Tempo 30 - Potential. Umwelt- und Gesundheitsschutz Zürich UGZ 24. November 2016 anlässlich SGA Herbsttagung Rückblick - Ausblick Stefanie Rüttener

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1 Tempo 30 - Potential Umwelt- und Gesundheitsschutz Zürich UGZ 24. November 2016 anlässlich SGA Herbsttagung Rückblick - Ausblick Stefanie Rüttener Hier Logo 6 einfügen

2 Zürich übermässige Lärmbelastung > IGW 230 Streckenkilometer Liegenschaften Personen davon ca Personen AW Seite 2

3 Literaturauswertung T30 12 inn- und ausländische Studien genauer geprüft ( ) Fazit zur zu erwartenden Pegelreduktion: - Leq: -2 bis -5 db - Lmax: -4 bis -7 db - Verstetigung des Verkehrs ist wichtig Versuch Pilotprojekt: Kalchbühlstrasse, Zürich (Dauer 1 Mt.) - Leq: -2.4 bis -4.5 db - Δv85: -10 km/h von 48 km/h auf km/h Seite 3

4 Studie: Potential von Temporeduktionen innerorts als Lärmschutzmassnahme (G&P 2015) Vorbeifahrt-Messungen mit T30 bis T50 am realen Verkehr stetige Fahrweise (n = 546) Potential Vorbeifahrtsmessungen Personenwagen bei Δ 20 km/h - Leq im Durchschnitt -4 db (Literaturstudie 2 5 db) - Lmax im Durchschnitt -6 db (Literaturstudie 4 7 db) - bei 5 % Steigung keine signifikanten Abweichungen Ergebnisse bestätigen bisherige Untersuchungen und zeigen, wo maximales Potential bezogen auf PW und stetige Vorbeifahrt liegt Seite 4

5 Beispiel Vorbeifahrt mit T50 und T30 Seite 5

6 Emissionsansatz für tiefe Geschwindigkeiten: Personenwagen, stetige Vorbeifahrt T50 T30 T25 Seite 6

7 Grundlagenpapier: T30 als Lärmschutzmassnahme (EKLB 2015) berücksichtigt: - effektive Geschwindigkeitsdifferenz 20 km/h - Lieferwagen und N2 zeigen weniger ausgeprägte Pegelunterschiede - unstetes Fahrverhalten mit geringerer Wirkung Herabsetzung von T50 auf T30 führt zu: - einem Potential von -3 db im Leq - einem Potential von -5 db im Lmax EKLB legt «realistisches» Wirkungspotential fest Seite 7

8 Statistische Erhebungen zum Fahrverhalten mit Fokus T30 (Bericht G&P 2016) Seite 8

9 Statistische Erhebungen zum Fahrverhalten mit Fokus T30 (Bericht G&P 2016) Durchschnitt von 19 Hauptstrassenabschnitten in Berlin vor und nach Einführung von T30 Quelle: Lärmbekämfpung Bd. 10 (2015) S ; Lärmbilanz 2015 Seite 9

10 Fahrverhalten stetig/beschleunigend T30 übersichtlich (Strecke) T30 übersichtlich (Zone) T30 übersichtlich (Zone) T30 eng an Massnahme (Zone) T30 eng zw. Massnahme (Zone) Referenzsituation T50 Seite 10

11 Geschwindigkeits-Gang-Bezug (n=1832) Seite 11

12 Laufendes Forschungsprojekt VSS 2012/214 «Grundlagen zur Abschätzung der Lärmwirkung von Tempo 30» (G&P in spe 2017) Emissionsansatz bei tiefen Geschwindigkeiten unter zusätzlicher Berücksichtigung - des Anteils schwerer Fahrzeuge (N2) - des Fahrverhaltens - der Belagswirkung Seite 12

13 Fazit zum akustischen Potential von Tempo 30 - Durchschnittliches Potential T30 bei stetigen PW-Vorbeifahrten bis 5 % Steigung: -4 db Leq; -6 db Lmax - Schätzung EKLB des «realistischen» Potentials bis zu -3 db Leq und -5 db Lmax unter Berücksichtigung Fahrzeugmix, Fahrverhalten - Die akustische Wirkung von T30 ist damit in aller Regel als wahrnehmbar zu bezeichnen unabhängig von Strassenklassierung - tiefere Maximalpegel und geringere Flankensteilheit führen zu weniger Aufwachreaktionen - es sind keine grossen baulichen Massnahmen zur Temporeduktion notwendig, die grosse Mehrheit fährt stetig und der Einhaltegrad nimmt mit der Gewöhnung an die Massnahme zu. T30 ist ein wertvoller Beitrag an die Strassenlärmsanierung T30 zukünftig also vermehrt auch auf überkommunalen Strassen? Seite 13

14 Weiteres Potential von Tempo 30 Tempo 30 - ist vergleichsweise kostengünstig - ist dauerhaft wirksam - erhöht die Aufenthalts- und Wohnqualität massgeblich Der Nutzen geht weit über die eigentliche Pegelreduktion hinaus. Über einen zusätzlichen Pegelabzug für die geringere Störwirkung ist dringend nachzudenken. Seite 14

15 Ausblick: Die Stadt der näheren Zukunft (2030) Herausforderungen - bauliche Verdichtung ( Einwohner = +Stadt St. Gallen) - zunehmende Mobilitätsnachfrage aller Verkehrsteilnehmer - Verknappung der öffentlichen Flächen resp. Verteilkampf - Internationaler Konkurrenzkampf um die höchste Standortattraktivität, die smartesten Köpfe und die innovativsten Unternehmen - alternde Gesellschaft Was muss man in Zukunft bieten? - gesundes Wohn-, Arbeits- und Erholungsumfeld - attraktiven ÖV und Langsamverkehr: Stadt der kurzen Wege - verkehrsräumliche und städtebauliche Aufwertung - Koexistenz und Dominanzausgleich im öffentlichen Raum Die Lärmreduktion ist dabei ein gewichtiges Puzzleteil Tempo 30 hat das Potential zum Renner zu werden! Seite 15

16 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Benutzte Quellen: - Pilotversuch Tempo 30 Kalchbühlstrasse, Tiefbauamt der, 7. Dezember Erfolgreicher Pilotversuch an der Kalchbühlstrasse: Strassenlärmsanierung durch T30, Mobilitätsnews 2/2010, Tiefbauamt der - Strassenlärmsanierung durch Geschwindigkeitsreduktion: Zonenkonzept Tempo 30 kommunale Strassen, Tiefbauamt der Stadt Zürich, 30. Mai Tempo- und Verkehrsregimes mit ÖV-Trassierung für die Aufwertung von Quartierzentren, zur Strassenlärmsanierung und für mehr Verkehrssicherheit, Tiefbauamt der, 11. Dezember Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstrassen in Berlin, LK Argus GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbh, März Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen mit Wohnnutzung, Hartmut Topp, Strassenverkehrstechnik 1/ Potential von Temporeduktionen innerorts als Lärmschutzmassnahme, Studie, G&P, Umwelt- und Gesundheitsschutz Stadt Zürich, 16. Januar Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme: Grundlagenpapier zu Recht Akustik Wirkung, Eidg. Komission für Lärmbekämpfung EKLB, Stand der Lärmaktionsplanung in Deutschland, Eckhart Heinrichs, Matthias Hintzsche, Lärmbekämpfung 10/ Lärmbilanz 2015, Optimale Geschwindigkeit in Siedlungsgebieten, Schweizerische Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten SVI, November Statistische Erhebungen zum Fahrverhalten mit Fokus Tempo 30, G&P, Umwelt- und Gesundheitsschutz, 20. Januar Potential von Temporeduktionen innerorts als Lärmschutzmassnahme, Christoph Ammann, Kurt Heutschi, Stefanie Rüttener, Lärmbekämpfung 2/ Weder schnell noch langsam - sondern angepasst: Die optimalen Geschwindigkeiten in Siedlungsgebieten, Ulrike Huwer, Rupert Wimmer, Ruedi Ott, Samuel Hinden, Christian Camandona, Aline Renard, Strassenverkehrstechnik 6/2016 Seite 16