Lärmaktionsplan der zweiten Stufe für die Stadt Oberhausen

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1 zweiten Stufe für die Stadt Oberhausen LK Argus Kassel GmbH

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3 Stadt Oberhausen für die Stadt Oberhausen Auftraggeber Stadt Oberhausen Bereich 2-2 Umweltschutz Bahnhofstraße Oberhausen Auftragnehmer LK Argus Kassel GmbH Ludwig-Erhard-Straße 8 D Kassel Tel Fax kassel@lk-argus.de Bearbeitung Dipl.-Ing. Antje Janßen Dipl.-Ing. Dirk Bänfer M.Sc. Ilga Koch In Zusammenarbeit mit LÄRMKONTOR GmbH Altonaer Poststraße 13 b D Hamburg Tel Fax Hamburg@laermkontor.de Dipl.-Ing. Mirco Bachmeier Kassel, 13.

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5 Inhalt 1 Einleitung Aufgabenstellung und Berichtsinhalt 1 Stadt Oberhausen 1.2 Beschreibung des Ballungsraums Zuständige Behörde Rechtlicher Hintergrund Geltende Grenzwerte und Auslösewerte Auslösewerte der Lärmaktionsplanung Nationale Richt- und Grenzwerte 7 2 Analyse der Lärmbelastungssituation Ergebnisse der Lärmkartierung (Zusammenfassung) Strategische Lärmkarten Betroffenenstatistiken Bewertung der Lärmbelastungssituation Bewertung nach Schallquellen Gesamtlärmbetrachtung Maßnahmenbereiche Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm Lärmbetroffenheit durch Straßen- und Straßenbahnverkehr Definition von Maßnahmenbereichen Priorisierung von Maßnahmenbereichen Maßnahmenbereiche mit Mehrfachbelastungen Analysen zur Belastungssituation in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung Straßenverkehrslärm Straßenbahnverkehrslärm 36

6 Stadt Oberhausen 3 4 Strategien zur Lärmminderung sowie umgesetzte Maßnahmen und bestehende Planungen Vermeidung von Lärmemissionen Stadtentwicklung Verkehrsentwicklung Verlagerung von Lärmemissionen Verminderung von Lärmemissionen Geschwindigkeitsregelungen Verstetigung des Verkehrsflusses Straßenräumliche Maßnahmen/ Straßenraumgestaltung Fahrbahnsanierung und lärmmindernde Asphalte Maßnahmen im Straßenbahnverkehr Verminderung von Lärmimmissionen Aktiver Schallschutz Passiver Schallschutz 62 Maßnahmenkonzepte zur Lärmminderung an kommunalen Straßen Geschwindigkeitskonzept Rechtliche Voraussetzungen und Rahmenbedingungen zur Geschwindigkeitsreduzierung Prüfung und Abwägung von Geschwindigkeitsreduzierungen als Lärmminderungsmaßnahme Kurzfristige Maßnahmen und Prüfaufträge zu Tempo Konzept Lkw-Nachtfahrverbot Rechtliche Voraussetzungen und Rahmenbedingungen zu Lkw-Nachtfahrverboten Prüfung und Abwägung von Lkw-Nachtfahrverboten als Lärmminderungsmaßnahme Prüfaufträge zu Lkw-Nachtfahrverboten 75

7 4.3 Konzept straßenräumliche Maßnahmen Handlungsmöglichkeiten zur Veränderung des Straßenraumquerschnitts Kurzfristige Maßnahmen und Prüfaufträge zur Straßenraumorganisation und -gestaltung 77 Stadt Oberhausen 4.4 Konzept zur Fahrbahnsanierung Kurzfristige und langfristige Maßnahmen zu Fahrbahnsanierungen 80 5 Maßnahmen an Autobahnen und Schienenstrecken Lärmminderung an Autobahnen Lärmminderung im Schienenverkehr 88 6 Ruhige Gebiete Rechtliche Grundlagen Vorhandene Daten in Oberhausen Auswahlkriterien Ruhige Gebiete in Oberhausen 97 7 Integriertes Gesamtkonzept Maßnahmen des Lärmaktionsplans der Stufe Kurzfristige Maßnahmen Prüfaufträge Langfristige Maßnahmen Wirkungen und Kosten der kurzfristigen Maßnahmen Maßnahmenwirkungen Maßnahmenkosten Kosten-Wirksamkeits-Analyse Öffentlichkeitsbeteiligung 120 Beschluss 121

8 Stadt Oberhausen Tabellenverzeichnis 122 Abbildungsverzeichnis 123 Kartenverzeichnis 124 Abkürzungsverzeichnis 125 Quellenverzeichnis 127 Anlagen 131

9 1 Einleitung Stadt Oberhausen Zunächst werden die Berichtsinhalte sowie der Ballungsraum beschrieben. Anschließend werden der rechtliche Hintergrund sowie geltende Grenz- und Auslösewerte der Lärmaktionsplanung dargestellt. 1.1 Aufgabenstellung und Berichtsinhalt Die Stadt Oberhausen ist mit über Einwohnern und ca Einwohnern pro km² Ballungsraum der Stufe 2 entsprechend EU-Umgebungslärmrichtlinie. Als solcher ist sie verpflichtet, eine Lärmaktionsplanung mit Information und Beteiligung der Öffentlichkeit durchzuführen. Der zu erstellende Lärmaktionsplan baut auf dem der ersten Stufe (2010) 2 und der aktuellen Lärmkartierung der 2. Stufe für die Stadt Oberhausen 3 auf. Die Ergebnisse der Lärmkartierung der 2. Stufe machen deutlich, dass die vom Straßen- und Schienenverkehr ausgehenden Lärmbelastungen ein erhebliches Problem darstellen. Vom Straßenbahnverkehr gehen räumlich begrenzte und von den IVU-Anlagen sowie vom Flugverkehr keine relevanten Lärmeinwirkungen aus. Die Fortschreibung des Lärmaktionsplans befasst sich schwerpunktmäßig mit dem Straßen- und Straßenbahnverkehr auf kommunalen Straßen, weil für deren Aktionsplanung und Maßnahmenumsetzung die Zuständigkeit bei der Stadt Oberhausen liegt. Auch für die Lärmaktionsplanung an Autobahnen und im Schienenverkehr ist die Stadt Oberhausen zuständig, nicht jedoch für die Maßnahmenumsetzung. Für Autobahnen liegen die Zuständigkeiten für die Umsetzung von Maßnahmen beim Landesbetrieb Straßenbau NRW und der Bezirksregierung Düsseldorf. Für die Umsetzung von Maßnahmen im Schienenverkehr ist die DB AG zuständig. Der Fokus bei der Maßnahmenentwicklung liegt auf den kommunalen Straßen im Zuständigkeitsbereich der Stadt Oberhausen. Es werden aber auch Maßnahmen an Autobahnen und für den Schienenverkehr benannt Einwohnermelderegister Stadt Oberhausen, Stand Planungsbüro Richter-Richard, Lärmaktionsplan Stadt Oberhausen, Stadt Oberhausen, Bericht über die Lärmkartierung für den Ballungsraum Oberhausen,

10 Stadt Oberhausen Der vorliegende Lärmaktionsplan enthält nach Anhang V der EU-Umgebungslärmrichtlinie (Auszug) eine Zusammenstellung der Ergebnisse der Lärmkartierung die Bewertung der Lärmbelastungssituation mit der Ableitung von Maßnahmenbereichen und Prioritäten Strategien zur Lärmminderung im Straßen- und Straßenbahnverkehr sowie eine Zusammenstellung umgesetzter Maßnahmen und vorhandener Planungen in Oberhausen Maßnahmenkonzepte zur Lärmminderung an kommunalen Straßen sowie Maßnahmen an Autobahnen und Schienenstrecken Ruhige Gebiete Integriertes Gesamtkonzept des Lärmaktionsplans der 2. Stufe Öffentlichkeitsbeteiligung 1.2 Beschreibung des Ballungsraums Einwohner, zentralörtliche Bedeutung und Stadtstruktur Die Stadt Oberhausen hat rund Einwohner. Sie ist eine kreisfreie Großstadt im Westen des Ruhrgebietes in Nordrhein-Westfalen und Mittelzentrum. Die Fläche der Stadt Oberhausen umfasst 77,1 km². Daraus ergibt sich eine Bevölkerungsdichte von Einwohnern je km². 4 Das Stadtgebiet von Oberhausen gliedert sich in die folgenden drei Bezirke mit insgesamt 27 Stadtquartieren: Alt-Oberhausen (12 Stadtquartiere) Osterfeld (6 Stadtquartiere) Sterkrade (9 Stadtquartiere) Sterkrade Osterfeld Abbildung 1: Stadt Oberhausen mit Stadtbezirken Alt-Oberhausen 4 Einwohnermelderegister Stadt Oberhausen, Stand

11 Verkehrsstruktur Im Kfz-Verkehr erfolgt die überörtliche Anbindung über die Autobahnen A 2, A 3, A 40, A 42 und A 516 sowie die Bundesstraßen B 223 und B 231. Die A 2 (Oberhausen - Berlin), die A 42 (Dortmund - Kamp-Lintfort) und die B 231 (bis zur B 223) führen in Ost-West-Richtung durch die Stadt. Die A 3 (Emmerich - Passau), die A 516 (Oberhausen) und die B 223 verlaufen in Nord-Süd-Richtung durch das Stadtgebiet. Die A 40 tangiert das Stadtgebiet Oberhausen im Süden. Stadt Oberhausen Im Schienenverkehr werden in Oberhausen die Bahnhöfe Oberhausen Hauptbahnhof, Oberhausen-Sterkrade, Oberhausen-Osterfeld-Süd und Oberhausen- Holten bedient. Alle Bahnhöfe sind an den Regional- und S-Bahnverkehr angeschlossen. Der Hauptbahnhof in Oberhausen ist zudem Haltepunkt für Intercity-Express-Linien und Intercity-Linien. Das Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in der Stadt Oberhausen wird hauptsächlich durch die Stadtwerke Oberhausen AG (STOAG) als örtlichem Betrieb bedient. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen, die zwischen Hauptbahnhof und Sterkrade verläuft, verkehrt neben den Stadt- und Schnellbuslinien auch die Straßenbahnlinie 112. Von Oberhausen aus sind viele Flughäfen in kurzer Distanz zu erreichen, wie Essen/ Mülheim (17 km), Düsseldorf (30 km) und Dortmund (60 km). 1.3 Zuständige Behörde Zuständige Behörde ist die Stadt Oberhausen. Die Aufgabe wird innerhalb der Verwaltung vom Bereich Umweltschutz, Bahnhofstraße 66, Oberhausen wahrgenommen. 1.4 Rechtlicher Hintergrund Rechtliche Grundlage der Lärmaktionsplanung ist die EU-Umgebungslärmrichtlinie vom , die 2005 in deutsches Recht umgesetzt wurde. 6 Damit wurden in das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) ein sechster Teil mit dem Titel Lärmminderungsplanung und die Paragrafen 47a bis 47f 5 6 Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm Gesetz zur Umsetzung der EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom Bundesgesetzblatt Jahrgang 2005 Teil I Nr. 38, ausgegeben zu Bonn am 29. Juni

12 Stadt Oberhausen eingefügt. Ergänzt wird das BImSchG durch die 34. BImSchV 7, welche die Details für die Erstellung der Lärmkarten regelt. Für die Lärmaktionsplanung gibt es keine entsprechende Verordnung. Abbildung 2: Rechtliche Grundlagen 8 Im Anhang V der EU-Umgebungslärmrichtlinie werden die Struktur und die inhaltlichen Mindestanforderungen an Lärmaktionspläne vorgegeben. In den LAI-Hinweisen zur Lärmaktionsplanung 9 sowie in weiteren Leitfäden und Musteraktionsplänen 10 werden die Inhalte konkretisiert und Handlungsempfehlungen zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen gegeben. In der Umgebungslärmrichtlinie werden auch Angaben zur zeitlichen Umsetzung der Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung gemacht (siehe Abbildung 3). Die Richtlinie sieht vor, dass beides alle 5 Jahre erneut durchgeführt wird. Damit findet eine regelmäßige Überprüfung der Lärmaktionsplanung statt Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung BImSchV) vom Bundesgesetzblatt Jahrgang 2006 Teil I Nr. 12, ausgegeben zu Bonn am 15. März 2006 Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes NRW (MKUNLV), Gesetze, gesetze/index.php, Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) - AG Aktionsplanung: LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung - aktualisierte Fassung, 18.Juni 2012 Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes NRW (MUNLV), EU-Umgebungslärmrichtlinie, Musteraktionsplan 4

13 Abbildung 3: Ablauf und Inhalte der Lärmaktionsplanung 11 Stadt Oberhausen In den LAI-Hinweisen sind auch Aussagen zur rechtlichen Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen enthalten: Zur Durchsetzung von Maßnahmen, die der Lärmaktionsplan vorsieht, verweist 47d Abs. 6 BImSchG auf 47 Abs. 6 BImSchG. Danach sind die Maßnahmen aufgrund eines Lärmaktionsplanes durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Soweit planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen sind, haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu berücksichtigen. 47 d Abs. 6 BImSchG enthält also keine selbstständige Rechtsgrundlage zur Anordnung bestimmter Maßnahmen, sondern verweist auf spezialgesetzliche Eingriffsgrundlagen (z.b. 17 und 24 BImSchG, 45 Abs. 1 Nr. 3 Straßenverkehrsordnung (StVO) 12, 75 Abs. 2 Satz 3 VwVfG) Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes NRW (MKUNLV), Fristen/ Zeitplan, gesetze/fristen_zeitplan/index.php, Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vom 16. November 1970, BGBl I 1565, zuletzt geändert durch Verordnung vom 1. Dezember 2010 (BGBL.I S. 1737) 5

14 Stadt Oberhausen Soweit die tatbestandlichen Voraussetzungen erfüllt sind, wird das in diesen Vorschriften eingeräumte Ermessen allerdings durch 47d Abs. 6 BImSchG in Verbindung mit dem Maßnahmenteil des einschlägigen Lärmaktionsplans eingeschränkt. So sind z.b. die in einem Lärmaktionsplan festgelegten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen von den Straßenverkehrsbehörden durchzusetzen. Sind in dem Plan Entscheidungen anderer Träger öffentlicher Verwaltung vorgesehen (z.b. die Aufstellung eines Bebauungsplans), gelten auch hierfür die anderweitig (z.b. im Baugesetzbuch) festgelegten Regeln. Ein wesentlicher Aspekt der Lärmaktionsplanung besteht in der Ausübung des pflichtgemäßen Ermessens über Reihenfolge, Ausmaß und zeitlichen Ablauf von Sanierungsmaßnahmen. Ziel der Lärmaktionsplanung ist eine Verringerung der Gesamtlärmbelastung in dem betrachteten Gebiet. In der Regel ist dazu eine Prioritätensetzung hinsichtlich der Handlungsoptionen erforderlich. Sind in einem Lärmaktionsplan planerische Festlegungen vorgesehen, müssen diese bei der Planung berücksichtigt, d.h. mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung einbezogen werden. Dabei ist die Lärmminderung als Ziel des Lärmaktionsplans einer von mehreren zu berücksichtigenden Belangen, die untereinander abgewogen werden müssen Geltende Grenzwerte und Auslösewerte Nach Darstellung und Erläuterung der Auslösewerte der Lärmaktionsplanung, die in Oberhausen angewendet werden, werden auch nationale Richt- und Grenzwerte aufgezeigt Auslösewerte der Lärmaktionsplanung Verbindliche Grenz- oder Auslösewerte für die Lärmaktionsplanung sind in Deutschland auf Bundesebene nicht vorgegeben. Auslösewerte sind die Belastungsschwellen, bei deren Erreichen bzw. Überschreiten Lärmschutzmaßnahmen in Betracht gezogen oder ergriffen werden sollen. Sie dienen der Lärmaktionsplanung als Orientierungswerte für die Dringlichkeit von Maßnahmen. Anders als bei den Grenzwerten löst das Überschreiten von Auslösewerten keine rechtlich begründeten Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen aus. 13 Bund/ Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) - AG Aktionsplanung: LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung - aktualisierte Fassung, 18.Juni 2012, S. 16 6

15 Nach Runderlass 2008 des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz NRW (MUNLV) liegen Lärmprobleme und somit Handlungsbedarf vor, wenn an Wohnungen, Schulen, Krankenhäusern oder anderen schutzwürdigen Gebäuden ein L DEN von 70 db(a) oder ein L Night von 60 db(a) erreicht oder überschritten wird. [...]. 14 Im Musteraktionsplan von NRW werden diese Schwellenwerte als Auslösewerte bezeichnet. 15 Stadt Oberhausen Entsprechend statistisch nachweisbaren Erkenntnissen aus der Lärmwirkungsforschung nimmt bei einer Dauerbelastung mit Mittelungspegeln ab 65 db(a) tags und ab 55 db(a) nachts das Risiko von Herz- und Kreislauferkrankungen zu. 16 Der Rat der Stadt Oberhausen hat sich bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans der ersten Stufe bewusst für die niedrigeren Werte ab einem L DEN = 65 db(a) und einem L Night = 55 db(a) entschieden. In der Stadt Oberhausen kommen für die zweite Stufe der Lärmaktionsplanung daher wieder die gleichen Auslösewerte zur Anwendung: L DEN = 65 db(a) und L Night = 55 db(a) Nationale Richt- und Grenzwerte Die Durchführung von Maßnahmen der Lärmaktionsplanung erfolgt nach nationalen Grundlagen mit entsprechenden Richt- und Grenzwerten. Im nachfolgenden sind die wichtigsten rechtlichen Grundlagen zur Lärmsanierung aufgeführt. Ergänzend sind auch die Grenzwerte der Lärmvorsorge dargestellt, die häufig als Zumutbarkeitsschwelle herangezogen werden. VLärmSchR 97 Die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) gelten für Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes sowohl zum vorsorglichen Schutz vor Verkehrslärm (bei Planung und Bau von Straßen zur Lärmvorsorge) als auch bei der nachträglichen Minderung von Lärmbelastungen an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) RdErl. d. Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz - V v , S. 1 Vgl. MUNLV, EU-Umgebungslärmrichtlinie Musteraktionsplan, (o.d.), S. 5 Vgl. Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen, Drucksache 14/2300, 14. Wahlperiode vom VLärmSchR 97, S. 6 7

16 Stadt Oberhausen Lärmschutz an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) wird [hierbei] als freiwillige Leistung auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen gewährt. Er kann im Rahmen der vorhandenen Mittel durchgeführt werden. 18 Die Lärmsanierung kann erfolgen, wenn der Beurteilungspegel (nach RLS-90) 19 den maßgeblichen Immissionsgrenzwert in Abhängigkeit von der Gebietskategorie überschreitet. Diese sind: Gebiete um Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Kleinsiedlungsgebiete: 67 db(a) tags und 57 db(a) nachts Kern-, Dorf- und Mischgebiete: 69 db(a) tags und 59 db(a) nachts Gewerbegebiete: 72 db(a) tags und 62 db(a) nachts 20 Für Landesstraßen gewährt das Land Nordrhein-Westfalen auch Lärmsanierung im Rahmen zur Verfügung stehender Haushaltsmittel. Voraussetzung ist auch hier die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach VLärmSchR 97. Abweichend davon ist für Landesstraßen in Kern-, Dorf- und Mischgebieten ein Immissionsgrenzwert von 67 db(a) tags und 57 db(a) nachts festgelegt. 21 Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007 Die Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) sollen den Straßenverkehrsbehörden als Orientierungshilfe zur Entscheidung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen [ ] zum Schutz der Wohn-/ Bevölkerung vor Straßenverkehrslärm 22 dienen. Rechtsgrundlage für die Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zum Schutz vor Lärm ist der 45 StVO, Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, wonach die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten können Ebenda, S. 26 Die RLS-90 (Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen) ist die nationale Berechnungsmethode für den Straßenverkehrslärm. VLärmSchR 97, Absenkung der Immissionsgrenzwerte um 3 db(a) in Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), S 32/7332,9/1/781915, Bonn, Nov

17 Das gleiche Recht haben sie [ ] zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen [ ]. Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen kommen demnach vor allem bei Überschreitung der in Tabelle 1 dargestellten Richtwerte in Betracht. Stadt Oberhausen Tabelle 1: Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV für straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen Immissionsort/ Gebietstyp Richtwerte tags (6-22 Uhr) Richtwerte nachts (22-6 Uhr) in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen 70 db(a) 60 db(a) in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 72 db(a) 62 db(a) in Gewerbegebieten 75 db(a) 65 db(a) Die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV dienen als Orientierungshilfe. Entsprechend verschiedener Gerichtsurteile, z.b. des Oberverwaltungsgerichtes Münster 23, beginnt der Ermessungsspielraum bereits ab Überschreiten der Werte aus der 16. BImSchV (s. auch Tabelle 2). Bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV kann sich dieser Ermessensspielraum zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten z.b. OVG Münster, Urteil vom , AZ. 8 A 4230/01 oder OVG Münster, Urteil vom , Az. 8 A2350/04 siehe auch die im April 2015 vom Umweltbundesamt veröffentlichten Studie: TUNE ULR, Technisch wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU- Umgebungslärmrichtlinie Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen; Bearbeitung: LK Argus GmbH, Berlin mit Prof. Dr. Pascale Cancik, Universität Osnabrück 9

18 Stadt Oberhausen 16. BImSchV Die 16. BImSchV gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen. Bei entsprechenden Vorhaben sind die nachfolgend dargestellten Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Tabelle 2: Grenzwerte der 16. BImSchV Nutzung Grenzwerte Tag (6-22 Uhr) Grenzwerte Nacht (22-6 Uhr) an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten 57 db(a) 47 db(a) 59 db(a) 49 db(a) in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64 db(a) 54 db(a) in Gewerbegebieten 69 db(a) 59 db(a) 10

19 2 Analyse der Lärmbelastungssituation Stadt Oberhausen Aufbauend auf den Ergebnissen der Lärmkartierung wird die Lärmbelastungssituation in Oberhausen bewertet. Dies ist die Grundlage zur Analyse der Lärmbetroffenheit und der Definition und Priorisierung von Maßnahmenbereichen. Zuletzt werden die Emissionsfaktoren (Kfz-Verkehrsmenge, SV-Anteil, Geschwindigkeiten) in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung dargestellt. Diese sind für die Lärmbelastung verantwortlich und wirken unterschiedlich auf diese ein. Die Emissionsanalysen sind später zur Entwicklung von Maßnahmen grundlegend. 2.1 Ergebnisse der Lärmkartierung (Zusammenfassung) Die Ergebnisse der Lärmkartierung umfassen die strategischen Lärmkarten sowie die Betroffenenstatistiken. Diese basieren auf einheitlichen Berechnungsmethoden und werden folgend für jede Lärmquelle einzeln dargestellt Strategische Lärmkarten Die Lärmkartierung der 2. Stufe umfasst den Straßenverkehrslärm, den Straßenbahnverkehrslärm und den Gewerbelärm nach EU-Umgebungslärmrichtlinie (VBUS, VBUSch, VBUI) (siehe Abbildung 2, S. 4). Die Lärmkartierung dieser Lärmquellen wurde von der Stadt Oberhausen als zuständige Behörde durchgeführt. 25 Für die Lärmkartierung des Schienenverkehrslärms an Eisenbahnstrecken des Bundes ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zuständig. Die Stadt Oberhausen hat die Lärmkartierung des Schienenverkehrslärms auf Basis aktueller Einwohnerdaten auch nochmal selbst durchgeführt. Der Grund dafür war, für alle Lärmquellen in Oberhausen die gleiche Bewertungsgrundlage hinsichtlich der Einwohnerdaten zu erhalten, um die Betroffenenstatistiken miteinander vergleichen zu können. Die Kartierung des Fluglärms war in Oberhausen nicht erforderlich, da die Stadt nicht von Fluglärm betroffen ist. Die Ergebnisse der durchgeführten Lärmkartierung sind in strategischen Lärmkarten L DEN (24h - Wert) und L Night (22 bis 6 Uhr) für jeden Emittenten getrennt dargestellt. Die Lärmbelastungen sind in Form von Isophonenbändern in 5 db(a) Schritten dargestellt. 25 Stadt Oberhausen, Bericht über die Lärmkartierung für den Ballungsraum Oberhausen,

20 Stadt Oberhausen Die nachfolgenden Abbildungen stellen die Ergebnisse der von der Stadt Oberhausen durchgeführten Lärmkartierung dar. 26 Straßenverkehr Für den Straßenverkehrslärm wurde ein Gesamtstraßennetz (DTV über 1,4 Mio. Kfz/a, entspricht ca Kfz/24h) kartiert. Abbildung 4: Lärmkarte L DEN für das Gesamtstraßennetz 26 Stadt Oberhausen, Lärmkartierung, Downloads,

21 Stadt Oberhausen Abbildung 5: Lärmkarte L Night für das Gesamtstraßennetz 13

22 Stadt Oberhausen Straßenbahnverkehr Zur Ermittlung des Straßenbahnverkehrslärms wurde die Strecke der Straßenbahnlinie 112 als einzige Linie im Stadtgebiet Oberhausen kartiert. Abbildung 6: Lärmkarte L DEN für sonstige Schienenwege (Straßenbahn) Abbildung 7: Lärmkarte L Night für sonstige Schienenwege (Straßenbahn) 14

23 Gewerbe Zur Ermittlung des Gewerbelärms wurden zwei IVU-Anlagen in Alt-Oberhausen kartiert: die Anlagen der Balver Chemieservice GmbH sowie der Eurovia Industrie GmbH. Stadt Oberhausen Abbildung 8: Lärmkarte L DEN für IVU-Anlagen Abbildung 9: Lärmkarte L Night für IVU-Anlagen 15

24 Stadt Oberhausen Schienenverkehr (Bund) Für den Schienenverkehrslärm wurden alle Eisenbahnstrecken des Bundes kartiert. Dargestellt sind die Ergebnisse der Neuberechnung der Stadt Oberhausen. Abbildung 10: Lärmkarte L DEN für Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes 16

25 Stadt Oberhausen Abbildung 11: Lärmkarte L Night für Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes 17

26 Stadt Oberhausen Betroffenenstatistiken Die Kartierungsergebnisse enthalten Zahlenangaben nach Pegelklassen der durch die verschiedenen Emittenten belasteten Menschen, Fläche, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser. Diese sind in den Betroffenenstatistiken dargestellt. Straßenverkehr In Abbildung 12 ist die Betroffenenstatistik der 2. Stufe für das Gesamtstraßennetz in Oberhausen dargestellt. Abbildung 12: Geschätzte Zahl der von Lärm am Gesamtstraßennetz in der Stadt Oberhausen belasteten Menschen, Fläche, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser 27 Insgesamt sind Menschen von Lärmpegeln L DEN > 55 db(a) und Menschen von Lärmpegeln L Night > 50 db(a) betroffen. Auch Lärmbelastungen über dem gesundheitlichen Schwellenwert sind noch viele Betroffene ausgesetzt. Einem L DEN > 65 db(a) sind Menschen ausgesetzt, einem L Night > 55 db(a) Menschen. Dies entspricht ca. 9% der Gesamtbevölkerung von Oberhausen. 27 Stadt Oberhausen, Bericht über die Lärmkartierung für den Ballungsraum Oberhausen, , S. 1 ff. 18

27 Straßenbahnverkehr In Abbildung 13 ist die Betroffenenstatistik der 2. Stufe für den Straßenbahnverkehr (Linie 112) in Oberhausen dargestellt. Abbildung 13: Geschätzte Zahl der von Lärm am Schienennetz der Straßenbahn in der Stadt Oberhausen belasteten Menschen, Fläche, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser 28 Stadt Oberhausen Insgesamt sind 900 Menschen von Lärmpegeln L DEN > 55 db(a) und 700 Menschen von Lärmpegeln L Night > 50 db(a) betroffen. Die Anzahl der Betroffenen über dem gesundheitlichen Schwellenwert ist gering. Einem L DEN > 65 db(a) sind keine Menschen ausgesetzt, einem L Night > 55 db(a) 300 Menschen. Die Belastungen sind räumlich begrenzt entlang der Straßenbahnstrecke. 28 Ebenda, S. 1 ff. 19

28 Stadt Oberhausen Gewerbe In Abbildung 14 ist die Betroffenenstatistik der 2. Stufe für die IVU-Anlagen in Oberhausen dargestellt. Abbildung 14: Geschätzte Zahl der von Lärm an IVU-Anlagen in der Stadt Oberhausen belasteten Menschen, Fläche, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser 29 Durch die IVU-Anlagen gehen keine Lärmbelastungen aus, die Lärmbetroffenheiten oberhalb der Kartierungsschwelle entsprechend 34. BImSchV auslösen. Flugverkehr Weiterhin bestehen auch keine Lärmeinwirkungen durch Flugverkehr von Großflughäfen oder von sonstigen lärmrelevanten Flugplätzen. 29 Ebenda, S. 1 ff. 20

29 Schienenverkehr (Bund) In Tabelle 3 sind die Betroffenenstatistiken der Stadt Oberhausen zum Schienenverkehr (Bund) auf Basis aktueller Einwohnerdaten der Stadt Oberhausen dargestellt. Stadt Oberhausen Tabelle 3: Geschätzte Zahl der von Schienenverkehrslärm der Eisenbahnen des Bundes in Oberhausen belasteten Menschen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser 30 Geschätzte Gesamtzahl N der Menschen, die in Gebäuden wohnen mit Schallpegeln an der Fassade von: L den /db(a): > > > > >75 N L night /db(a): > > > > >70 N Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser: L den /db(a): >55 >65 >75 N Wohnungen N Schulgebäude N Krankenhausgebäude Die von der Stadt Oberhausen berechneten Betroffenenstatistiken mit aktuellen Einwohnerzahlen zeigen, dass vom Schienenverkehrslärm an Eisenbahnen des Bundes insgesamt Menschen von Lärmpegeln L DEN > 55 db(a) und Menschen von Lärmpegeln L Night > 50 db(a) betroffen sind. Auch Lärmbelastungen über dem gesundheitlichen Schwellenwert sind noch viele Betroffene ausgesetzt. Einem L DEN > 65 db(a) sind Menschen ausgesetzt, einem L Night > 55 db(a) Menschen. 30 Stadt Oberhausen, Daten der Nachberechnung durch die Stadt Oberhausen, November

30 Stadt Oberhausen Gesamtbilanz Die Betroffenheitsstatistiken zeigen, dass von den vier kartierten Lärmquellen der 2. Stufe der Straßen- und der Schienenverkehr (Bund) die maßgeblichen Emittenten in Oberhausen sind. Insbesondere im Nachtzeitraum dominiert der Schienenverkehr gegenüber dem Straßenverkehr als maßgebliche Lärmquelle. Der Straßenbahnverkehrslärm ist gegenüber den anderen beiden Lärmquellen von deutlich geringerer Bedeutung für die Lärmbelastungen in der Stadt Oberhausen. Die IVU-Anlagen sowie der Fluglärm weisen in Oberhausen keine Belastungen auf. Tabelle 4: Anzahl der Betroffenen über den Auslösewerten der Lärmaktionsplanung je Lärmquelle Geschätzte Gesamtzahl N der Menschen, die in Gebäuden wohnen mit Schallpegeln an der Fassade von: Lärmquelle L den >65 db(a) L night >55 db(a) Straßenverkehr Schienenverkehr (Bund) Straßenbahnverkehr Gewerbe, IVU-Anlagen - - Flugverkehr Bewertung der Lärmbelastungssituation Die Lärmbelastungssituation wird zunächst einzeln für die in Oberhausen relevanten Schallquellen Straße, Straßenbahn und Schiene bewertet. Weiter erfolgt eine Gesamtlärmbetrachtung zur Herausarbeitung von Bereichen, die nur in der Addition mehrerer Lärmquellen lärmbelastet sind. Im Anschluss werden die Belastungsursachen der Gesamtlärmbelastung analysiert Bewertung nach Schallquellen Die Bewertung erfolgt auf Grundlage der Schallpegel an bewohnten Gebäuden. Der gebäudebezogene Lärmpegel stellt den maximalen Fassadenpegel dar, der an einem Gebäude vorliegt. In den nachfolgenden Karten (Karte 1 bis Karte 6) abgebildet sind alle Gebäude mit Wohnnutzung und einem Gebäudepegel: von L DEN 65 db(a) oder L Night 55 db(a) (= Auslösewerte der Lärmaktionsplanung) 22

31 von L DEN 70 db(a) oder L Night 60 db(a) dieses Wertepaar wird ergänzend dargestellt; es weist auf besonders hohe Belastungen hin Die grau dargestellten Gebäude haben entweder einen Gebäudepegel unterhalb von L DEN = 65 db(a)/ L Night = 55 db(a) oder sind unbewohnt. Stadt Oberhausen Die Lärmbelastung an bewohnten Gebäuden wird jeweils getrennt für den Straßen-, den Straßenbahn- und den Schienenverkehr dargestellt. Straßen- und Straßenbahnverkehr Karte 1 und Karte 2 bilden die räumliche Verteilung der Gebäude mit vom Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm beeinträchtigter Wohnnutzung nach den definierten Schwellenwerten ab. Karte 1: Lärmbelastung Straßen- und Straßenbahnverkehr an bewohnten Gebäuden und lärmsensiblen Einrichtungen nach Schwellenwerten ganztags (L DEN ) Karte 2: Lärmbelastung Straßen- und Straßenbahnverkehr an bewohnten Gebäuden und lärmsensiblen Einrichtungen nach Schwellenwerten nachts (L Night ) Festzustellen ist, dass an fast allen Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet von Oberhausen die Gebäudepegel bei L DEN 65 db(a) und L Night 55 db(a) liegen. Z.T. liegen die Lärmbelastungen auch bei L DEN 70 db(a) und L Night 60 db(a). Auf den beiden Kartenausschnitten zum Straßenbahnverkehrslärm ist gut zu erkennen, dass die Lärmbelastungen durch den Straßenbahnverkehr geringer sind als durch den Straßenverkehr und räumlich begrenzt. Insbesondere entlang der B 223 Mülheimer Straße bis zur Danziger Straße und am Hauptbahnhof in Oberhausen sind Gebäude mit Pegeln des Straßenbahnlärms von L DEN 65 db(a) und L Night 55 db(a) belastet. Schienenverkehr Auf der Grundlage der von der Stadt Oberhausen durchgeführten Nachberechnung der Lärmbelastung der Schienenstrecken des Bundes werden die gebäudebezogenen Lärmpegel des Schienenverkehrs dargestellt. Karte 3 und Karte 4 bilden die räumliche Verteilung der Gebäude mit vom Schienenverkehrslärm beeinträchtigter Wohnnutzung nach den definierten Schwellenwerten ab. 23

32 Stadt Oberhausen Karte 3: Lärmbelastung Schienenverkehr an bewohnten Gebäuden und lärmsensiblen Einrichtungen nach Schwellenwerten ganztags (L DEN ) Karte 4: Lärmbelastung Schienenverkehr an bewohnten Gebäuden und lärmsensiblen Einrichtungen nach Schwellenwerten nachts (L Night ) Die Lärmbelastungen durch den Schienenverkehr erreichen oder überschreiten entlang fast aller Schienenstrecken im Stadtgebiet die Auslösewerte der Lärmaktionsplanung (L DEN = 65 db(a) und L Night = 55 db(a)), häufig liegen sie über einem L DEN von 70 db(a) und einem L Night von 60 db(a). Im Nachtzeitraum sind die Bereiche, in denen Gebäude von Lärmbelastungen betroffen sind, größer als ganztags Gesamtlärmbetrachtung In der Gesamtlärmbetrachtung erfolgt die Bewertung der Lärmbelastungssituation auf Grundlage des Gesamtpegels, der sich aus den vier Schallquellen Straße, Straßenbahn, Schiene und IVU-Anlagen zusammensetzt. Die Einzelpegel der vier Schallquellen werden dabei aufsummiert. Die Summenbetrachtung kommt dem menschlichen Empfinden der Lärmbelastung sehr nahe. Gesamtlärmbelastung Karte 5 und Karte 6 zeigen die Gesamtlärmbelastung von Straßen-, Straßenbahn-, Schienenverkehrs- und Gewerbelärm als gebäudebezogenen Schallpegel. Dabei werden die Pegel, die sich aus der Addition aller Schallquellen ergeben, ab einem L DEN = 65 db(a) bzw. einem L Night = 55 db(a) dargestellt. Karte 5: Gesamtlärmbelastung an bewohnten Gebäuden und lärmsensiblen Einrichtungen nach Schwellenwerten ganztags (L DEN ) Karte 6: Gesamtlärmbelastung an bewohnten Gebäuden und lärmsensiblen Einrichtungen nach Schwellenwerten nachts (L Night ) Sehr hohe Gesamtlärmbelastungen (L DEN 70 db(a) / L Night 60 db(a)) treten vor allem in den Bereichen auf, die bereits ohne Addition stark durch die jeweilige dominante Lärmquelle Straße bzw. Schiene belastet sind. Durch die Addition der Einzelpegel sind zusätzlich im Nahbereich mancher Schienenstrecken bei Überlagerung mit Straßenverkehrslärmbelastungen weitere Gebäude hohen Lärmbelastungen mit Pegeln von L DEN 70 db(a) bzw. L Night 60 db(a) ausgesetzt. Der Gewerbelärm der IVU-Anlagen sowie der Straßenbahnverkehrslärm sind von geringerer Bedeutung für die Gesamtlärmbetrachtung. 24

33 Belastungsursachen der Gesamtlärmbelastung In den Karten 7 und 8 werden die Belastungsursachen der Gesamtlärmbelastung analysiert. Ab Gesamtpegeln von L DEN 65 bzw. L Night 55 db(a) wird herausgearbeitet, ob diese Belastung durch eine Lärmquelle oder in der Überlagerung mehrerer Lärmquellen verursacht wird. Die IVU-Anlagen sowie die Straßenbahn bleiben aufgrund ihrer geringen Bedeutung außen vor. 31 Stadt Oberhausen Unterschieden werden dabei folgende Kategorien Verursacher der hohen Lärmbelastungen L DEN 65 bzw. L Night 55 db(a) ist ausschließlich der Straßenverkehr: Lärmbelastungen im Schienenverkehr liegen unter L DEN = 55 bzw. L Night = 45 db(a) und haben damit weniger als 0,5 db(a) Einfluss auf den Gesamtlärm der Straßenverkehr ist dominanter Verursacher der Lärmbelastung, d.h. der Lärmpegel des Straßenverkehrs ist um mindestens 3 db(a) lauter als der Lärmpegel des Schienenverkehrs Straßen- und Schienenverkehr sind gleichermaßen Verursacher der Lärmbelastung: der Unterschied der Lärmpegel im Straßen- und Schienenverkehr ist kleiner als 3 db(a) der Schienenverkehr ist dominanter Verursacher der Lärmbelastung, d.h. der Lärmpegel des Schienenverkehrs ist um mindestens 3 db(a) lauter als der Lärmpegel des Straßenverkehrs Verursacher der hohen Lärmbelastungen L DEN 65 bzw. L Night 55 db(a) ist ausschließlich der Schienenverkehr: Lärmbelastungen im Straßenverkehr liegen unter L DEN = 55 bzw. L Night = 45 db(a) und haben damit weniger als 0,5 db(a) Einfluss auf den Gesamtlärm Karte 7: Belastungsursachen der Gesamtlärmbelastungen ganztags (L DEN ) Karte 8: Belastungsursachen der Gesamtlärmbelastungen nachts (L Night ) Im Nahbereich der einzelnen Lärmquellen Straße und Schiene ist ausschließlich die jeweilige Lärmquelle der Verursacher hoher Lärmbelastungen. Bei parallel verlaufenden Straßen und Schienenstrecken verursachen die beiden Lärmquellen gemeinsam die hohen Lärmbelastungen (z.b. Autobahn), z.t. gleichermaßen, z.t. dominiert eine Lärmquelle. 31 Ihr Einfluss auf den Gesamtpegel liegt bei ca. 0,2 db(a). 25

34 Stadt Oberhausen 2.3 Maßnahmenbereiche Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm Die Lärmaktionsplanung hat zum Ziel, in Bereichen mit einer hohen Lärmbelastung und hohen Lärmbetroffenheiten mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung aufzuzeigen. Zur Entwicklung und Bewertung von Maßnahmen ist es sinnvoll, Bereiche zusammenzufassen, die eine Konzentration von Belastungswerten aufweisen und daher maßnahmenrelevant sind. Maßnahmenbereiche werden für den Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm definiert. Auf Grundlage der Lärmkartierung im Straßenverkehr werden trotz unterschiedlicher Zuständigkeiten bei der Maßnahmenumsetzung neben den kommunalen Straßen auch die Autobahnen miteinbezogen. Die Belastungsschwerpunkte im Schienenverkehr werden im Kapitel 5.2 kurz dargestellt Lärmbetroffenheit durch Straßen- und Straßenbahnverkehr Zur Priorisierung besonders belasteter Bereiche und zur Definition von Maßnahmenbereichen wird die Lärmbetroffenheit der Einwohner Oberhausens räumlich differenziert ermittelt. Beim Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm erfolgt dies auf Ebene der Straßenabschnitte. Zur Ermittlung der besonders belasteten Bereiche werden die Betroffenendichte, deren Verknüpfung mit der Höhe der Lärmbelastung und die Betroffenheit von lärmsensiblen Einrichtungen herangezogen. Einwohnerbezogene Lärmbetroffenheit Straßen- und Straßenbahnverkehr Karte 9 und Karte 10 bilden die Betroffenendichte für den Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm ab. Die Betroffenendichte ergibt sich aus der Anzahl der betroffenen Einwohner mit einem Lärmpegel von L DEN 65 db(a) bzw. L Night 55 db(a) normiert auf 100 m Abschnittslänge. Karte 9: Betroffenendichte L DEN 65 db(a) Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm Karte 10: Betroffenendichte L Night 55 db(a) Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm Die Betroffenendichte ist an mehreren Straßen im Stadtbezirk Alt-Oberhausen besonders hoch. Darüber hinaus liegt eine Konzentration hoher Betroffenendichten im Stadtquartier Innenstadt vor. 26

35 Durch eine Verschneidung der betroffenen Einwohnerzahlen mit der Höhe der Lärmbelastung wird die einwohnerbezogene Lärmbetroffenheit ermittelt. Ergebnis ist eine Lärmkennziffer (LKZ) 32 für die belasteten Straßenabschnitte. Die Lärmkennziffer ist vereinfacht ausgedrückt das Produkt aus der Anzahl der Menschen, die Lärmbelastungen von L DEN 65 db(a) bzw. L Night 55 db(a) (Auslösewerte der Lärmaktionsplanung) ausgesetzt sind und dem Maß der Überschreitung dieses Wertes. Stadt Oberhausen Karte 11 und Karte 12 bilden die räumliche Verteilung der Lärmkennziffer LKZ DEN mit Pegeln 65 db(a) und LKZ Night mit Pegeln 55 db(a) für den Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm ab. Auch die LKZ ist auf eine Abschnittslänge von 100 m normiert. Karte 11: Lärmkennziffer LKZ DEN mit Pegeln 65 db(a) Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm Karte 12: Lärmkennziffer LKZ Night mit Pegeln 55 db(a) Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm Entlang einiger Hauptverkehrsstraßen liegt eine hohe LKZ DEN bzw. LKZ Night über 100 vor. Diese Bereiche sind über das gesamte Stadtgebiet von Oberhausen verteilt. Auf einem langen Abschnitt der Straßenbahnstrecke auf der B 223 Mülheimer Straße liegt eine LKZ Night zwischen 10 und 22 vor. Ansonsten gibt es nur auf kurzen Abschnitten Lärmbetroffenheiten. Betroffene lärmsensible Einrichtungen Für Schulen und Krankenhäuser als lärmsensible Einrichtungen nach Umgebungslärmrichtlinie sind Gebäudepegel von L DEN = 65 db(a) bzw. L Night = 55 db(a) als Auslösewert relevant. 33 Nach den aktuellen Kartierungsergebnissen sind 4 Schulgebäude und 3 Krankenhausgebäude von Pegeln des Straßenverkehrs mit einem L DEN von 65 db(a) bzw. L Night von 55 db(a) (nur bei Krankenhäusern relevant) betroffen. Diese sind Roland-Schule (Straßburger Straße 206) mit 1 Gebäude Elsa-Brändström-Gymnasium (Christian-Steger-Straße 11) mit 3 Gebäuden Bönnighausen und Popp, Lärmkennziffermethode ein Beitrag zur Umweltverträglichkeitsprüfung, Hrsg.: Baubehörde der Freien und Hansestadt Hamburg 1988 Entsprechend VBEB wird für die Ermittlung der Immissionspegel an Schulen und Krankenhäusern ein energetischer Mittelwert der Fassadenpegel berücksichtigt. 27

36 Stadt Oberhausen Evangelisches Krankenhaus Oberhausen (Virchowstr. 20) mit 1 Gebäude St. Josef Hospital (Mülheimer Straße 83) mit 2 Gebäuden Vom Straßenbahnverkehrslärm sind keine lärmsensiblen Einrichtungen betroffen Definition von Maßnahmenbereichen Entsprechend Runderlass des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz NRW (MUNLV) können als Kriterien zur Prioritätensetzung z.b. das Ausmaß der Pegelüberschreitung sowie die Anzahl der betroffenen Personen berücksichtigt werden. Bei der Definition der Maßnahmenbereiche werden folgende Kriterien berücksichtigt: Lärmbetroffenheit der Wohnbevölkerung: LKZ Straße und LKZ Straßenbahn jeweils auf Basis Fassadenpegel nach VBUS (Straße) bzw. VBUSch (Straßenbahn) mit Pegeln L DEN 65 db(a) bzw. LKZ Night 55 db(a) Lärmpegel im Straßenabschnitt: Anteil der Gebäude mit einem maximalen Fassadenpegel L DEN 70 db(a) bzw. L Night 60 db(a) Die beiden Kriterien kommen zur Anwendung, um zum einen die zuvor ermittelte Lärmbetroffenheit entsprechend der Auslösewerte der Lärmaktionsplanung und zum anderen Betroffene von besonders hohen Lärmpegeln zu berücksichtigen. Als Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung werden alle Straßenabschnitte betrachtet die zumindest in Abschnitten eine LKZ > 50 oder mindestens einen Anteil der Wohngebäude mit Lärmpegeln L DEN von 70 db(a) bzw. einem L Night von 60 db(a) von 20% haben und eine LKZ > 25 aufweisen. Die Festlegung der Grenzen beider Kriterien erfolgte vor dem Hintergrund, möglichst viele Straßenabschnitte, an denen lärmbelastete Menschen wohnen, bei der Maßnahmenplanung zur Lärmminderung zu berücksichtigen. Auf Basis der statistischen Verteilung der LKZ und unter dem Gesichtspunkt der Handhabbarkeit (kurzfristige Maßnahmenumsetzung in den nächsten 5 Jahren) wurden die Grenzen festgelegt. 28

37 Die Abgrenzung von Maßnahmenbereichen erfolgt neben der Betrachtung der oben genannten Kriterien über vergleichbare Verkehrsbelastungen (DTV), Schwerverkehrsanteile (Lkw und Bus), Geschwindigkeiten im Abschnitt und über die städtebauliche Struktur. Ein Straßenzug wird i.d.r. in mehrere Maßnahmenbereiche aufgeteilt, wenn hierbei deutliche Abweichungen auftreten. Stadt Oberhausen Abschnitte mit erhöhten Belastungen werden nicht berücksichtigt, wenn sie eine Länge von unter 150 m besitzen und mit anderen Lärmschwerpunkten keinen zusammenhängenden Bereich bilden. Oftmals handelt es sich hierbei um Einzelgebäude oder auch um Einmündungs- bzw. Kreuzungsbereiche. Im Ergebnis werden für die Stadt Oberhausen 63 Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung definiert Priorisierung von Maßnahmenbereichen Auf Basis der Lärmbetroffenheit und der Lage von betroffenen lärmsensiblen Einrichtungen werden die zuvor definierten 63 Maßnahmenbereiche priorisiert. Die Priorisierung für die Maßnahmenbereiche erfolgt in drei Stufen, die die Dringlichkeit der Maßnahmenentwicklung abbildet. Die Lärmkennziffer stellt das zentrale Kriterium zur Priorisierung dar und wird für die festgelegten Maßnahmenbereiche, die in der Regel aus mehreren Abschnitten bestehen, neu berechnet. Zudem fließt der Anteil der Wohngebäude mit Gesamtlärmbelastungen über den Schwellenwerten der Lärmaktionsplanung mit ein. In Abhängigkeit der Höhe der LKZ DEN / LKZ Night für Straßenverkehrslärm und dem Anteil der Wohngebäude mit Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr von L DEN 70 db(a) bzw. L Night 60 db(a) werden folgende Prioritäten gebildet: Priorität 1: Maßnahmenbereiche mit einer LKZ DEN / LKZ Night > 200 oder Maßnahmenbereiche mit einer LKZ DEN / LKZ Night zwischen 100 und 200 und > 50% der Gebäude mit Lärmpegeln L DEN 70 db(a) / L Night 60 db(a) Priorität 2: Maßnahmenbereiche mit einer LKZ DEN / LKZ Night > 100 oder Maßnahmenbereiche mit einer LKZ DEN / LKZ Night zwischen 50 und 100 und > 35% der Gebäude mit Lärmpegeln L DEN 70 db(a) / L Night 60 db(a) 29

38 Stadt Oberhausen Priorität 3: Maßnahmenbereiche mit einer LKZ DEN / LKZ Night > 50 oder Maßnahmenbereiche mit einer LKZ DEN / LKZ Night zwischen 25 und 50 und > 20% der Gebäude mit Lärmpegeln L DEN 70 db(a) / L Night 60 db(a) Bei lärmsensiblen Einrichtungen am Abschnitt (diese gehen nicht in die LKZ- Berechnung ein) werden die Maßnahmenbereiche ggf. in eine höhere Prioritätsstufe eingeordnet. Dies ist für zwei Maßnahmenbereiche erfolgt. Eine Hochstufung in der Priorität aufgrund eines Krankenhauses am Abschnitt fand statt für: B 223 Mülheimer Straße (Nord) (Nr. 7) K 1 Falkensteinstraße (Nr. 24) Die insgesamt 63 Maßnahmenbereiche sind mit ihrer Priorisierung in Karte 13 dargestellt. Anschließend in Tabelle 5 wird eine Übersicht über die Verteilung auf die drei Prioritätsstufen und die summierte Länge der Maßnahmenbereiche pro Prioritätsstufe abgebildet. Neben den Maßnahmenbereichen sind in der Karte auch weitere lärmbelastete Bereiche dargestellt. Karte 13: Maßnahmenbereiche Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm und Prioritäten Tabelle 5: Übersicht über die Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung Priorität Anzahl der Maßnahmenbereiche Gesamtlänge 1. Priorität 8 5,5 km 2. Priorität 22 12,4 km 3. Priorität 33 19,3 km Summe 63 37,2 km Das Kartierungsnetz der Straße weist eine Gesamtlänge von 217 km auf. Von den 8 Maßnahmenbereichen der 1. Priorität liegen 7 auf klassifizierten Straßen. Die B 223 Mülheimer Straße (Süd) (Nr. 2) ist vom Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm betroffen. 30 Die 22 Maßnahmenbereiche der 2. Priorität und die 33 Maßnahmenbereiche der 3. Priorität liegen über die gesamte Stadt Oberhausen verteilt. Eine Konzentration von Maßnahmenbereichen tritt in den Bezirken Sterkrade und Alt- Oberhausen auf.

39 In Tabelle 5 sind die herausgearbeiteten Maßnahmenbereiche der 1. Priorität mit den einwirkenden Emittenten dargestellt. Im Anhang (siehe Anlage 1) befindet sich eine Tabelle mit allen Maßnahmenbereichen und ihren Betroffenheitskriterien (LKZ, Anzahl der Betroffenen, Gebäudeanteil). Tabelle 6: Maßnahmenbereiche 1. Priorität des Lärmaktionsplans der Oberhausen Stadt Oberhausen Nr. Straße Abschnitt von Abschnitt bis Emittent 1 A 3 (Mitte 1) Autobahnbrücke Buchenweg Autobahnbrücke Neukölner Straße Kfz-Verkehr 2 B 223 Mülheimer Straße (Süd) Helmholtzstraße Landwehr Kfz-Verkehr + Straßenbahn 3 4 Hermann-Albertz-Straße (Ost) L 215 Buschhausener Straße (Nord) Mülheimer Straße Wörthstraße Kfz-Verkehr Hansastraße Bahnbrücke Kfz-Verkehr 5 L 287 Neumühler Straße/ West- / Ostrampe Ostrampe Mecklenburger Straße Kfz-Verkehr 6 L 287 Friedrichstraße Ostrampe Steinbrinkstraße Kfz-Verkehr 7 8 B 223 Mülheimer Straße (Nord) L 452 Obermeidericher Straße (West) Tannenbergstraße Danziger Straße Kfz-Verkehr Flügelstraße Stadtgrenze Kfz-Verkehr Maßnahmenbereiche mit Mehrfachbelastungen Auf Grundlage des Gesamtpegels können für die Maßnahmenbereiche Aussagen zu Mehrfachbelastungen durch Straßen- und Schienenverkehr getroffen werden. Die Anteile der Gebäude in den Maßnahmenbereichen, die Mehrfachbelastungen ausgesetzt sind, variiert stark. Von den insgesamt 63 Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung ist im Ganztageszeitraum in 16 Maßnahmenbereichen neben dem Straßenverkehr auch der Schienenverkehr für die Gesamtlärmbelastung verantwortlich. In 4 Maßnahmenbereichen liegt der Anteil der Gebäude mit Mehrfachbelastungen bei über 50%. Von den 16 Maßnahmenbereichen mit Mehrfachbelastungen im Ganztageszeitraum weisen 10 Maßnahmenbereiche eine Dominanz des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr auf. In keinem Maßnahmenbereich liegt der Anteil der Gebäude mit Mehrfachbelastungen und einer Dominanz des Schienenverkehrs bei 50% oder mehr. 31

40 Stadt Oberhausen Im Nachtzeitraum sind 21 Maßnahmenbereiche von Mehrfachbelastungen durch Straßen- und Schienenverkehr betroffen. In 6 Maßnahmenbereichen liegt der Anteil der Gebäude mit Mehrfachbelastungen bei 50% oder mehr. Von den 21 Maßnahmenbereichen mit Mehrfachbelastungen im Nachtzeitraum weisen 14 Maßnahmenbereiche nachts eine Dominanz des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr auf. In keinem Maßnahmenbereich liegt der Anteil der Gebäude mit Mehrfachbelastungen und einer Dominanz des Schienenverkehrs bei 50% oder mehr. Tabelle 7: Maßnahmenbereiche Straßenverkehr mit deutlicher Mehrfachbelastung (Anteil Gebäude mit Belastungen auch durch den Schienenverkehr 50%) Nr. Straße L 452 Duisburger 9 Straße (Ost) Anzahl der Gebäude mit Gesamtpegel 65 db(a) / 55 db(a) Anteil der Gebäude mit Mehrfachbelastungen durch Straße und Schiene ganztags nachts 31 / 50 84% 80% K 19 Wilmsstraße (Süd) K 19 Concordiastraße 7 / 17 71% 82% 7 / 13-62% 22 K 5 Bebelstraße 89 / % L 215 Buschhausener Straße (Süd) L 452 Duisburger Straße (West) 1 / 2-50% 11 / 14 82% - 61 L 215 Hansastraße 1 / 7 100% 86% In Maßnahmenbereichen, in denen die Mehrfachbelastungen von Straße und Schiene bei mind. 50% der Gebäude auftritt, sind zur Lärmminderung Maßnahmen an beiden Lärmquellen zu ergreifen. In der Anlage 2 sind alle Maßnahmenbereiche mit Mehrfachbelastungen durch Straßen- und Schienenverkehr aufgelistet. 2.4 Analysen zur Belastungssituation in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung Die folgenden Emissionsanalysen stellen die Emissionsfaktoren (Kfz- Verkehrsmenge, SV-Anteil, Geschwindigkeiten) und ihre Wirkung auf die Lärmbelastung dar. Es werden die Emissionsfaktoren des Straßen- und Stra- 32

41 ßenbahnverkehrs aufgezeigt. Dieser Analyseschritt ist für die Maßnahmenableitung von Bedeutung Straßenverkehrslärm Stadt Oberhausen Im Straßenverkehr werden als Emissionsfaktoren insbesondere die Eingangsdaten zur Lärmberechnung im Straßenverkehr, wie Verkehrsmengen, Schwerverkehrsanteile, Geschwindigkeiten und Fahrbahnbeläge, herangezogen. Im Anhang befindet sich eine umfassende Tabelle mit den wesentlichen Emissionsfaktoren im Kfz-Verkehr für alle Maßnahmenbereiche (siehe Anlage 3). Kfz-Verkehrsmengen Der Zusammenhang zwischen Verkehrsmenge und Lärmbelastung kann folgendermaßen veranschaulicht werden: Eine Verdoppelung der Verkehrsmenge bewirkt eine Pegelerhöhung um 3 db(a). Eine Verzehnfachung der Verkehrsmenge bewirkt eine Pegelerhöhung um 10 db(a), d.h. eine Verdopplung der Lautstärke. Eine wahrnehmbare Differenz in der Lärmbelastung von 1 db(a) besteht bei Änderungen der Verkehrsmenge um mindestens 20%. Abbildung 15: Zusammenhang zwischen Verkehrsbelastung, Schwerverkehrsanteil (> 2,8 t) und Lärmbelastung Karte 14 zeigt die Kfz-Verkehrsbelastungen im gesamten Untersuchungsnetz mit Werten bis Kfz/24h. Karte 14: Kfz-Querschnittsbelastung im Kartierungsnetz In den Maßnahmenbereichen liegen unterschiedliche Verkehrsbelastungen vor: 33

42 Stadt Oberhausen Werte unter einem DTV (durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge) von Kfz/24h sind überwiegend im Kartierungsnetz vorzufinden und umfassen sowohl klassifizierte als auch nicht klassifizierte Straßen. Auf Straßen, die als Zubringer zu den Autobahnen dienen, wie die B 223 Mülheimer Straße oder die Buschhausener Straße, und auf der A 516 liegt ein DTV von bis Kfz/24h vor. Belastungen über bis Kfz/24h treten auf den Autobahnen A 2, A 42 und A 3 auf. Hohe Lärmimmissionen bei vergleichsweise niedrigen Verkehrsbelastungen treten bei geringen Abständen der Bebauung zur Lärmquelle und/ oder Straßenräumen mit beidseitig geschlossener Bebauung auf, z.b. in der Hermann- Albertz-Straße. Schwerverkehrsanteile Die Emissionspegel sind neben den Verkehrsbelastungen auch von der Zusammensetzung des Verkehrs abhängig. Der Schwerverkehr (SV = Lkw und Bus) ist ein wesentlicher Faktor des Straßenverkehrslärms. Die Geräuschbelastung durch einen Lkw entspricht bei 50 km/h etwa einem Lärmpegel von 23 Pkw (siehe Abbildung 15). Folgend wird auf die SV-Anteile im Nachtzeitraum eingegangen, da dieser in der Regel der kritischere Zeitraum ist. Es ist davon auszugehen, dass im Nachtzeitraum die Lärmsensibilität und Betroffenheit der Wohnbevölkerung höher ist. Die SV-Anteile in den Maßnahmenbereichen des Lärmaktionsplans Oberhausen liegen in der Nacht (22-6 Uhr) bei überwiegend maximal 5% auf Straßen im Stadtgebiet. An wenigen kommunalen Straßen treten SV-Anteile nachts von 10% auf, in Ausnahmefällen auch von 20%. Auf den Autobahnen A 2, A 42 und A 3 liegt der SV-Anteil bei maximal 30%, auf der A 516 nur bei 10%. Auf der ÖPNV-Trasse, die nur von den Bussen und der Straßenbahn genutzt wird, liegt der SV-Anteil bei 100%. Die der Kartierung zugrunde gelegten SV-Anteile sind in Karte 15 dargestellt. Karte 15: Schwerverkehrsanteile im Kartierungsnetz nachts Geschwindigkeiten Lärmbelastungen nehmen mit niedrigeren Geschwindigkeiten ab. So beträgt z.b. der Unterschied zwischen 70 km/h und 50 km/h etwa 2 db(a), zwischen 50 km/h und 30 km/h etwa 2,5 db(a). 34

43 Die zulässige Höchstgeschwindigkeit in den Maßnahmenbereichen beträgt weitestgehend 50 km/h. Auf einigen Streckenabschnitten des Hauptnetzes gilt auch nur 30 oder 40 km/h ganztags oder aber 30 km/h nachts. Auf einem kurzen Abschnitt der B 223 Konrad-Adenauer-Allee beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit km/h. 34 Auf den Autobahnen A 2 und A 42 gibt es weitestgehend keine Geschwindigkeitsbeschränkungen. Im südlichen Teilabschnitt der A 3 bis Oberhausen-Holten ist eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 120 km/h angeordnet. Auf der A 516 gilt für Pkw eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bzw. 80 km/h nachts. Stadt Oberhausen Die der Kartierung zugrunde gelegten Geschwindigkeiten im gesamten Kartierungsnetz sind in Karte 16 dargestellt. Karte 16: Geschwindigkeiten im Kartierungsnetz (Tag und Nacht) Fahrbahnoberflächen Art und Zustand des Fahrbahnbelags wirken sich auf die Lärmbelastungssituation aus. In der Lärmkartierung wurden Abschläge für Fahrbahnoberflächen mit lärmminderndem Fahrbahnbelag von -3 und -5 db berücksichtigt. 3 Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung weisen zum Zeitpunkt der Kartierung bereits lärmmindernden Fahrbahnbelag auf: B 223 Mülheimer Straße (Nord) (Nr. 7), von Tannenbergstraße bis Danziger Straße L 21 Fernewaldstraße (Nr. 61), von Kirchhellener Straße bis Auffahrt Oberhausen-Königshardt A 3 (Süd 2) (Nr. 45), von Lanterstraße bis Beerenstraße 34 Abweichend von der Kartierung gilt auf der Dorstener Straße zwischen Steinstraße und Fernewaldstraße 60 km/h, ebenso wie auf der Ruhrorter Straße zwischen Autobahnbrücke und Haus Nr. 57. Auf der Düppelstraße liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit abweichend von der Kartierung bei 30 km/h. 35

44 Stadt Oberhausen Straßenbahnverkehrslärm Für die Lärmemissionen des Straßenbahnverkehrs sind die Anzahl der Fahrten und die Geschwindigkeit ein wesentlicher Faktor. An Stellen mit engen Radien ist darüber hinaus ein Zuschlag für Kurvenquietschen zu vergeben. 35 Für die Art des Gleisbetts sind Korrekturwerte zu berücksichtigen. Die Zuschläge, die in Oberhausen angewendet wurden, sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Tabelle 8: Einfluss der Fahrbahnart und von Kurven - Korrekturwerte 36 Einfluss der Fahrbahnart Fahrbahnart, Gleiskörper mit Korrekturwerte (in db(a)) Raseneindeckung - Straßenbahn - 2 Feste Fahrbahn - nicht absorbierend 5 Einfluss von Kurven Kurvenradius Korrekturwerte (in db(a)) < 50 m 8 von 50 m bis < 300 m 3 Nachfolgend ist die Anzahl der Straßenbahnfahrten der Linie 112 aufgeführt. Tabelle 9: Anzahl Straßenbahnfahrten der Linie 112 (Querschnittsbelastung, wochentags) 37 Day (6-18 Uhr) Evening (18-22 Uhr) Night (22-6 Uhr) Gesamt Sültenfuß - Landwehr Schlaufe Landwehr Landwehr - OB Hbf OB Hbf - OLGA-Park OLGA-Park - Neumarkt Die Geschwindigkeit der Straßenbahn beträgt 50 km/h, auf der ÖPNV-Trasse vom Hauptbahnhof bis Sterkrade 70 km/h im Rahmen der Lärmkartierung 2012 wurde davon ausgegangen, dass keine technischen Maßnahmen gegen das Kurvenquietschen umgesetzt wurden Angaben der Stadt Oberhausen, Bereich 2-2, Stand: Angaben der Stadt Oberhausen, Bereich 2-2, Stand: , Grundlage ist der Sommerfahrplan

45 Die der Kartierung zugrunde liegende Fahrzeugart Straßenbahn weist nach Schall 03 einen Zuschlag von 3 db(a) auf. Die Fahrzeuge sind scheibengebremst. Die Fahrzeuglänge beträgt 30 m. Abbildung 16: Streckenverlauf der Straßenbahnlinie 112 Stadt Oberhausen 37

46 Stadt Oberhausen 3 Strategien zur Lärmminderung sowie umgesetzte Maßnahmen und bestehende Planungen Entsprechend des Managementansatzes der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfolgt die Maßnahmenentwicklung zur Lärmminderung in einem zweistufigen Verfahren: zum einen werden in gesamtstädtisch-strategischen Ansätzen geeignete Strategien zur Lärmminderung im Kontext mit Stadt- und Verkehrsentwicklung erarbeitet und zum anderen werden in den Maßnahmenbereichen Handlungsspielräume und Maßnahmen zur Lärmminderung identifiziert und entwickelt. Die gesamtstädtisch-strategischen Ansätze stellen eine geeignete Ebene dar, um in einer wechselseitigen Verzahnung mit anderen Planebenen zu einer langfristigen Lärmminderung beizutragen. Abbildung 17: Integration der Lärmaktionsplanung in andere raumbezogene Planungen Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) - AG Aktionsplanung: LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung - aktualisierte Fassung, 18.Juni 2012, S

47 Die Lärmaktionsplanung ist eine querschnittsorientierte Planung. In einer wechselseitigen Verzahnung mit den vorbereitenden und den verbindlichen Bauleitplänen einer Gemeinde, ggf. auch mit überörtlichen Planungen, soll die Lärmaktionsplanung Anregungen und Impulse zur Lärmvermeidung und Lärmminderung geben. 39 Stadt Oberhausen Der Lärmaktionsplanung stehen vier grundsätzliche Strategien zur Lärmminderung zur Verfügung: die Vermeidung von Lärmemissionen die Verlagerung von Lärmemissionen die Verminderung von Lärmemissionen die Verminderung von Lärmimmissionen Im nachfolgenden werden die grundsätzlichen Strategien der Lärmminderung mit ausgewählten Maßnahmen dargestellt. Dabei wird für alle Strategien zuerst kurz auf Grundsätze und Wirkungen eingegangen, bevor dann umgesetzte Maßnahmen und bestehende Planungen in Oberhausen aufgeführt und darauf aufbauend Handlungsansätze zur Lärmminderung dargestellt werden. Eine Übersicht über alle umgesetzten Maßnahmen und bestehenden Planungen in den Maßnahmenbereichen des Lärmaktionsplans der 1. und 2. Stufe in Oberhausen sind der Anlage 4 zu entnehmen. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die grundsätzlichen Strategien und Maßnahmenarten zur Lärmminderung auf kommunaler Ebene. Die anschließende Abbildung stellt das Lärmminderungspotential ausgewählter Maßnahmen dar. Tabelle 10: Grundsätzliche Strategien und Maßnahmen der Lärmaktionsplanung Strategie Maßnahmen Stadtentwicklung: - verkehrssparsame Nutzungsdichte und -mischung - Lärmvermeidung bei Nutzungsansiedlungen Vermeidung von Lärmemissionen Verkehrsentwicklung: - Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad, Fuß) - integriertes Parkraummanagement (P+R) - (betriebliches) Mobilitätsmanagement, Nutzungsmodelle (Carsharing, öffentl. Fahrräder), Fahrzeugmanagement 39 Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) - AG Aktionsplanung: LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung - aktualisierte Fassung, 18.Juni 2012, S. 9 39

48 Stadt Oberhausen Strategie Verlagerung von Lärmemissionen Verminderungen von Lärmemissionen Verminderung von Lärmimmissionen Maßnahmen räumliche Verlagerung auf neue Netzteile räumliche Verlagerung / Bündelung im Bestandsnetz Lkw-Routenkonzept Fahrbahnsanierung/ lärmarme Fahrbahnbeläge Verstetigung des Verkehrsflusses Geschwindigkeitskonzept Straßenraumgestaltung (zur Unterstützung einer Verkehrsverstetigung und von Geschwindigkeitskonzepten) Straßenraumgestaltung (Erhöhung Abstand Gebäude - Emissionsquelle) Bauleitplanung (Festsetzung von Nutzungszuordnungen, Bebauungsflächen, Gebäudestellungen...) Schallschutzwände, -wälle Schallschutzfenster Abbildung 18: Lärmminderungspotential ausgewählter Maßnahmen 40 Bessere Fahrbahnbeläge (Sanierung einer schadhaften Asphaltdecke) Bessere Fahrbahnbeläge (Asphalt statt schadhaftes Pflaster) Lärmarme Fahrbahnbeläge (z.b. SMA 08) Besserer Verkehrsfluss (bei 50 km/h) Besserer Verkehrsfluss (bei 30 km/h) Niedrigere Geschwindigkeit (Tempo 30 statt 50 auf Pflaster) Niedrigere Geschwindigkeit (Tempo 30 statt 50 auf Asphalt) Weniger Verkehr (Reduzierung der Verkehrsmenge um 20%) Weniger Lkw-Verkehr (Reduzierung des Lkw-Anteils von 10% auf 5%) Größere Abstände zwischen Straße und Hauswand (15 statt 12 m) minimale Reduzierung maximale Reduzierung Reduzierung um... db(a) 40 Eigene Darstellung 40

49 Zu berücksichtigen ist bei den verschiedenen Strategien der Wirkungshorizont: Die möglichen Maßnahmen zur Vermeidung von Lärmemissionen sind überwiegend mittel- bis langfristig wirksam und für eine nachhaltige Lärmminderung von Bedeutung. Stadt Oberhausen Maßnahmen zur Verlagerung von Lärmemissionen sind z.t. kurzfristig realisierbar, in Abhängigkeit von Infrastrukturmaßnahmen sind sie auch Bestandteil von mittel- bis langfristigen Strategien. Die erforderlichen Maßnahmen zur Verminderung von Lärmemissionen und -immissionen sind überwiegend kurz- bis mittelfristig realisierbar und bewirken eine spürbare Lärmentlastung in einem überschaubaren Zeitraum. 3.1 Vermeidung von Lärmemissionen Die Vermeidung von Lärmemissionen kann sowohl in der Stadtentwicklung als auch im Rahmen der Verkehrsentwicklung erfolgen. Folgend werden beide Anwendungsgebiete separat behandelt Stadtentwicklung Grundsätze und Wirkungen In einer kompakten Stadtstruktur und daraus resultierenden kurzen innerstädtischen Wegen besteht ein wesentliches Potential zur Lärmminderung. Durch die Flächennutzung und das Verkehrsangebot kann hierbei langfristig Einfluss auf das Kfz-Verkehrsaufkommen und den damit verbundenen Verkehrslärm genommen werden. Im Sinne einer Stadt der kurzen Wege sind der Erhalt und die Schaffung hoher Nutzungsmischungen und -dichten in der Stadt sowie Einkaufsmöglichkeiten in den Wohngebieten sehr wichtig. Durch Orientierung auf kurze Wege, die nach Möglichkeit ohne individuelle Kraftfahrzeuge zu bewältigen sind, können lärmverursachende Verkehre reduziert oder zumindest ein weiterer Anstieg vermieden werden. Darüber hinaus ist eine Siedlungsentwicklung in gut durch öffentliche Verkehrsmittel erschlossenen Bereichen Voraussetzung für eine umweltfreundliche Abwicklung auch von Wegen auf mittlerer Distanz. 41

50 Stadt Oberhausen Bestehende Planungen in Oberhausen Seit Mai 2010 ist der Regionale Flächennutzungsplan (RFNP) 41 der Planungsgemeinschaft Städteregion Ruhr rechtswirksam. Er ersetzt in Oberhausen den bisherigen Flächennutzungsplan aus dem Jahr Im RFNP sind zu verschiedenen Themenbereichen Grundsätze und Ziele benannt. Im Bereich Siedlungsraum wird das Ziel der Konzentration der Siedlungsentwicklung durch Innenentwicklung vor Außenentwicklung verfolgt. Damit soll die Infrastruktur effektiv genutzt und Verkehr vermieden bzw. reduziert werden. Im Bereich Wohnen werden mit der Stärkung der Funktionsmischung und einer aktiven Bestandsentwicklung vergleichbare Ziele verfolgt. Das Stadtentwicklungskonzept (STEK) 42 behandelt den Planungshorizont 2020 und wurde im Oktober 2008 vom Rat beschlossen. Das Stadtentwicklungskonzept konkretisiert den RFNP für die Stadt. Mit ihm wird u.a. das Ziel einer den Freiraum schonenden Siedlungsentwicklung weiter verfolgt. Die städtebauliche Entwicklung soll als Innenentwicklung mit dem Schutz und der Entwicklung zentraler Bereiche/ Innenstädte in Oberhausen erfolgen. Handlungsansätze zur Lärmminderung Aus Sicht der Lärmaktionsplanung ist anzustreben, dass bei zukünftigen Flächenentwicklungen die Ziele des Stadtentwicklungskonzeptes konsequent weiterverfolgt werden. Hierbei sollte möglichst frühzeitig die Frage der Verkehrs- und Lärmwirkungen untersucht und dargestellt werden (z.b. auch zur Abwägung/ als Entscheidungsgrundlage bei Alternativen). Zur Umsetzung der Ziele einer lärmarmen Siedlungsentwicklung sollten Prüfkriterien entwickelt werden, die zu einer einheitlichen Beurteilung vorgesehener Flächenentwicklungen beitragen. Dies können u.a. sein Nähe zu vorhandenen Infrastrukturen Nähe zu und Erreichbarkeit von zentralen Bereichen ÖPNV-Erschließung Anbindung an das übergeordnete Straßennetz Stadt Oberhausen, Regionaler Flächennutzungsplan (RFNP), Stadt Oberhausen, Stadtentwicklungskonzept Oberhausen 2020 (STEK 2020),

51 Die genannten Kriterien sind für eine mittel- bis langfristige Entwicklung von verkehrssparsamen Stadtstrukturen von Bedeutung. Diese sind nicht nur für die Lärmminderung wichtig, sondern stellen auch entscheidende Ansätze für die Luftreinhaltung und den Klimaschutz dar. Gemeinsames Ziel ist die Reduzierung des Gesamtverkehrsaufkommens und die Schaffung von Rahmenbedingungen zur lärmarmen Abwicklung des verbleibenden Verkehrs. Stadt Oberhausen Verkehrsentwicklung Grundsätze und Wirkungen Eine Vielzahl von Wirkungszusammenhängen und gemeinsamen Maßnahmenansätzen bestehen zwischen der Lärmaktionsplanung und der Verkehrsentwicklung. Neben den Effekten der Lärmminderung durch Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsarten sind als positiver Synergieeffekt bei sinkenden Verkehrsbelastungen größere Handlungsspielräume im Straßenraum vorhanden, die zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Erhöhung der Straßenraumqualität genutzt werden können. Bestehende Planungen in Oberhausen Die Stadt Oberhausen forciert eine verkehrsträgerübergreifende Planung in der Stadt. Es erfolgt eine enge Zusammenarbeit der verschiedenen Fachplanungen, Umwelt-, Verkehrs-, Fahrgastverbänden und der STOAG. Werden z.b. durch Planungen, deren Zuständigkeit nicht in die ÖPNV- oder die Radverkehrsplanung fallen, die Belange des Radverkehrs oder des ÖPNVs berührt, so werden die hierfür zuständigen Planerinnen und Planer proaktiv eingebunden. 43 Der Nahverkehrsplan der Stadt Oberhausen, der 2011 zum zweiten Mal fortgeschrieben wurde, verfolgt das Ziel, Anreize zum Umstieg auf den ÖPNV zu schaffen. Das Konzept 2011 der 2. Fortschreibung des Nahverkehrsplans sieht u.a. folgende Maßnahmen vor: Straßenbahnverlängerungen 44 - Verlängerung der Essener Straßenbahnlinie 105 nach Oberhausen - Verlängerung der Mülheimer Straßenbahnlinie 102 nach Oberhausen Stadt Oberhausen, Energie- und Klimaschutzkonzept für die Stadt Oberhausen, Abschlussbericht, September 2012, S. 154, Diese Straßenbahnerweiterungen sind auch Bestandteil des RFNP. 43

52 Stadt Oberhausen - Verlängerung der Straßenbahnlinie 112 durch Anbindung des Hauptbahnhofes Mülheim Ausbau von P+R- und B+R-Anlagen sowie von Leihradstationen sukzessive Umstellung der Fahrzeugflotte auf emissionsarmen Betrieb (Neuanschaffung von Hybridbussen und Bussen mit EEV Norm bzw. Euro 6-Norm) Die STOAG verfügt inzwischen über 2 Hybrid- sowie 2 Elektrobusse 45. Im Energie- und Klimaschutzkonzept aus sowie im Luftreinhalteplan Ruhrgebiet von werden ebenfalls Maßnahmen zur Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes aufgegriffen und unterstützt. Im Rahmen des Mobilitätsmanagements wurde für die Stadtverwaltung Oberhausen ein Mobilitätskonzept 48 erarbeitet, das diverse Maßnahmen zur Nutzung eines effizienten Mobilitätsmix und zur vorrangigen Nutzung des Umweltverbundes enthält. Im Mobilitätskonzept werden Maßnahmenbündel für die dienstliche Mobilität sowie für die Arbeitswege der Mitarbeiter entwickelt. Die Maßnahmen haben mit der Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes auch positive Effekte für die Lärmminderung. Zur Förderung alternativer Nutzungsmodelle und Antriebe beteiligt sich die Stadt Oberhausen am Projekt RUHRAUTOe, einem Carsharing-Projekt mit Elektroautos. Ziel des Projektes ist es, den Bewohnern ein optimales Mobilitätsangebot aus ÖPNV und Elektromobilität anzubieten. Die Fahrzeugstationen liegen daher unmittelbar an Haltestellen des ÖPNV und sind mit den öffentlichen Verkehrsmitteln vernetzt. Die Energieversorgung Oberhausen AG (evo) ist seit einigen Jahren aktiv beim Thema Elektromobilität. Ihr Fuhrpark umfasst mehrere Elektrofahrzeuge und Pedelecs, die Infrastruktur der Ladesäulen wird stetig ausgebaut Angaben der Stadt Oberhausen, Bereich 5-6 Tiefbau vom Stadt Oberhausen, Energie- und Klimaschutzkonzept für die Stadt Oberhausen, Abschlussbericht, September 2012, S. 154, Bezirksregierung Düsseldorf, Luftreinhalteplan Ruhrgebiet 2011, Teilplan West, S. 139 ff EcoLibro GmbH, Ergebnisse der Potentialanalyse im Bereich der betrieblichen Mobilität der Stadtverwaltung Oberhausen und des Oberhausener Gebäudemanagements (OGM), von der Stadt Oberhausen zur Verfügung gestellt EVO,

53 Handlungsansätze zur Lärmminderung Aus Sicht der Lärmaktionsplanung wird angestrebt, die Verkehrsmittel des Umweltverbundes weiter zu stärken, um eine Verlagerung vom Kfz-Verkehr auf diese zu fördern. Stadt Oberhausen Wichtige Handlungsansätze hierzu sind: Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Im Rahmen der Lärmaktionsplanung hat der öffentliche Verkehr eine wesentliche Rolle für Verlagerungen vom Kfz-Verkehr auf mittleren bis langen Distanzen und insbesondere im Ziel- und Quellverkehr. Weitere Synergien der ÖPNV-Förderung mit der Lärmminderungsplanung bestehen bei Verkehrsmanagementmaßnahmen im Straßenraum (z.b. im Zuge der Priorisierung des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Kfz-Verkehr). Eine entsprechend lärmarme Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs (lärmarme Fahrzeuge) ist bedeutend für eine Akzeptanz dieser Verkehrsarten. Förderung des Rad- und Fußgängerverkehrs Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußgängerverkehrs zielen auf eine Verbesserung der Nutzungsbedingungen für diese umweltfreundlichen Verkehrsarten und damit auf einen Rückgang des Kfz-Verkehrs ab. Durch Verringerung der Verkehrsbelastungen sind größere Handlungsspielräume im Straßenraum vorhanden, die der Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Erhöhung der Straßenraumqualität dienen können. Die Förderung des Rad- und Fußgängerverkehrs sind ein langfristiges Vorhaben der Stadt Oberhausen, das in den vergangen Jahren verfolgt wurde und auch zukünftig ein Ziel der Stadt ist. Parkraummanagement Parkraumangebote sind Ziel und Quelle von Kfz-Fahrten und haben somit Auswirkungen auf Lärmbelastungen. Ein geeignetes Parkraummanagement ist daher ein wichtiger Beitrag zur langfristigen Beeinflussung des Verkehrsgeschehens und der Lärmsituation. Der Ausbau der P+R-Anlagen in Oberhausen, eine Maßnahme des Nahverkehrsplans, ist ein wichtiger Schritt zur Verringerung des Kfz-Verkehrs im innerstädtischen Bereich. Mobilitätsmanagement Mit der Vermeidung von Kfz-Fahrten sind Lärmminderungswirkungen verbunden. Untersuchungen z.b. in Dresden zeigen, dass durch betriebliches Mobili- 45

54 Stadt Oberhausen tätsmanagement eine Reduktion von rund 20% der MIV-Anteile im Berufsverkehr zu einzelnen Betrieben möglich ist. Ein betriebliches Mobilitätsmanagement ist aus Sicht der Lärmminderung vor allem für Betriebe sinnvoll, die in sensiblen Bereichen liegen und/ oder einen hohen Anteil von Beschäftigten im Schichtdienst haben (z.b. Logistikbetriebe; Krankenhäuser, wie das St. Clemens Hospitale Sterkrade und St. Marien- Hospital Osterfeld in Oberhausen). Die Vermeidung von nächtlichen MIV- Fahrten von oder zu diesen Standorten kann deutliche Lärmminderungswirkungen haben. Für die Stadtverwaltung in Oberhausen wurde bereits ein Mobilitätskonzept erarbeitet, das diverse Maßnahmen zur Nutzung eines effizienten Mobilitätsmix und zur vorrangigen Nutzung des Umweltverbundes enthält. Dieses sollte als Pilotprojekt genutzt werden, um weitere Konzepte in Betrieben zu initiieren. Nutzungsmodelle (Carsharing, Fahrradleihsysteme) und Elektromobilität Konzepten mit dem Ziel des gemeinsamen Nutzens von Verkehrsmitteln, wie Carsharing oder Fahrradleihsysteme, kommt zur Stärkung einer nachhaltigen Mobilität eine wachsende Bedeutung zu. Neben den Nutzungsmodellen kann in gewissem Maße auch die Elektromobilität einen Beitrag zu einem nachhaltigen und lärmarmen Verkehr leisten. Das Projekt RUHRAUTOe verbindet das Carsharing mit der Elektromobilität. Aus Sicht der Lärmaktionsplanung ist das Projekt zu unterstützen und für einen umweltfreundlichen und leisen Verkehr dessen Ausbau zu prüfen. 3.2 Verlagerung von Lärmemissionen Grundsätze und Wirkungen Die Verlagerung von Lärmemissionen steht im Zusammenhang mit der Entwicklung und Modifizierung des Straßennetzes und Maßnahmen zur Verkehrslenkung. Dies kann für den Gesamtverkehr oder auch für besonders störende Verkehrssegmente wie z.b. den Lkw-Verkehr erfolgen. Die räumliche Verlagerung von Kfz-Verkehren und damit verbundenen Lärmemissionen durch Verkehrsnetzgestaltung und Verkehrslenkung ist sinnvoll, wenn geeignete Straßenführungen zur Verfügung stehen, die die zu verlagernden Verkehre aufnehmen können und an denen aufgrund der angrenzenden Nutzungen davon ausgegangen werden kann, dass keine neuen Konfliktbereiche durch die steigenden Lärmbelastungen entstehen. 46

55 Aus lärmtechnischer Sicht ist die Bündelung von Verkehren vorteilhaft: kann z.b. in einer untergeordneten Straße der Kfz-Verkehr von Kfz/24h auf Kfz/24h reduziert werden, entspricht dies einer Abnahme der Lärmbelastung um 3 db(a) werden die verlagerten Kfz/24h auf einer heute mit Kfz/24h belasteten Straße abgewickelt, so erhöht sich dort die Lärmbelastung lediglich um 1 db(a) Stadt Oberhausen Abbildung 19: Beispiel für Minderungspotentiale durch Verkehrsbündelung 50 Auf Straßen mit hohen Lkw-Verkehren kann es sinnvoll sein, den Lkw zu lenken und ggf. Fahrverbote anzuordnen. Insbesondere sollte der Durchgangs- Schwerverkehr aus Bereichen mit belasteter Wohnnutzung herausgehalten werden. Das sollte das Ziel der Lkw-Lenkung und von Lkw-Fahrverboten sein. Lkw s sind nicht nur in hohem Maße für die Lärmbelastung verantwortlich, sondern auch für Luftschadstoffemissionen. Die Bündelung von Verkehren ist nicht unbegrenzt möglich. Zählen die Hauptverkehrsachsen, auf die ggf. weitere Verkehre verlagert werden sollen, ebenfalls zu Lärmbelastungsschwerpunkten, sollten weitere Zuwächse vermieden werden, wenn keine gegensteuernden Maßnahmen (z.b. lärmmindernde Fahrbahnbeläge) möglich sind. Auch die Auswirkungen auf die Luftschadstoffbelastungen sind zu berücksichtigen. Diese stehen einer weiteren Bündelung von Kfz-Verkehren häufig entgegen. Neben der Bündelung und Verlagerung von Verkehren auf Neubaustrecken sind Möglichkeiten einer räumlichen Verlagerung von Verkehren im Bestandsnetz zu analysieren. Bedingung ist auch hier das Vorhandensein entsprechend leistungsfähiger, umwegfreier und nach Möglichkeit lärmunsensibler Straßenverbindungen. Dies gilt sowohl für die Verlagerung des Gesamt-Kfz-Verkehrs wie auch für einzelne Fahrzeugarten, insbesondere den Lkw-Verkehr. 50 Eigene Darstellung 47

56 Stadt Oberhausen Umgesetzte Maßnahmen in Oberhausen In Oberhausen wurden aus dem Luftreinhalteplan als kommunale Maßnahme ein Lkw-Durchfahrtverbot auf der B 223 Mülheimer Straße zwischen Danziger Straße und B 231 Essener Straße und auf der Hartmannstraße, Höhenweg, Hirschkamp-, Hünenbergstraße zwischen Kirchhellener Straße und AS Dinslaken-Süd angeordnet. 51 Zudem besteht in Oberhausen ein Lkw-Routenkonzept als Maßnahme des Luftreinhalteplans. Es verfolgt das Ziel, Lkws aus sensiblen und lärmbelasteten Bereichen auf für den Lkw-Verkehr geeignete Straßen zu verlagern. Bestehende Planungen in Oberhausen Der Bau der L 215n zwischen der Weierstraße im Osten und der Weseler Straße/ Sternstraße im Westen ist eine Straßenneubaumaßnahme der Stadt Oberhausen, mit der Verkehrsverlagerungen einhergehen. 52 Die Veränderungen in den Verkehrsbelastungen bestehender Straßen liegen dabei aber überwiegend unterhalb eines lärmrelevanten Anteils von 20% (entspricht etwa 1 db(a)). An den Maßnahmenbereichen in der Weseler Straße (Weierstraße bis Bahnhofstraße) sowie in der Steinbrinkstraße (Nr. 23) gehen die Prognosebelastungen für 2010 um 1-5% zurück. In der Weierstraße zwischen Bahnübergang bis Weseler Straße (Nr. 38) nimmt die Prognosebelastung um 10% zu. Ein schalltechnisches Gutachten zum Straßenneubau zeigt, dass an einigen Gebäuden der Weseler Straße, der Weierstraße und der Westhoffstraße die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV überschritten werden. Da aktive Schallschutzmaßnahmen nicht möglich erscheinen, besteht für die betroffenen Fassadenbereiche vom Grundsatz her Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzfenstern. 53 Im ersten Stufe wurde für mehrere Straßenabschnitte ein Lkw-Nachtfahrverbot empfohlen. Bislang sind diese noch nicht umgesetzt, die Angaben der Stadt Oberhausen, Maßnahmen-Umsetzung des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet 2011, Stand , Bereich 2-2, per Post am Verkehrsgutachten vom Planungsbüro R+T, von der Stadt Oberhausen zur Verfügung gestellt, Bereich 2-2 per vom Ingenieurbüro Stöcker, Schalltechnisches Untersuchung der L 215n in Oberhausen Sterkrade, , S

57 Maßnahmen sollen im 2. Stufe weiterverfolgt werden 54 (vgl. auch Kapitel 4.2). Handlungsansätze zur Lärmminderung Stadt Oberhausen Aus Sicht der Lärmaktionsplanung sollten bei langfristigen Planungen für einen Straßenneubau und zur Verlagerung von Verkehren, wie Lkw-Durchfahrtsverbote, die Wirkungen auf die Lärmbelastungen, d.h. die Anzahl der entlasteten Personen und ggf. zusätzlich belasteter Personen jeweils mit Höhe der Beund Entlastungen bilanziert werden. Auch der Verlust ruhiger Bereiche (Wohngebiete, Freiflächen) sollte in die Abwägung miteinfließen. So kann der tatsächliche Nutzen bzw. die damit verbundenen Risiken einer Straßennetzergänzung oder geänderten Verkehrsführung besser bewertet werden. Das Ziel des Lkw-Lenkungskonzeptes, die Vermeidung von gebietsfremden Schwerverkehren, ist aus Sicht der Lärmaktionsplanung mit dem vorhandenen flächigen Ansatz zu unterstützen. Insbesondere können dadurch Pegelspitzen durch Lkw-Verkehre reduziert werden. Die Minderungspotentiale, bezogen auf den Mittelungspegel, sind von den jeweiligen Anteilen der Schwerverkehre und den verlagerbaren SV-Verkehrsmengen abhängig. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit Verlagerung von Verkehren, z.b. Lkw-Nachtfahrverbot in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung enthält das Maßnahmenkonzept zu Lkw-Nachtfahrverboten (vgl. Kapitel 4.2.3). 3.3 Verminderung von Lärmemissionen Die Verminderung von Lärmemissionen umfasst Planungen und Maßnahmen zur umweltverträglichen und lärmarmen Abwicklung nicht zu reduzierender oder zu verlagernder Verkehre. Wesentliche Stellschrauben hierbei sind die Geschwindigkeiten und der Verkehrsfluss sowie der Fahrbahnbelag. Darüber hinaus sind auch geräuscharme Fahrzeuge eine Möglichkeit, bestehende Verkehrsmengen leiser abzuwickeln. 54 Angaben der Stadt Oberhausen, LAP 1 Maßnahmen Umsetzungsstand, Stand , Bereich 2-2, per Post am

58 Stadt Oberhausen Geschwindigkeitsregelungen Grundsätze und Wirkungen Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit stellt eine effektive, kostengünstige und kurzfristig umsetzbare Maßnahme zur Entlastung von Lärmimmissionen dar. In Abhängigkeit vom Lkw-Anteil können bei gleichbleibendem Fahrbahnbelag mit einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h Reduzierungen des Mittelungspegels bis 2,7 db(a) erreicht werden. Durch Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann bei städtischem Geschwindigkeitsniveau in der Regel auch positiv Einfluss auf die Verstetigung des Fahrverlaufs genommen werden. Dies ermöglicht weitere Lärmminderungen insbesondere im Bereich der Spitzenpegel (Effekte beim Mittelungspegel: 1-2 db(a)). Neben der lärmreduzierenden Wirkung von Geschwindigkeitsreduzierungen treten weitere Synergieeffekte mit der Luftreinhaltung und der Verkehrssicherheit auf. Außerdem kann die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität beitragen. Exkurs: Erfahrungen mit Tempo 30 - Anordnungen an Hauptverkehrsstraßen Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h als Maßnahme zur Lärmminderung wurde im Rahmen der Lärmaktionsplanung bereits in verschiedenen Städten umgesetzt. In den Jahren zwischen 2011 und 2014 ist die Zahl der Städte mit Tempo 30-Anordnungen aus Lärmschutzgründen gestiegen. 55 In verschiedenen empirischen Studien zu Tempo 30 - Anordnungen, die sich zumeist auf Vorher-Nachher-Messungen stützen, konnten die nachfolgend dargestellten Wirkungen ermittelt werden: 56 Geschwindigkeitssenkungen von 50 km/h auf 30 km/h erzielen ohne Begleitmaßnahmen einen Rückgang von bis zu 16 km/h. Mit Geschwindigkeitskontrollen liegt der Rückgang bei bis zu 18 km/h Umweltbundesamt, medien/377/dokumente/grundlagenkarte_ pdf, TUNE URL, Technisch wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie, Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen, April

59 Der Befolgungsgrad nimmt mit zunehmender Dauer seit der Anordnung zu. Erst nach etwa einem halben Jahr pendeln sich die Geschwindigkeiten auf einem stabileren Niveau ein. Die Erhöhung des Befolgungsgrades bewirken neben Radarkontrollen und Dialogdisplays auch zusätzliche Beschilderungen mit Hinweisen auf die Gründe der Tempo 30 - Regelung (Lärmschutz, Schule, Kinder). Stadt Oberhausen Umgesetzte Maßnahmen in Oberhausen Als Maßnahme des Lärmaktionsplans der ersten Stufe wurde auf mehreren Straßen die zulässige Höchstgeschwindigkeit reduziert und ergänzend wurden Dialog-Displays aufgestellt: 57 Geschwindigkeitsreduzierung auf 40 km/h auf der L 511 Bottroper Straße von Osterfelder Straße bis Westfälische Straße (Nr. 40), mit Hinweis auf Lärmschutz Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h auf der L 215 Friesenstraße von Bachstraße bis Thüringer Straße (kein Maßnahmenbereich des 2. LAP) Im Höhenweg und in der Hartmannstraße wurde bis zur Fahrbahnsanierung in 2012 die Geschwindigkeit auf 40 km/h reduziert. Im Sommer 2015 wurde in Königshardt auf den beiden Straßen, die an dem Altenheim Haus Gottesdank entlang führen, zum Schutz der Anwohner des Altenheims vor Lärm Tempo 30 ganztags angeordnet. Die Anordnung wird ergänzt durch das Zusatzschild Lärmschutz. Dies betrifft konkret die L 621 Kirchhellener Straße von der A 2 Brücke bis Fernewaldstraße (Nr. 17) und die L 21 Fernewaldstraße von Kirchhellener Straße bis zur Auffahrt OB-Königshardt (Nr. 62). 58 Bestehende Planungen in Oberhausen Im ersten Stufe wurde für mehrere Maßnahmenbereiche Prüfaufträge zur Geschwindigkeitsreduzierung formuliert, die noch nicht abgeschlossen sind. Die geprüften Maßnahmen sollen im 2. Stufe umgesetzt werden 59 (vgl. auch Kapitel 4.1) Angaben der Stadt Oberhausen, LAP 1 Maßnahmen Umsetzungsstand, Stand , Bereich 2-2, erhalten am Angaben der Stadt Oberhausen, Bereich , am Ebenda 51

60 Stadt Oberhausen Handlungsansätze zur Lärmminderung Aus Lärmminderungssicht sind Geschwindigkeitsreduzierungen eine effektive Maßnahme zur Entlastung von Lärmimmissionen. Geschwindigkeitsreduzierungen in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung enthält das Geschwindigkeitskonzept (siehe Kapitel 4.1.3) Verstetigung des Verkehrsflusses Grundsätze und Wirkungen Neben Verkehrsbelastungen und Geschwindigkeiten ist der Verkehrsfluss eine weitere wesentliche Einflussgröße für die Lärmerzeugung. Abbildung 20 zeigt, dass bei den im Stadtverkehr zulässigen Geschwindigkeiten (bis 50 km/h) ein stetiger Verkehrsfluss deutlich weniger Lärm verursacht als ein Verkehrsablauf mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Bei einer optimalen Verstetigung von Verkehrsabläufen kann ein Lärmminderungspotential von bis zu 4 db(a) erreicht werden. 60 Die höchsten Lärmminderungspotentiale weist ein stetiger Verkehrsfluss bei geringem Geschwindigkeitsniveau auf. Abbildung 20: Einfluss des Geschwindigkeitsverlaufes auf die Geräuschemission Vgl. Umweltbundesamt (Hrsg.): Maßnahmenblätter zur Lärmminderung im Straßenverkehr, Juli 2009 Steven, SILENCE - Quieter Surface Transport in Urban Areas, Project funded by the European Community under the Sustainable Development, Global Change and Ecosystems Programme 52

61 Die Verstetigung von Verkehrsabläufen weist zudem hohe Synergieeffekte mit der Luftreinhalteplanung auf, da Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auch hohe Schadstoffemissionen verursachen. Verbunden mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und auch unabhängig davon sind Maßnahmen zur Verstetigung des Kfz-Verkehrs sinnvoll, die einen gleichmäßigen Verkehrsfluss bewirken, wie z.b. die Koordinierung von Lichtsignalanlagen. Stadt Oberhausen Ein Nachteil der Verstetigung des Verkehrsflusses kann die Bevorrechtigung und damit Attraktivierung des Kfz-Verkehrs sein. Bestehende Planungen in Oberhausen Im Energie- und Klimaschutzkonzept der Stadt Oberhausen wird die Verstetigung des Verkehrsflusses als weiterhin zu verfolgende Maßnahme benannt, z.b. durch die Umgestaltung von Kreuzungen zu Kreisverkehren. Handlungsansätze zur Lärmminderung Aus Lärmminderungssicht ist eine Verstetigung des Kfz-Verkehrs wegen der geringeren Lärmbelastungen zu begrüßen. Die geeigneten Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung müssen unter Berücksichtigung der Ausgangssituation und der Anforderungen aller Verkehrsteilnehmer im Einzelfall geprüft werden. Abzuwägen ist unter anderem eine gewünschte ÖPNV-Bevorrechtigung oder verkehrssteuernde Maßnahmen durch eine LSA-Steuerung. Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung sollen nicht zu Lasten der leisen Verkehrsteilnehmer umgesetzt werden, eine einseitige Attraktivierung des Kfz- Verkehrs soll vermieden werden Straßenräumliche Maßnahmen/ Straßenraumgestaltung Grundsätze und Wirkungen Straßenräumliche Maßnahmen mit dem Oberziel der Lärmminderung umfassen verschiedene Handlungsansätze. Sie wirken nicht nur lärmmindernd, sondern stellen in der Regel auch Verbesserungen z.b. des Angebotes für die lärmarmen Verkehrsarten und der Aufenthaltsqualität im Straßenraum dar. Bei straßenräumlichen Maßnahmen werden die Anpassung der Kapazitäten für den Fahrzeugverkehr und die Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbun- 53

62 Stadt Oberhausen des als Potentiale zur Lärmminderung und zur Nutzung von Wechselwirkungen gesehen. Die grundsätzlichen lärmmindernden Wirkungen von straßenräumlichen Maßnahmen können wie folgt beschrieben werden: Vergrößerung des Abstandes von Lärmquelle und Bebauung Unmittelbar lärmmindernd wirken sich straßenräumliche Maßnahmen aus, die einen größeren Abstand der Emissionsquelle Verkehr zur Bebauung ermöglichen. Maßnahmen zur Abstandsvergrößerung sind die Reduzierung von Fahrspuren oder Fahrbahnbreiten. In diesem Fall ist von einer lärmmindernden Straßenraumgestaltung die Rede. Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrs Straßenräumliche Maßnahmen wirken mit der Reduzierung von Fahrbahnbreiten oder durch punktuelle Querschnittsänderungen unterstützend zur Einhaltung eines angepassten Geschwindigkeitsniveaus. Darüber hinaus können mit straßenräumlichen Maßnahmen die Verkehrsabläufe verstetigt und der Verkehrsfluss verbessert werden. Verbesserung der Straßenraumqualität Eine ansprechende Gestaltung, Aufenthaltsqualitäten in den Seitenräumen und Straßenraumbegrünung dienen einer verbesserten subjektiven Wahrnehmung der Straßenraumsituation und können die subjektive Belästigungswirkung durch Lärm mindern. Umgesetzte Maßnahmen in Oberhausen Für folgende Maßnahmenbereiche des Lärmaktionsplans der 2. Stufe wurden ausgehend vom ersten Stufe straßenräumliche Maßnahmen durchgeführt: 62 Markierung von Radfahr-/ Schutzstreifen auf der - L 452 Obermeidericher Straße von Alstadener Straße bis Flügelstraße (Nr. 55) - L 452 Duisburger Straße von Buschhausener Straße bis Wilmsstraße (Nr. 9) und von Würpembergstraße bis Alstadener Straße (kein Maßnahmenbereich des 2. LAP) 62 Angaben der Stadt Oberhausen, LAP 1 Maßnahmen Umsetzungsstand, Stand , Bereich 2-2, per Post am

63 Unterbrechung der Parkstreifen durch Baumbeete auf der L 452 Duisburger Straße von Buschhausener Straße bis Wilmsstraße (Nr. 9) Bestehende Planungen in Oberhausen Stadt Oberhausen Der Bahnhof Oberhausen-Holten wird zu einem Verknüpfungspunkt ausgebaut und der Kreuzungspunkt zur Weseler Straße mit der Schmachtendorfer Straße zum Kreisverkehr umgestaltet. 63 Im Stadtentwicklungskonzept (STEK) wird für mehrere Straßen die Begrünung des Straßenraums vorgeschlagen (vgl. auch Kapitel 4.3). Im ersten Stufe wurde für viele Maßnahmenbereiche straßenräumliche Maßnahmen, wie z.b. die Anlage von Radfahr- oder Schutzstreifen empfohlen, die z.t. im 2. Stufe weiterverfolgt werden sollen 64 (vgl. auch Kapitel 4.3). Handlungsansätze zur Lärmminderung Ziel bei zukünftigen Planungen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur soll die Berücksichtigung einer lärmarmen Straßenraumgestaltung sein. Dafür soll im Einzelnen geprüft werden, ob ein Handlungsspielraum für straßenräumliche Maßnahmen besteht, der sowohl zur Lärmminderung als auch zur Verbesserung der Straßenraumqualität genutzt werden kann. Die folgenden Hinweise beziehen diese Wechselwirkungen und Synergieeffekte ein. Grundlage der dargestellten Empfehlungen sind darüber hinaus die einschlägigen Gesetze und Richtlinien (insbesondere die StVO und Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06) und ggf. weitere Empfehlungen. Dimensionierung von Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr Im Rahmen der Lärmaktionsplanung wird empfohlen, Fahrbahnen bzw. Fahrbahnbreiten auf ein für die Abwicklung der vorhandenen oder angestrebten Verkehrsbelastungen notwendiges aber ausreichendes Maß zu begrenzen. Dadurch können insbesondere in beengten Straßenräumen Handlungsspielräume geschaffen werden, um den Kfz-Verkehr in der Fahrbahnmitte zu bündeln und ihn damit von den Gebäuden abzurücken Stadt Oberhausen, Mobilitätskonzepte für Bürgerinnen und Bürger, Verknüpfungspunkt Holten, 04,02,2015 Angaben der Stadt Oberhausen, LAP 1 Maßnahmen Umsetzungsstand, Stand , Bereich 2-2, per Post am

64 Stadt Oberhausen Anlage von Radverkehrsanlagen (Radfahr- bzw. Schutzstreifen) auf der Fahrbahn Neben der Förderung des Radverkehrs als leises Verkehrsmittel ist bei der Anlage von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn zur Lärmminderung das Abrücken der Fahrbahnen von der Bebauung und das Bündeln des fließenden Kfz-Verkehrs in der Fahrbahnmitte relevant - hierdurch kann die Lärmbelastung um bis zu 1 db(a) gesenkt werden. 65 Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger im Längsverkehr Kostengünstige Maßnahmen zur Verbesserung der Bedingungen im Fußgängerverkehr, die Synergieeffekte zur Lärmminderung aufweisen, sind die Aufhebung von Gehwegparken und von Radwegen im Gehwegbereich. Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger im Querungsverkehr Maßnahmen zur Verbesserung der Überquerbarkeit von Straßen (signalgeregelte Überquerungsmöglichkeiten, Fußgängerüberwege und einfache Querungshilfen) weisen neben der Förderung des Fußgängerverkehrs und der Verbesserung der Verkehrssicherheit weitere Synergieeffekte zur Lärmminderung durch einen positiven Einfluss auf das Geschwindigkeitsniveau auf. Parkstreifen Die wahrgenommene Breite der Fahrbahnfläche wird von der Fahrbahn selbst und von den anschließenden Flächen bestimmt. Ein unbeparkter oder ein nur z.t. am Fahrbahnrand benutzter Parkstreifen verbreitert die Fahrbahn optisch und führt zu höheren Geschwindigkeiten. Dies kann durch bauliche Gestaltung/ Pflasterung oder auch Markierung des Parkstreifens vermieden werden. Baumpflanzungen Baumpflanzungen und andere Gestaltungselemente dienen der vertikalen Gliederung der Straßenräume und haben Einfluss auf die Geschwindigkeit und damit die Lärmbelastung. Bäume im Straßenraum haben auch Einfluss auf die Lärmwahrnehmung, in begrünten Straßen wird die Lärmbelastung als weniger störend wahrgenommen. 66 Straßenräumliche Maßnahmen in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung in Oberhausen enthält das Konzept straßenräumliche Maßnahmen (siehe Kapitel 4.3.2) bei Schutzstreifen ergibt sich keine rechnerische Lärmminderung, da diese Bestandteil der Fahrbahn sind strassenlaerm_handlungsstrategien.pdf,

65 3.3.4 Fahrbahnsanierung und lärmmindernde Asphalte Grundsätze und Wirkungen Die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahndecke übt einen entscheidenden Einfluss auf die Höhe des Kfz-Lärms aus. Die Sanierung von Fahrbahnoberflächen ist dabei eine kontinuierliche Aufgabe, bei der neben der Lärmsanierung auch andere Fragestellungen einfließen. Stadt Oberhausen Fahrbahnbeläge mit Lärmminderungswirkungen Im Rahmen von Straßeninstandsetzungen ist der Einsatz lärmmindernder Asphalte zielführend. Dies gilt bereits für Straßen mit innerstädtischem Geschwindigkeitsniveau (30-50 km/h), da die Rollgeräusche von Pkw schon bei 35 km/h dominanter sind als das Antriebsgeräusch. Rollgeräusche der Lkw sind bei Geschwindigkeiten um ca. 55 km/h dominanter als das Antriebsgeräusch der Lkw. Dies gilt bereits für Straßen mit innerstädtischem Geschwindigkeitsniveau (30-50 km/h), da die Rollgeräusche von Pkws schon bei ca. 35 km/h dominanter sind als das Antriebsgeräusch. Rollgeräusche der Lkw sind bei Geschwindigkeiten um ca. 55 km/h dominanter als das Antriebsgeräusch der Lkw. Abbildung 21: Anteil von Roll- und Antriebsgeräuschen an der Gesamtemission 67 Aus diesem Grund sind Fahrbahnbeläge mit lärmmindernden Eigenschaften ein wichtiger Beitrag zur Lärmminderung. Für neuartige Beläge mit lärmmindernder Wirkung liegen bislang nur wenige Erfahrungen vor, die in einer standardisierten Bauweise fixiert sind. Welcher 67 Umweltbundesamt/ Urs Reichart: Lärmmindernde Fahrbahnbeläge - Ein Überblick über den Stand der Technik, UBA-Texte 28/ 2009 (Aktuelle Auflage ohne Abbildung) 57

66 Stadt Oberhausen Belag als sinnvoll ausgewählt wird, hängt von den örtlichen Gegebenheiten und Anforderungen ab. Die neuen lärmmindernden Beläge sind auch in den derzeit noch geltenden Lärmberechnungsvorschriften nicht mit entsprechenden Abschlägen berücksichtigt. In der nachfolgenden Abbildung sind die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) aktuell anerkannten lärmmindernden Fahrbahnbeläge und ihr Lärmminderungspotential aufgelistet. Unter den dargestellten Fahrbahnbelägen eignet sich der Großteil für Außerortsstraßen oder Straßen mit außerörtlichem Charakter, aber auch für den Einsatz auf innerörtliche Fahrbahnen mit einer Regelgeschwindigkeit von 50 km/h und weniger stehen inzwischen anerkannte Fahrbahnbeläge zur Verfügung. Abbildung 22: Potentiale der Lärmminderung von Straßendeckschichten nach Verkehrsarten und Geschwindigkeiten Dr. Wolfram Bartolomaeus, Die RLS-16: Was hat sich bewährt, was wurde verbessert?, Vortrag im Rahmen der Tagung Umgebungslärmrichtlinie - die Dritte am in Hamburg 58

67 Umgesetzte Maßnahmen in Oberhausen Als Maßnahme aus dem ersten Stufe wurden in den letzten Jahren auf mehreren lärmbelasteten Straßen Fahrbahnsanierungen mit lärmminderndem Asphalt durchgeführt. Auf zwei Straßenabschnitten wurde der LOA 5D eingebaut, der eine Pegelminderung von 4 db(a) erzielen kann. 69 Stadt Oberhausen Zusätzlich hat die Stadt Oberhausen in den letzten Jahren zum Erhalt der Straßen auf mehreren Straßen Fahrbahnsanierungen z.t. mit lärmminderndem Asphalt durchgeführt. 70 In der Anlage 4 sind alle Straßen, deren Fahrbahn saniert wurde, aufgelistet. Bestehende Planungen in Oberhausen Die Stadt Oberhausen hat festgelegt, dass zukünftig der SMA 5 S LA (lärmarmer Splittmastixasphalt) standardmäßig auf Straßen des Vorbehaltsnetzes bei Fahrbahnsanierungen eingebaut wird. Innerorts wird der Lärm dadurch um ca. 3 db(a) reduziert. Im ersten Stufe wurde für einige Straßen in der Baulast der Stadt Oberhausen langfristig eine Fahrbahnsanierung mit lärmminderndem Asphalt empfohlen, die im 2. Stufe umgesetzt werden soll. 71 Manche dieser Straßenabschnitte wurden in das Kommunalinvestitionsförderungsprogramm (s.u.) aufgenommen. Die Stadt Oberhausen hat für das Kommunalinvestitionsförderungsprogramm (KIF) eine Prioritätenliste mit 17 Straßenabschnitten zu Fahrbahnsanierungen aufgestellt. Die Auswahl und Priorisierung der Straßenabschnitte wurde von der Stadt Oberhausen basierend auf der LKZ Night und dem derzeitigen Fahrbahnzustand vorgenommen. In der Anlage 4 sind die Straßenabschnitte, die im Rahmen des KIF saniert werden sollen, aufgelistet. Handlungsansätze zur Lärmminderung Die Stadt Oberhausen wird zukünftig den SMA 5 S LA als Standardbelag auf dem Vorbehaltsnetz bei Fahrbahnsanierungen einbauen Angaben der Stadt Oberhausen, LAP 1 Maßnahmen Umsetzungsstand, Stand , Bereich 2-2, per Post am Angaben der Stadt Oberhausen, Abnahmen von Baumaßnahmen, Stand Dez. 2014, Fachbereich , per Post am Angaben der Stadt Oberhausen, LAP 1 Maßnahmen Umsetzungsstand, Stand , Bereich 2-2, per Post am

68 Stadt Oberhausen Fahrbahnsanierung als lärmmindernde Maßnahme in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung enthält das Konzept zur Fahrbahnsanierung (siehe Kapitel 4.4.1) Maßnahmen im Straßenbahnverkehr Grundsätze und Wirkungen Die größten Handlungsmöglichkeiten zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms von Straßenbahnen bestehen am Fahrweg und bei den Fahrzeugen. Hierzu gehören beispielsweise Gleispflege und -befeuchtung, die Verwendung von elastisch gelagerten Gleisen, der Austausch von lärmtechnisch ungünstigen Gleiseinfassungen, Kurvenschleifen und Schienenbenetzung sowie Radpflege und die Anschaffung lärmarmer Fahrzeuge. Darüber hinaus stellen Geschwindigkeitsreduzierungen eine weitere Möglichkeit zur Reduzierung des Straßenbahnverkehrslärms dar. Bestehende Planungen in Oberhausen Im ersten Stufe wurde für die Mülheimer Straße von Danziger Straße bis Landwehr (Nr. 2) eine Abstimmung mit der Stadt Mülheim zum Einsatz lärmreduzierter Straßenbahnen empfohlen. Diese Abstimmung ist noch nicht abschließend erfolgt. 72 Handlungsansätze zur Lärmminderung Der Einsatz von Grün- bzw. Rasengleisen ist aufgrund beschränkter Platzverhältnisse sowie einer nutzergerechten Straßenraumgestaltung häufig eingeschränkt. Im Bereich der Danziger Straße und dem Hauptbahnhof wurden Gleiskörper mit Raseneindeckung eingebaut. 73 Eine weitere Option zur Lärmminderung könnten zukünftig Beschränkungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Straßenbahnverkehr sein, die sich aber nachteilig auf die Fahrzeiten auswirken können. Derzeit bestehen noch keine Beschränkungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Straßenbahnverkehr in Oberhausen Angaben der Stadt Oberhausen, LAP 1 Maßnahmen Umsetzungsstand, Stand , Bereich 2-2, per Post am Angaben der Stadt Oberhausen, Bereich 2-2, Stand:

69 Zuschläge für Kurvenquietschen werden durch geeignete technische Maßnahmen gemindert. Die Stadtwerke Oberhausen AG sollte weiterhin darum bemüht sein, kontinuierlich bei anstehenden Beschaffungen und Maßnahmen durch Priorisierung lärmarmer Fahrzeuge und lärmarmer Fahrbahnarten weitere Beiträge zur Lärmminderung zu leisten. Stadt Oberhausen 3.4 Verminderung von Lärmimmissionen Während die vorherigen Strategien zur Verringerung der Lärmemissionen und damit bei den Lärmverursachern ansetzen, geht es bei der Verminderung von Immissionen um die Reduzierung der bei den Gebäuden und Menschen ankommenden Lärmbelastungen Aktiver Schallschutz Grundsätze und Wirkungen Die Verringerung von Lärmimmissionen bzw. die Vermeidung erhöhter Lärmimmissionen durch aktiven Schallschutz oder (städte)bauliche Lösungen ist eine Strategie des städtebaulichen Umgangs mit bestehenden hohen Lärmbelastungen (aus einer oder mehrerer Lärmquellen), insbesondere bei Maßnahmen zur Wohngebietsentwicklung (vorsorgender Lärmschutz in der Bauleitplanung). Darüber hinaus werden im Zuge von Neu- und Ausbaumaßnahmen der Verkehrsinfrastruktur zur Einhaltung von Lärmgrenzwerten der 16. BImSchV häufig Maßnahmen zur Minderung der Lärmimmissionen erforderlich. Maßnahmen des aktiven Schallschutzes (Schallschutzwände, -wälle) kommen insbesondere beim Aus- oder Neubau anbaufreier, übergeordneter Straßenverbindungen ohne Erschließungsfunktionen zum Einsatz. In innerstädtischen Gebieten kommen klassische Schallschutzwände oder -wälle in der Regel kaum in Frage. Hier können Baulückenschließungen eine Option sein. Durch Baulückenschließungen kann das Eindringen des Straßenverkehrslärms in benachbarte und vom Straßenabschnitt abgewandte Bereiche wirksam vermieden werden. Bestehende Planungen in Oberhausen In Oberhausen gehen in der verbindlichen Bauleitplanung die Belange des aktiven Lärmschutzes regelmäßig ein. 61

70 Stadt Oberhausen Handlungsansätze zur Lärmminderung Im Zuge von städtebaulichen Vorhaben und Bauleitplanverfahren sollen in lärmbelasteten Bereichen in der Stadt Oberhausen aktive Lärmschutzmaßnahmen geprüft sowie ggf. geplant und festgesetzt werden. Es können z.b. klassische Lärmschutzwände oder -wälle zum Einsatz kommen, aber auch Baulückenschließungen oder städtebauliche Lärmschutzlösungen sind denkbar. Bei Neuplanungen von Straßen oder Straßenausbaumaßnahmen sollten aktive Maßnahmen, wie Schallschutzwände, prioritär vor passivem Schallschutz umgesetzt werden, da mit diesen der Umgebungslärm an der Außenfassade betroffener Wohngebäude und im Außenraum reduziert werden kann Passiver Schallschutz Grundsätze und Wirkungen Neben Maßnahmen an der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg (aktiver Schallschutz) können Maßnahmen am Immissionsort (passiver Schallschutz) zur Reduzierung der Lärmbelastungen beitragen. Passive Maßnahmen sollten nachrangig zu den Bemühungen des aktiven Lärmschutzes behandelt werden und vor allem dort zum Einsatz kommen, wo keine anderen Möglichkeiten der Reduzierung der Lärmemissionen und -immissionen gesehen werden. Durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes sollen die Umfassungsbauteile eines Wohngebäudes so verbessert werden, dass i.d.r. die Innenpegel in schutzbedürftigen Räumen 74 von 40 db(a) am Tag und 30 db(a) in der Nacht nicht überschritten werden. Bei der Verbesserung der Schalldämmung der Außenbauteile stellen die Fenster in der Regel die größten Schwachstellen dar. Die Pegelminderung durch Schallschutzfenster wird allerdings nur bei geschlossenem Fenster erreicht. Um ein gesundes Wohnklima sicherzustellen, erfolgt daher vielfach der kombinierte Einbau von Schallschutzfenstern mit Schalldämmlüftern. Darüber hinaus gibt es auch Konzepte für Lärmschutzbausteine an Fensteröffnungen, die es ermöglichen, auch bei gekipptem Fenster die gewünschten Lärmminderungen für einen Innenpegel entsprechend Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) zu erreichen Schutzbedürftige Räume gemäß den Vorgaben für die Lärmsanierung im Sinne der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) Wohnräume tags 40 db(a), Schlafräume nachts 30 db(a) 62

71 Die zielgerichtete Gestaltung von hochbelasteten Fassaden ist eine weitere Möglichkeit der Lärmminderung an Gebäuden. Relevant sind hierbei eine geeignete Gliederung der Fassade als auch die Vergrößerung des Abstandes zwischen Immissionsort und Wohnraum (z.b. Balkonverglasung). Die Maßnahmen zum passiven Schallschutz haben den zusätzlichen Effekt, dass sie in der Regel auch zu einer Verbesserung der Wärmedämmung der Gebäude führen. Somit besteht hier die Möglichkeit der Nutzung von Synergieeffekten von lärmmindernden Maßnahmen und Maßnahmen zur Verbesserung des Klimaschutzes. Stadt Oberhausen Umgesetzte Maßnahmen in Oberhausen Im Zuge des Straßenausbaus der L 215 Holtener Straße wurde zwischen Postweg und Bahnhofstraße für die angrenzenden Wohngebäude passiver Schallschutz gewährt. Bestehende Planungen in Oberhausen Bei der verbindlichen Bauleitplanung in Oberhausen werden Anforderungen des passiven Lärmschutzes definiert. Im Rahmen des Neubaus der L 215n, die zwischen der Weierstraße im Osten und der Weseler Straße/ Sternstraße im Westen geplant ist, haben voraussichtlich einige Anwohner umliegender Straßen Anspruch auf passiven Schallschutz. Handlungsansätze zur Lärmminderung Passive Schallschutzmaßnahmen sollten nachrangig zu den Bemühungen eines aktiven Lärmschutzes behandelt werden. Für Bundesfernstraßen ist die Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen auf der Grundlage der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR) möglich. Der Landesbetrieb Straßenbau NRW verweist darauf, dass Eigentümer von Häusern entlang der Straßen in der Baulast des Bundes bzw. Landes in Bereichen mit Überschreitung der Lärmsanierungsgrenzwerte die Möglichkeit haben, einen formlosen Antrag auf Gewährung einer Bezuschussung von passivem Schallschutz zu stellen. Für lärmbelastete Straßen in der Baulast des Bundes bzw. des Landes wird empfohlen, dass die Stadt Oberhausen mit Informationen und Beratungen der Anlieger zu den Möglichkeiten der Lärmsanierung nach der VLärmSchR 97 unterstützend tätig wird. 63

72 Stadt Oberhausen 4 Maßnahmenkonzepte zur Lärmminderung an kommunalen Straßen Mit den nachfolgenden Konzepten werden für die Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung an kommunalen Straßen die jeweils geeigneten Maßnahmen zur Lärmminderung dargestellt. Dabei werden die bereits vorhandenen Planungen miteinbezogen und die Maßnahmen des Lärmaktionsplans der ersten Stufe berücksichtigt. 4.1 Geschwindigkeitskonzept Geschwindigkeitsreduzierungen haben neben der Lärmminderung oftmals auch Effekte zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Aufenthaltsqualität. Sie sind in Deutschland häufig in Lärmaktionsplänen verankert und werden aus Lärmschutzgründen umgesetzt Rechtliche Voraussetzungen und Rahmenbedingungen zur Geschwindigkeitsreduzierung Rechtsgrundlage für die Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zum Schutz vor Lärm ist der 45 StVO, Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, wonach die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten können. Das gleiche Recht haben sie [ ] zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen [ ]. 76 Hierbei ist 45 Abs. 9 S. 2 StVO zu berücksichtigen, nach dem Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürfen, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. In den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) 77 werden Hinweise zu grundsätzlichen Voraussetzungen für die Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen und Verkehrsverboten aus Lärmschutzgründen gegeben (siehe Kapitel 1.5.2) Straßenverkehrs-Ordnung vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367), Neufassung gem. V v I 367, in Kraft getreten am , 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, Absatz 1 Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), S 32/7332,9/1/781915, Bonn, Nov

73 In einer im April 2015 vom Umweltbundesamt veröffentlichten Studie zu Geschwindigkeitsreduzierungen 78 sind die Wirkungen und rechtlichen Rahmenbedingungen von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen detailliert beschrieben. Im Fazit dieser Studie werden die Möglichkeiten der Planträger (i.d.r. die Kommune) positiv eingeschätzt. Dieser kann ein Tempolimit mit verbindlicher Wirkung für die Straßenverkehrsbehörde festlegen, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt werden. Dazu gehören vor allem: Stadt Oberhausen die ordnungsgemäße Beteiligung der Straßenverkehrsbehörde, die Berücksichtigung der Anforderungen des Fachrechts (hier: StVO) und der weiteren Anforderungen an die Planerstellung (insbesondere die ausreichende Abwägung). 79 Zur Prüfung und Abwägung einer Geschwindigkeitsreduzierung als Lärmminderungsmaßnahme werden in der Studie folgende Aspekte genannt: Genaue Problembeschreibung der Lärmsituation Prüfung der straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen an ein Tempolimit Sammlung möglicher Maßnahmen/ Handlungsalternativen Abwägung der Alternativmaßnahmen Nachteilige Wirkungen, insbes. Verkehrsverlagerung Prüfung und Abwägung von Geschwindigkeitsreduzierungen als Lärmminderungsmaßnahme Im Folgenden werden zunächst die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen für Geschwindigkeitsreduzierungen geprüft. Darauf aufbauend wird unter Abwägung u.a. von alternativen Maßnahmen zur Lärmminderung die Eignung der Geschwindigkeitsreduzierung als lärmmindernde Maßnahme diskutiert. Abschließend erfolgt die Abwägung der Lärmminderungswirkung mit den verkehrlichen Belangen TUNE ULR, Technisch-wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie, Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen, UBAtexte 33/2015, Bearbeitung: LK Argus GmbH/ Universität Osnabrück, April 2015 Ebenda, S. 7 65

74 Stadt Oberhausen Prüfung der straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen Darstellung und Begründung der besonderen örtlichen Verhältnisse Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen gemäß 45 Abs. 9 S. 2 StVO nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Diese Tatbestandsvoraussetzungen des 45 Abs. 1 S. 1 Nr. 3 i.v.m. Abs. 9 S. 2 StVO für die Anordnung der Geschwindigkeitsreduzierungen liegen mit der in der Analyse der Lärmbelastungssituation festgestellten Problemlage (siehe auch Kapitel 2.2, 2.3) vor. Mit den in Kapitel 2.3 definierten Maßnahmenbereichen werden besonders hoch belastete Bereiche mit hohen Lärmbetroffenheiten in Oberhausen herausgearbeitet. In diesen Bereichen treten durchgehend hohe Belastungen mit Lärmpegeln L DEN 65 db(a) oder L Night 55 db(a) auf. Überschreitungen der gesundheitlichen Schwellenwerten sind bei dichter Wohnnutzung, die häufig in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung vorhanden ist, vor dem Ziel gesunder Wohnverhältnisse als Belastungen einzustufen, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung nach 45 StVO übersteigen. Überschreitung der Richtwerte Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen kommen nach der Lärmschutz-Richtlinien-StV insbesondere bei Überschreitung festgelegter Richtwerte in Betracht (siehe Tabelle 1, S. 9). Die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien- StV dienen als Orientierungshilfe. Entsprechend verschiedener Gerichtsurteile, z.b. des Oberverwaltungsgerichtes Münster 80, beginnt der Ermessungsspielraum bereits ab Überschreiten der Werte aus der 16. BImSchV (s. auch Tabelle 2, S. 10). Bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV kann sich dieser Ermessensspielraum zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. 81 Gemäß den gesetzlichen Vorgaben sind bei straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen die nationalen Berechnungsvorschriften (Richtlinien für den z.b. OVG Münster, Urteil vom , AZ. 8 A 4230/01 oder OVG Münster, Urteil vom , Az. 8 A2350/04 siehe auch die im April 2015 vom Umweltbundesamt veröffentlichten Studie: TUNE ULR, Technisch wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU- Umgebungslärmrichtlinie Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen; Bearbeitung: LK Argus GmbH, Berlin mit Prof. Dr. Pascale Cancik, Universität Osnabrück 66

75 Lärmschutz an Straße (RLS-90)) anzuwenden. Für Oberhausen liegen aus der Lärmkartierung auch Fassadenpegel nach RLS-90 vor. An allen 63 Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung erreichen oder überschreiten die Lärmbelastungen einen L DEN von 65 db(a) bzw. einen L Night von 55 db(a), den Auslösewerten der Lärmaktionsplanung in der Stadt Oberhausen. Bei Überschreitung dieser Werte sind entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, die die lärmbetroffenen Einwohner von Lärm entlasten. Stadt Oberhausen An 23 der 63 Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung werden die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV auf Basis der RLS-90-Berechnung überschritten. Die Werte der 16. BImSchV werden an allen Maßnahmenbereichen überschritten, da diese noch unter den Auslösewerten der Lärmaktionsplanung liegen (siehe auch Tabelle 2, S. 10). Nachweis der erzielbaren Lärmminderung Eine entsprechend der Lärmschutz-Richtlinien-StV erforderliche Pegelminderung von aufgerundet 3 db(a) (ab 2,1 db(a)) wird bei Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h in den Maßnahmenbereichen durchgehend erreicht. Die Pegelminderungen liegen zwischen 2,3 und 3,3 db(a). 82 Geschwindigkeitsreduzierungen als geeignete Maßnahme zur Lärmminderung - Abwägung aller Belange Zur weiteren Prüfung, in welchen Maßnahmenbereichen eine Geschwindigkeitsreduzierung die geeignete Maßnahme zur Lärmminderung ist, erfolgt eine Abwägung möglicher alternativer Maßnahmen unter Berücksichtigung der örtlichen Situation, der Synergien mit anderen Zielfeldern sowie der verkehrlichen Belange. Mögliche alternative Lärmminderungsmaßnahmen zu Tempo 30 sind Lkw- Nachtfahrverbote, Maßnahmen der Straßenraumorganisation und Fahrbahnsanierungen. Die alternativ möglichen Maßnahmen sind in den nachfolgenden Kapiteln 4.2 bis 4.4 beschrieben. Grundsätzlich schließen sich die Alternativmaßnahmen und Tempo 30 nicht aus. Maßnahmen der Straßenraumorganisation, Lkw-Nachtfahrverbote und 82 Die einzelnen Pegelminderungen (Emissionspegel) sind für die Maßnahmenbereiche mit Tempo 30 - Anordnung den Steckbriefen (Anhang 5) zu entnehmen. Die Pegelminderung wurde für den jeweiligen Anordnungszeitraum basierend auf der Formel der Geschwindigkeitskorrektur und der Formel des Mittelungspegels der VBUS berechnet. 67

76 Stadt Oberhausen Tempo 30 können sich als lärmmindernde Maßnahmen ergänzen. In vielen Bereichen sind die Lärmbelastungen so hoch, dass Maßnahmenkombinationen notwendig sind (z.b. Hermann-Albertz-Straße). Fahrbahnsanierungen mit lärmminderndem Asphalt und Tempo 30 schließen sich ebenfalls nicht grundsätzlich aus. Einer aktuellen Studie aus der Schweiz zufolge ist auch bei niedrigen Geschwindigkeiten der Einbau von lärmmindernden Asphalten akustisch sinnvoll. Die Lärmminderung niedriger Geschwindigkeiten und eines lärmmindernden Belages lassen sich zu höherer Wirkung addieren. Insbesondere wenn die Beschränkung der Tempo 30 - Anordnung für den Nachtzeitraum gilt, kann eine Fahrbahnsanierung mit lärmminderndem Asphalt für die Belastungsreduzierung im Tagzeitraum ergänzend sinnvoll sein (z.b. L 215 Weierstraße). Darüber hinaus ist die Fahrbahnsanierung mit lärmminderndem Asphalt eine Alternative zu Tempo 30, wenn verkehrliche Belange (s.u.) gegen die Anordnung von Tempo 30 sprechen. Neben der Lärmminderung gibt es weitere positive Effekte einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h. Die Verkehrssicherheit wird erhöht, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr verbessert und die Aufenthaltsqualität gesteigert. Auch auf die Luftqualität kann sich die Anordnung von Tempo 30 positiv auswirken, wenn sich der Verkehrsfluss dadurch nicht verschlechtert. Sind entsprechende Synergieeffekte in den Maßnahmenbereichen zu erwarten, sprechen diese neben der Lärmminderung ebenfalls für Tempo 30 (z.b. L 452 Obermeidericher Straße). Mögliche nachteilige Wirkungen von Tempo 30 betreffen insbesondere die verkehrlichen Funktionen im Tempo 30 - Abschnitt und auch damit verbundene Verkehrsverlagerungen in ggf. ebenfalls lärmsensible Bereiche. Die Prüfung möglicher nachteiliger Wirkungen erfolgte mit den zuständigen Bereichen der Stadt Oberhausen sowie der STOAG. Unter Berücksichtigung der verkehrlichen Belange, insbesondere einer herausragenden Verkehrsfunktion (z.b. entlang der Nord-Süd-Achse B 223), einer hohen Verbindungsfunktion für den Busverkehr (z.b. Lothringer Straße als Direktverbindung nach Styrum), eines zu breiten Ausbauzustandes (z.b. L 215 Friesenstraße) sowie möglicher Verlagerungen (z.b. L 155 Holtener/ Weseler Straße) ist die Umsetzung einer Tempo 30 - Anordnung in einigen Maßnahmenbereichen nicht möglich. Für einige Maßnahmenbereiche ist eine weitere detaillierte Prüfung insbesondere zur Anpassung der LSA-Koordinierung auf eine reduzierte Progressionsgeschwindigkeit erforderlich. Für diese Maßnahmenbereiche werden Prüfaufträge formuliert. 68

77 Unterstützende Maßnahmen zur Umsetzung der Geschwindigkeitsreduzierungen Bei Anordnung geschwindigkeitsreduzierender Maßnahmen wird empfohlen, folgende unterstützende Maßnahmen zu deren Einhaltung umzusetzen: Stadt Oberhausen Ergänzung der Beschilderung mit einem Hinweis auf Lärmschutz verstärkter Einsatz von Geschwindigkeitsdisplays in den Tempo 30 - Abschnitten, ebenfalls mit dem Hinweis auf Lärmschutz verstärkte Überwachung der Tempo 30 - Abschnitte Abbildung 23: Ergänzung Lärmschutz zur Tempo 30 - Anordnung und Geschwindigkeitsdisplays 83 Darüber hinaus wird empfohlen, auch in Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h deren Einhaltung durch Geschwindigkeitskontrollen zu unterstützen Kurzfristige Maßnahmen und Prüfaufträge zu Tempo 30 Kurzfristige Maßnahme Tempo 30 In folgenden Maßnahmenbereichen soll Tempo 30 ganztags oder nachts als Lärmminderungsmaßnahme kurzfristig umgesetzt und mit dem Hinweis Lärmschutz unterstützt werden. Zur Unterstützung der Geschwindigkeitsreduzierungen sollen Dialog-Displays an geeigneten Abschnitten aufgestellt werden Quelle: LK Argus Kassel GmbH Eine genaue Prüfung der technischen Umsetzbarkeit muss vor Ort jeweils noch erfolgen. 69

78 Stadt Oberhausen Tempo 30 ganztags L 452 Obermeidericher Straße von Bahnübergang bis A 3 (Nr. 8, 55), Aufstellung Dialog-Display Rolandstraße von Mülheimer Straße bis Straßburger Straße (Nr. 13) Eckstraße/ Straßburger Straße von Mülheimer Straße bis Rolandstraße (Nr. 16) K 15 Steinbrinkstraße (Nord) von Postweg bis Brandenburger Straße (Nr. 23), Aufstellung Dialog-Display L 450 Mellinghofer Straße von Essener Straße bis Königsberger Straße (Nr. 32) L 621 Kirchhellener Straße/ Postweg von Joseph-Haydn-Weg bis Autobahnbrücke A 2 (Nr. 46), Aufstellung Dialog-Display Wehrstraße von Mellinghofer Straße bis Hahnenstraße (Nr. 58) Tempo 30 nachts (Aufstellung Dialog-Displays in allen Abschnitten) Hermann-Albertz-Straße von Mülheimer Straße bis Friedrich-Karl-Straße (Nr. 3, 30) L 287 Neumühler Straße/ West-/ Ostrampe von Ostrampe bis Mecklenburger Straße (Nr. 5) K 10 Weißensteinstraße von Erlenstraße bis Autobahnbrücke A 3 (Nr. 29) L 215 Weierstraße von Weseler Straße bis Bahnbrücke (Nr. 38) K 1 Nathlandstraße von Mellinghofer Straße bis Stadtgrenze (Nr. 51) Roonstraße von Friedrich-Karl-Straße bis Bebelstraße (Nr. 57) L 215 Hansastraße von Concordiastraße bis Buschhausener Straße (Nr. 61) Prüfauftrage für Tempo 30 Bei folgenden Maßnahmenbereichen sind weitere Detailuntersuchungen zur Prüfung möglicher nachteiliger Auswirkungen von Tempo 30 erforderlich (Prüfaufträge): 70

79 Tempo 30 nachts L 452 Duisburger Straße (Ost) von Buschhausener Straße bis Concordiastraße (Nr. 9): Analyse der Machbarkeit der LSA-Koordinierung bei Tempo 30 Stadt Oberhausen K 19 Wilmsstraße (Süd) von Bahnbrücke bis Wunderstraße (Nr. 10): Ermittlung des Ausmaßes der möglichen Beeinträchtigung des Verkehrsflusses, Überprüfung Verlängerung des Abschnitts bis Wickstraße (Nr. 50) (dabei wird eine Anpassung des Anordnungszeitraums notwendig, hier besteht derzeit Tempo 30 von 7-19 Uhr) K 19 Concordiastraße von Bebelstraße bis Duisburger Straße (Nr. 12): Analyse der Machbarkeit der LSA-Koordinierung bei Tempo 30 Lindner Straße von Skagerakstraße bis Stadtgrenze (Nr. 36): Überprüfung der Verlängerung des Abschnitts bis Buschmannsfeld L 287 Königstraße (Mitte) von A 3 Autobahnauffahrt Ost bis West (Nr. 60): Analyse der Machbarkeit der LSA-Koordinierung bei Tempo 30 Karte 17: Geschwindigkeitskonzept 4.2 Konzept Lkw-Nachtfahrverbot Die räumliche Verlagerung von Kfz-Verkehren und damit verbundenen Lärmemissionen durch Verkehrsnetzgestaltung und Verkehrslenkung kann eine sinnvolle Maßnahme zur Lärmminderung und Luftreinhaltung sein. Voraussetzung dafür sind geeignete Ausweichrouten, die zur Verfügung stehen müssen Rechtliche Voraussetzungen und Rahmenbedingungen zu Lkw-Nachtfahrverboten Rechtsgrundlage zur Umsetzung von Lkw-Nachtfahrverboten ist der 45 StVO und die diesen ergänzende Lärmschutz-Richtlinien-StV (siehe auch Kapitel 4.1). Es sind daher die gleichen straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen wie bei einer Geschwindigkeitsreduzierung zu erfüllen. 71

80 Stadt Oberhausen Prüfung und Abwägung von Lkw-Nachtfahrverboten als Lärmminderungsmaßnahme Im Folgenden werden zunächst die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen für Lkw-Nachtfahrverbote geprüft. Darauf aufbauend wird unter Abwägung alternativer Maßnahmen die Eignung der Lkw-Nachtfahrverbote als lärmmindernde Maßnahme diskutiert. Abschließend erfolgt die Abwägung der Lärmminderungswirkung mit verkehrlichen Belangen. Prüfung der straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen Die Darstellung und Begründung der besonderen örtlichen Verhältnisse sowie der Überschreitungen der Richtwerte sind bereits unter Kapitel 4.1 dargestellt. Zentral ist darüber hinaus die Berücksichtigung des in Oberhausen bestehenden Lkw-Routennetzes (vgl. Kapitel 3.2). Verkehrsverbote kommen nur in Betracht, wenn die besondere Verkehrsfunktion der jeweiligen Straße und die Verkehrsbedürfnisse dies zulassen, für die ausgeschlossenen Verkehrsarten eine zumutbare und geeignete Umleitungsstrecke vorhanden ist und eine Verlagerung des Straßenverkehrslärms in andere schutzwürdige Gebiete nicht zu befürchten sind. 85 Lkw-Nachtfahrverbote auf Abschnitten des Lkw-Routennetzes werden als Maßnahme ausgeschlossen. Dies betrifft knapp die Hälfte der Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung der sowie auch Abschnitte des Lärmaktionsplans der ersten Stufe, für die ein Lkw- Nachtfahrverbot vorgesehen war. 85 Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), S 32/7332,9/1/781915, Bonn, Nov. 2007, S

81 Abbildung 24: Lkw-Routennetz und Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung Stadt Oberhausen Für eine ausreichende Lärmminderungswirkung werden Lkw-Nachtfahrverbote ausschließlich für Maßnahmenbereiche mit hohem Schwerverkehrsaufkommen (über 3%) im Nachtzeitraum weiter geprüft. Die Wirksamkeit der Maßnahme hängt davon ab, wie hoch der Anteil der nicht zu verlagernden Schwerverkehre ist. Relevant sind hier der Anteil des Busverkehrs am Schwerverkehr sowie der Anteil der Zielverkehre, die keine anderen Fahrtmöglichkeiten haben. Im Rahmen des Lärmaktionsplans kann die Verifizierung der Wirksamkeit nicht abschließend erfolgen. Lkw-Nachtfahrverbote als geeignete Maßnahme zur Lärmminderung Zur weiteren Prüfung, in welchen Maßnahmenbereichen Lkw-Nachtfahrverbote die geeignete Maßnahme zur Lärmminderung sind, erfolgt eine Abwägung möglicher alternativer Maßnahmen unter Berücksichtigung der örtlichen Situation, der Synergien mit anderen Zielfeldern, möglicher negativer Wirkungen sowie weiterer verkehrlicher Belange. Z.B. kann eine aus der Sicht der Lärmminderung positive Bündelung des Lkw-Verkehrs auf wenigen, leistungsfähigen 73

82 Stadt Oberhausen Strecken [ ] zu einem Zielkonflikt mit der Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte führen. 86 Mögliche alternative Lärmminderungsmaßnahmen einschließlich deren sich ausschließender oder ergänzender Wirkungen sind bereits in Kapitel 4.1 beschrieben. Als ergänzende Maßnahmen zu einem Lkw-Nachtahrverbot werden Geschwindigkeitsreduzierungen (z.b. L 452 Obermeidericher Straße) und Fahrbahnsanierungen mit lärmminderndem Asphalt (z.b. L 287 Friedrichstraße) vorgeschlagen. Neben der Lärmminderung gibt es weitere positive Effekte eines Lkw-Nachtfahrverbotes insbesondere in der Luftreinhaltung. Ist ein entsprechender Synergieeffekt in den Maßnahmenbereichen zu erwarten, spricht dieser neben der Lärmminderung ebenfalls für ein Lkw-Nachtfahrverbot (z.b. L 287 Brandenburger Straße). Mögliche nachteilige Wirkungen eines Lkw-Nachtfahrverbotes betreffen neben der verkehrlichen Funktion im Abschnitt (siehe u.a. Lkw-Routennetz) auch damit verbundene Verkehrsverlagerungen in ggf. ebenfalls lärmsensible Bereiche. Die Prüfung möglicher nachteiliger Wirkungen erfolgte mit den zuständigen Bereichen der Stadt Oberhausen. Unter Berücksichtigung der möglichen nachteiligen Wirkungen, insbesondere möglicher Erschließungsdefizite (z.b. L 215 Buschhausener Straße) ist die Umsetzung eines Lkw- Nachtfahrverbotes in einzelnen Maßnahmenbereichen nicht möglich. Für die Maßnahmenbereiche, in denen nach erster Prüfung ein Lkw-Nachtfahrverbot voraussichtlich eine geeignete Maßnahme zur Lärmminderung darstellt, sind weitere Detailprüfungen zur Lärmminderungswirkung in Abhängigkeit der verlagerbaren Schwerverkehre zu Ausweichrouten bzw. der Verkehrsverlagerung auf andere Maßnahmenbereiche und zu möglichen Erschließungsdefiziten (einschließlich Abstimmungsgespräche mit Unternehmen, die von dem Lkw-Nachtfahrverbot betroffen wären), erforderlich. Entsprechende Prüfaufträge für ein Lkw-Nachtfahrverbot werden im Nachfolgenden formuliert. 86 Vgl. Umweltbundesamt (Hrsg.): Maßnahmenblätter zur Lärmminderung im Straßenverkehr, Juli

83 4.2.3 Prüfaufträge zu Lkw-Nachtfahrverboten Prüfaufträge für Lkw-Nachtfahrverbote Bei folgenden Maßnahmenbereichen sind weitere Detailuntersuchungen zur Prüfung der möglichen Wirkungen und der Umsetzbarkeit eines Lkw- Nachtfahrverbotes erforderlich (Prüfaufträge): Stadt Oberhausen L 287 Neumühler Straße/ West-/ Ostrampe von Ostrampe bis Mecklenburger Straße (Nr. 5): Ermittlung des Anteils der verlagerbaren Schwerverkehre L 287 Friedrichstraße von Ostrampe bis Steinbrinkstraße (Nr. 6): Ermittlung des Anteils der verlagerbaren Schwerverkehre, Abstimmung mit GHH, Analysen zu Ausweichrouten L 452 Obermeidericher Straße von Bahnübergang bis A 3 (Nr. 8, 55) und in Verlängerung L 452 Duisburger Straße von Ottilienstraße bis Bahnübergang (Maßnahmenbereich des 1. LAP): Ermittlung von Verlagerungseffekten K 15 Steinbrinkstraße (Nord) von Postweg bis Brandenburger Straße (Nr. 23): Analysen zu Verdrängung auf Holtener Straße, Abstimmung mit Einzelhändlern L 287 Brandenburger Straße von Steinbrinkstraße bis Ostrampe (Nr. 28): Analyse zu Ausweichrouten, Ermittlung des Anteils der verlagerbaren Schwerverkehre L 287 Königstraße von Weierstraße bis Erlenstraße (Nr. 54): Analysen zu Ausweichrouten, Abstimmung mit Ruhrchemie Havensteinstraße/ Wörthstraße von Christian-Steger-Straße bis Hermann- Albertz-Straße (Nr. 56): Ermittlung des Anteils der verlagerbaren Schwerverkehre L 215 Hansastraße von Concordiastraße bis Buschhausener Straße (Nr. 61): Analysen zur Verkehrsverlagerung auf die Duisburger Straße, Abstimmung mit Stahlhandel Heitmann L 452 Duisburger Straße von Würpembergstraße bis Alstadener Straße (Maßnahmenbereich des 1. LAP) Karte 18: Konzept Lkw-Nachtfahrverbot 75

84 Stadt Oberhausen 4.3 Konzept straßenräumliche Maßnahmen Straßenräumliche Maßnahmen mit dem Oberziel der Lärmminderung umfassen verschiedene Handlungsansätze. Diese wirken nicht nur lärmmindernd, sondern stellen in der Regel auch Verbesserungen z.b. des Angebotes für die lärmarmen Verkehrsarten und der Aufenthaltsqualität im Straßenraum dar Handlungsmöglichkeiten zur Veränderung des Straßenraumquerschnitts Bei 2- oder mehrstreifigen Straßen bestehen Handlungsmöglichkeiten zur Veränderung des Straßenraumquerschnitts. Eine Maßnahmenoption für 4- oder mehrstreifige Fahrbahnen ist bei entsprechend geringen Verkehrsbelastungen die Reduzierung einer Fahrspur bzw. der Fahrbahnbreiten auf ein für die Abwicklung des vorhandenen Verkehrs notwendiges aber ausreichendes Maß. Für 2-streifige Straßen kann bei entsprechender Flächenverfügbarkeit die Umverteilung von Fahrbahnflächen zugunsten des Radverkehrs durch Abmarkierung von Radfahr- oder Schutzstreifen eine mögliche Maßnahme sein. Für die Anlage von Radfahr- oder Schutzstreifen sind im Detail die vorhandenen Fahrbahnbreiten zu prüfen. Nach ERA 2010 und RASt 06 sind z.b. Schutzstreifen für den Radfahrer von jeweils 1,50 m Breite ab einer Fahrbahnbreite von 7,50 m möglich. Es verbleibt eine Fahrgasse für den Kfz-Verkehr von 4,50 m. Bei Längsparken ist darüber hinaus ein Sicherheitsraum von 0,50 m und bei Schrägparken von 0,75 m zu berücksichtigen. Abbildung 25: Abmarkierung von Schutzstreifen für den Radverkehr auf einer 2-streifigen Straße (Beispiel Neumühler Straße und Steinbrinkstraße in Oberhausen) In Straßen mit Gefällstrecken oder bei beengten Platzverhältnissen kann auch eine einseitige Radverkehrsanlage eine sinnvolle Maßnahme sein. Darüber hinaus können durch Aufhebung von Gehwegparken oder Parkstreifen die Nebenanlagen für den Fußgänger- und ggf. Radverkehr verbreitert und 76

85 damit verbessert werden. Diese Maßnahmen weisen auch Synergieeffekte zur Lärmminderung auf. Eine weitere Option ist durch eine ansprechende Gestaltung der Seitenräume oder durch Straßenraumbegrünung die Aufenthaltsqualität in den Straßenräumen zu verbessern. Dadurch kann die subjektive Belästigungswirkung durch Lärm gemindert werden. Stadt Oberhausen Kurzfristige Maßnahmen und Prüfaufträge zur Straßenraumorganisation und -gestaltung Umorganisation der Verkehrsflächen auf 2-streifigen Fahrbahnen Die 2-streifigen Straßen der Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung wurden dahingehend überprüft, ob Handlungsbedarf zur Verbesserung der Fuß- und Radverkehrsführung besteht und ob die Veränderungen in der Straßenraumorganisation, z.b. Einrichtung von Radverkehrsanlagen aus verkehrlicher Sicht sinnvoll und straßenräumlich grundsätzlich machbar sind. Die Einschätzungen erfolgten auf Grundlage einer Aufnahme der Vor-Ort- Situation (Fahrbahnbreiten überschlägig) und der Verkehrsbelastungen unter Berücksichtigung einschlägiger Richtlinien (z.b. ERA 2010). In der Teutoburger Straße wurden nach erster Prüfung Handlungsmöglichkeiten für Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn identifiziert. Diese sollen bei der geplanten Straßenraumneuorganisation berücksichtigt werden. In der Fernewaldstraße wurde im Rahmen des Lärmaktionsplans der ersten Stufe die Aufhebung des Parkstreifens vor dem Haus Gottesdank zur Verbreiterung des Geh- und Radweges geprüft und als umsetzbar eingestuft. Die Maßnahme sollte im Rahmen des Lärmaktionsplans der weiterverfolgt werden. Der Rat der Stadt Oberhausen hat sich dagegen ausgesprochen und am beschlossen die Maßnahme nicht weiterzuverfolgen. Für weitere 8 Maßnahmenbereiche sind genauere Informationen zum Straßenraum, insbesondere der Fahrbahnbreite erforderlich, um die Maßnahmenmöglichkeiten zu verifizieren. Für diese Bereiche werden Prüfaufträge formuliert. Kurzfristige Maßnahme zur Straßenraumorganisation und -gestaltung: L 155 Teutoburger Straße von Bergstraße bis Rothebuschstraße (Nr. 19): Anlage von Radfahrstreifen bei geplanter Straßenraumneuorganisation 77

86 Stadt Oberhausen Prüfaufträge zur Straßenraumorganisation und -gestaltung: Hermann-Albertz-Straße (Ost) von Mülheimer Straße bis Wörthstraße (Nr. 3): Prüfung einseitiger Schutzstreifen hinsichtlich Machbarkeit bzgl. des Bedarfs an Parkraum Rolandstraße von Mülheimer Straße bis Straßburger Straße (Nr. 13): Prüfung Aufhebung des Gehwegparkens zur Verbreiterung des Gehweges hinsichtlich Machbarkeit bzgl. des Bedarfs an Parkraum und Fahrbahnbreite Eckstraße/ Straßburger Straße von Mülheimer Straße bis Rolandstraße (Nr. 16): Prüfung Aufhebung des Gehwegparkens zur Verbreiterung des Gehweges hinsichtlich Machbarkeit bzgl. des Bedarfs an Parkraum und Fahrbahnbreite K 14 Grenzstraße von Mülheimer Straße bis Wörthstraße (Nr. 33): Prüfung einseitiger Schutzstreifen hinsichtlich Machbarkeit bzgl. des Bedarfs an Parkraum L 66 Siegesstraße von Bahnstraße bis Kurfürstenstraße (Nr. 37): Prüfung Fahrbahnbreite zur Anlage von Schutzstreifen, zusätzlich Einschätzung zur Nutzung durch den Radverkehr, ggf. flankierende Maßnahmen L 397 Neukölner Straße/ Schmachtendorfstraße von Gabelstraße bis Dudelerstraße (Nr. 44): Prüfung Fahrbahnbreite zur Anlage von Schutzstreifen, zusätzlich Einschätzung zur Nutzung durch den Radverkehr, ggf. flankierende Maßnahmen Roonstraße von Friedrich-Karl-Straße bis Bebelstraße (Nr. 57): Prüfung Fahrbahnbreite zur Anlage von Schutzstreifen Wehrstraße von Eichstraße bis Mellinghofer Straße (Nr. 58): Prüfung Fahrbahnbreite zur Anlage von Schutzstreifen Begrünung von Straßenräumen Im ersten Stufe und im STEK der Stadt Oberhausen wird für mehrere Straßen eine Aufwertung des Straßenraums durch Begrünung, z.b. Baumpflanzungen vorgeschlagen. Maßnahmen des Lärmaktionsplans der ersten Stufe hierzu sind die Vergrößerung von Baumbeeten und die Unterbrechung von Parkstreifen durch Baumbeete. Im STEK werden Straßenraumbegrünungen durch Baumpflanzungen ohne weitere Spezifizierungen vorgeschlagen. Ein Vorschlag zur Straßenraumbegrünung ging darüber hinaus aus der Öffentlichkeitsbeteiligung ein. 78

87 Die Begrünung der Straßenräume sind Prüfaufträge im Rahmen des Lärmaktionsplans. Vor Umsetzung sind die Leitungsträger abzufragen und die Verortung der Begrünungsmaßnahme festzulegen. Prüfaufträge für Straßenraumbegrünung: Stadt Oberhausen B 223 Mülheimer Straße (Süd) von Helmholtzstraße bis Landwehr (Nr. 2): Straßenraumbegrünung durch Baumpflanzung L 155 Teutoburger Straße von Bergstraße bis Rothebuschstraße (Nr. 19): Straßenraumbegrünung durch Baumpflanzung K 1 Falkensteinstraße von Mülheimer Straße bis Arndtstraße (Nr. 24). Straßenraumbegrünung durch Baumpflanzung L 155 Holtener/ Weseler Straße von Weierstraße bis Bahnhofstraße (Nr. 25): Straßenraumbegrünung durch Baumpflanzung L 450 Mellinghofer Straße (Süd) von Dieningstraße bis Wehrstraße (Nr. 42): Vergrößerung der Baumbeete L 215 Friesenstraße von Mecklenburger Straße bis Lanterstraße (Nr. 47): Straßenraumbegrünung durch Baumpflanzung L 452 Duisburger Straße (West) von Concordiastraße bis Ruhrorter Straße (Nr. 49): Unterbrechung Parkstreifen durch Baumbeete K 1 Nathlandstraße von Mellinghofer Straße bis Stadtgrenze (Nr. 51): Straßenraumbegrünung durch Baumpflanzung L 452 Duisburger Straße von Ruhrorter Straße bis Alstadener Straße (Maßnahmenbereich des 1. LAP): Unterbrechung Parkstreifen durch Baumbeete L 21 Höhenweg von Buchenweg bis Königshardter Straße (Maßnahmenbereich des 1. LAP): Unterbrechung Parkstreifen durch Baumbeete L 21 Hartmannstraße von Königshardter Straße bis Hohe Straße (Maßnahmenbereich des 1. LAP): Unterbrechung Parkstreifen durch Baumbeete L 215 Friesenstraße von Bachstraße bis Thüringer Straße (Maßnahmenbereich des 1. LAP): Unterbrechung Parkstreifen durch Baumbeete L 623 Dorstener Straße von Holtener Straße bis Ausfahrt OB-Sterkrade (Nord) (Maßnahmenbereich des 1. LAP): Unterbrechung Parkstreifen durch Baumbeete Karte 19: Konzept straßenräumliche Maßnahmen 79

88 Stadt Oberhausen 4.4 Konzept zur Fahrbahnsanierung Die Stadt Oberhausen wird zukünftig den SMA 5 S LA (lärmarmer Splittmastixasphalt) standardmäßig auf dem Vorbehaltsnetz bei Fahrbahnsanierungen einbauen. Von der Stadt Oberhausen sind in den nächsten Jahren für einige Straßen Fahrbahnsanierungen vorgesehen, die über das Kommunalinvestitionsförderungsprogramm (KIF) finanziert werden sollen. Dafür hat die Stadt Oberhausen eine Prioritätenliste mit 17 Straßenabschnitten aufgestellt, in denen eine Fahrbahnsanierung aus Erhaltungsgründen notwendig und aus Lärmminderungssicht sinnvoll ist. Diese Straßenabschnitte werden in das Konzept zur Fahrbahnsanierung aufgenommen Kurzfristige und langfristige Maßnahmen zu Fahrbahnsanierungen Kurzfristige Maßnahme Fahrbahnsanierung mit lärmminderndem Fahrbahnbelag In folgenden Straßen sollen aufgrund schadhafter Fahrbahnbeläge entsprechend der Bestandsaufnahme 87 Fahrbahnsanierungen durchgeführt werden. Alle Straßenabschnitte sind im KIF enthalten und sollen daraus finanziert werden. Hermann-Albertz-Straße (Ost) von Mülheimer Straße bis Wörthstraße (Nr. 3) L 215 Buschhausener Straße (Nord) von Hansastraße bis Bahnbrücke (Nr. 4) L 287 Neumühler Straße von Ostrampe bis Mecklenburger Straße (Nr. 5) L 287 Friedrichstraße von Ostrampe bis Steinbrinkstraße (Nr. 6) Rolandstraße von Mülheimer Straße bis Straßburger Straße (Nr. 13) Eckstraße/ Straßburger Straße von Eckstraße bis Rolandstraße (Nr. 16) K 5 Bebelstraße von Alsterfeld bis Heiderhöfen (Nr. 22) 87 Der Fahrbahnzustand wurde vor Ort hinsichtlich seiner lärmerhöhenden Eigenschaften optisch geprüft (Unebenheiten, Schlaglöcher, Risse). 80

89 K 15 Steinbrinkstraße (Nord) von Hospitalstraße bis Brandenburger Straße (Nr. 23) K 1 Falkensteinstraße von Liebknechtstraße bis Knappenstraße (Nr. 24) K 14 Grenzstraße von Mülheimer Straße bis Bebelstraße (Nr. 33) Stadt Oberhausen L 621 Postweg von Holtener Straße bis Autobahnbrücke A 516 (Nr. 35) L 215 Weierstraße von Weseler Straße bis Bahnbrücke (Nr. 38) K 15 Steinbrinkstraße (Süd) von Friedrichstraße bis Johanniterstraße (Nr. 43) K 14 Alstadener Straße von Bebelstraße bis Obermeidericher Straße (Nr. 48) K 1 Nathlandstraße von Mellinghofer Straße bis Stadtgrenze (Nr. 51) Havensteinstraße/ Wörthstraße von Marktstraße bis Christian-Steger- Straße (Nr. 56) L 215 Friesenstraße von Bachstraße bis Thüringer Straße (Maßnahmenbereich des 1. LAP) Langfristige Maßnahme Fahrbahnsanierung mit lärmminderndem Fahrbahnbelag In folgenden Straßen, in denen derzeit kein aktueller Bedarf zur Sanierung und keine andere Möglichkeit zur Lärmminderung besteht, soll langfristig eine Fahrbahnsanierung mit lärmminderndem Fahrbahnbelag erfolgen. B 223 Mülheimer Straße (Süd) von Helmholtzstraße bis Landwehr (Nr. 2) L 452 Obermeidericher Straße (West) von Flügelstraße bis Stadtgrenze (Nr. 8) K 19 Wilmsstraße (Süd) von Bahnbrücke bis Wunderstraße (Nr. 10) L 450 Osterfelder Straße von Cheruskerstraße bis Waghalsstraße (Nr. 11) L 621 Kirchhellener Straße von A 2 Brücke Kirchhellener Straße bis Fernewaldstraße (Nr. 17) Lothringer Straße von Grenzstraße bis Landwehr (Nr. 18) L 155 Teutoburger Straße von Bergstraße bis Rothebuschstraße (Nr. 19) L 155 Dreilinden von Dorstener Straße bis Vestische Straße (Nr. 21) 81

90 Stadt Oberhausen K 5 Bebelstraße von Heiderhöfen bis Roonstraße (Nr. 22) K 1 Falkensteinstraße von Mülheimer Straße bis Liebknechtstraße (Nr. 24) L 155 Holtener/ Weseler Straße von Postweg bis Weierstraße (Nr. 25) L 215 Buschhausener Straße (Süd) von Tannenbergstraße bis Bahnbrücke (Nr. 26) L 287 Königstraße (West) von Autobahnauffahrt West bis Kurfürstenstraße (Nr. 27) L 287 Brandenburger Straße von Wilhelmstraße bis Ostrampe (Nr. 28) K 10 Weißensteinstraße von Erlenstraße bis Autobahnbrücke A 3 (Nr. 29) L 450 Mellinghofer Straße (Nord) von Essener Straße bis Alte Heid (Nr. 32) 88 L 66 Siegesstraße von Bahnstraße bis Kurfürstenstraße (Nr. 37) L 511 Bottroper Straße von Osterfelder Straße bis Westfälische Straße (Nr. 40) L 450 Mellinghofer Straße (Süd) von Dieningstraße bis Wehrstraße (Nr. 42) L 621 Kirchhellener Straße/ Postweg von Kirchhellener Straße bis Autobahnbrücke A 516 (Nr. 46) L 215 Friesenstraße von Mecklenburger Straße bis Lanterstraße (Nr. 47) K 19 Wilmsstraße (Nord) von Wunderstraße bis Wickstraße (Nr. 50) L 155 Teutoburger Straße von Dorstener Straße bis Anhalter Straße (Nr. 53) L 287 Königstraße (Ost) von Weierstraße bis Erlenstraße (Nr. 54) L 452 Obermeidericher Straße (Ost) von Alstadener Straße bis Flügelstraße (Nr. 55) Roonstraße von Friedrich-Karl-Straße bis Bebelstraße (Nr. 57) L 287 Königstraße (Mitte) von A 3 Autobahnauffahrt Ost bis West (Nr. 60) 88 als GVFG-Maßnahme, Anmeldung in

91 L 623 Dorstener Straße von Teutoburger Straße bis Auffahrt A 516 Oberhausen-Sterkrade (Nr. 63) L 623 Dorstener Straße von Holtener Straße bis Auffahrt A 516 Oberhausen-Sterkrade (Nord) (Maßnahmenbereich des 1. LAP) Stadt Oberhausen Karte 20: Konzept zur Fahrbahnsanierung 83

92 Stadt Oberhausen 5 Maßnahmen an Autobahnen und Schienenstrecken 5.1 Lärmminderung an Autobahnen Grundsätze und Wirkungen / Handlungsansätze Für die Umsetzung von Lärmminderungsmaßnahmen an Autobahnen sind der Landesbetrieb Straßenbau NRW und die Bezirksregierung Düsseldorf zuständig. Zur Verminderung von Lärmemissionen an Autobahnen gibt es folgende Maßnahmenoptionen: Geschwindigkeitsregelungen Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit stellt eine kurzfristig umsetzbare Maßnahme zur Entlastung von Lärmimmissionen an Autobahnen dar. Durch eine Geschwindigkeitsreduzierung kann das aerodynamische Geräusch, das bei Pkw s bei Geschwindigkeiten über 130 km/h überwiegt, reduziert werden. Mit einer Geschwindigkeitsreduktion von 130 km/h auf 100 km/h auf Autobahnen kann bei gleichbleibendem Fahrbahnbelag eine Pegelreduzierung von ca. 1 db(a) erreicht werden. 89 Die Lärmbelästigung wird zugleich durch eine Verringerung hoher Vorbeifahrtpegel einzelner Fahrzeuge gemindert. Für Autobahnen kann die Anordnung eines Tempolimits zur Vermeidung von Lärmpegelspitzen auch bei einer Pegelminderung unter 3 db(a) in Betracht kommen. 90 Durch Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen kann zudem auch positiv Einfluss auf die Verstetigung des Fahrverlaufs genommen werden, weil die Geschwindigkeitsunterschiede reduziert werden und weniger Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge stattfinden Umweltbundesamt, Handbuch Lärmaktionspläne, 2015, fuehrung/uba_2015_handbuch_laermaktionsplaene_verkehrsplanung.pdf, Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), S 32/7332,9/1/781915, Bonn, November 2007, S

93 Verstetigung des Verkehrsflusses Zur Verstetigung des Verkehrsflusses können neben Geschwindigkeitsreduzierungen auch Lkw-Überholverbote insbesondere an Steigungen eine Maßnahme zur Lärmminderung darstellen. Stadt Oberhausen Fahrbahnsanierung Auf Autobahnen ist eine Fahrbahnsanierung mit Einsatz von lärmmindernden Fahrbahnbelägen eine effektive Maßnahme zur Lärmminderung. Die Bandbreite der Fahrbahnbeläge, die sich auf Autobahnen eignen, ist groß und reicht von Splittmastixasphalten über Asphaltbetone hin zu offenporigen Asphalten. Die Pegelreduzierung durch den Einsatz von lärmmindernden Fahrbahnbelägen auf Autobahnen liegt bei bis zu 6 db(a) (siehe Abbildung 22, S. 58). Zur Verringerung von Immissionen können aktive oder passive Schallschutzmaßnahmen umgesetzt werden. Dabei sollten aktive Maßnahmen immer Vorrang vor passiven Schallschutzmaßnahmen haben. Maßnahmenbereiche des Lärmaktionsplans an Autobahnen Von den 63 definierten Maßnahmenbereichen des Lärmaktionsplans in der Stadt Oberhausen liegen 10 Maßnahmenbereiche an Autobahnen, insbesondere an der A 2 und der A 3 rund um das Kreuz Oberhausen. Tabelle 11: Maßnahmenbereiche des Lärmaktionsplans der Oberhausen an Autobahnen Nr. Autobahn Abschnitt von Abschnitt bis Länge (in m) 1 A 3 (Mitte 1) 14 A 2 (Ost) 15 A 3 (Nord 2) Autobahnbrücke Buchenweg Brücke Kirchhellener Straße Autobahnbrücke Weseler Straße 20 A 3 (Süd 1) Kreuz Oberhausen 31 A 3 (Nord 1) Autobahnbrücke Neukölner Straße 34 A 2 (West) Kreuz Oberhausen 39 A 3 (Mitte 2) Autobahnbrücke Weißensteinstraße 41 A 516 Auf-/Abfahrt OB-Sterkrade Autobahnbrücke Neukölner Straße 340 Stadtgrenze Kreuz Oberhausen Autobahnbrücke Buchenweg Autobahnbrücke Zum Steinacker Brücke Kirchhellener Straße HOAG-Trasse 740 Brücke Dorstener Straße A 3 (Süd 2) Lanterstraße Beerenstraße A 42 Höhe Arminstraße Höhe Arminstraße

94 Stadt Oberhausen Umgesetzte Maßnahmen in Oberhausen Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat auf der A 42 zwischen Kreuz Oberhausen-West und Emscherbrücke die Durchführung von Fahrbahnsanierungen mit offenporigem Asphalt bzw. Splittmastixasphalt vorgenommen, wie im ersten Stufe enthalten. Das Teilstück der A 3 zwischen Autobahnkreuz Oberhausen und Ausfahrt Oberhausen-Holten wurde mit offenporigem Asphalt saniert. Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat zudem die Lärmschutzwände an der A 42 Höhe Breilstraße und an der A 516 von Feldhofstraße bis Dorstener Straße (in Fahrtrichtung Norden) erneuert. Die Lärmschutzwand an der A 516 wurde zusätzlich ergänzt. 91 Bestehende Planungen in Oberhausen Im Rahmen des Ausbaus des Fernstraßennetzes wird im RFNP der Umbau des Autobahnkreuzes Oberhausen vorgesehen. 92 Der Umbau des Autobahnkreuzes Oberhausen als Knotenpunkt der A 2 und A 3 ist ein Vorhaben mit vordringlichem Bedarf. Auf der A 3 nördlich des Autobahnkreuzes Oberhausen ist zudem der 3-spurige Ausbau vorgesehen. Bei dem Umbau bzw. Ausbau werden Maßnahmen zur Lärmvorsorge umgesetzt. 93 Vom Landesbetrieb Straßenbau NRW ist die Erneuerung der Lärmschutzwand an der A 516 von Feldhofstraße bis Dorstener Straße (in Fahrtrichtung Süden) geplant. Seitens des Straßenbaulastträgers sind zudem in den nächsten Jahren auf folgenden Abschnitten der A 2 und A 516 Erhaltungsmaßnahmen im Rahmen der Lärmsanierung vorgesehen 94 : Angaben der Stadt Oberhausen, LAP 1 Maßnahmen Umsetzungsstand, Stand , Bereich 2-2, per Post am ; alle Maßnahmen bis auf die Erneuerung und Ergänzung der LSW an der A 516 wurden in der Kartierung berücksichtigt Planungsgemeinschaft Städteregion Ruhr, Textteil und Begründung zum RFNP der Planungsgemeinschaft Städteregion Ruhr, Stand Dezember 2009, S. 135, Die Berechnungen und Planungen der Lärmschutzanlagen sowie der dazu gehörende Vorentwurf wurden bereits im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung vorgestellt und werden kurzfristig den zuständigen Ministerien zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt. Im Anschluss kann das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Eine Prognose zur tatsächlichen Umsetzung der Baumaßnahme bzw. der Lärmschutzmaßnahmen kann, aufgrund dieses noch durchzuführenden Verfahrens derzeit nicht abgegeben werden. (Stellungnahme vom Landesbetrieb Straßenbau NRW) Die aufgeführten Termine sind mit Vorbehalt. 86

95 A 2 im östlichen Anschluss an das AK Oberhausen (Nr. 14), Bau ab 2018 A 516 von AS Oberhausen/Eisenheim bis AK Oberhausen (Nr. 41), Bau ab 2018 Im Zuge der Erhaltungsmaßnahmen werden aktive Lärmsanierungsmaßnahmen, wie Fahrbahnsanierung mit lärmminderndem Fahrbahnbelag, geprüft. Stadt Oberhausen Im ersten Stufe 95 wurde für die A 2 aufgrund der Steigung bzw. dem Gefälle ein Lkw-Überholverbot empfohlen. Ein Prüfergebnis dieser Maßnahme liegt von der Bezirksregierung Düsseldorf zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht vor. An den Brückenübergängen der A 516 südlich des Kreuzes Oberhausen und an der Anschlussstelle Oberhausen-Sterkrade sollen lärmarme Brückenübergänge geprüft werden. Für die A 42 zwischen Emscherbrücke und Bottrop-Süd wurde im Lärmaktionsplan der ersten Stufe eine Fahrbahnsanierung und die Erneuerung der Lärmschutzwand empfohlen. Der Landesbetrieb Straßenbau NRW plant 2020 (unter Vorbehalt) aktive Lärmsanierungsmaßnahmen auf der A 42 zwischen AS Oberhausen/Buschhausen bis AS Bottrop/Süd durchzuführen. Grundsätzlich wurde im ersten Stufe für alle durch das Stadtgebiet von Oberhausen laufenden Autobahnen empfohlen, eine Nachberechnung des vorhandenen Lärmschutzes durchführen zu lassen. Alle Maßnahmen liegen als Prüfaufträge beim Landesbetrieb Straßenbau NRW vor. Maßnahmen zur Lärmminderung an Autobahnen Bis zum Umbau des Kreuzes bzw. dem Ausbau der A 3 könnte auf den Abschnitten der A 2 und A 3 eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 100 km/h im Nachtzeitraum eine Lärmminderung erzielen und die Nachtruhe der betroffenen Einwohner schützen. Da mit dem Straßenbaulastträger kein Einvernehmen bzgl. einer Geschwindigkeitsreduzierung hergestellt werden konnte, wird die Maßnahme im Lärmaktionsplan nicht weiter verfolgt. Für die Maßnahmenbereiche auf der A 3 (Nr. 39 und 45) sind derzeit keine Maßnahmen vom Landesbetrieb Straßenbau NRW disponiert. Für die beiden Maßnahmenbereiche werden langfristig Sanierungsmaßnahmen mit lärmmindernder Wirkung empfohlen. 95 Angaben der Stadt Oberhausen, LAP 1 Maßnahmen Umsetzungsstand, Stand , Bereich 2-2, per Post am

96 Stadt Oberhausen 5.2 Lärmminderung im Schienenverkehr Grundsätze und Wirkungen / Handlungsansätze Für die Umsetzung von Lärmminderungsmaßnahmen an Schienenstrecken ist die DB AG zuständig. Zur Emissionsminderung an Schienenstrecken kann generell zwischen technischen Maßnahmen am Fahrzeug und am Fahrweg unterschieden werden. Darüber hinaus sind Lärmschutzmaßnahmen am Schallausbreitungsweg und passiver Schallschutz Handlungsoptionen. Der Bau einer Schallschutzwand kann bei einer Höhe von 2 m je nach Randbedingung die Lärmpegel um 5-10 db(a) reduzieren. Eine weitere Option zur Lärmminderung des Schienenverkehrs sind Geschwindigkeitsreduzierungen. Bei geringeren Geschwindigkeiten der Züge werden die Fahrgeräusche reduziert. Grundsätzlich kann mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf maximal 50 km/h gegenüber den üblichen 100 km/h eine Pegelminderung von bis zu 2 db(a) erreichen. 96 Mit Geschwindigkeitsbeschränkungen sind aber auch längere Transportzeiten und eine längere Belegung der Gleise verbunden, die zu einer Begrenzung der Zugzahlen führen. Maßnahmen am Fahrzeug sind z.b. die Umrüstung der Güterwagen auf Verbundstoffbremssohle oder der Einsatz von Drehgestellen. Bei den umgerüsteten Güterwagen wird eine Lärmreduzierung von bis zu 10 db(a) erreicht. Dies entspricht einer Halbierung des Schallpegels. Maßnahmen am Fahrweg sind unter anderem: Besonders überwachtes Gleis (BüG) zur Minderung des Rad-Schiene- Geräusches, Schienenstegdämpfer zur Dämpfung der Abstrahlung, Schienenstegabschirmung zur Minderung der Abstrahlung des Luftschalls, Schienenschmiereinrichtungen als Maßnahme gegen Kurvenquitschen, Unterschottermatten mit einer akustisch verbesserten Lagerung und 96 Bundesvereinigung gegen Schienenlärm, Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen im Schienenverkehr, ,

97 Niedrigschallschutzwände zur Schallabschirmung in direkter Nähe zur Emissionsquelle 97 Die verschiedenen Maßnahmen zur Lärmminderung des Schienenverkehrs haben unterschiedliche Minderungswirkungen. Die Wirkung der Maßnahmen an den Gleisen liegt in etwa bei 2-3 db(a). Stadt Oberhausen Belastungsschwerpunkte Schienenverkehr in Oberhausen An den Strecken 2270, 2650 und 2183 insbesondere in den Stadtquartieren Schmachtendorf, Holten/Barmingholten, Alsfeld, Innenstadt und Alstaden treten hohe, z.t. sehr hohe Lärmbelastungen auf. Zudem gibt es im Stadtquartier Vondern/ Osterfeld Süd an den Strecken 2320, 2206, 2280 und 2244 hohe bis sehr hohe Lärmbelastungen. Nachts sind die Korridore entlang der Schienenstrecken mit hohen Lärmbelastungen deutlich größer als ganztags. Abbildung 26: Streckennummern der Schienenstrecken der Bahn DB Netze, Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht, , veroeffentlichungen/themenartikel/ / themenartikel juli 2012.html?start=12, Eigene Darstellung auf Basis der Daten der Stadt Oberhausen 89

98 Stadt Oberhausen Umgesetzte Maßnahmen in Oberhausen In den letzten 5 Jahren wurden an der Strecke 2320 in Oberhausen-Osterfeld- Süd auf einem Abschnitt von 2,3 km Länge sowohl aktive als auch passive Maßnahmen zum Schutz der Wohnbebauung in der Hochstraße durchgeführt. Im ersten Stufe wurde empfohlen, einen Prüfauftrag an die Deutsche Bahn AG hinsichtlich der Vollständigkeit der Gesamtkonzeption Lärmsanierung zu geben. In 2012 wurden daraufhin weitere Bereiche von der Deutschen Bahn AG in die Gesamtkonzeption Lärmsanierung aufgenommen. Bestehende Planungen in Oberhausen In den nächsten Jahren sind in Oberhausen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms Schiene weitere Schallschutzmaßnahmen in mehreren bereits festgelegten Sanierungsbereichen geplant. In der folgenden Tabelle sind die Streckenabschnitte mit ihren Abschnittslängen aufgelistet. In der Abbildung sind die Lärmsanierungsbereiche kartografisch dargestellt. Tabelle 12: Lärmsanierungsbereiche der DB in Oberhausen 99 Strecke Sanierungsbereich Streckenabschnitt Abschnittslänge 2206 Oberhausen km 21,3-21,6 0,3 km 2183 Oberhausen Kewerstraße km 0,8-2,3 1,5 km 2650 Oberhausen südl. Hbf km 68,7-74,4 5,7 km 2650 Oberhausen-Alstaden km 68,0-68,7 0,7 km 2244 Oberhausen-Borbeck km 1,1-1,7 0,6 km 2280 Oberhausen-Borbeck km 5,7-6,7 1,0 km 2280 Oberhausen-Borbeck West km 4,8-5,7 0,9 km 2320 Oberhausen-Eisenheim km 15,3-16,0 0,7 km 2320 Oberhausen-Lirich km 11,5-14,1 2,6 km 2320 Oberhausen-Am Grafenbusch km 14,1-15,3 1,2 km 99 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Schienenwegen, laermvorsorge-und-laermsanierung.html, Anlage 1, Stand September

99 Abbildung 27: Lärmsanierungsbereiche der DB in Oberhausen Stadt Oberhausen Die Deutsche Bahn plant für nächstes Jahr die Überprüfung der Gesamtkonzeption Lärmsanierung vor dem Hintergrund der Absenkung der Lärmsanierungswerte um 3 db(a). Dabei können weitere Streckenabschnitte aufgenommen werden oder die Prioritätenzahl der bereits festgelegen Sanierungsabschnitte kann sich ändern. Die bereits festgelegten Sanierungsabschnitte wurden schon nach Schall 03 und nach den abgesenkten Lärmsanierungswerten behandelt. Ausbaustrecke Emmerich - Oberhausen 100 Die Strecke Emmerich-Oberhausen soll ausgebaut werden. Im Bahnhof Oberhausen-Sterkrade ist der Bau eines Überholgleises für Güterzüge vorgesehen. In das Projekt integriert ist der Ausbau des Knotens Oberhausen. Insgesamt ist der Streckenabschnitt auf Oberhausener Stadtgebiet 10 km lang. Vorgesehen ist der viergleisige Ausbau der Strecke vom Rhein-Herne-Kanal bis zum Bahnhof Sterkrade. Auf der Strecke im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.2 in Sterkrade und Holten ist der dreigleisige Streckenausbau geplant. 100 DB Projektbau GmbH, Ausbaustrecke Emmerich - Oberhausen, 91

100 Stadt Oberhausen Abbildung 28: Ausbaustrecke Emmerich - Oberhausen mit PFA Im Zuge des Projektes wird Lärmvorsorge betrieben. Für die gesamte Streckenlänge zwischen Emmerich und Oberhausen sind Schallschutzwände vorgesehen. Zudem kommen das Besonders überwachte Gleis (BüG) sowie Schwellenbesohlungen zum Einsatz. Derzeit läuft die Ermittlung des Lärmschutzes im Rahmen der Planfeststellungsverfahren für die Strecke 2270 in Oberhausen. Tabelle 13: Übersicht über Schallschutzmaßnahmen in den Abschnitten in Oberhausen 101 Planfeststellungsabschnitt (PFA) Länge des Abschnitts Schallschutzmaßnahmen PFA 1.1 (Oberhausen Hbf) PFA 1.2 (Oberhausen Sterkrade, Oberhausen-Holten) 3 km Schallschutzwand am Übergang zu PFA 1.2 (0,25 km Länge) mit 3 m Höhe über SO BÜG auf der Strecke 2279 (0,7 km Länge) Passive Schallschutzmaßnahmen für 5 Gebäude 7 km Schallschutzwände beidseitig der Gleise (10,6 km Länge) mit bis zu 6 m Höhe über SO, die teilweise in den angrenzenden PFA fortgesetzt werden BÜG auf 3 Gleisen der Strecken 2270/2279 (4 km Länge), auf der Strecke 2206 (2,4 km Länge) Passive Schallschutzmaßnahmen für Gebäude 101 Ebenda; Stadt Oberhausen, Auflagen des Planfeststellungsbeschlusses für den PFA 1.1 vom und Ergebnisse der Schalltechnischen Untersuchungen für das 1. Deckblattverfahren im PFA 1.2 (Offenlage im Mai/ Juni 2016) 92