DB-AUSBAUSTRECKE NÜRNBERG ERFURT

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1 Markt Hauptstr EGGOLSHEIM sh b DB-AUSBAUSTRECKE NÜRNBERG ERFURT des es im Bereich Bericht-Nr.: b01 Bearbeitet von: M. Hofmann S. Hanrieder

2 b01 vom Inhaltsübersicht Seite 1. Situation und Aufgabenstellung 3 2. Unterlagen 4 3. Bewertungsmaßstäbe Schallschutz im Städtebau (DIN 18005) Verkehrslärmschutz im Straßenbau Lärmsanierungswerte (VLärmSchR 97) Schalldruckpegel und subjektive Wahrnehmung von Pegeldifferenzen 8 4. Geräuschemissionen Schienenverkehr 9 5. Berechnung der Geräuschimmissionen, Berechnungsverfahren Ergebnisse und Beurteilung Schienenverkehrslärmeinwirkungen mit Maßnahmen gem. Planfeststellung Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante Zusammenfassung 18 IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

3 b01 vom Situation und Aufgabenstellung Die DB ProjektBau GmbH hat für die Ausbaustrecke/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nürnberg Ebensfeld Erfurt für den Abschnitt im Bereich ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Mit Planfeststellungsbeschluss vom wurde das Vorhaben genehmigt. Im Zuge des Verfahrens wurden die Schalleinwirkungen des Projektes auf die schutzbedürftige Nachbarschaft auf Basis der gesetzlichen Regelungen beurteilt. Die Ergebnisse dazu sind im Erläuterungsbericht zur schalltechnischen Untersuchung enthalten. Im Ergebnis der Berechnungen wurden in den Planungen aktive Maßnahmen in Form von Schallschutzwänden im Ortsbereich von vorgesehen. Entsprechend dem Antrag an den Gemeinderat von wurden von Seiten einer Bürgerinitiative die folgenden Vorschläge zur des Schallschutzes genannt: 1. Erhöhung der westlichen wand von 3 m auf 4 m zwischen "Kamelbuckel" Kreisstraße FO 4 (km 44,828) und Lindnergebäude für das Wohngebiet Schottwiesen. 2. Erhöhung der westlichen wand von 3 m auf 4 m zwischen Bahnunterführung (km 45,208) bis zum Ende der Bebauung im Wohngebiet B4 Ost am Rinnigbach (km 45,660). 3. Verlängerung der östlichen wand im Bereich des Überholbahnhofes ab Beginn der Weichen auf Höhe von Bammersdorf (km 41,5) bis zum Beginn der geplanten wand (km 43,187). 4. Erhöhung der östlichen wand von 3 m auf 4 m zwischen "Kamelbuckel" (km 44,828) und dem südlichen Bahnsteig-Beginn (km 45,012). 5. Erhöhung der östlichen wand von 3 m auf 4 m im Bereich der Wohnbebauung ab der Unterführung (km 45,208) bis zum Rinnigbach (km 45,660). IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

4 b01 vom Verlängerung der östlichen wand im Bereich Bahnhof-Siedlung in Höhe von 3 m ab km 45,457 bis zum Beginn der westlichen und mittleren wand (km 45,787). Auf Basis schalltechnischer Berechnungen soll untersucht werden, welche en mit den o. g. Maßnahmen erreicht werden können. Zusätzlich sind grobe Kosten auf Basis üblicher Kennwerte anzugeben. Die IBAS Ingenieurgesellschaft wurde mit der Durchführung entsprechender schalltechnischer Untersuchungen beauftragt. 2. Unterlagen Die nachstehend aufgeführten Unterlagen wurden zur Bearbeitung verwendet: 2.1 DIN , Schallschutz im Städtebau Teil 1, Mai 1987 und Juli 2002; 2.2 Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV), Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), Änderung durch Artikel 1 der Verordnung vom 18. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2269); 2.3 Schall 03, Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege, Anlage 2 der 16. BImSchV, geändert am ; 2.4 Kostenkennwertekatalog KKK, Version V4.0, Dokument-Nr A02, DB Netz AG, vom ; 2.5 Antrag an den Gemeinderat des Marktes vom April 2016, erhalten über Markt, Bauamt, mit vom ; 2.6 Zugzahlen Strecken 5900 und 5919, Bereich, Deutsche Bahn AG, mit vom ; 2.7 Kartenausschnitt für den Bereich Neuses und Bahnhofsiedlung im dxf-format, Markt, Bauamt, vom ; IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

5 b01 vom Geodaten Bayerische Vermessungsverwaltung, 2016; 2.9 Planfeststellungsbeschluss gemäß 18 AEG für das Vorhaben Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE 8.1.1), Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld, Planfeststellungsabschnitt Forchheim (PFA 18/19), Bahn-km 32,402 bis km 46,000, Eisenbahn-Bundesamt, vom Bewertungsmaßstäbe 3.1 Schallschutz im Städtebau (DIN 18005) Gemäß 1 Abs. 6 Baugesetzbuch sind in der Bauleitplanung unter anderem die Belange des Umweltschutzes zu berücksichtigen. Der als wichtiger Teil wird für die Praxis durch die DIN 18005, "Schallschutz im Städtebau" konkretisiert. Danach sind in den verschiedenen schutzbedürftigen Nutzungen (z. B. Bauflächen, Baugebieten, sonstigen Flächen) folgende Orientierungswerte für den Beurteilungspegel anzustreben: - bei reinen Wohngebieten (WR), Wochenendhausgebieten, Ferienhausgebieten tags nachts 50 db(a) 40 bzw. 35 db(a) - bei allgemeinen Wohngebieten (WA), Kleinsiedlungsgebieten (WS) und Campingplatzgebieten tags nachts 55 db(a) 45 bzw. 40 db(a) - bei Dorfgebieten (MD) und Mischgebieten (MI) tags nachts 60 db(a) 50 bzw. 45 db(a) IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

6 b01 vom bei Kerngebieten (MK) und Gewerbegebieten (GE) tags nachts 65 db(a) 55 bzw. 50 db(a). Bei zwei angegebenen Nachtwerten soll der niedrigere für Industrie-, Gewerbe- und Freizeitlärm sowie für Geräusche von vergleichbaren öffentlichen Betrieben gelten und der höhere für Verkehrsgeräusche. Nach vorgenannter Norm ist die Einhaltung oder Unterschreitung der Orientierungswerte wünschenswert, um die mit der Eigenart des betreffenden Baugebietes oder der betreffenden Baufläche verbundene Erwartung auf angemessenen Schutz vor Lärmbelästigungen zu erfüllen. Die vorgenannten Werte sind demnach keine Grenzwerte. Von ihnen kann bei Überwiegen anderer Belange als der des Schallschutzes abgewichen werden, wenn durch geeignete Maßnahmen (z. B. bauliche Schallschutzmaßnahmen, Grundrissgestaltung) ein ausreichender Ausgleich geschaffen werden kann. 3.2 Verkehrslärmschutz im Straßenbau Neben den Orientierungswerten der DIN ist "für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen" die 16. BImSchV zugrunde zu legen. Für diesen Fall gelten die folgenden Immissionsgrenzwerte, die höher liegen als die Orientierungswerte der DIN 18005: - An Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen tags nachts 57 db(a) 47 db(a) - In reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten tags nachts 59 db(a) 49 db(a) IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

7 b01 vom In Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten tags nachts 64 db(a) 54 db(a) - In Gewerbegebieten tags nachts 69 db(a) 59 db(a). Die Grenzwerte der 16. BImSchV sind vorliegend, da es sich um eine Wesentliche Änderung eines Schienenweges handelt, anzuwenden. 3.3 Lärmsanierungswerte (VLärmSchR 97) Seit 1978 kann aufgrund haushaltsrechtlicher Regelung an bestehenden Bundesfernstraßen - Lärmsanierung - durchgeführt werden. Seit gelten für die Lärmsanierung die folgenden Auslösewerte, die vorliegend nicht unmittelbar anwendbar sind und lediglich hilfsweise zur Information dienen sollen: Tag Nacht - an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen, in reinen und allgemeinen Wohngebieten sowie Kleinsiedlungsgebieten 67 db(a) 57 db(a) - in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 69 db(a) 59 db(a) - in Gewerbegebieten 72 db(a) 62 db(a) IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

8 b01 vom Vor dem galten noch um 3 db höhere Lärmsanierungswerte, d. h. in Mischgebieten 72 / 62 db(a) tags / nachts. Diese Werte werden gemäß der Rechtsprechung des BVerwG regelmäßig als Grenze für die Gesundheitsgefährdung angesehen. 3.4 Schalldruckpegel und subjektive Wahrnehmung von Pegeldifferenzen Bei den in den vorangehenden Kapiteln 3.1 bis 3.3 angegebenen Orientierungs- /Grenzwerten handelt es sich jeweils um den sog. A-bewerteten Schalldruckpegel. Die A-Bewertung ist dabei eine nachträgliche Frequenzbewertung, die etwa der Empfindlichkeit des menschlichen Ohres entspricht, so dass die A-bewerteten Schalldruckpegel dem tatsächlichen Hörempfinden entsprechen. Bezüglich der subjektiven Empfindung von Pegelunterschieden zwischen zwei Schallquellen sei darauf hingewiesen, dass eine Differenz von 10 db etwa als Verdoppelung bzw. Halbierung wahrgenommen wird. Ein Pegelunterschied von 6 db ist noch deutlich spürbar, eine Differenz von 3 db kann noch als unterschiedlich laut erkannt werden. Eine Pegeldifferenz von 1 db kann bei geschultem Gehör und direktem Vergleich zweier Schallquellen gerade noch wahrgenommen werden. Vorliegend sollen Vergleichsberechnungen zwischen verschiedenen Varianten von aktivem Schallschutz in Form von wänden erfolgen. D. h. ein direkter Vergleich der Situationen durch Messungen bzw. durch den subjektiven Höreindruck ist nicht möglich, da letztlich nur eine der Varianten realisiert wird. Mit Bezug auf das Vorgenannte kann festgestellt werden, dass vorliegend eine Pegelminderung von weniger als 1 db durch Erhöhung einer wand keine spürbare darstellt und daher keine höhere Wand rechtfertigt. Selbst bei einer Minderung um 1 3 db ist subjektiv kaum eine spürbar, so dass erst bei mehr als 3 db aus fachtechnischer Sicht eine größere Wandhöhe zu empfehlen ist. IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

9 b01 vom Geräuschemissionen Schienenverkehr Bezüglich der Verkehrsstärke der Bahnlinien wurden für das Prognosejahr 2025 und den planfestgestellten Zustand die folgenden Werte (vgl. /2.6/) genannt. Tabelle 1: Verkehrszahlen Schienenverkehr 2025, Strecke 5900, westliches Gleis Anzahl Zugart Geschwindigkeit L W ',i [db(a)/m] Tag Nacht Traktion km/h Tag Nacht GZ-E ,6 88,3 7 5 GZ-E ,9 82,4 0 1 GZ-E ,8 3 0 RV-E , S ,1 72,7 0 1 AZ/D-E ,6 Tabelle 2: Verkehrszahlen Schienenverkehr 2025, Strecke 5900, östliches Gleis Anzahl Zugart Geschwindigkeit L W ',i [db(a)/m] Tag Nacht Traktion km/h Tag Nacht GZ-E ,4 87,9 7 4 GZ-E ,9 81,5 0 1 GZ-E ,8 3 0 RV-E , S ,1 72,7 0 1 AZ/D-E ,6 IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

10 b01 vom Tabelle 3: Verkehrszahlen Schienenverkehr 2025, Strecke 5919, westliches Gleis Anzahl Zugart Geschwindigkeit L W ',i [db(a)/m] Tag Nacht Traktion km/h Tag Nacht GZ-E ,5 88,8 1 2 GZ-E ,4 78,4 0 1 GZ-E , ICE ,6 78, RV-E ,6 75, RV-ET ,0 73,2 Tabelle 4: Verkehrszahlen Schienenverkehr 2025, Strecke 5919, östliches Gleis Anzahl Zugart Geschwindigkeit L W ',i [db(a)/m] Tag Nacht Traktion km/h Tag Nacht GZ-E ,3 88,1 1 3 GZ-E ,4 80,2 0 1 GZ-E , ICE ,6 78, RV-E ,6 75, RV-ET ,0 73,2 In den vorgenannten Tabellen bedeuten: - E: Bespannung mit E-Lok; - ET/VT: Elektro-/Dieseltriebzug; - GZ: Güterzug; - RV: Regionalzug; - S: Elektrotriebzug der S-Bahn Nürnberg; - AZ/D-E: Saison-, Ausflugs- oder sonstiger Fernreisezug (nicht DB); - ICE: Elektrotriebzug des HGV; - L W ',i längenbezogener Schallleistungspegel. IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

11 b01 vom Die vorgenannten Züge sind dabei entsprechend /2.6/ wie folgt zusammengestellt: Tabelle 5: Fahrzeugkategorien gem. Schall 03 [2014] Zugart / Traktion Anzahl Fahrzeug kategorie Anzahl Anzahl Anzahl Fahrzeugkategorie Fahrzeugkategorie Fahrzeugkategorie Fahrzeugkategorie Anzahl GZ-E (100 / 120 km/h) GZ-E (160 km/h) 7_Z2_A Z Z Z Z15 1 7_Z2_A Z8 26 RV-E 7_Z5_A4 1 9-Z5 5 / 7 RV-ET 5-Z5_A10 3 ICE 3- Z9_A32 S 5- Z5_A AZ/D-E 7-Z5_A4 1 9-Z5 12 Die Bezeichnung der Fahrzeugkategorie setzt sich wie folgt zusammen: - Nr. der Fahrzeugkategorie; - Variante bzw. Zeilennummer in Tabelle Beiblatt 1 Schall 03; - ggf. Achszahl. Unter Berücksichtigung der Fahrbahnart "Schwellengleis im Schotterbett" sowie des gemäß Planfeststellung eingesetzten "besonders überwachten Gleises" (büg) resultieren für alle Züge in Summe die folgenden längenbezogenen Schallleistungspegel: Tagzeit: Nachtzeit: L W ' = 91,8 db(a)/m; L W ' = 93,1 db(a)/m. Somit weisen die Schienenverkehrsstrecken in Summe nachts eine um etwa 1 db höhere Schallemissionen als tags auf. IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

12 b01 vom Berechnung der Geräuschimmissionen, Berechnungsverfahren Die Berechnung des Schalldruckpegels an den Immissionsorten erfolgt für den Schienenverkehr nach Schall 03 /2.3/. Es werden alle für die Berechnungen relevanten Gegebenheiten (Lage und Form der Schallquellen, Punkt-/Linien- bzw. horizontale Flächenschallquelle, Immissionsorte, reflektierende/abschirmende Gebäudefassaden, usw.) in den Rechner eingegeben. Insgesamt wird somit ein Modell der zu betrachtenden Wirklichkeit dargestellt. Bei den berechneten Verkehrslärmpegeln handelt es sich richtliniengemäß um Mitwind-Mittelungspegel. Die im Rechner gespeicherten Daten sind in den Lageplänen im Anhang dargestellt. Es wurde das anerkannte und qualitätsgesicherte Schallausbreitungs-Berechnungsprogramm CadnaA 1 verwendet. Die Ergebnisse sind in Form von Rasterlärmkarten dargestellt. Da es sich im Bereich neben der Bahnlinie überwiegend um 2-geschossige Bebauung (meist EG + DG) handelt, sind die Karten auf Höhe des 1. OG gerechnet. 6. Ergebnisse und Beurteilung 6.1 Schienenverkehrslärmeinwirkungen mit Maßnahmen gem. Planfeststellung Die Ergebnisse der Ausbreitungsberechnungen für den Schienenverkehr unter Berücksichtigung der gem. Planfeststellung /2.9/ vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen in Form von wänden beidseitig und in Teilbereichen auch mittig zwischen den Gleisen sind für den Bereich beiderseits der Bahnlinie in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt: 1 Programmversion (32 Bit); qualitätsgesichert nach DIN 45687: (D); Akustik Software Erzeugnisse zur Berechnung der Geräuschimmissionen im Freien Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen; IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

13 b01 vom Anlage 1.1/1.2: Schienenverkehrslärmimmissionen, Tag-/Nachtzeit, Bereich beiderseits der Bahnlinie; Die Ergebnisse zeigen, dass im Ortsbereich aufgrund der geplanten wände deutliche Lärmminderungen im Vergleich zu der freien Strecke erreicht werden. An der Wohnbebauung westlich der Bahnstrecke wird tags der Grenzwert für reine und allgemeine Wohngebiete von 59 db(a) eingehalten, an der Bebauung östlich der Bahn wird dieser zwar überschritten, der Grenzwert für Mischgebiete von 64 db(a) ist aber eingehalten. Zur Nachtzeit treten vergleichbare bzw. geringfügig höhere Beurteilungspegel als zur Tagzeit auf, die die nachts niedrigeren Grenzwerte teils deutlich überschreiten. Im Rahmen der Planfeststellung wurden für die Bereiche mit verbleibender Überschreitung passive Schallschutzmaßnahmen vorgesehen. 6.2 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 1 Die Ergebnisse der Berechnungen zur gem. Variante 1 (Erhöhung der westlichen wand von 3 m auf 4 m zwischen "Kamelbuckel" Kreisstraße FO 4 (km 44,828) und Lindnergebäude für das Wohngebiet Schottwiesen) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt: Anlage 2.1/2.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 1, Tag-/Nachtzeit; Anlage 2.3/2.4: Differenzkarten Schienenverkehrslärmimmissionen, aktiver gem. Variante 1 gegenüber aktivem gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit; Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Erhöhung der Wand um 1 m in einem etwa 50 m breiten Streifen westlich der Bahnlinie Pegelminderungen um 1 3 db erreicht. In größerer Entfernung von der Strecke hat die höhere Wand keine spürbare zur Folge. IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

14 b01 vom Die Erhöhung der Wand auf einer Länge von etwa 300 m von 3 m auf 4 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.4/ zu Mehrkosten von etwa EUR netto. 6.3 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 2 Die Ergebnisse der Berechnungen zur gem. Variante 2 (Erhöhung der westlichen wand von 3 m auf 4 m zwischen Bahnunterführung (km 45,208) bis zum Ende der Bebauung im Wohngebiet B4 Ost am Rinnigbach (km 45,660)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt: Anlage 3.1/3.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 2, Tag-/Nachtzeit; Anlage 3.3/3.4: Differenzkarten Schienenverkehrslärmimmissionen, aktiver gem. Variante 2 gegenüber aktivem gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit; Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Erhöhung der Wand um 1 m in einem etwa 50 m breiten Streifen westlich der Bahnlinie Pegelminderungen um 1 3 db erreicht. In größerer Entfernung von der Strecke hat die höhere Wand keine spürbare zur Folge. Die Erhöhung der Wand auf einer Länge von etwa 450 m von 3 m auf 4 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.4/ zu Mehrkosten von etwa EUR netto. IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

15 b01 vom Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 3 Da die Variante 3 einen Bereich betrifft, der von den übrigen Varianten abweicht, wurden zunächst entsprechende Berechnungen mit den aktiven Maßnahmen gem. Planfeststellung durchgeführt. Diese sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt: Anlage 4.1/4.2: Schienenverkehrslärmimmissionen, Tag-/Nachtzeit; Entsprechend den Ergebnissen der Berechnungen zur Tagzeit werden an der Wohnbebauung im südlichen Ortsbereich von Pegel von db(a) und nachts von db(a) berechnet. Damit wird tags der Grenzwert für Mischgebiete von 64 db(a) und auch der Grenzwert für reine und allgemeine Wohngebiete von 59 db(a) sicher eingehalten. Am weiter südlich gelegenen Ortsbereich von Bammersdorf werden demgegenüber um etwa 5 db niedrigere Beurteilungspegel für den Schienenverkehr berechnet. Zur Nachtzeit treten vergleichbare bzw. geringfügig höhere Beurteilungspegel als zur Tagzeit auf. Damit wird der Grenzwert für Mischgebiete von 54 db(a) noch eingehalten, der Grenzwert für reine und allgemeine Wohngebiete von 49 db(a) wird bereichsweise um bis zu 3 db überschritten. Im weiter südlich gelegenen Ortsbereich von Bammersdorf werden selbst die Grenzwerte für reine und allgemeine Wohngebiete auch nachts eingehalten. Die Ergebnisse der Berechnungen zur gem. Variante 3 (Verlängerung der östlichen wand im Bereich des Überholbahnhofes ab Beginn der Weichen auf Höhe von Bammersdorf (km 41,5) bis zum Beginn der geplanten wand (km 43,187)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt: Anlage 4.3/4.4: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 3, Tag-/Nachtzeit; Anlage 4.5/4.6: Differenzkarten Schienenverkehrslärmimmissionen, aktiver gem. Variante 3 gegenüber aktivem gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit; IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

16 b01 vom Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Verlängerung der Wand in Bereich östlich der Bahnlinie Pegelminderungen von bis zu 5 db erreicht. Mit zunehmender Entfernung nimmt die Pegelminderung aber ab, so dass in den Ortsbereichen von und Bammersdorf keine spürbare Wirkung mehr festzustellen ist. Die Verlängerung der Wand um etwa m mit einer Höhe von 2,5 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.4/ zu Mehrkosten von etwa EUR netto. 6.5 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 4 Die Ergebnisse der Berechnungen zur gem. Variante 4 (Erhöhung der östlichen wand von 3 m auf 4 m zwischen "Kamelbuckel" (km 44,828) und dem südlichen Bahnsteig-Beginn (km 45,012)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt. Hier sei zunächst darauf hingewiesen, dass die Wand gem. Planfeststellung in diesem Abschnitt bereichsweise bereits eine Höhe von 5 m aufweist. Es wurde daher eine Erhöhung der Wand in den Bereichen mit einer Wandhöhe von 3 m auf 4 m rechnerisch untersucht. Anlage 5.1/5.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 4, Tag-/Nachtzeit; Anlage 5.3/5.4: Differenzkarten Schienenverkehrslärmimmissionen, aktiver gem. Variante 4 gegenüber aktivem gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit; Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Erhöhung der Wand um 1 m im Nahbereich östlich der Bahnlinie Pegelminderungen um 1 3 db erreicht. In größerer Entfernung von der Strecke bzw. an den nächsten Wohnhäusern hat die höhere Wand keine spürbare zur Folge. Die Erhöhung der Wand auf einer Länge von etwa 200 m von 3 m auf 4 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.4/ zu Mehrkosten von etwa EUR netto. IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

17 b01 vom Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 5 Die Ergebnisse der Berechnungen zur gem. Variante 5 (Erhöhung der östlichen wand von 3 m auf 4 m im Bereich der Wohnbebauung ab der Unterführung (km 45,208) bis zum Rinnigbach (km 45,660)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt: Anlage 6.1/6.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 5, Tag-/Nachtzeit; Anlage 6.3/6.4: Differenzkarten Schienenverkehrslärmimmissionen, aktiver gem. Variante 5 gegenüber aktivem gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit; Die Ergebnisse zeigen, dass durch die Erhöhung der Wand um 1 m in einem ca. 50 m breiten Streifen östlich der Bahnlinie Pegelminderungen um 1 3 db erreicht werden. Hier befinden sich auch die nächsten Wohnhäuser. In größerer Entfernung von der Strecke hat die höhere Wand keine spürbare zur Folge. Die Erhöhung der Wand auf einer Länge von etwa 270 m von 3 m auf 4 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.9/ zu Mehrkosten von etwa EUR netto. 6.7 Schienenverkehrslärmeinwirkungen und Pegelminderungen Variante 6 Die Ergebnisse der Berechnungen zur gem. Variante 6 (Verlängerung der östlichen wand im Bereich Bahnhof-Siedlung in Höhe von 3 m ab km 45,457 bis zum Beginn der westlichen und mittleren wand (km 45,787)) sind in Form von Rasterlärmkarten im Anhang dargestellt: IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

18 b01 vom Anlage 7.1/7.2: Schienenverkehrslärmimmissionen mit aktiven Maßnahmen gem. Variante 6, Tag-/Nachtzeit; Anlage 7.3/7.4: Differenzkarten Schienenverkehrslärmimmissionen, aktiver gem. Variante 6 gegenüber aktivem gem. Planfeststellung, Tag-/Nachtzeit; Wie den Ergebnissen zu entnehmen ist, werden durch die Verlängerung der Wand nach Norden im Freibereich nördlich der Bebauung teils deutliche Pegelminderungen von mehr als 6 db erreicht. An der nördlichsten Wohnbebauung betragen die Pegelminderungen noch bis zu 3 db, an den weiter im Süden und Osten anschließenden Wohnhäusern sind noch Minderungen um 1 3 db festzustellen. Die Verlängerung der Wand um etwa 300 m mit einer Höhe von 3 m führt entsprechend den Angaben des Kostenkennwertekatalogs der DB AG /2.9/ zu Mehrkosten von etwa EUR netto. 7. Zusammenfassung Die DB ProjektBau GmbH hat für die Ausbaustrecke/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nürnberg Ebensfeld Erfurt für den Abschnitt im Bereich ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Mit Planfeststellungsbeschluss vom wurde das Vorhaben genehmigt. Entsprechend dem Antrag an den Gemeinderat von wurden von Seiten einer Bürgerinitiative insgesamt 6 Vorschläge zur des Schallschutzes durch Erhöhung bzw. Verlängerung der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens vorgesehenen wände unterbreitet. IBAS Ingenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

19 b01 vom 20j Die schalltechnischen Auswirkungen der svorschläge wurden vorliegend rechnerisch geprüft und die Ergebnisse detailliert in Punkt 6 dieses Berichtes dokumentiert. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass bei Erhöhung der Wände um I m primär im Nahbereich hinter der Wand, auf einer Breite von etwa 50 m, relevante Pegelminderungen erreicht werden können. ln größerem Abstand führt die höhere Wand zu keiner spürbaren Reduzierung der Schienenverkehrsgeräusche. Die Verlängerung von Wänden führt im Nahbereich hinter der neuen Wand zu deutlich niedrigeren Pegeln, verglichen mit der Situation ohne Wand. Auch hier nimmt die Wirkung der Wand mit der Entfernung ab. IBAS GmbH (t Dipl.-l ) M. Hofmann Dipl.-Phys. S. Hanrieder IBAS. lngenieurgesellschaft für Bauphysik, Akustik und Schwingungstechnik mbh Bayreuth

20 Anlage: 1.1 Rasterlärmkarte TAGZEIT gem. Planfeststellung DB AG Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r01.cna,

21 Anlage: 1.2 Rasterlärmkarte NACHTZEIT gem. Planfeststellung DB AG Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r01.cna,

22 Anlage: 2.1 Rasterlärmkarte TAGZEIT Variante 1 Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var1.cna,

23 Anlage: 2.2 Rasterlärmkarte NACHTZEIT Variante 1 Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var1.cna,

24 Anlage: 2.3 Differenzkarte TAGZEIT Variante 1 gegenüber gem. Planfeststellung Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegeldifferenz in db... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r02_Var1_Diff.cna,

25 Anlage: 2.4 Differenzkarte NACHTZEIT Variante 1 gegenüber gem. Planfeststellung Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegeldifferenz in db... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r02_Var1_Diff.cna,

26 Anlage: 3.1 Rasterlärmkarte TAGZEIT Variante 2 Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var2.cna,

27 Anlage: 3.2 Rasterlärmkarte NACHTZEIT Variante 2 Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var2.cna,

28 Anlage: 3.3 Differenzkarte TAGZEIT Variante 2 gegenüber gem. Planfeststellung Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegeldifferenz in db... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r02_Var2_Diff.cna,

29 Anlage: 3.4 Differenzkarte NACHTZEIT Variante 2 gegenüber gem. Planfeststellung Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegeldifferenz in db... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r02_Var2_Diff.cna,

30 Anlage: Rasterlärmkarte TAGZEIT gem. Planfeststellung Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= < Maßstab: 1 : _r03.cna,

31 Anlage: Rasterlärmkarte NACHTZEIT gem. Planfeststellung Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= < Maßstab: 1 : _r03.cna,

32 Anlage: Rasterlärmkarte TAGZEIT Variante Verlängerung wand Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= < Maßstab: 1 : _r03_Var3.cna,

33 Anlage: Rasterlärmkarte NACHTZEIT Variante Verlängerung wand Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= < Maßstab: 1 : _r03_Var3.cna,

34 Anlage: Differenzkarte TAGZEIT Variante 3 gegenüber gem. Planfeststellung Verlängerung wand Pegeldifferenz in db <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r03_Var3_Diff.cna,

35 Anlage: Differenzkarte NACHTZEIT Variante 3 gegenüber gem. Planfeststellung Verlängerung wand Pegeldifferenz in db <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r03_Var3_Diff.cna,

36 Anlage: 5.1 Rasterlärmkarte TAGZEIT Variante 4 Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var4.cna,

37 Anlage: 5.2 Rasterlärmkarte NACHTZEIT Variante 4 Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var4.cna,

38 Anlage: 5.3 Differenzkarte TAGZEIT Variante 4 gegenüber gem. Planfeststellung Pegeldifferenz in db <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Wandhöhe 4 m statt 3 m Maßstab: 1 : _r02_Var4_Diff.cna,

39 Anlage: 5.4 Differenzkarte NACHTZEIT Variante 4 gegenüber gem. Planfeststellung Pegeldifferenz in db <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Wandhöhe 4 m statt 3 m Maßstab: 1 : _r02_Var4_Diff.cna,

40 Anlage: 6.1 Rasterlärmkarte TAGZEIT Variante 5 Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var5.cna,

41 Anlage: 6.2 Rasterlärmkarte NACHTZEIT Variante 5 Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var5.cna,

42 Anlage: 6.3 Differenzkarte TAGZEIT Variante 5 gegenüber gem. Planfeststellung Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegeldifferenz in db... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r02_Var5_Diff.cna,

43 Anlage: 6.4 Differenzkarte NACHTZEIT Variante 5 gegenüber gem. Planfeststellung Wandhöhe 4 m statt 3 m Pegeldifferenz in db... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r02_Var5_Diff.cna,

44 Anlage: 7.1 Rasterlärmkarte Verlängerung wand TAGZEIT Variante 6 Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var6.cna,

45 Anlage: 7.2 Rasterlärmkarte Verlängerung wand NACHTZEIT Variante 6 Pegel in db(a)... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... <= <... Maßstab: 1 : _r02_Var6.cna,

46 Anlage: 7.3 Differenzkarte Verlängerung wand TAGZEIT Variante 6 gegenüber gem. Planfeststellung Pegeldifferenz in db <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r02_Var6_Diff.cna,

47 Anlage: 7.4 Differenzkarte Verlängerung wand NACHTZEIT Variante 6 gegenüber gem. Planfeststellung Pegeldifferenz in db <=... < <=... < <=... < <=... < <=... < <=... Maßstab: 1 : _r02_Var6_Diff.cna,