Schalltechnische Untersuchung bezüglich Schienenverkehrslärm

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1 Messstelle nach 26 BImSchG für Geräusche und Erschütterungen Schalltechnische Untersuchung bezüglich Schienenverkehrslärm Vorhaben: DB Netz AG Erneuerung der Eisenbahnüberführung in Bahn-km der Strecke 5500 München Regensburg Neuberechnung nach Schall Auftraggeber: DB Netz AG Regionalbereich Süd Richelstraße München Bearbeitungsstand: 01/2015 Projekt-Nr.: S Prinzregentenstraße Augsburg Tel.: 0821/ Fax: 0821/ info@em-plan.com

2 Auftrag vom: Anzahl Seiten: 24 Anzahl Anlagen 3 Ansprechpartner: Mitarbeiter: Manfred Ertl Andreas Schartner Durchwahl: 0821 / Dokument: ertl@em-plan.com 578_Schiene_77_004_Landshut_ Projekt-Nr.: S Seite 2

3 Inhaltsverzeichnis 1. Gegenstand der Untersuchung Örtlichkeiten und Bauvorhaben Örtlichkeiten Bauvorhaben Beurteilungsgrundlagen und Beurteilung Beurteilungsgrundlage 16. BImSchV Umwelt-Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamts Beurteilung der Baumaßnahme gemäß 16. BImSchV Schallemissionen Schallimmissionen Schallschutzmaßnahmen Kostenschätzung aktiver und passiver Maßnahmen Bewertung der Verhältnismäßigkeit aktiver Maßnahmen Passiver Schallschutz Zusammenfassung...20 A) häufig verwendete Abkürzungen und Formelzeichen...22 B) Tabellen...23 C) Grundlagenverzeichnis / Literatur...23 D) Anlagenverzeichnis...24 Projekt-Nr.: S Seite 3

4 1. Gegenstand der Untersuchung Die Deutsche Bahn AG plant in der Stadt Landshut die Erneuerung der Eisenbahnüberführung (EÜ) in Bahn-km 77,004 der Strecke 5500, München Regensburg über die Siemensstraße. Die bestehenden Trassierungsparameter der Gleistrasse bleiben hierbei unverändert. Die Planung sieht den Neubau der Brücke mit dem anschließenden Rückbau des Bestandsbauwerks vor. Die neue Brücke wird in der lichten Weite und in der lichten Höhe größere Abmessungen aufweisen als das Bestandsbauwerk. Die Baumaßnahme wird im Sinne der hier anzuwendenden Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV [2] - als erheblicher baulicher Eingriff eingestuft. Im Umfeld der Baumaßnahme befinden sich schutzbedürftige Wohnnutzungen in Wohngebieten und in einem Gewerbegebiet. Die Auswirkungen der Baumaßnahme sind unter dem Gesichtspunkt des Lärmschutzes einer Prüfung zu unterziehen. Durch das zuständige Tiefbauamt Landshut soll die bauliche Anpassung der Siemensstraße erfolgen. Die hierzu anzustellenden Betrachtungen zum Schallschutz werden in einer gesonderten Untersuchung durchgeführt und werden hier nicht weiter behandelt. Bezüglich des Brückenneubaus sind die Schallemissionen und Schallimmissionen aus Schienenverkehr normgerecht zu ermitteln und nach der geltenden Verordnungslage und Verwaltungspraxis zu beurteilen. Seit dem ist als Rechenvorschrift die Schall verbindlich eingeführt. Im Rahmen der Untersuchung sind folgende Fallgestaltungen zu betrachten: Prognose-Nullfall 2025, ohne Durchführung der Baumaßnahme Prognose-Planfall 2025, mit Erneuerung der EÜ Insoweit Maßnahmen der Lärmvorsorge erforderlich werden, sind die betroffenen Gebäude zu ermitteln und die Anspruchsberechtigung auf Vorsorgemaßnahmen fassadengenau auszuweisen. Gegebenenfalls sind Maßnahmen zum aktiven Schallschutz zu konzipieren. Der vorliegende Bericht dokumentiert Randbedingungen, Methoden und Ergebnisse der Untersuchung. Projekt-Nr.: S Seite 4

5 2. Örtlichkeiten und Bauvorhaben 2.1 Örtlichkeiten Das Untersuchungsgebiet befindet sich im nördlichen Teil der Stadt Landshut an der Siemensstraße bei Bahn-km 77,004 der Strecke 5500 München Regensburg (zweigleisig) bzw. Bahnkm 00,955 der Strecke 5634 Landshut Plattling (eingleisig). Des Weiteren befindet sich auf der östlichen Seite des Bahndamms ein Industriegleis, welches jedoch nach Aktenlage lediglich sporadisch befahren wird und deshalb zur Beurteilung des Vorhabens als irrelevant eingestuft wird. Die bestehenden Strecken verlaufen im Untersuchungsgebiet in Nord-Süd-Richtung. Das Gelände links und rechts der Bahn ist weitestgehend eben. Die Bahntrasse verläuft in einer etwa 3 bis 4 m hohen Dammlage. In der Umgebung der Baumaßnahme befinden sich Wohnnutzungen in Wohngebieten (W) westlich der Bahn an der Waldschmidstraße und der Ergoldinger Straße. Östlich der Bahn liegen Wohnnutzungen in einem Gewerbegebiet (GE). Die nächstgelegenen Wohnhäuser befinden sich ca. 50 bis 60 m westlich (W) und rund 50 m östlich (GE) zur gegenständlichen EÜ. Die bestehende örtliche Situation ist anhand der Bestandsflurkarte und des IVL-Lageplans der Strecke in Anlage 1 hinterlegt. 2.2 Bauvorhaben Im Zuge der Baumaßnahme wird die neue EÜ zur Verbesserung der Linienführung der Siemensstraße rund 20 m weiter südlich errichtet und anschließend das bestehende Bauwerk zurückgebaut. Das neue Bauwerk soll gegenüber den derzeitigen Abmessungen mit einer lichten Weite von 8,00 m und einer lichten Höhe von 3,75 m auf eine lichte Weite von 15,46 m und eine lichte Höhe 4,25 m (Durchfahrtshöhe wird durch Beschilderung auf 4,0 m beschränkt) vergrößert werden. Der Verlauf und die Gradiente der kreuzenden Siemensstraße werden hierzu angepasst. Projekt-Nr.: S Seite 5

6 3. Beurteilungsgrundlagen und Beurteilung 3.1 Beurteilungsgrundlage 16. BImSchV Da es sich bei dem geplanten Vorhaben um einen erheblichen baulichen Eingriff in einen Schienenweg handelt, wird für die Beurteilung der schalltechnischen Auswirkungen die 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung herangezogen. Gemäß 16. BImSchV gilt: 1 Anwendungsbereich (1) Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen (Straßen- und Schienenwege). (2) Die Änderung ist wesentlich, wenn 1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder 2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird. Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten. 2 Immissionsgrenzwerte (1) Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel einen der folgenden Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet: Projekt-Nr.: S Seite 6

7 Tabelle 1: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV Tag Nacht 1. an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen 57 Dezibel (A) 47 Dezibel (A) 2. in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten 59 Dezibel (A) 49 Dezibel (A) 3. in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 64 Dezibel (A) 54 Dezibel (A) 4. in Gewerbegebieten 69 Dezibel (A) 59 Dezibel (A) (2) Die Art der in Absatz 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach Absatz 1, bauliche Anlagen im Außenbereich nach Absatz 1 Nr. 1, 3 und 4 entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen. (3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden." Im Rahmen dieser Untersuchung wird davon ausgegangen, dass der erhebliche bauliche Eingriff in den Schienenweg an den bestehenden bzw. geplanten Widerlagern der Brücke endet. Die Erheblichkeit des baulichen Eingriffs wird somit für den Streckenabschnitt unterstellt, der die bestehende und die geplante Brücke einschließt. Außerhalb dieses Bereiches wird die Bahnstrecke in ihrem schalltechnischen Emissionsverhalten nicht geändert. Eine Pegelerhöhung von 3 db(a) i. S. einer wesentlichen Änderung ist per Definition dann gegeben, wenn die Differenz der Immissionspegel zwischen Prognose-Nullfall und Prognose- Planfall auf eine Stelle gerundet mindestens 2,1 db(a) beträgt. Projekt-Nr.: S Seite 7

8 3.2 Umwelt-Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamts Gemäß dem Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil VI Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr des EBA aus [4] ist folgendes bei der Prüfung von Lärmschutzansprüchen zu beachten: Bei der Prüfung auf Lärmschutzansprüche ist es nicht ausreichend, die Beurteilungspegel nur unter Berücksichtigung der vom Bauabschnitt ausgehenden Emissionen zu ermitteln und dabei die Emissionen der übrigen vorhandenen Strecke mit null anzusetzen (sog. Baugrubenmodell ). Bei einer solchen Vorgehensweise werden u. a. Lärmschutzansprüche am Ende des Bauabschnitts abgeschnitten, obwohl sich hier Gebäude innerhalb des Bereichs der Baumaßnahme befinden. Um zu vermeiden, dass für Gebäude unterschiedliche Schutzansprüche entstehen, je nach dem, ob sie sich in der Mitte oder kurz vor dem Ende des Bauabschnitts befinden, sind bei der Prüfung auf Lärmschutzansprüche die Beurteilungspegel folgendermaßen zu ermitteln (vgl. Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes - VLärmSchR 97): für Gebäude innerhalb des Bauabschnitts (Neubauabschnitt bzw. Abschnitt des erheblichen baulichen Eingriffs o Berücksichtigung der Emissionen aus dem Bauabschnitt und der angrenzendenvorhandenen baulich nicht geänderten Strecke für Gebäude außerhalb des Bauabschnitts o Berücksichtigung der Emissionen ausschließlich aus dem Bauabschnitt. 3.3 Beurteilung der Baumaßnahme gemäß 16. BImSchV Bei der Baumaßnahme erfolgt ein baulicher Eingriff in einen bestehenden Verkehrsweg, ohne dass zusätzliche Verkehrs- bzw. Schienenwege hinzugefügt würden. Aufgrund der Verschiebung des Bauwerks, der Änderung der lichten Höhe, und aufgrund der Vergrößerung der lichten Weite wird die Maßnahme als erheblicher baulicher Eingriff im Sinne der 16. BImSchV in den Schienenverkehrsweg eingestuft. Es ist durch Berechnung zu prüfen, ob als Folge der Baumaßnahme eine wesentliche Änderung i. S. der 16. BImSchV in Verbindung mit einer Grenzwertüberschreitung eintritt, bzw. welche Auswirkungen aus der Baumaßnahme zu erwarten sind. Projekt-Nr.: S Seite 8

9 4. Schallemissionen Gemäß 16. BImSchV ist das heranzuziehende Berechnungsverfahren für Schienenverkehr die Schall 03 [3]. Bezüglich der Bahnstrecke liegt seitens des Bahn-Umweltzentrums eine Verkehrsprognose für das Jahr 2025 vor. Das Vorhaben erzeugt nach Angaben der Vorhabensträgerin keine zusätzlichen Verkehre. Gegenständlich für die Lärmberechnungen sind folgende Situationen: 1. Prognose-Nullfall 2025: Berücksichtigung der bestehenden Situation mit den künftigen Verkehrsmengen in 2025, ohne Baumaßnahme 2. Prognose Planfall 2025: Berücksichtigung der künftigen Situation nach der Erneuerung der EÜ mit den Verkehrsmengen in 2025 Die Berechnung der Schallemissionen aus den Bahnstrecken 5500 München Regensburg und 5634 Landshut Plattling wird nach der einschlägig anzuwendenden Richtlinie Schall 03 vorgenommen. Die Berechnung erfolgt getrennt nach Tag- und Nachtzeitraum. Im Prognosenull- und Prognose-Planfall verkehren tags insgesamt 228 Züge und nachts 68 Züge, insgesamt somit 296 Züge/24 h auf allen Richtungsgleisen in der Summe. Die Emissionen der einzelnen Gleise werden durch den längenbezogenen A-bewerteten Mittelungspegel L W A angegeben. Nach Anlage 2 zur 16. BImSchV werden diese für verschiedene Höhenbereiche über einem Strecken- oder Fahrbahnabschnitt mit bestimmten Fahrbahneigenschaften und Fahrflächenzuständen bei Betrieb mit bestimmten Fahrzeugen und Geschwindigkeiten angegeben. Die Schall sieht unterschiedliche Schallquellenarten in unterschiedlichen Höhenbereichen vor. Es sind dies Rollgeräusche (Schienenrauheit und Radrauheit) in 0 m Höhe über SO (Schienenoberkante) rollgeräuschbedingter Körperschall in 4 m Höhe über SO Aerodynamische Geräusche durch die Stromabnehmerwippe in 5 m Höhe über SO Aerodynamische Geräusche am Stromabnehmerfuß in 4 m Höhe über SO Aerodynamische Geräusche durch Umströmung der Drehgestelle in 0 m Höhe über SO Aggregatgeräusche im Dachbereich in 4 m Höhe über SO Aggregatgeräusche im Unterflurbereich in 0 m Höhe über SO Antriebsgeräusche der Abgasanlage in 4 m Höhe über SO Antriebsgeräusche des Motors und des Getriebes in 0 m Höhe über SO. Projekt-Nr.: S Seite 9

10 Die Emissionsberechnung erfolgt spektral anhand von Oktavbandspektren für einzelne Fahrzeugkategorien (HGV-Triebköpfe, HGV-Mittelwagen, E- und V-Loks, Reisezugwagen, Güterwagen etc.). Beiblatt 1 zur Anlage 2 der Schall 03 führt hierfür in Abhängigkeit von der Fahrzeugkategorie und der Achsenzahl der einzelnen Kategorien spektrale Anpassungswerte für die einzelnen höhenabhängigen Quellengruppen auf. Hinzu kommen für die einzelnen Quellen z. T. spektrale Anpassungswerte für einen Koeffizienten b zur Berücksichtigung der Geschwindigkeit. Die Bezugsgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Die anzusetzende Geschwindigkeit v Fz ergibt sich aus der zulässigen Geschwindigkeit des langsamsten Fahrzeugs im jeweiligen Zug. Ist die Streckengeschwindigkeit niedriger, so ist diese anzusetzen. Die in Beiblatt 1 zur Schall 03 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für Schwellengleise, wie im vorliegenden Fall gegeben. Schallminderungstechniken am Gleis (Schienenstegabsorber, Schienenstegdämpfer, besonders überwachtes Gleis) sind Maßnahmen des aktiven Schallschutzes, sind nicht vorgesehen und gehen in die primäre Berechnung des längenbezogenen Schallleistungspegels nicht ein. Bei der Überfahrt von Brücken ist eine Korrektur K Br zur Berücksichtigung abgestrahlten tieffrequenten Schalls zu berücksichtigen. Die Emission kann durch Maßnahmen reduziert werden, die durch einen Pegelabzug K LM in die Berechnung eingestellt werden können. Es sind dies hochelastische Schienenbefestigungen und / bzw. je nach Bauart alternativ Unterschottermatten. Die Maßnahmen gelten als Maßnahmen des aktiven Schallschutzes und werden bei der primären Berechnung des längenbezogenen Schallleistungspegels nicht berücksichtigt. Im vorliegenden Fall handelt es sich im Nullfall und im Planfall um ein Schwellengleis im Schotterbett auf einer massiven Fahrbahnplatte. Der Brückenzuschlag beträgt K Br = 3 db(a) und ist auf der Länge der lichten Weite zuzüglich 2 m auf jeder Seite anzusetzen. Projekt-Nr.: S Seite 10

11 Seitens des Bahn-Umweltzentrums Berlin wurden folgende Streckenbelegungsdaten mitgeteilt: Tabelle 2: Strecke 5634 Landshut Plattling, Zugparameter im Prognosefall 2025 Anzahl Zugart v_max* Fahrzeugkategorien gem. Schall im Zugverband Anzahl Anzahl Anzahl Tag Nacht km/h Kategorie Anzahl Kategorie Kategorie Kategorie Kategorie Anzahl GZ-E Z5_A Z Z Z GZ-V 100 8_A Z Z Z RV-ET Z5_A RV-ET Z5_A RV-ET Z5_A Summe Z Z Tabelle 3: Strecke 5500 München Regensburg, Zugparameter im Prognosefall 2025 Anzahl Zugart v_max* Fahrzeugkategorien gem. Schall im Zugverband Anzahl Anzahl Anzahl Tag Nacht km/h Kategorie Anzahl Kategorie Kategorie Kategorie Kategorie Anzahl GZ-E Z5_A Z Z Z GZ-E Z5_A Z Z Z GZ-V 100 8_A Z Z Z RV-ET Z5_A Z Z Z RV-ET Z5_A Z5_A RV-VT 130 6_A IC-E Z5_A4 1 9-Z Summe beider Richtungen Die Zugangaben gelten unter dem Vorbehalt noch durchzuführender Abstimmungen zur Umsetzung der Schall Bemerkung zu Schall gemäß BUZ: Die Bezeichnung der Fahrzeugkategorie setzt sich wie folgt zusammen: Nr. der Fz-Kategorie -Variante bzw. -Zeilennummer in Tabelle Beiblatt 1 _Achszahl (bei Tfz, E- und V-Triebzügen-außer bei HGV) Projekt-Nr.: S Seite 11

12 Legende: Traktionsarten: E = Bespannung mit E-Lok V = Bespannung mit Diesellok ET, - VT = Elektro- / Dieseltriebzug Zugarten: GZ = Güterzug RV = Regionalzug AZ/D = Saison-, Ausflugs- oder sonstiger Fernreisezug IC = Intercityzug Nach Schall 03 ergeben sich aus den o. a. Randbedingungen die nachstehend aufgeführten Emissionspegel L W A : Tabelle 4: Schallemissionen aus Schienenverkehr im Prognosefall 2025 Nr. Zugart Name Anzahl Züge Geschw. Länge Emissionspegel L'w [db(a)] in Höhe 0, 4 und 5 m tags nachts in km/h je Zug tags nachts beide Richtungen in m 0 m 4 m 5 m 0 m 4 m 5 m 1 578_GZ-E_ ,0 68,9 43,9 86,8 70,7 45, _GZ-V_ ,2 58,7-78,2 61, _RV-ET_ ,8 52,1 45,5 66,0 45,2 38, _RV-ET_ ,0 53,2 46,7 69,0 48,2 41, _RV-ET_ ,0 54,3 47,7 69,0 48,2 41,7 Gesamt ,3 69,6 52,2 87,5 71,3 48, Richtungsgleis 6 578_GZ-E_ ,4 66,3 41,3 85,8 69,7 44, _GZ-E_ ,2 59,7 37,8 76,2 59,7 37, _GZ-V_ ,2 55,7-75,2 58, _RV-ET_ ,9 54,5 51,6 70,6 50,3 47, _RV-ET_ ,9 58,5 55,6 68,9 49,5 46, _RV-VT_ ,5 51,6-69,5 45, _IC-E_ ,0 59,2 46,1 69,4 52,7 39,6 Gesamt ,0 68,8 57,5 86,9 70,6 51, Gegen-Richtungsgleis _GZ-E_ ,0 65,9 40,9 85,8 69,7 44, _GZ-E_ ,9 61,4 39,6 79,2 62,7 40, _GZ-V_ ,2 55,7-75,2 58, _RV-ET_ ,9 54,5 51,6 70,6 50,3 47, _RV-ET_ ,9 58,5 55,6 68,9 49,5 46, _RV-VT_ ,5 51,6-69,5 45, _IC-E_ ,0 59,2 46,1 69,4 52,7 39,6 Gesamt ,1 68,8 57,6 87,3 70,9 51,8 Zuschläge für die Art des Oberbaus werden gesondert abschnittsweise nach Schall 03 vergeben und sind in der o. a. Tabelle nicht enthalten. Projekt-Nr.: S Seite 12

13 5. Schallimmissionen Die Schallimmissionen aus Schienenverkehr wurden an sämtlichen relevanten Gebäuden im Umfeld der Baumaßnahme, an 12 Immissionsorten (IOs), nach Schall berechnet. Der hierfür verwendete Programm Soundplan 7.3 stellt eine Vorab-Version des Rechenverfahrens zur Verfügung. Es wird seitens des Programmherstellers ausdrücklich darauf hingewiesen, dass in der finalen Version Änderungen enthalten sein können, die sich auf das Rechenergebnis auswirken können. Ggfs. sollte nach der förmlichen Freigabe des Rechenmoduls eine Nachberechnung zu Kontrollzwecken erfolgen. Eine Pegelkorrektur Straße Schiene K S (vormals Schienenbonus ) wurde nicht in Ansatz gebracht. Es wurden die nachstehenden Immissionsorte für die Untersuchung ausgewählt. Es wird, wie bereits ausgeführt, unterschieden zwischen Immissionsorten innerhalb und außerhalb des baulichen Eingriffs. Immissionsorte innerhalb des baulichen Eingriffs: IO 1, Ergoldinger Str. 25 a IO 2, Bayerwaldstraße 6 IO 3, Bayerwaldstraße 8 Immissionsorte außerhalb des baulichen Eingriffs: IO 4, Ergoldinger Str. 23 a IO 5, Bayerwaldstraße 4a IO 6, Waldschmidstr. 1 IO 7, Dieselstr. 1 IO 8, Siemensstr. 1a IO 9, Siemensstr. 1 IO 10, Bayerwaldstr. 10 IO 11, Waldschmidtstr. 2 IO 12, Bayerwaldstraße 2 Die genannten Immissionsorte wurden mit zwei bis drei bewohnten Geschoßen berücksichtigt. Die berechneten Geschosse sind Anlage 2 zu entnehmen. Die Berechnungshöhe an den Fassaden beträgt für das Erdgeschoß 3,5 m über Gelände, für jedes weitere Geschoß 2,8 m. Gebäude werden als reflektierend mit einem Reflexionsverlust von 1 db(a) berücksichtigt. Die Berechnung erfolgt für alle reflektierenden Hindernisse bis einschließlich der 3. Reflexionsordnung. Projekt-Nr.: S Seite 13

14 Die berechneten Schallimmissionen aus Schienenverkehr sind in der Anlage 2 für den Tag (T)- und Nachtzeitraum (N) angegeben. Die Tabelle weist die errechneten Beurteilungspegel und die Differenz vom Prognose-Nullfall zum Prognose-Planfall an den Gebäudefassaden aus. Insofern kein Anspruch auf Schallschutz besteht wird in der letzten Spalte nein ausgewiesen. Andernfalls wird der Zeitraum Tag (T) und / oder Nacht (N) angegeben, innerhalb dem die Voraussetzungen für Vorsorgemaßnahmen gegeben sind. Nachstehend werden die Berechnungsergebnisse an den lautesten Berechnungspunkten je Fassade aufgeführt. Tabelle 5: Schallimmissionen aus Schienenverkehr im Prognosefall 2025 IO HR SW Nutzung IGW Prognose- Nullfall Prognose- Planfall Differenz Planfall - Nullfall wesentliche Änderung Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Anspruch auf Schallschutz T/N db(a) IO 01 N 1.OG WA ,0 63,1 61,9 63,0-0,1-0,1 - - nein IO 01 O 1.OG WA ,1 68,2 67,4 68,5 0,3 0,3 - X N IO 01 S 1.OG WA ,1 66,2 65,9 67,0 0,8 0,8 - X N IO 01 W 1.OG WA ,8 56,9 55,8 56,9 0,0 0,0 - - nein IO 02 N 1.OG WA ,9 60,0 58,8 59,9-0,1-0,1 - - nein IO 02 O 1.OG WA ,2 63,4 62,2 63,4 0,0 0,0 - - nein IO 02 S 1.OG WA ,4 62,5 61,8 62,9 0,4 0,4 - X N IO 02 W 1.OG WA ,8 49,0 47,9 49,0 0,1 0,0 - - nein IO 03 N 1.OG WA ,3 59,5 58,3 59,5 0,0 0,0 - - nein IO 03 O 1.OG WA ,6 63,8 62,8 64,0 0,2 0,2 - X N IO 03 S 1.OG WA ,7 60,8 59,7 60,9 0,0 0,1 - X N IO 03 W 1.OG WA ,9 46,0 45,0 46,1 0,1 0,1 - - nein IO 04 NO 1.OG WA ,7 66,8 66,9 68,0 1,2 1,2 - X N IO 04 SO 1.OG WA ,3 64,5 65,1 66,2 1,8 1,7 - X N IO 04 SW 1.OG WA ,0 52,1 50,4 51,6-0,6-0,5 - - nein IO 04 NW 1.OG WA ,2 54,3 52,3 53,4-0,9-0,9 - - nein IO 05 N 1.OG WA ,6 56,7 54,3 55,5-1,3-1,2 - - nein IO 05 O 1.OG WA ,7 60,8 60,4 61,6 0,7 0,8 - X N IO 05 S 1.OG WA ,6 54,7 56,1 57,3 2,5 2,6 X X N IO 05 W 1.OG WA ,7 38,9 38,4 39,6 0,7 0,7 - - nein IO 06 NO 2.OG WA ,5 66,6 65,4 66,5-0,1-0,1 - - nein IO 06 SO 2.OG WA ,5 67,7 66,5 67,6 0,0-0,1 - - nein IO 06 SW 2.OG WA ,3 49,4 49,3 50,5 1,0 1,1 - - nein IO 06 NW 2.OG WA ,9 52,0 49,4 50,5-1,5-1,5 - - nein Projekt-Nr.: S Seite 14

15 IO HR SW Nutzung IGW Prognose- Nullfall Prognose- Planfall Differenz Planfall - Nullfall wesentliche Änderung Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Anspruch auf Schallschutz T/N db(a) IO 07 N 2.OG WA ,8 37,9 36,9 38,1 0,1 0,2 - - nein IO 07 O 2.OG WA ,8 57,9 57,0 58,2 0,2 0,3 - - nein IO 07 S 2.OG WA ,5 59,6 58,8 59,9 0,3 0,3 - - nein IO 07 W 2.OG WA ,5 55,6 54,7 55,8 0,2 0,2 - - nein IO 08 N 2.OG GE ,7 47,9 46,0 47,2-0,7-0,7 - - nein IO 08 O 2.OG GE ,4 47,6 46,4 47,6 0,0 0,0 - - nein IO 08 S 2.OG GE ,7 66,8 65,6 66,7-0,1-0,1 - - nein IO 08 W 2.OG GE ,2 67,4 65,9 67,1-0,3-0,3 - - nein IO 09 NO 2.OG GE ,8 38,0 36,7 37,9-0,1-0,1 - - nein IO 09 SO 2.OG GE ,3 50,5 51,0 52,2 1,7 1,7 - - nein IO 09 SW 2.OG GE ,4 51,7 50,2 51,5-0,2-0,2 - - nein IO 09 NW 2.OG GE ,0 54,2 51,5 52,6-1,5-1,6 - - nein IO 10 S 1.OG WA ,6 57,7 57,5 58,6 0,9 0,9 - - nein IO 10 O 1.OG WA ,9 56,0 56,8 57,9 1,9 1,9 - - nein IO 10 N 1.OG WA ,2 39,3 39,0 40,2 0,8 0,9 - - nein IO 10 W 1.OG WA ,7 37,9 37,3 38,5 0,6 0,6 - - nein IO 11 NO 1.OG WA ,0 46,1 46,9 48,0 1,9 1,9 - - nein IO 11 SO 1.OG WA ,0 60,1 58,5 59,7-0,5-0,4 - - nein IO 11 SW 1.OG WA ,6 58,7 58,0 59,1 0,4 0,4 - - nein IO 11 NW 1.OG WA ,6 47,7 48,7 49,9 2,1 2,2 X X N IO 12 N 1.OG WA ,7 57,8 56,5 57,6-0,2-0,2 - - nein IO 12 W 1.OG WA ,2 38,4 37,8 39,0 0,6 0,6 - - nein IO 12 S 1.OG WA ,9 44,1 42,9 44,1 0,0 0,0 - - nein IO 12 O 1.OG WA ,2 57,3 54,9 56,1-1,3-1,2 - - nein Wie ersichtlich ergibt sich als Folge der Baumaßnahme allgemein eine Zunahme der Beurteilungspegel. Diese beträgt bis zu 2,5 db(a) tags und bis zu 2,6 db(a) nachts (IO 05) und ist im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass sich mit der Vergrößerung der lichten Weite der Brücke der Streckenabschnitt länger wird, auf dem ein Brückenzuschlag zu berücksichtigen ist, und zudem das Bauwerk als solches in seiner Lage nach Süden verschoben wird. Als Ergebnis des seitens des EBA vorgegebenen Rechenverfahrens sind für Gebäude innerhalb des baulichen Eingriffes die Auswirkungen der Maßnahme geringer, da für diese Gebäude stets der gesamte Verkehrsweg zu betrachten ist. Für die Gebäude außerhalb des baulichen Eingrif- Projekt-Nr.: S Seite 15

16 fes sind die Pegeländerungen als Folge der Maßnahme rechnerisch etwas höher, da lediglich die bestehende kleinere Brücke mit dem künftig größeren Bauwerk verglichen wird. An den Immissionsorten IO 01 bis IO 05 und IO 11 wird ein Beurteilungspegel von 60 db(a) nachts überschritten, wobei zugleich eine Pegelerhöhung als Folge der Baumaßnahme gegeben ist. Damit ist an diesen Immissionsorten eine wesentliche Änderung nach 1 Satz 2 der 16. BImSchV nachts nachgewiesen. Tagsüber kommt es zwar ebenfalls zu Pegelzunahmen. Diese weichen rundungsbedingt z. T. um 0,1 db(a) von den Pegeldifferenzen nachts ab. Der Grenzwert von 70 db(a) tags nach 1 Abs. 2 Punkt 2 der 16. BImSchV wird jedoch nicht erreicht. Damit ist dort tags anhand des 70 db(a)-kriteriums keine wesentliche Änderung i. S. der 16. BImSchV gegeben. Auch treten tags vereinzelt Pegelzunahmen oberhalb von 2,1 db(a) auf (IO 05 und IO 11), was als Pegelzunahme um 3 db(a) und mithin als wesentliche Änderung zu werten ist. An den jeweiligen Immissionsorten ist jedoch auch der dort geltende Taggrenzwert für Wohngebiet eingehalten, wodurch die festgestellte wesentliche Änderung keine Schallschutzmaßnahmen auslöst. Im Ergebnis werden mithin zum Schutz der Immissionsorte IO 01 bis IO 05 und IO 11 Maßnahmen zum Schallschutz erforderlich. Projekt-Nr.: S Seite 16

17 6. Schallschutzmaßnahmen 6.1 Kostenschätzung aktiver und passiver Maßnahmen Aus den berechneten Grenzwertüberschreitungen ergeben sich als Folge der Brückenerneuerung an sechs Gebäuden insgesamt 12 Schutzfälle (SF) westlich der Bahn im Nachtzeitraum (vgl. hierzu Gesamtübersicht aller Berechnungsergebnisse in Anlage 2). Diese haben dem Grunde nach Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen. Es ist die Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV anzustreben. Für einen Kosten-Nutzen Vergleich wurde eine aktive Lärmschutzvariante berechnet, welche die Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV sicherstellt. Maßnahmen an den Bestandsgleisen (z. B. Schienenstegdämpfer) erscheinen im vorliegenden Fall nicht zweckmäßig, da die erzielbare Pegelminderung mit ca. 1 bis 2 db(a) relativ gering ist und hierfür die Bestandsgleise auf mehreren hundert Metern umgebaut werden müssten. Bei den gegebenen Überschreitungen kommt als zielführende Maßnahme lediglich eine Lärmschutzwand in Betracht, zumal die Anlage auf bahneigenem Grund errichtet werden müsste und die Bahn in Dammlage verläuft. Für die Lärmschutzwand wird bahnseitig das Absorptionsverhalten hochabsorbierend (8 db(a) Reflexionsverlust) unterstellt, anwohnerseitig wird ein Reflexionsverlust von 1 db(a) (leicht strukturierte Wandoberfläche) zugrunde gelegt. Die zu schützende Wohnbebauung ist bis zu etwa 100 m von der Bahn entfernt (IO 03). Um die Bebauung adäquat zu schützen ist eine beiderseitige Überstandslänge einer zweckmäßigen Lärmschutzwand auf mindestens das Zweifache des Abstands zu bemessen. Die Lärmschutzanlage hat daher wenigstens eine Länge von 400 m aufzuweisen. Rechnerisch hat sich bei einer in der Länge und zu den Wand-Enden hin in der Höhe abgestuften Variante qualitativ folgende Lösungsmöglichkeit zur Einhaltung des Nachtgrenzwerts ergeben: Tabelle 6: Schallschutzwand zum Schutz der Bebauung westlich der Bahn Variante von Bahn-km bis Bahn-km Länge [m] Höhe über SOK [m] Vollschutz 76,770 76, ,0 76,890 77, ,5 77,090 77, ,0 Ergänzend wird nach Tabelle 9 Spalte C der Schall 03 eine Unterschottermatte auf der Fahrbahnplatte der Brücke erforderlich. Die Einhaltung der Grenzwerte mit diesen Maßnahmen setzt allerdings voraus, dass die Beschränkung für das Abschirmmaß von 20 db für dünne Schirme nach Punkt 6.5 der Schall 03 außer Acht gelassen wird, was fachlich gesondert zu untersuchen wäre. Bei strikter Anwendung Projekt-Nr.: S Seite 17

18 der Beugungsrechnung nach Punkt 6.5, Abschirmung durch Hindernisse der Schall 03 verbleiben mit dem o. a. Maßnahmenkonzept Überschreitungen an den Immissionsorten IO 01 und 04 von bis zu 3 db(a) durch die richtlinienbedingten Beschränkungen der erzielbaren Abschirmwirkung auch bei beliebig hohen und schalldichten Lärmschutzanlagen. Bei richtlinienkonformer Berechnung können mithin mit der o. a. Lärmschutzwand 8 Schutzfälle gelöst werden. Die Berechnungsergebnisse sind Anlage 3 zu entnehmen. Für die Immissionsorte IO 01 und IO 04 sind mithin ergänzende passive Maßnahmen vorzusehen (Schallgedämmte Lüftungseinrichtungen für Schlafräume). Werden diese beiden Immissionsorte außer Acht gelassen, so würde zum Schutz der verbleibenden vier Immissionsorte eine bis zu 5,5 m hohe Lärmschutzanlage mit einer Fläche von 2300 m² erforderlich. Die Kosten hierfür betragen bei einem Quadratmeterpreis von ca. 500 rund 1,15 Mio.. Die Kosten je zu lösendem Schutzfall betragen mithin rund In der gegebenen Situation ist aufgrund des sehr begrenzten Kreises der Betroffenen eine signifikante Reduktion der Kosten je Schutzfall durch eine Untersuchung weiterer Lärmschutzvarianten empirisch nicht zu erwarten. Würde also z. B. der Maßnahmenumfang um die Hälfte reduziert so ist zu erwarten, dass dem eine, in erster Näherung proportionale, Anzahl nicht gelöster Schutzfälle gegenüberstünde. Das Ergebnis wäre mithin qualitativ dasselbe. Die Kosten an passiven Maßnahmen ergeben sich aus schallgedämmten Lüftungseinrichtungen und ggfs. dem Austausch einzelner Schlafzimmerfenster, wenn die bestehenden Schalldämm- Maße nicht genügen. Bei 6 betroffenen Einzelgebäuden veranschlagen wir Kosten für passive Maßnahmen in der Bandbreite von insgesamt etwa bis Diese setzten sich zusammen aus Kosten für schallgedämmte Lüftungseinrichtungen (500 / Stück incl. Einbau) und Schallschutzfenster der Klasse 3 mit einem Stückpreis von ca. 800 bei 1.5 m² Fensterfläche, ebenfalls mit Einbau. Dies wären also im Durchschnitt rund 4 neue Fenster und 2 Lüftungseinrichtungen je Gebäude und sollte den Bedarf ausreichend abbilden. 6.2 Bewertung der Verhältnismäßigkeit aktiver Maßnahmen Der erforderliche gesamte Kostenaufwand für die Schallschutzmaßnahme liegt u. E. für den angestrebten Schutzzweck relativ hoch. Es ist 41 Absatz 2 des BImSchG zu beachten. (1) Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist unbeschadet des 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. (2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Aufgrund der gegebenen Randbedingungen gehen wir davon aus, dass ein Anspruch auf aktive Schallschutzmaßnahmen bei den erheblichen Kosten je Schutzfall nicht verhältnismäßig ist und deshalb ein Anspruch auf Ausgleich durch passive Schallschutzmaßnahmen an diesen Gebäuden besteht. Dies sind notwendige Verbesserungsmaßnahmen an den Außenbauteilen schutz- Projekt-Nr.: S Seite 18

19 bedürftiger Räume, soweit die bestehenden Einrichtungen nicht den schalltechnischen Anforderungen genügen. 7. Passiver Schallschutz Folgende Gebäude haben Anspruch auf Ausgleich durch passive Schallschutzmaßnahmen: IO 1, Ergoldinger Str. 25 a IO 2, Bayerwaldstraße 6 IO 3, Bayerwaldstraße 8 IO 4, Ergoldinger Str. 23 a IO 5, Bayerwaldstraße 4a IO 11, Waldschmidtstr. 2 Die Bemessung der erforderlichen Schallschutzmaßnahmen hat unter Zugrundelegung der Beurteilungspegel in Anlage 2 zu dieser Untersuchung nach Maßgabe der 24. BImSchV - Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung zu erfolgen. Projekt-Nr.: S Seite 19

20 8. Zusammenfassung Die Deutsche Bahn AG plant in der Stadt Landshut die Erneuerung der Eisenbahnüberführung (EÜ) in Bahn-km 77,004 der Strecke 5500, München Regensburg über die Siemensstraße. Die bestehenden Trassierungsparameter der Gleistrasse bleiben hierbei unverändert. Die Planung sieht den Neubau der Brücke mit dem anschließenden Rückbau des Bestandsbauwerks vor. Die neue Brücke wird in der lichten Weite und in der lichten Höhe größere Abmessungen aufweisen als das Bestandsbauwerk. Im Umfeld der Baumaßnahme befinden sich schutzbedürftige Wohnnutzungen in Wohngebieten und in einem Gewerbegebiet. Die Auswirkungen der Baumaßnahme waren unter dem Gesichtspunkt des Lärmschutzes einer Prüfung zu unterziehen. Die Baumaßnahme wird im Sinne der anzuwendenden Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV - als erheblicher baulicher Eingriff eingestuft. Es wurden hinsichtlich der Änderung der Schienenverkehrsgeräusche die Schallemissionen und Schallimmissionen gemäß der 16. BImSchV ermittelt und nach der geltenden Verordnungslage und Verwaltungspraxis beurteilt. Hierbei wurden der Prognose-Nullfall ohne Durchführung der Baumaßnahme und der Prognose-Planfall 2025, mit Erneuerung der EÜ für das Prognosejahr 2025 untersucht. Hierzu wurden die Beurteilungspegel aus Schienenverkehr an insgesamt 12 Immissionsorten berechnet. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass an den Immissionsorten IO 01 bis IO 05 und IO 11 ein Beurteilungspegel von 60 db(a) nachts überschritten wird, wobei zugleich eine Pegelerhöhung als Folge der Baumaßnahme gegeben ist. Damit ist an diesen Immissionsorten eine wesentliche Änderung nach 1 Satz 2 der 16. BImSchV nachts nachgewiesen. Tagsüber kommt es zwar ebenfalls zu Pegelzunahmen. Der Grenzwert von 70 db(a) tags nach 1 Abs. 2 Punkt 2 der 16. BImSchV wird jedoch nicht erreicht. Damit ist tags im Hinblick auf das 70 db(a)-kriterium keine wesentliche Änderung i. S. der 16. BImSchV gegeben. Darüber hinaus treten tags vereinzelt Pegelzunahmen oberhalb von 2,1 db(a) auf (IO 05 und IO 11), was als Pegelzunahme um 3 db(a) und mithin als wesentliche Änderung zu werten ist. An den jeweiligen Immissionsorten ist jedoch auch der dort geltende Taggrenzwert für Wohngebiet eingehalten, wodurch die festgestellte wesentliche Änderung keine Schallschutzmaßnahmen auslöst. Im Ergebnis werden mithin zum Schutz der Immissionsorte IO 01 bis IO 05 und IO 11 Maßnahmen zum Schallschutz erforderlich. Projekt-Nr.: S Seite 20

21 Es wurden insgesamt 12 Schutzfälle im Nachtzeitraum an den Immissionsorten IO 01 bis IO 05 und IO 11 (sechs betroffene Gebäude) ermittelt. Von diesen 12 Schutzfällen sind 8 schutzfälle durch die Errichtung einer Lärmschutzwand mit einer Länge von 440 m und einer Höhe von bis zu 5,5 m über SO lösbar. Zur Lösung der 8 Schutzfälle entstehen bei Ansatz aktiver Schallschutzmaßnahmen Kosten von ca je gelöstem Schutzfall. Die verbleibenden vier Schutzfälle sind durch passive Maßnahmen zu lösen. Die Verhältnismäßigkeit aktiver Schallschutzmaßnahmen erscheint als nicht gegeben. Es werden deshalb zum Schutz der sechs betroffenen Gebäude passive Schallschutzmaßnahmen auf Grundlage der 24. BImSchV vorgeschlagen. Augsburg, Dipl.-Ing. (FH) M. Ertl Projekt-Nr.: S Seite 21

22 A) häufig verwendete Abkürzungen und Formelzeichen b büg db(a) D z E-Lok ET FO Fz G GOK HGV HR IGW IO K Br K LM K S L r L W A M N S SO SOK SW T V-Lok VT W Geschwindigkeitsfaktor besonders überwachtes Gleis Dezibel, A-bewertet Abschirmmaß Elektrolokomotive Elektrotriebwagen Fahrbahnoberkante Fahrzeug Gewerbegebiet Geländeoberkante Hochgeschwindigkeitsverkehr Himmelsrichtung Immissionsgrenzwert Immissionsort Pegelkorrekturen für Brücken Pegelkorrekturen für Schallminderungsmaßnahmen an Brücken Pegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms Beurteilungspegel A-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung Mischgebiet Nacht Sondergebiet Schienenoberkante Schienenoberkante Stockwerk Tag Diesellok Verbrennungstriebwagen Wohngebiet Projekt-Nr.: S Seite 22

23 v Fz Fahrzeuggeschwindigkeit B) Tabellen Tabelle 1: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV 7 Tabelle 2: Strecke 5634 Landshut Plattling, Zugparameter im Prognosefall Tabelle 3: Strecke 5500 München Regensburg, Zugparameter im Prognosefall Tabelle 4: Schallemissionen aus Schienenverkehr im Prognosefall Tabelle 5: Schallimmissionen aus Schienenverkehr im Prognosefall Tabelle 6: Schallschutzwand zum Schutz der Bebauung westlich der Bahn 17 C) Grundlagenverzeichnis / Literatur Für die Untersuchung wurden folgende Grundlagen herangezogen: [1] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge, BImSchG - Bundes- Immissionsschutzgesetz [2] Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV, vom [3] Bundesgesetzblatt Jahrgang 2014, Teil 1, Nr. 61, Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03), Anlage 2 zur 16. BImSchV vom , ausgegeben am [4] Eisenbahn-Bundesamt, Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil VI Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, [5] Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24.BImSchV), Februar 1997 [6] DB Netz AG, Bauwerksplan, [7] DB Netz AG, IVL-Plan Bahn-km 76,7 bis 77,2, [8] DB Netz AG, Erläuterungsbericht zur Baumaßnahme, [9] Stadt Landshut, Auszug aus Flächennutzungsplan, [10] Bahnumweltzentrum, Verkehrsprognose Landshut Nord für 2025, Zugdaten nach Schall vom Projekt-Nr.: S Seite 23

24 D) Anlagenverzeichnis Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Übersichtslageplan Beurteilungspegeltabelle bei freier Schallausbreitung Beurteilungspegeltabelle mit aktivem Schallschutz Projekt-Nr.: S Seite 24