Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen des Bundes. Schalltechnische Untersuchung zu betriebsbedingten Schallimmissionen.

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1 Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen des Bundes zu betriebsbedingten Schallimmissionen Kaiserslautern von Bahn-km 34,800-44,800 Strecke 3280 Homburg (Saar) - Ludwigshafen Im Auftrag der: Gutachter: DB Netz AG A.I.T. GmbH Schwarzwaldstraße 82 Ingenieure im Bauwesen Karlsruhe Estenfelder Straße Rimpar

2 Ortsdurchfahrt: Kaiserslautern Bundesland: Stadt: Rheinland Pfalz Kaiserslautern Bearbeitungsstand: 10/2016 Bearbeiter: Hauck Telefon: / Fax: / hauck@ait-ingenieure.de Datum der Abgabe: Unterschrift Bearbeiter: Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 2

3 Inhaltsverzeichnis 1. Aufgabenstellung Örtliche Gegebenheiten Lage und topographische Situation Grundlagen der Untersuchung Methodik Emissionsberechnungen Schallschutzmaßnahmen Aktive Schallschutzmaßnahmen LSW 1 Weilerbacher Straße LSW 2 Reichswaldstraße LSW 3 Bahnheim LSW 4 Trippstadter Straße Passive Schallschutzmaßnahmen Ergebnisdarstellung der Schallschutzmaßnahmen Quellen- und Grundlagenverzeichnis Abkürzungen, Begriffsdefinitionen, Indices Anlagenverzeichnis Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 3

4 1. Aufgabenstellung Die Bundesregierung hat im Herbst 1998 ein Sonderprogramm zur Minderung der Verkehrslärmbelastung durch die Bahn Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes beschlossen. Im Rahmen dieses Lärmsanierungsprogramms werden vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Finanzmittel für den aktiven Schallschutz zum Bau von Schallschutzwänden und -wällen, zum Einbau von Schienenschmiereinrichtungen, zur Entdröhnung von Eisenbahnbrücken sowie für den passiven Schallschutz zum Einbau von Lärmschutzfenstern, Belüftungsanlagen und der Verbesserung von Umfassungsbauteilen (wie z.b. Außenwände und Dächer) an Wohngebäuden zur Verfügung gestellt. Ziel der Förderung ist es die Lärmbelastung der Anlieger an Schienenwegen des Bundes zu mindern. Die vordringlich zu bearbeitenden Streckenabschnitte des Lärmsanierungsprogramms wurden nach Auswertung vorhandener gutachterlicher und schalltechnischer Untersuchungen und Studien in einer Prioritätenliste festgelegt. Im Gesamtkonzept der Lärmsanierung des BMVI wurde unter anderem die Bahnstrecke 3280 von Bahn-km 34,800 bis Bahn-km 44,800 für das Stadtgebiet Kaiserslautern in das Programm aufgenommen. Auf der Grundlage der entsprechenden Richtlinien und unter Berücksichtigung der Grenzwertabsenkung seitens des Bundes zum sind die Betroffenheiten von Wohngebäuden und daraus resultierende mögliche Schutzmaßnahmen zu untersuchen. Des Weiteren ist zu überprüfen, ob sich außerhalb des Streckenabschnittes mögliche förderfähige Objekte befinden. Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 4

5 2. Örtliche Gegebenheiten 2.1 Lage und topographische Situation Die kreisfreie Stadt Kaiserslautern liegt auf 251 m ü. NN am nordwestlichen Rand des Pfälzerwaldes. Sie besitzt eine überregionale Bedeutung als Industrie- und Universitätsstadt sowie als größter amerikanischer Militärstützpunkt außerhalb der USA. Kaiserslautern zählt ca Einwohner, weitere Personen sind dem Militärstandort zuzuordnen. Die Kernstadt ist in neun Gebiete gegliedert. Weitere neun Stadtbezirke / Ortsteile schließen sich an. Kaiserslautern liegt an der wichtigsten internationalen Ost-West Bahnstrecke Mannheim - Saarbrücken und ist Bestandteil der POS Nord (Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland). Diese Strecke wird mit punktuellen Änderungen in der Linienführung ausgebaut. Die zulässige Geschwindigkeit soll auf einigen Streckenabschnitten auf die Höchstgeschwindigkeit von v = 200 Kilometer pro Stunde erhöht werden. Davon ist unter anderem der Ortsteil Einsiedlerhof betroffen. Über das regionale und überregionale Schienennetz, die Bundesautobahnen A 6 und A 66 sowie nachgeordneten Bundesstraßen ist die Stadt ausgezeichnet infrastrukturell angebunden. OpenStreetMap-Mitwirkende, openstreetmap.org Lage des Untersuchungsraumes Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 5

6 3. Grundlagen der Untersuchung Auf der Grundlage der seitens des Auftraggebers zur Verfügung gestellten Unterlagen: Ivl-Pläne Trassen- und Gleisvermarkungspläne Zugprogramm Analyse 2014 (Stand 02/2015) und Prognose 2025 sowie von Katasterkarten, Objektbegehungen (einschließlich Fotodokumentation) und Höhenpunkten / -informationen wurde mit dem Programm SoundPLAN 7.4 ein dreidimensionales Rechenmodell erstellt. Rechtliche Grundlagen Die vorliegende schalltechnische Untersuchung basiert auf folgenden rechtlichen Grundlagen und Richtlinien: Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG), vor allem 41-43, in seiner neuesten Fassung Richtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes ( ) Teil D der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes - VLärmSchR 97 - (sinngemäße Anwendung) Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege - Schallschutzmaßnahmenverordnung BImSchV) Richtlinie für die Anwendung der Verkehrswege Schallschutzmaßnahmenverordnung BlmSchV - bei Schienenverkehrslärm (Akustik 23) 16. BImSchV vom , geändert: Hier: Anlage 2 (zu 4), Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03) Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 6

7 4. Methodik Im Zuge der hier vorliegenden schalltechnischen Untersuchung erfolgt eine zweistufige Betrachtung der Wohngebäude. Die Durchführung der Immissionsberechnungen erfolgte auf der Grundlage eines - mittels der Berechnungssoftware SoundPLAN 7.4 erstellten - dreidimensionalen Geländemodells, in welchem sämtliche schalltechnisch relevanten Objekte (Wohn- und Nebengebäude) sowie die topographische Situation berücksichtigt wurden. Die Berechnungen erfolgen nach den Vorgaben der Schall 03 in der Fassung der 16. BImSchV vom , in Kraft getreten am Stufe 1: Überprüfung der Erfüllung der Förderfähigkeit zur Teilnahme am Lärmsanierungsprogramm Berechnung der Beurteilungspegel Tag- und Nachtzeitraum für alle Gebäudeseiten und Stockwerke (siehe auch Kapitel 5). Überprüfung der Erfüllung der Förderfähigkeit dem Grunde nach. Dies bedeutet: Vergleich der für die Gebäude errechneten Beurteilungspegel mit den Immissionsgrenzwerten für Lärmsanierung, welche zum um 3 db(a) abgesenkt wurden. Für den Eigentümer besteht die Möglichkeit der Teilnahme am Lärmsanierungsprogramm (vgl. hierzu auch Anlage 4), wenn der Beurteilungspegel folgende Immissionswerte überschreitet: Tabelle 1: Immissionsgrenzwerte für Lärmsanierung Krankenhäuser, Schulen, Kur- u. Altenheime, reine und allgemeine Wohngebiete Tag Uhr Nacht Uhr 67 db(a) 57 db(a) Kern-, Dorf- und Mischgebiete 69 db(a) 59 db(a) Gewerbegebiete 72 db(a) 62 db(a) Gemäß Förderrichtlinie sind Gebäude im Lärmsanierungsprogramm nur dann förderfähig, wenn eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte Lärmsanierung ermittelt wurde und wenn die bauliche Anlage: vor Inkrafttreten des BImSchG ( ) errichtet wurde, oder: der Bebauungsplan, in dessen Geltungsbereich die bauliche Anlage errichtet wurde, vor Inkrafttreten des BImSchG ( ) rechtsverbindlich wurde. Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 7

8 Zur korrekten Einstufung der Gebietskategorie wurden die Flächennutzungspläne (bzw. Nutzungsartenkataster) und Bebauungspläne seitens der Stadtverwaltung zur Einsichtnahme zur Verfügung gestellt. Die entsprechenden Pläne sind mit Namen und Datum der Rechtsverbindlichkeit im Lageplan eindeutig abgegrenzt dargestellt. In Bereichen ohne rechtsverbindliche Bebauungspläne wird auf die Aussagen der Nutzungskartierung in Verbindung mit den Erkenntnissen aus der Begehung vor Ort zurückgegriffen. Bauliche Anlagen mit Überschreitung des Immissionsgrenzwerts Lärmsanierung innerhalb des Geltungsbereiches eines Bebauungsplanes mit Rechtsverbindlichkeit vor dem werden ohne Baujahrsabfrage in der schalltechnischen Untersuchung berücksichtigt. Für alle Gebäude mit einer Grenzwertüberschreitung außerhalb eines gültigen Bebauungsplanes und innerhalb eines Bebauungsplanes mit Datum der Rechtskraft nach dem wurde bei der Kommune das Datum der ersten Baugenehmigung ermittelt. Wurde die Baugenehmigung vor dem erteilt, werden die Gebäude in die weitere Untersuchung einbezogen. Alle förderfähigen Gebäude mit Grenzwertüberschreitung sind in den Plänen blau dargestellt. Für alle anderen Gebäude besteht keine Förderfähigkeit. Tabelle 2: Zusammenfassung, Überprüfung der Förderfähigkeit Untersuchungskorridor: Strecke 3280: Bahn-km 34,800-44,800 Gesamtzahl der untersuchten Gebäude: 1755 Gesamtzahl der Gebäude / Wohneinheiten mit Überschreitung der Immissionsgrenzwerte Lärmsanierung: 472 Gebäude / 1687 Wohneinheiten Überschreitung: Tagzeitraum Nachtzeitraum bis zu 9 db(a): Weilerbacher Straße 7 bis zu 21 db(a): Weilerbacher Straße 7 Stufe 2: Variantendiskussion möglicher aktiver Schallschutzmaßnahmen Überprüfung der verschiedenen Varianten aktiver Schallschutzmaßnahmen (im Regelfall Lärmschutzwand) direkt am Gleis bzw. an der Böschungsoberkante. Gutachterliche Abwägung der Realisierbarkeit der Wand anhand der Kriterien: Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 8

9 Schalltechnische Wirksamkeit Verhältnis: Abwicklung der Wand in Länge und Höhe zur Bebauungsdichte Nutzen-Kosten-Verhältnis NKV >1 Technische Machbarkeit (Einschätzung) 5. Emissionsberechnungen Bei der Berechnung des Beurteilungspegels für die Immissionsgrenzwerte der Lärmsanierung ist gemäß Förderrichtlinie von der Verkehrsentwicklung auszugehen, die für den aktuellen Bundesverkehrswegeplan prognostiziert ist. Liegt aber der Prognosewert unter dem Ist-Wert, so sind für die Dimensionierung die Ist-Werte heranzuziehen. Für die Immissionsberechnung wurde die jeweils höchste Streckenbelastung aus einem Vergleich zu Grunde gelegt. Verglichen wurden die Zugzahlen der Jahresscheiben 2014 (Analyse; Stand 02/2015) und 2025 (Prognose). Für die Berechnung der Emissionspegel wurden daher für die Strecke 3280 die Analysezahlen herangezogen. Daraus werden die Schallemissionspegel getrennt für den Tag- und Nachtzeitraum nach Anlage 2 der 16. BImSchV: Berechnung der Beurteilungspegel für Schienenwege (Schall 03) berechnet. Die Berechnung nach Schall 03 erfolgt in Frequenzbändern. Die Modellierung der Schallquellen erfolgt über den Pegel der längenbezogenen Schallleistung unter Zugrundelegung einer Bezugsgeschwindigkeit von 100 km/h und der Anzahl der Achsen (Güterwagen z.b. 4 Achsen). Als Quellhöhe wird grundsätzlich zwischen den drei Höhen 0 m, 4 m und 5 m unterschieden. Aus der Anzahl der Züge, deren Länge (definiert über Anzahl der Achsen) sowie der Fahrgeschwindigkeit wird die längenbezogene Schallleistung für die drei genannten Höhen auf der Grundlage von Rollgeräuschen, aerodynamische Geräuschen, Aggregatgeräuschen und Antriebsgeräuschen berechnet. Aufgrund der Komplexität des Rechenverfahrens kann dieses nur mit der Unterstützung von Spezialsoftware durchgeführt werden. Mit der Einführung der neuen Schall 03 tritt der Schallleistungspegel (L W A ) als Ausgangswert der Berechnungen an die Stelle des Emissionspegels. Eine Abschätzung des Emissionspegels ist wie folgt möglich: L me = L W A - 19 db wobei L W A für die längenbezogene Schallleistung steht. Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 9

10 6. Schallschutzmaßnahmen 6.1 Aktive Schallschutzmaßnahmen Aktiver Lärmschutz an Bahnanlagen umfasst alle Maßnahmen an der Strecke, die zu einer Verminderung des Schalls an der Quelle (Emission) und auf seinem Ausbreitungsweg führen. Innovative Lärmschutzmaßnahmen wie niedrige Schallschutzwände, Schienenstegdämpfer und Absorber sind gemäß der Richtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes 4 (6) in begründeten Fällen förderfähig. Aus schalltechnischer Sicht liegen solche Fälle im vorliegenden Abschnitt nicht vor. Dennoch wurden diese Alternativen zu herkömmlichen Lärmschutzwänden beurteilt. Das Ergebnis zeigt eine deutlich geringere schallschutztechnische Wirkung als bei herkömmlichen Wänden. Dies lässt sich insbesondere durch den hohen Güterverkehrsanteil auf der Strecke begründen. Der nach der Förderrichtlinie 7 (6) in Verbindung mit dem Anhang 1 erforderliche wirtschaftliche Nachweis einer aktiven Maßnahme kann für diese Alternativen nicht erbracht werden. Diese innovativen Maßnahmen haben ein geringeres Nutzen-Kosten-Verhältnis als die konventionellen Schallschutzwände (nach Anhang 1 der Lärmsanierungsrichtlinie soll die aktive Maßnahme mit dem höchsten Nutzen-Kosten-Vergleich realisiert werden). Der Einsatz von niedrigen Schallschutzwänden, Schienenstegdämpfern und Absorbern ist schalltechnisch nicht zu empfehlen, sowie wirtschaftlich nicht umsetzbar. Im Untersuchungsbereich werden die Voraussetzungen zur Teilnahme am Lärmsanierungsprogramm von insgesamt 472 von 1755 untersuchten Gebäuden erfüllt. Im Zuge der Erstellung der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung wurde der gesamte zu betrachtende Untersuchungsbereich auf die Möglichkeit der Realisierung aktiver Lärmschutzmaßnahmen hin untersucht. Bereiche in denen keine Lärmschutzwände vorgesehen sind, weisen entweder eine zu geringe Anzahl förderfähiger Gebäude für eine Lärmschutzwandprüfung (NKV < 1) oder eine topografisch / städtebauliche Situation auf, welche die Errichtung von Lärmschutzwänden nicht zulässt. In Abhängigkeit von der unterschiedlichen Bebauungsdichte und der topographischen Situation ist daher im Untersuchungsabschnitt eine Kombination aus konventionellen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen vorgesehen. Auf der Grundlage der seit dem geltenden Förderrichtlinie und der im Anhang 1 der Förderrichtlinie festgeschriebenen NKV-Formel wurden nachfolgende einer vertieften Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unterzogen. Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 10

11 6.1.1 LSW 1 Weilerbacher Straße Für die Dimensionierung einer Lärmschutzwand auf der Nordseite der Strecke 3280 (bahnlinks) im Bereich der Weilerbacher Straße, wurden 18 Wohngebäude (ca. 48 WE) berücksichtigt. Die Variantenbetrachtung von 2,00 m, 2,50 m und 3,00 m hohen bahnseitig hochabsorbierenden Lärmschutzwänden von Bahn-km 35,714 bis 36,102 hat ergeben, dass die höchste akustische Wirksamkeit in Verbindung mit einer entsprechenden Wirtschaftlichkeit durch eine 2,50 m hohe LSW (über Schienenoberkante) gegeben ist. Bei Realisierung dieser Variante verbleiben keine Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes im Nachtzeitraum. Die Pegelminderung beträgt in der ersten Gebäudereihe bis zu 10,0 db(a). Die durchschnittliche Pegelminderung an der Gebäudefront unter Berücksichtigung aller Etagen beträgt 8,2 db(a). Es wurde eine im Rahmen des Bauvorhabens POS Nord geplante Lärmschutzwand im östlichen Bereich (Bereich Am Wurzelwoog ) entsprechend in der schalltechnischen Berechnung berücksichtigt. Es ergeben sich Überlagerungen bezüglich der passiven Schallschutzmaßnahmen zwischen Lärmsanierung und Lärmvorsorge. Dies ist bei der Umsetzung der passiven Maßnahmen zu berücksichtigen LSW 2 Reichswaldstraße Im Bereich des Haltepunktes Kennelgarten wurden für die Dimensionierung einer Lärmschutzwand auf der bahnlinken Seite 25 Wohngebäude (ca. 146 WE) berücksichtigt. Die Variantenbetrachtung von 2,00 m, 2,50 m und 3,00 m hohen bahnseitig hochabsorbierenden Lärmschutzwänden von Bahn-km 40,924 bis 41,315 (Länge 460 m) hat ergeben, dass die höchste akustische Wirksamkeit in Verbindung mit einer entsprechenden Wirtschaftlichkeit durch eine 3,00 m hohe LSW (über Schienenoberkante) gegeben ist. Bei Realisierung dieser Variante verbleiben an 19 Gebäuden (ca. 82 WE) Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes im Nachtzeitraum. Die Pegelminderung beträgt in der ersten Gebäudereihe bis zu 12,2 db(a). Die durchschnittliche Pegelminderung an der Gebäudefront unter Berücksichtigung aller Etagen beträgt 7,6 db(a) LSW 3 Bahnheim Im Bereich des Haltepunktes Kennelgarten wurden für die Dimensionierung einer Lärmschutzwand auf der bahnrechten Seite 36 Wohngebäude (ca. 191 WE) berücksichtigt. Die Variantenbetrachtung von 2,00 m, 2,50 m und 3,00 m hohen bahnseitig hochabsorbierenden Lärmschutzwänden von Bahn-km 40,783 bis 41,340 (Länge 626 m) hat ergeben, dass die höchste akustische Wirksamkeit in Verbindung mit einer Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 11

12 entsprechenden Wirtschaftlichkeit durch eine 3,00 m hohe LSW (über Schienenoberkante) gegeben ist. Bei Realisierung dieser Variante verbleiben an 18 Gebäuden (ca. 68 WE) Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes im Nachtzeitraum. Die Pegelminderung beträgt in der ersten Gebäudereihe bis zu 11,3 db(a). Die durchschnittliche Pegelminderung an der Gebäudefront unter Berücksichtigung aller Etagen beträgt 8,6 db(a). Die Dimensionierung der LSW 3 erfolgte unter Berücksichtigung der geplanten aktiven Maßnahme aus dem Bebauungsplan Pariser Straße 300, östlicher Teilbereich (rechtskräftig seit ) LSW 4 Trippstadter Straße Auf der bahnrechten Seite im Bereich der Trippstadter Straße / Zollamtsstraße wurden für die Dimensionierung einer Lärmschutzwand 90 Wohngebäude (ca. 263 WE) berücksichtigt. Die Variantenbetrachtung von 2,00 m, 2,50 m und 3,00 m hohen bahnseitig hochabsorbierenden Lärmschutzwänden von Bahn-km 42,637 bis 43,248 (Länge 611 m) hat ergeben, dass die höchste akustische Wirksamkeit in Verbindung mit einer entsprechenden Wirtschaftlichkeit durch eine 3,00 m hohe LSW (über Schienenoberkante) gegeben ist. Bei Realisierung dieser Variante verbleiben an 70 Gebäuden (ca. 158 WE) Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes im Nachtzeitraum. Die Pegelminderung beträgt in der ersten Gebäudereihe bis zu 9,7 db(a). Die durchschnittliche Pegelminderung an der Gebäudefront unter Berücksichtigung aller Etagen beträgt 3,1 db(a). Die schalltechnischen Berechnungen erfolgten unter Berücksichtigung der geplanten aktiven Maßnahme (Bereich nördlich der EÜ Trippstadter Straße) aus dem Bebauungsplan Hauptbahnhof-Süd - Zollamtstraße, Teiländerung 1 und Erweiterung (rechtskräftig seit ). Es ergeben sich Überlagerungen bezüglich der passiven Schallschutzmaßnahmen zwischen Lärmsanierung und Lärmvorsorge. Dies ist bei der Umsetzung der passiven Maßnahmen zu berücksichtigen. Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 12

13 6.2 Passive Schallschutzmaßnahmen Verbleiben trotz aktiver Schallschutzmaßnahmen Restkonflikte, so besteht für die betroffenen Gebäude dem Grunde nach eine Förderfähigkeit für passive Maßnahmen. Im Untersuchungsgebiet sind ca Wohneinheiten (396 Gebäude) betroffen. Passiver Schallschutz umfasst alle baulichen Veränderungen an vom Schienenverkehrslärm betroffenen baulichen Anlagen zur Senkung der Geräuscheinwirkungen (Immissionen), insbesondere innerhalb der Gebäude. Art und Umfang der passiven Schallschutzmaßnahmen werden im Nachgang objektbezogen für alle schutzbedürftigen Räume festgelegt. Als gesetzliche Grundlage ist die Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) heranzuziehen sowie die Förderrichtlinie Lärmsanierung. Schallschutzmaßnahmen im Sinne dieser Verordnung sind bauliche Verbesserungen an Umfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume, die die Einwirkungen durch Verkehrslärm mindern. Zu den Schallschutzmaßnahmen gehört auch der Einbau von Lüftungseinrichtungen in Räumen, die überwiegend zum Schlafen benutzt werden und in schutzbedürftigen Räumen mit sauerstoffverzehrender Energiequelle. Die Schalldämmung von Umfassungsbauteilen ist so zu verbessern, dass die gesamte Außenfläche des schutzbedürftigen Raumes das nach 24. BImSchV bestimmte erforderliche bewertete Schalldämm-Maß nicht unterschreitet. Ist eine Verbesserung notwendig, so soll die Verbesserung beim einzelnen Umfassungsbauteil mindestens 5 db(a) betragen. Umfassungsbauteile sind Bauteile, die schutzbedürftige Räume baulicher Anlagen nach außen abschließen, insbesondere Fenster, Türen, Rollladenkästen, Wände, Dächer sowie Decken unter nicht ausgebauten Dachräumen. Der Umfang passiver Schallschutzmaßnahmen ist vom Gebäudegrundriss, der Raumnutzung und der vorhandenen Bausubstanz abhängig. Die tatsächlich erforderlichen Maßnahmen können erst nach einer bautechnischen Bestandsaufnahme festgelegt werden. Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 13

14 7. Ergebnisdarstellung der Schallschutzmaßnahmen Maßnahmen zur Lärmsanierung können gefördert werden, wenn die Schallimmissionen die Immissionsgrenzwerte übersteigen. Im Untersuchungsbereich werden die Voraussetzungen zur Teilnahme am Lärmsanierungsprogramm von insgesamt 472 von 1755 untersuchten Gebäuden erfüllt. Im Rahmen des Lärmsanierungsprogrammes an Schienenwegen des Bundes sind sowohl aktive als auch passive Schallschutzmaßnahmen förderfähig. Alle förderfähigen Gebäude mit Grenzwertüberschreitung sind in den Plänen blau dargestellt. Für die Ortsdurchfahrt wurden vier Lärmschutzwände mit einer Gesamtlänge von m dimensioniert. Unter Berücksichtigung der vorgestellten aktiven Schallschutzmaßnahmen besteht für 396 Gebäude (ca WE) dem Grunde nach eine Förderfähigkeit für passive Maßnahmen im gesamten Untersuchungsraum. LSW 1: geplante aktive Schallschutzmaßnahme im Bereich Weilerbacher Straße Bahn-km 35,714 bis Bahn-km 36,102 bahnlinks, Höhe 2,50 m über SO, Länge: 388 m. Gesamtanzahl: Vollschutz: Teilschutz: 18 Gebäude / 48 Wohneinheiten 18 Gebäude / 48 Wohneinheiten entfällt (Die Zahlenangaben beziehen sich auf die isolierte Betrachtung der aktiven Schallschutzmaßnahme, analog zur Vorgehensweise bei der Ermittlung des NKV-Wertes.) LSW 2: geplante aktive Schallschutzmaßnahme im Bereich Reichswaldstraße Bahn-km 40,924 bis Bahn-km 41,315 bahnlinks, Höhe 3,00 m über SO, Länge: 460 m. Gesamtanzahl: Vollschutz: Teilschutz: 25 Gebäude / 146 Wohneinheiten 6 Gebäude / 26 Wohneinheiten 19 Gebäude, hiervon: Geschützt: 38 Wohneinheiten Noch zu schützen: 82 Wohneinheiten (Die Zahlenangaben beziehen sich auf die isolierte Betrachtung der aktiven Schallschutzmaßnahme, analog zur Vorgehensweise bei der Ermittlung des NKV-Wertes.) Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 14

15 LSW 3: geplante aktive Schallschutzmaßnahme im Bereich Bahnheim Bahn-km 40,783 bis Bahn-km 41,340 bahnrechts, Höhe 3,00 m über SO, Länge: 626 m. Gesamtanzahl: Vollschutz: Teilschutz: 36 Gebäude / 193 Wohneinheiten 18 Gebäude / 90 Wohneinheiten 18 Gebäude, hiervon: Geschützt: 35 Wohneinheiten Noch zu schützen: 68 Wohneinheiten (Die Zahlenangaben beziehen sich auf die isolierte Betrachtung der aktiven Schallschutzmaßnahme, analog zur Vorgehensweise bei der Ermittlung des NKV-Wertes.) LSW 4: geplante aktive Schallschutzmaßnahme im Bereich Trippstadter Straße Bahn-km 42,637 bis Bahn-km 43,248 bahnrechts, Höhe 3,00 m über SO, Länge: 611 m. Gesamtanzahl: Vollschutz: Teilschutz: 90 Gebäude / 263 Wohneinheiten 20 Gebäude / 46 Wohneinheiten 70 Gebäude, hiervon: Geschützt: 59 Wohneinheiten Noch zu schützen: 158 Wohneinheiten (Die Zahlenangaben beziehen sich auf die isolierte Betrachtung der aktiven Schallschutzmaßnahme, analog zur Vorgehensweise bei der Ermittlung des NKV-Wertes.) Zusammenfassung der betroffenen Wohneinheiten im Untersuchungsraum: Anzahl der WE für die gesamte Ortsdurchfahrt Anzahl der WE für die Bereiche hinter den Lärmschutzwänden Anzahl der WE für die Bereiche hinter den Lärmschutzwänden, die durch den Bau der aktiven Schallschutzmaßnahmen entfallen Anzahl der WE für die Bereiche hinter den Lärmschutzwänden, die trotz der gebauten aktiven Schallschutzmaßnahmen noch eine Pegelüberschreitung haben Anzahl der WE für die Bereiche in denen keine Lärmschutzwand gebaut wird Anzahl der WE für die gesamte Ortsdurchfahrt mit überschrittenem Grenzwert in allen Bereichen nach Bau der Lärmschutzwände 1687 WE 650 WE 342 WE 308 WE 1037 WE 1317 WE Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 15

16 8. Quellen- und Grundlagenverzeichnis Quellen und Grundlagen (alphabet. nach Titel) Titel Herausgeber / Verlag Ort Jahr 16. BImSchV, 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung) mit Anlage 2 (Schall 03) Bundesministerium für Verkehrund digitale Infrastruktur (BMVI) Bonn/Berlin 1990 / BImSchV, 24. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrswegeschallschutzmaßnahmenverordnung) Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) Bonn 1997 Richtlinie für die Anwendung der Verkehrswege - Schallschutzmaßnahmenverordnung -24. BImSchV- bei Schienenverkehrslärm (Akustik 23) Deutsche Bahn AG, Forschungsund Technologiezentrum BT 51 München 1997 Richtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes Bundesministerium für Verkehrund digitale Infrastruktur (BMVI) Bonn 2014 VLärmSchR 97, Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) Bonn 1997 Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 16

17 9. Abkürzungen, Begriffsdefinitionen, Indices Abkürzungen BImSchG BImSchV (16.) BImSchV (24.) BMVI BUZ db(a) EBA GE GI IO IGW LSW Lm,E MD MI MK NN SO VLärmSchR 97 WA WE WR NKV Begriffserklärungen Beurteilungspegel Bundesimmissionsschutzgesetz 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes 24. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Bahn-Umweltzentrum Dezibel "A"-bewertet Eisenbahn-Bundesamt Gewerbegebiet Industriegebiet Immissionsort Immissionsgrenzwert Lärmschutzwand Emissionspegel in 25 m Abstand zum Gleis Dorfgebiet Mischgebiet Kerngebiet Normal Null (entspricht Meereshöhe) Schienenoberkante Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen d. Bundes Allg. Wohngebiet Wohneinheiten Reines Wohngebiet Nutzen-Kosten-Verhältnis auf Basis einer hinterlegten Formel Größe zur Kennzeichnung der Stärke der Schallimmission während der Beurteilungszeit T r unter Berücksichtigung von Zu- oder Abschlägen für bestimmte Geräusche, Zeiten oder Situationen Emissionspegel Immissionsort Immissionsgrenzwert / Sanierungsgrenzwert Isophone Mittelungspegel L W A Reflexion Schallimmission Äquivalenter Dauerschalldruckpegel nach Akustik 03: Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen Schall 03, Ausgabe 1990 Maßgeblicher Ort für die Ermittlung eines Beurteilungspegels Gesetzlich festgelegte Werte (in Abhängigkeit von Baurecht und Tag- /Nachtzeit), bei deren Überschreitung eine Förderfähigkeit möglich ist Linie gleicher Schallausbreitung Einzahlwert zur Beschreibung von Schallvorgängen mit zeitlich beliebig schwankendem Pegel Pegel der längenbezogenen A-bewerteten Schallleistung A-bewerteter Mittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission von einer Linienschallquelle Umlenkung der Schallausbreitung durch nicht absorbierende Gebäude- und Mauerflächen Der auf ein Gebiet oder einen Punkt eines Gebietes (= Immissionsort) einwirkende Schall Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 17

18 Anlagenverzeichnis 1. Emissionsdaten 1.1 Zugzahlen-/Emissionsvergleich: Analyse - Prognose 1.2 Zugprogramm - Schallemission aus SoundPLAN 1.3 Verkehrsdaten der DB Netz AG 2. Übersichtslageplan (Berechnungsergebnisse ohne aktive Schallschutzmaßnahmen, Darstellung der Flächennutzung) 3. Lageplan der Immissionsorte (Berechnungsergebnisse mit aktiven Schallschutzmaßnahmen) 4. Ergebnistabelle Streckenabschnitt: Kaiserslautern Seite 18