Mobilität in dichten Räumen Folgen der Siedlungsverdichtung auf den Verkehr und die Planungsprozesse (SVI 2015/003)

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1 Mobilität in dichten Räumen Folgen der Siedlungsverdichtung auf den Verkehr und die Planungsprozesse (SVI 2015/003) SVI-Veranstaltung Zentralschweiz Jonas Bubenhofer (Metron) Prof. Dr. Timo Ohnmacht (HSLU W)

2 Forschungsprojekt SVI 2015/003 Folgen der Siedlungsverdichtung auf den Verkehr und die Planungsprozesse Forschungsstelle: Metron Verkehrsplanung AG Hochschule Luzern HSLU: Timo Ohnmacht Kieliger Gregorini AG: Thomas Kieliger André Roth AG: Pascal Roth Laufzeit: Sommer 2016 bis Sommer

3 Fragestellung Welche Herausforderungen ergeben sich durch die Innenentwicklung für die Mobilität, den Verkehr und die Verkehrsplanung? Wo besteht Handlungsbedarf in der Verkehrsplanung, um die Vorgabe der Innenentwicklung zu erreichen? à Was bedeutet Innenentwicklung? à Anforderungen der Innenentwicklung an den Verkehr? à Mit welchen Strategien erfüllen wir die Anforderungen? à Diskussion: Werden diese Strategien mit heutiger Planungspraxis verfolgt und umgesetzt? 3

4 Verkehrspolitische Agenda in CH 4

5 Themenbereiche der Verkehrspolitik (1) Distanzen wachsen Jeder Schweizer legt pro Tag im Inland durchschnittlich 37km zurück und ist 90 Minuten unterwegs (+17% seit 1994). (BFS/ARE, 2017) Verkehrsleistung wächst Infrastrukturkosten steigen Die Verkehrsperspektiven 2040 prognostizieren ein Wachstum der Verkehrsleistung um 25% im Personenverkehr bei einer Fortschreibung der Entwicklungen aus den letzten Jahrzenten (Referenzszenario). (ARE, 2016) Der Betrieb, Ausbau und der Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur (Strasse, Schiene und Luft zusammen) kosteten im Jahr ,6 Milliarden Franken. (BFS, 2015)

6 Themenbereiche der Verkehrspolitik (2) Bevölkerungs -wachstum Die Bevölkerung der Schweiz wächst durch eine positive Geburtenbilanz und durch Zuwanderung. 2016: 8.3 Millionen Einwohner, Schweiz 2045: 10.2 Millionen Einwohner (Prognose BFS, Referenzszenario (A )) Alterung der Gesellschaft Heute entfallen auf 100 Personen zwischen 20 und 64 Jahre 29 Personen im Alter von 65 und älter. Gemäss Referenzszenario A werden es 2045 gar 48 Personen sein. Energie Verkehr ist in der Schweiz für einen Drittel des gesamten Energieverbrauchs und der Treibhausgasemissionen verantwortlich.

7 Themenbereiche der Verkehrspolitik (3) Zersiedlung / Flächenbedarf Ein Viertel der Gebäudefläche der Schweiz liegt ausserhalb der Bauzonen. (ARE 2014, BAFU 2015) Digitalisierung Intelligente Routenplaner, Fahrzeugassistenzsysteme, teil und vollautomatisiertes Fahren etc.). Es entstehen neue Marktmodelle der Mobilität (z. B. Apps für carpooling in Echtzeit und privates car sharing im Netz). Umweltbelastungen Die externen Kosten betrugen für das Schweizer Verkehrssystem im Jahr 2012 rund 9.8 Milliarden Franken und wurden insbesondere durch Luftverschmutzung, CO 2 -Ausstoss, Unfälle und Lärm verursacht. (ARE, 2016a)

8 Themenbereiche der Verkehrspolitik (4) Ausbau, Finanzierung, Instandhaltung Raum, Umwelt, Energie und Verkehr Zunehmende Kapazitätsprobleme, steigende Kosten und zunehmende externe Effekte, Entwicklung von neuen Finanzierungsmodellen (weniger Erlösen aus der Mineralölsteuer und -zuschlag) Dekarbonisierung des Verkehrs, Lebensstil/Stadt der kurzen Wege, Förderung des Langsamverkehrs) Ziel: Flächen- und energieeffizient Mobilität in dichten Räumen (Mehr Mobilität bei weniger Verkehr)

9 Was bedeutet Innenentwicklung? 9

10 Was bedeutet Innenentwicklung? Erhöhung der Nutzungsdichte: Mehr Einwohner und/oder Beschäftigte auf gleicher Fläche 10

11 Was bedeutet Innenentwicklung? Erhöhung der baulichen Dichte: Mehr Bauvolumen, Geschossflächen 11

12 Was bedeutet Innenentwicklung? Erhöhung der sozialen Interaktionsdichte: Mehr Begegnung, Aufenthalt, Multifunktionalität 12

13 Auswirkungen der Innenentwicklung? Auf gleichem Raum: Höhere Mobilitätsnachfrage (= Anzahl Personen x 3.5 Wege) Mehr soziale Interaktionen (Nutzungsdichte, Funktionaler Mix) àanforderungen an Verkehr àanforderungen an Siedlungsraum 13

14 Wechselwirkungen von Siedlung und Verkehr 14

15 Wechselwirkungen von Siedlung und Verkehr Mensch/ Gesellschaft Verteilung der Aktivitäten im Raum Verkehr 15

16 Verkehrs- und Mobilitätsmuster in unterschiedlichen Siedlungstypen Modalsplit (Etappen Inland) nach Dichte im Umkreis von 300m. Eigene Berechnung auf Basis BFS/ARE MZMV

17 Verkehrs- und Mobilitätsmuster in unterschiedlichen Siedlungstypen Analyse Mikrozensus Mobilität und Verkehr (MZMV) MZMV 2010/2015 Raumstruktur: raumstrukturelle Merkmale ARE Schätzmodelle für die Effekte der Siedlungsstruktur und Personeneigenschaften (log-lineare Regressionsmodelle) 17

18 ografie Merkmal Siedlungsstruktur Verkehrs- und Mobilitätsmuster in unterschiedlichen Siedlungstypen Veränderung Wirkrichtung Tagesdistanz nur LV nur MIV nur ÖV Einwohnerdichte wenn dichter n.s Beschäftigtendichte wenn dichter n.s Versorgungsangebot wenn weiter weg n.s Naherholung wenn besser n.s ÖV Güteklasse A n.s n.s n.s n.s B n.s n.s n.s n.s C - n.s - n.s D n.s n.s n.s n.s Haushaltstyp Familienhaushalt n.s Ref.: E Mehrpersonenhaushalt - - n.s Verkehrswerkzeuge (VW) Ref.: Einpersonenhaushalt PW-Verfügbarkeit Erklärte Varianz (R 2 ) Total Ja Velo-Verfügbarkeit in % Nur Ja Siedlung ÖV-Abo Nur Ja VW und SD n.s.= nicht signifikant, Ref. = Referenzkategorie, Signifikanzniveau 10% 18

19 Naherholungsindex + LV-Distanz 19

20 Naherholungsindex + LV-Wege 20

21 Bevölkerungsdichte + Langsamverkehr 21

22 Bevölkerungsdichte + MIV-Distanzen 22

23 Verkehrs- und Mobilitätsmuster in unterschiedlichen Siedlungstypen Dichte Räume ermöglichen nahräumliche Verkehrsmuster (Konzentration der Nutzungen, Stadt der kurzen Wege) Bauliche Verdichtung unterstützt Verlagerung auf den Umweltverbund Effekt ist signifikant, aber gegenüber anderen Faktoren untergeordnet: Personeneigenschaften Besitz von «Verkehrswerkzeuge» haben grössere Effekte als die gebaute Umwelt 23

24 Verkehrs- und Mobilitätsmuster in unterschiedlichen Siedlungstypen Mensch Werte, Einstellungen Ressourcen Individuum Restriktionen Umgebung - Soziale Struktur - Siedlungstyp/-struktur (inkl. Erreichbarkeiten) Verkehrs- und Mobilitätsmuster 24

25 Erreichbarkeit Erreichbarkeit ist ein wichtiger Faktor für die Grösse von Aktionsräume Dilemma: Reisezeitersparnisse werden wiederum in neue Wege investiert, um grössere Distanzen zu überwinden. Stark vereinfacht: Flächendeckende Steigerung der Erreichbarkeit führt zu zerstreuter Siedlungsentwicklung Tiefere Geschwindigkeiten führen zu konzentrierter Siedlungsentwicklung Höhere Erreichbarkeit wirkt dem Lebensstil der kurzen Wege entgegen. Daher: Optimum statt Maximum! 25

26 Mechanismen der Wechselwirkung von Siedlung und Verkehr Kosten bzw. Nutzen Nutzen durch Erhöung der Erreichbarkeit Kosten für Erhöhung der Erreichbarkeit Kosten/Nutzen- Kurve der Erreichbarkeit Optimum der Erreichbarkeit Erreichbarkeit 26

27 Anforderungen der Innenentwicklung 27

28 Anforderungen der Innenentwicklung Auf gleichem Raum: Höhere Mobilitätsnachfrage (= Anzahl Personen x 3.5 Wege) Mehr soziale Interaktionen (Nutzungsdichte, Nutzungsmischung) àanforderungen an Verkehr àanforderungen an Siedlungsraum 28

29 Anforderungen der Innenentwicklung an den Verkehr Ermöglichung von Mobilitätsbedürfnissen 29

30 Ermöglichung von Mobilitätsbedürfnisse Die Realisierung der Mobilitätsbedürfnisse steht in Wechselwirkung zu Siedlungs- und Verkehrsstrukturen. Siedlungsräume und Verkehrssysteme müssen so organisiert und gestaltet werden, dass eine attraktive, sichere und umwegfreie Fortbewegung (zu Fuss) möglich ist. 30

31 Ermöglichung von Mobilitätsbedürfnissen mehr Mobilitätsbedürfnisse auf gleichem Raum nahräumliche Abwicklung der Mobilitätsbedürfnisse Strategie: Stadt/Lebensstil der kurzen Wege Angebot und Betrieb von Verkehrsinfrastrukturen bestimmten die Erreichbarkeiten und damit die Siedlungsentwicklung Siedlungsentwicklung an geeignete Orte lenken Strategie: Steuerung der Siedlungsentwicklung durch die Verkehrssysteme (durch gezielte Erreichbarkeiten, Optimum anstatt Maximum) 31

32 Verkehr in verdichteten Räumen Es ist ein Verkehrssystem gefragt, das auf Verkehrsmittel mit hoher Kapazität sowie geringem Flächenverbrauch setzt, mögliche Synergien mit anderen Raumnutzungen in öffentlichen Räumen zulässt oder zumindest nicht allzu stark beeinträchtigt und wirtschaftlich tragbar ist. 32

33 Verkehr in verdichteten Räumen: Flächeneffizienz 33

34 Verkehr in verdichteten Räumen: Geeignete Verkehrsmittel Öffentlicher Verkehr geringer Flächenverbrauch hohe Beförderungskapazität soziale Gerechtigkeit (Zugänglichkeit) relativ hohe Geschwindigkeit hohe Intermodalität (zu Fuss, Velo, Carsharing) effizient, wo Bündelung der Nachfrage à sehr geeignet in dichten Räumen 34

35 Verkehr in verdichteten Räumen: Geeignete Verkehrsmittel Fussverkehr tiefe Kosten hohe Kapazität geringer Flächenverbrauch geringe externe Effekte hohe Intermodalität (öv, zu Fuss, Carsharing) bei kurzen Distanzen bezüglich Reisezeit konkurrenzfähig à sehr geeignet in dichten Räumen 35

36 Verkehr in verdichteten Räumen: Geeignete Verkehrsmittel Veloverkehr tiefe Kosten hohe Kapazität moderater Flächenverbrauch geringe externe Effekte hohe Intermodalität (öv, zu Fuss, Carsharing) bei kurzen Distanzen bezüglich Reisezeit konkurrenzfähig à sehr geeignet in dichten Räumen 36

37 Verkehr in verdichteten Räumen: Geeignete Verkehrsmittel Motorisierter Individualverkehr hoher Flächenverbrauch geringe Kapazität (durch tiefen Besetzungsgrad) grosse externe Effekte à i.d.r. ungeeignet in dichten Räumen (ggf. Free-Floating Carsharing für letzte Meile, Basel) à in dichten Räumen geeignet für spezifische Verkehrszwecke (à Transporte) und Gewerbe 37

38 Steuerung der Siedlungsentwicklung durch die Verkehrssysteme Punktuelle Verbesserung der Erreichbarkeit (à dezentrale Konzentration vor den Städten; P+R, P+B Verdichtung an sinnvollen Standorten (z.b. S-Bahn-Netz ZH Uster) Verbesserung der Erreichbarkeit für das für den Raumtyp geeignete Verkehrsmittel (Stadt: Velo-Schnellrouten, Walkability) 38

39 Anforderungen der Innenentwicklung an den Siedlungsraum + Erhöhung Lebensqualität im Siedlungsraum 39

40 Gewährleistung der Lebensqualität NFP54 40

41 Aufenthaltsqualität als Schlüsselelement der Innenentwicklung Strategie: Erhöhung der Aufenthaltsqualität 41

42 Räumliche Qualität als Schlüsselelement der Innenentwicklung Urbane Qualitäten (NFP 65) Zentralität Diversität Interaktion Zugänglichkeit Aneignung 42

43 Räumliche Qualität als Schlüsselelement der Innenentwicklung à Zentrale Rolle des öffentlichen Raums à Die Strasse ist nicht Fahrbahn für Autos sondern öffentlicher Raum. FOTO! 43

44 Anforderungen der Innenentwicklung an Verkehr und Siedlungsraum 3 Strategien zur Umsetzung der Anforderungen 44

45 Strategien zur Umsetzung der Innenentwicklung A) Steuerung der Siedlungsentwicklung durch die Verkehrssysteme B) Verkehr in verdichteten Räumen gestalten C) Erhöhung der Aufenthaltsqualität des Siedlungsgebiets 45

46 Handlungsfelder und Lösungsansätze 46

47 11 Handlungsfelder 47

48 A) Steuerung der Siedlungsentwicklung durch die Verkehrssysteme 48

49 Lösungsansätze: Sieverts Zwischenstadt (polyzentrische Strukturen, eigenständige Agglomerationszentren) Bei Engpassbeseitigung: Ausbau der Personen-Kapazität vor Geschwindigkeitsverbesserungen durch Infrastrukturausbau (öv: Tram sur Pneu / Doppelgelenk, MIV: Pooling) 49

50 Beispiel aus der Mobilitätsstrategie Kanton Aargau: Zielbild zu den Veränderungen der Anteile am Gesamtverkehr bis

51 B) Verkehr in verdichteten Räumen 51

52 Lösungsansätze: Siedlungsentwicklung konsequent auf ÖV ausrichten (Siedlungsentwicklung in Räumen, in denen ÖV als prioritäres Verkehrsmittel definiert ist). In diesen Räumen ÖV konsequent fördern. Kein paralleler Ausbau des MIV in denselben Räumen. Verkehr auf mehreren Ebenen, falls finanzierbar (U- Bahnen, Metro Lausanne Ouchy nach Epalinges). 52

53 Lösungsansätze: Nicht nur Verkehrsqualität aller Verkehrsmittel, sondern auch Qualität des öffentlichen Raums berücksichtigen à Nachweise notwendig Verkehrsmanagement für Verstetigung und Verteilung der Kapazitäten nicht nur in städtischen Räumen sondern in gesamter Agglomeration einsetzen (Pförtneranlagen, Mobility Pricing). Reduzierte Geschwindigkeiten ermöglichen Nutzungsüberlagerungen. Intermodalität fördern (Buss<>Velo<>Bahn<>CS), MaaS Durchgehendes Velonetz (Velo-Schnellrouten) 53

54 C) Erhöhung der räumlichen Qualität des Siedlungsgebiets 54

55 Lösungsansätze: Strassenräume als Lebensräume begreifen und einfordern Verbindlichere Festlegung der Qualität des öffentlichen Raums und der Erschliessung mit Fuss- und Veloverkehr und deren Netzeinbindung à kommunale Richtpläne Gemeinden: stärker in die Pflicht nehmen, die Umsetzung sicherzustellen 55

56 11 Handlungsfelder 56

57 Nächste Schritte der Forschungsarbeit 57

58 Nächste Schritte der Forschungsarbeit Prüfung der Handlungsfelder und Lösungsansätze an Fallbeispielen Ausarbeitung Empfehlungen mit Expertenworkshop 58

59 Eine gute Stadt ist wie eine gute Party. Wenn sie funktioniert, bleiben die Leute viel länger als nötig, weil sie sich amüsieren. Jan Gehl, dän. Architekt und Stadtplaner Aufenthaltsqualität reduziert Stadtflucht (in der Freizeit/Beruf). Rückgewinnung der Stadt als Lebensraum (Wohnstrasse, T30-Zone, Begegnungszone, Aufwertung von Hauptverkehrsachsen, Stadtplätze statt Parkplätze) 59

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