Unterschätzung durch die gewählten Projekteinstellungen. Sie liegen mit 0,7 db innerhalb der laut Aufgabenstellung zulässigen Toleranz von 2 db. Ausgewertet wurden ca.500 Testpunkte, deren Pegel oberhalb der Werte für LDEN = 55 db(a) bzw. Lnight = 45 db(a) lagen. Tabelle 3-1: Auswertung zur Qualitätssicherung Differenz Projekt - Referenz Lden (db) Differenz Projekt - Referenz Lnight (db) 10% Quantil ,7 90% Quantil -0,1-0,1 3.2 Berechnung der Lärmkarten Die Lärmkarten wurden in einem 10 m Raster für eine Aufpunkthöhe von 4 m über Gelände berechnet Auf eine vorgezogene Buffer-Bildung zur Eingrenzung des Berechnungsgebietes wurde verzichtet, da während der Berechnung automatisch die relevanten, zu berechnenden Gebiete ermittelt werden. Die Relevanzgrenze wurde für den Lday und Levg auf 55 db(a) und für den Lnight auf 45 db(a) festgelegt, entsprechend den Anforderungen der 34. BImSchV. Für den Straßenverkehr wurde je nach Lage der Gemeinden eine unterschiedliche Teilmenge von Straßen berücksichtigt. Hauptverkehrsstraßen mit DTV > 8200 wurden immer herangezogen. Nebenstraßen nur im Ballungsgebiet Halle berücksichtigt. 3.3 Berechnung der Fassadenpegel Gemäß VBEB wurden für alle Wohngebäude, Schulen und Krankenhäuser Fassadenpegel in 0,1 m Abstand zur Fassade berechnet. Der seitliche Abstand richtet sich dabei nach den detaillierten Vorgaben der VBEB. Neben den tabellarischen Ergebnissen in Dateien mit x,y,z-bezug werden die Ergebnisse zusätzlich pro Gebäude aggregiert. Innerhalb der Gebäudegrundfläche wird dabei ein Punkt-Shape (WGF-Objekt) angelegt, in dem die Anzahl Fassadenpunkte innerhalb der einzelnen Pegelklassen dokumentiert werden. In Abbildung 3-3 sind für das Stadtgebiet Halle die Anzahl Personen für 250 x 250 (m) große Teilflächen dargestellt, die gemäß ausgewerteter WGF-Objekte in dem jeweiligen Gebiet durch den Straßenverkehrslärm in der Nacht wesentlich belästigt werden. Der Anteil derjenigen, die sich durch den ermittelten Fassadenlärmpegel wesentlich belästigt fühlen, wird dabei auf Basis einer Empfehlung des LANUV NRW (1999) ermittelt.

27 27 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 3.4 Ergebnisse als Lärmkarten Abbildung 3-1 Lärmbelastung LDEN durch Straßenlärm in Halle Abbildung 3-2 Lärmbelastung LNight durch Straßenlärm in Halle

28 28 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Abbildung 3-3 Anzahl wesentlich Belästigter auf Basis des LNight

29 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. Abbildung 3-4 Lärmbelastung LDEN durch Schienenlärm der Stadtbahn in Halle Abbildung 3-5 Lärmbelastung LNight durch Schienenlärm der Stadtbahn in Halle 29

30 30 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s 3.5 Betroffenenstatistiken Die Lärmbelastung in der Fläche und auf den Fassaden wurde nach Maßgabe des EU-Reporting- Mechanismus ausgewertet und in einer getrennten XLS-Datei übergeben. Der Inhalt der Meldung stimmt mit den nachfolgenden Tabellenangaben überein, in der die einzelnen Indikatoren für Halle zusammenfassend dargestellt werden. Tabelle 3-2: Indikator Anzahl Betroffene in Pegelbereichen des LDEN LDEN (db) Straßen (Hauptund Nebenstraßen) 55 bis < bis < bis < bis < 75 > 75 Halle Indikator LDEN (db) Straßen (Hauptstr.) 55 bis < bis < bis < bis < 75 > 75 Halle Indikator LDEN (db) Straßenbahn 55 bis < bis < bis < bis < 75 > 75 Halle Tabelle 3-3: Indikator Anzahl Betroffene in Pegelbereichen des LNight LNight (db) Straßen (Hauptund Nebenstraßen) 45 bis < bis < bis < bis < bis < 70 > 70 Halle Indikator LNight (db) Straßen (Hauptstr.) 45 bis < bis < bis < bis < bis < 70 > 70 Halle Indikator LNight (db) Straßenbahn 45 bis < bis < bis < bis < bis < 70 > 70 Halle

31 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 31 Tabelle 3-4: Indikator Flächenbelastung für LDEN als Überschreitungswert Flächen (km²) mit LDEN (db) ab Straßen (Hauptund Nebenstraßen) > 55 > 65 > 75 Halle 39, ,997 1,3756 Indikator Flächen (km²) mit LDEN (db) ab Straßen (Hauptstr.) > 55 > 65 > 75 Halle 25,6479 8,2951 1,3570 Indikator Flächen (km²) mit LDEN (db) ab Straßenbahn > 55 > 65 > 75 Halle 3,1933 0,4434 0,0106 Tabelle 3-5: Indikator Einwohnerbelastung für LDEN als Überschreitungswert Einwohner in Gebieten mit LDEN (db) ab Straßen (Hauptund Nebenstraßen) > 55 > 65 > 75 Halle Indikator Einwohner in Gebieten mit LDEN (db) ab Straßen (Hauptstraßen ) > 55 > 65 > 75 Halle Indikator Einwohner in Gebieten mit LDEN (db) ab Straßenbahn > 55 > 65 > 75 Halle

32 32 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Tabelle 3-6: Indikator Anzahl Wohnungen für LDEN als Überschreitungswert Wohnungen in Gebieten mit LDEN (db) ab Straßen (Hauptund Nebenstraßen) > 55 > 65 > 75 Halle Indikator Wohnungen in Gebieten mit LDEN (db) ab Straßen (Hauptstraßen ) > 55 > 65 > 75 Halle Indikator Wohnungen in Gebieten mit LDEN (db) ab Straßenbahn > 55 > 65 > 75 Halle Tabelle 3-7: Anzahl Schulen und Krankenhäuser für LDEN als Überschreitungswert Indikator Schulen bzw. Krankenhäuser in Gebieten mit LDEN (db) ab Schulen Schulen Schulen Krankenhäuser Krankenhäuser Krankenhäuser Straßen > 55 > 65 > 75 > 55 > 65 > 75 Halle Indikator Schulen bzw. Krankenhäuser in Gebieten mit LDEN (db) ab Schulen Schulen Schulen Krankenhäuser Krankenhäuser Krankenhäuser Straßenbahn > 55 > 65 > 75 > 55 > 65 > 75 Halle

33 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Quellenverzeichnis [1]EU, 2002: Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. L 189, S [2] BImSchG, 1990: Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes- Immissionsschutzgesetz) [3] 34. BImSchV, 2006: Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung BImSchV). In der Fassung vom BGBl. I S [4] LAI, 2010: Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm in Deutschland. Bericht über die Erfahrungen aus dem Vollzug der ersten Phase der Lärmkartierung und -aktionsplanung nach Bundes-Immissionsschutzgesetz unter Einbindung der kommunalen Ebene und Vorschlag für die Gestaltung der zweiten Phase. Erarbeitet durch den Ad-hoc-Arbeitskreis ''Vollzugserfahrungen mit der Lärmminderungsplanung'' des LAI- Ausschusses ''Physikalische Einwirkungen'' [5] Good Practice Guide: [6 ]DIN 45687: Akustik - Software-Erzeugnisse zur Berechnung der Geräuschimmission im Freien - Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen. Beuth-Verlag. Mai 2006 [7] RAS-L, 1999: Richtlinien für die Anlage von Straßen - Teil: Linienführung. FGSV-Verlag. Ausgabe 1995, Berichtigter Nachdruck 1999 [8] SVZ, 2010: Straßenverkehrszählung Bundesanstalt für Straßenwesen www. bast.de/cln_031/nn_42256/de/presse/2012/presse html? nnn=true [9] Regelwerke gemäß BImSchG VBEB, 2007: Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm. BAnz. Nr. 75, S VBUI, 2006: Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe. BAnz. Nr. 154a, S VBUS, 2006: Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen. Vom 22. Mai BAnz. Nr. 154a, S VBUSch, 2006: Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen. Vom 22.Mai BAnz. Nr. 154a, S

34 34 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s 5 Anhang Anhang 1 Liste der Modifikationsvermerke MODI -VND- -GATVS- -BLKM- -ADR- -3D- -SCAN- Funktion Neue Verkehrsdaten aus VISUM Gattung aus VISUM Belag-Korrekturwert aus Messung Gebäude mit Adresspunkt, d.h. Wohngebäude Gebäudehöhe aus Polymash Gebäude-Datensatz Gebäudehöhe aus Laser-Scan Daten Liste der Quellenverweise QUE Datenerstellung/Lieferung durch SIG Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft mbh. Dortmund HAL2012 Verkehrsdaten aus VISUM Modell der Stadt Halle, Stand 2012 HAL2007 Verkehrsdaten aus Modell der Stadt Halle, Stand 2007

35 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 35 Anhang 2 Exemplarische Fotografien - Geschwindigkeitsbegrenzung

36 36 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Exemplarische Fotografien - Lärmschutzeinrichtungen

37 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s. 37

38 38 Lärmkartierung 2012 Stadt Halle a.d.s Anhang 3 Liste der Straßendaten Die vollständige Liste der Straßendaten der Region Halle wird als gesonderte XLS Datei übergeben. Die Art des Inhaltes ist dem dargestellten Auszug zu entnehmen. GKZ Strassenname Von_Str bis_str X_Lage Y_Lage RQ DTV MD MN ME Berliner Strasse/ Apoldaer Strasse/ Birkhahnweg , ,7 153,4 836, Berliner Strasse/ Edgar-Andr - Strasse/ Rosenfelder Strasse/ ,6 108,6 814, Berliner Strasse/ Paracelsusstrasse/ Paracelsusstrasse/ ,3 119,6 652,3 Weitere Spalten beziehen sich auf die Lkw Anteile und die Fahrgeschwindigkeit