Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen

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1 Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs LK Argus GmbH Historische Entwicklung und Beispiele Reale Auswirkungen Planungsprozess Meinungen Fazit 1

2 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten innerorts Historische Entwicklung Zulässige Höchstgeschwindigkeit 70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h 20 km/h 10 km/h 0 km/h er: erste Tempo-30-Zone in Buxtehude und DST fordert Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts 2002: EG-Umgebungslärmrichtlinie Zulässige Höchstgeschwindigkeiten innerorts Hamburg: Ampelings Trick 1960 Hintergrund: seit 1957 allgemein Tempo 50 innerorts Polizeidirektor Ebeling: Tempo 60 an ausgewählten Hauptverkehrsstraßen Damit hat die hansestädtische Polizei durchgesetzt, was ihr vor zwei Jahren mißlang: die [...] 50 km/h für Hamburg aufzubrechen DER SPIEGEL 48/1960 Es ist denkbar, daß unsere Erfahrungen den Anstoß geben, im ganzen Bundesgebiet wieder über Tempo 60 zu reden." 2

3 Tempo 30 an Hauptstraßen Beispiele Tempo 30 an Hauptstraßen Beispiele Essen, Steeler Straße (NRW) Mainz, Rheinstraße (RP) Schwerin, Lübecker Straße (MV) Falkensee, Falkenhagener Str. (BB) Quellen: WAZ, LK Argus 3

4 Tempo 30 an Hauptstraßen Beispiele Quelle: Land Baden-Württemberg Studien zum Thema Umweltbundesamt TUNE ULR (UBA-Texte 33/2015) Erkenntnisse zu tatsächlichen Auswirkungen Rechtliche Rahmenbedingungen Lärm- und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen (UBA-Texte 30/2016 und Broschüre) Hindernisse für Kommunen Empfehlungen für geeignete Änderungen von Regelwerken 4

5 Geschwindigkeitsverhalten Wirkung ohne Radarkontrollen (nachts 22-6 Uhr) Wisbyer Straße / Bornholmer Straße / Osloer Straße (Berlin), Tempo 30 nachts, 22-6 Uhr, n = 274 Quelle: Umweltbundesamt / LK Argus TUNE ULR - Technisch-wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie. Das Vorhaben wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes im Rahmen des Umweltforschungsplanes FKZ erstellt und mit Bundesmitteln finanziert Geschwindigkeitsverhalten im Zeitverlauf Ohne Radarkontrollen Mittlere lokale Geschwindigkeit [km/h] Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin / VMZ, LK Argus GmbH 5

6 Geschwindigkeitsverhalten im Zeitverlauf Ohne Radarkontrollen an 80 % der Straßen signifikante Geschwindigkeitsrückgänge Datengrundlage: 19 Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 30 Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin / VMZ, LK Argus GmbH Leistungsfähigkeit von Hauptverkehrsstraßen Kapazitätsbestimmend sind innerorts die LSA-Knoten Maßgebliche Einflüsse: Dauer der Grünphase Sättigungsverkehrsstärke 6

7 Verkehrsfluss Sonnenallee (Berlin), Tempo 30 tagsüber, 7-17 Uhr n = 336 Quelle: Umweltbundesamt / LK Argus GmbH TUNE ULR - Technisch-wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU- Umgebungslärmrichtlinie. Das Vorhaben wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes im Rahmen des Umweltforschungsplanes FKZ erstellt und mit Bundesmitteln finanziert Luftqualität Mittelwerte drei Jahre vor und nach Einführung von Tempo 30 (lokale Verkehrsbeiträge) Schildhornstraße 10 T30- Straße: NO2 elementarer Kohlenstoff PM10 Silbersteinstraße Silbersteinstraße Schildhornstraße Schildhornstraße Beusselstraße Beusselstraße 5 4,5 4,1 2,0 µg/m³ ,6-7,0-1,7-5,7-1,0-2,2-3,2-0,3-1,1-0,8-0,9-0,6-0,3-5,1-3,3-1, ,8-12,8 Quelle: Dr. Annette Rauterberg-Wulff, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin s. auch Veröffentlichung in: Immissionsschutz, 2/2015 T30-Straße Vergleichsstraße Netto-Effekt 7

8 Verkehrssicherheit Anhalteweg bei Tempo 30 und Tempo 50 Erfahrungen aus empirischen Untersuchungen UBA-Texte 33/2015 Mittlere Geschwindigkeiten sinken um bis zu 15 km/h ohne Begleitmaßnahmen, vor allem die höheren Geschwindigkeiten werden reduziert Unterstützend wirken Radarkontrollen, Dialogdisplays, zusätzliche Verkehrszeichen / Fahrbahnmarkierungen und erkennbare Belebtheit Ausschlusskriterien sind nicht erkennbar (z.b. hohe Verkehrsmengen, breite Querschnitte) Gemessene Lärm-Mittelungspegel sinken um 1,2 bis 3,1 db(a) Tendenziell leichte Abnahme der Luftschadstoffe PM 10, NO 2 und Ruß Keine Verkehrsverlagerungen in andere Straßen und keine signifikanten Verschlechterungen des Verkehrsflusses 8

9 Planungsprozess Erforderliche Abwägung 1) Prüfung von alternativen Maßnahmen Vergleich mit anderen Maßnahmen (Wirkung, Aufwand) 2) Prüfung von möglichen negativen Auswirkungen, z.b. Verdrängungseffekte / Schleichverkehre Grüne Welle ÖPNV-Belange Ziel: bessere Gesamtbilanz Planungsprozess Der Hamburger Weg Begleitender Arbeitskreis Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Behörde für Inneres und Sport Behörde für Umwelt und Energie Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Polizei Verkehrsbetriebe Verkehrsplanung Straßenverkehrsbehörde Umwelt / LAP Lichtsignalanlagen Polizei ÖPNV 9

10 Planungsprozess Der Hamburger Weg Bewertung von 40 Straßen Braamkamp Bahrenfelder Chaussee Quelle: Freie und Hansestadt Hamburg / LK Argus GmbH Planungsprozess Evaluierung einplanen Mögliche Instrumente Verkehrszählungen Geschwindigkeitsmessungen GPS-Messfahrten Auswertung der Unfalldaten Lärmbelastung: Messungen Befragungen Beobachtungen 10

11 Meinungen Quelle: Bild-Zeitung Fazit... kann den Verkehr umweltfreundlicher und sicherer gestalten wirkt häufig auch ohne Radarkontrollen wird von Anwohnern begrüßt Aber... Tempo 30 ist kein pauschales Allheilmittel Rechtsgrundlagen sind veraltet Umdenken erfordert Zeit 11

12 Fazit Was können wir tun? Erkenntnisse sammeln systematisch evaluieren Mindeststandards für Begleituntersuchungen entwickeln Rechtliche Rahmenbedingungen klären und anpassen Gesetze und Verordnungen eindeutiger fassen Fachplaner müssen sich mehr mit Rechtsgrundlagen beschäftigen Breite Diskussion führen Verhaltensänderungen erfordern eine gesellschaftliche Vereinbarung Kontakt Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs LK Argus GmbH Schicklerstraße Berlin Tel