Die Verkehrsprognose 2030 und der Bundesverkehrswegeplan 2015 Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft, DVWG. Berlin

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1 Die Verkehrsprognose 2030 und der Bundesverkehrswegeplan 2015 Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft, DVWG. Berlin Dr. Werner Reh Leiter Verkehrspolitik: BUND / Friends of the Earth Germany

2 Überblick Ziele von Verkehrsprognosen Entscheidungsschritte im Bundesverkehrswegeplan und die Rolle von Verkehrsprognosen Probleme und verkehrspolitische Wirkungen in der Praxis: Fehlprognosen Treiber und Einflussfaktoren der Verkehrsprognose 2030: Eine skeptische Einschätzung Fazit

3 Ziel von Verkehrsprognosen Verkehrsprognosen sind Vorhersagen der zukünftigen Verkehrsentwicklung. Sie dienen der Beurteilung von verkehrsbezogenen Maßnahmen über die in der Gegenwart entschieden werden muss, die jedoch in die Zukunft wirken. Sie haben also den Zweck, die Unsicherheit über Verläufe und Ergebnisse des zukünftigen Verkehrsgeschehens einzuschränken und damit das Risiko von Fehleinschätzungen zu verringern. Vahlens großes Lexikon der Logistik, 1997 (St. Rommerskirchen)

4 Verbesserungen beim BVWP 2015 Neubewertung fast aller Projekte Kostenkontrolle auf Projektebene Strategische Umweltprüfung (SUP) Frühe Öff.-/Verbändebeteiligung (auch bei Projektanmeldung) Nationales Prioritätenkonzept Netz-/Betriebskonzepte Schiene (D-Takt) bei der Verkehrsprognose 2030 Realistischere Annahmen Qualitätskontrolle, Delphi Methode Stakeholderbeteiligung

5 Innovationen beim BVWP aber starke Beharrungs- und Gegenkräfte Innovationen Beteiligung auf Bundesebene; Anmeldung von Alternativen Vorrang für Erhaltungsbedarf Investitionsszenarien Netze Mittelverteilung V-träger SUP Umweltwirkung Netze Priorisierung innerhalb der Verkehrsträger; Fernstraßen Schiene Netzkonzeption 2030 Starke Rolle der NKA nötig Zeitgewinne neu ermittelt Realität/Gegenkräfte Schwache Formen: Information; Land meldet an oder auch nicht Faktisch meist: Vorrang Neubau Kein Netzkonzept Straße erkennbar: Einzelprojekte Methodenkonzept Netz-SUP? Dobrindt ist Gegner VB+ : will Projekte nach Bayern schaffen =Paradigmenwechsel, + D Takt Orientalischer Basar statt NKV Zeitgewinne dominieren weiter

6 NKA-Verfahren. Was zählt ist Geschwindigkeit. Drei Viertel der Nutzen stammten 2003 aus Zeitgewinnen Monetarisierte Zeitgewinne von Privat- Pkw und Betriebskosteneinsparungen (Transportkostensenkung) von Lkw sind die alles entscheidenden Nutzenfaktoren in der Nutzen/Kosten-Analyse. Das Das bleibt so beim BVWP 2015 trotz methodischer Weiterentwicklungen.

7 Nationale Netze bei dezentraler Anmeldung? Wer setzt und sichert die Prioritäten/Posterioritäten?

8 Netzkonzeption 2030 DB AG für BVWP 2015: ein recht großer Fortschritt

9 Verbesserter Prozess (auch wegen SUP-Pflicht). Priorisierungsstrategie innerhalb der Verkehrsträger Prognoseeinfluss Projektbewertung (NKA/URE/Städtebau-Lärm) + Pr.Planung

10 Fehlprognosen: Z.B. Energie szenarien, Flugbewegungen, : Prognosepraxis vor Ort Licht-aus-Energieprognosen. 2013, nach Abschalten von 8 AKW: Rekordüberschuss Stromexporte ex DE Zunahme Flugbewegungen begründet Bau 4. Bahn in FRA, 3. Bahn MUC. Abweichung FRA: FB Mögliche Gründe: Modellbedingt Interessenbias ( Geschäftsmodell Firmen) Umbrüche/Ext. Schocks Polit. Ge-/Missbrauch Flughafen Frankfurt/Main: Flugbewegungen Quelle: BUND LV Hessen Ist lt. Fraport Intraplan 2004 Intraplan 2006 EuroControl H EuroControl B EuroControl L Quelle: BUND Naturschutz München

11 Überhöhte Prognosen bei Projekten: Verdreifachung Verkehrsaufkommen A 14? Folgen auf Projektebene: Falsche Prioritäten (Bau wenig belasteter Strecken statt überlasteter) Überdimensionierung Neubau statt Erhalt Nein zu Ausbau B OU (A14 nördl. MD bis Karstädt: ca. 100 km) Bevölkerung nimmt bis 2030 um 20-30% ab

12 Milliarden Tonnen-Kilometer BVWP 2007: Überschätzung Straßengüter-V- Wachstum. 2007: +80%; 2014: +40%, 2020? Straßengüterverkehr: BVWP-Prognosen und reale Entwicklung

13 Die Treiber der Prognose Demografie: Bevölkerungsentwicklung Altersstruktur Wirtschaftswachstum (Transportintensität +13%) Nutzer-/Mobilitätskosten Infrastruktur: Erschliessung, Wahlalternativen Straße VB/WB mit Bahn: Netz 2010 Umweltziele: bisher nicht quantifiziert. Bleiben ohne Einfluss auf Netzebene?

14 Wachstumstreiber MIV laut Gutachter Schrumpfende Bevölkerung (-2%) wachsendem MIV? Gutachter setzen auf Mobiler werdenden altere Menschen (Tagesausflüge ) Motorisierung Frauen Motorisierung von Migranten

15 Andere Trends sind genauso wahrscheinlich: Stagnation MIV und Güteraufkommen Lkw Jugend weniger autoaffin weniger Autos in Großstädten Carsharing explodiert z.z. Radverkehr in Städten wächst Großstadt-ÖPNV von Kunden überrannt Zuzug Städte (München plus bis 2030, Berlin ) Ältere >50: halbe Verkehrsleistung

16 Korrelation Verkehrs- & BIP-Wachstum? Nicht wirklich beim Güter-V, nicht beim MIV 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 Wachstum BIP (real), Str.-Güter-V, MIV in % 0,0-2, ,0-6,0-8,0-10,0-12,0 Straßengüter-V (tkm) MIV (Personen-km) Reales BIP

17 Nutzerkosten sind ohne Bestandserhalt kalkuliert Der Zwang und die Kosten der Refinanfinanzierung der Infrastruktur sind nicht Teil der Rahmenbedingungen 7,2 Mrd. fehlen mind. p.a. (Daehre-Kommission) Schuldenbremse höheren Kosten von Lkw und auch Pkw (Bemautung)

18 Infrastruktur soll nicht als Restriktion wirken Prognose 2030liegt nicht das Bestandsnetz sondern gesamte (nicht umgesetzte) Vordringl. Bedarf des BVWP 2003 zugrunde mit Kosten v. 43 Mrd.. Umsetzung dauert 50e Jahre. plus Bundesschienenstrekken (Bedarf 2010). Eher Prestigeprojekte im HGV

19 Regionale Unterschiede: Abnahme MIV, kaum Wachstum Straßengüter-V ostdeutsche Länder

20 Erschließung Fernstraße und Schiene: Vollerschließung Straße. Lücken bei der Schiene Gutachten Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) i.a. BMVI MIV Schienenpersonenverkehr

21 Engpässe Schiene und Fernstraßen (Grundkonzeption BVWP 2015, S. 24)

22 BUND-Alternativmeldungen: Prognosen verhindern meist umweltgerechte und kostengünstige Alterativplanungen 50 Fernstraßenprojekte Länder (Straße)/Bund (Schiene) müssen/muss - intensiv prüfen - ggf. anmelden - Bewertungschritte: NKA (Wirtschaftlichkeit), URE (Umwelt), RWA (RO), Städtebau

23 Kleine Lösung möglich: Runder Tisch A 46. BUND: Regionale Netzlösung statt BAB-Neubau

24 3-faches Fazit: Fehlerquellen der Prognose Vergangenheits- statt Zukunftsorientierung: Fehlurteilsgefahr Schreibt alte Politik fort (keine Entkoppelung Verkehr- Wirtschaft, Erhöhung Transportintensität SGV, mehr Transit- V, Lang-Lkw, ungesicherter Infrastrukturerhalt, ): selffulfilling prophecy Fortschreibung sozialer Trends ( Ältere statt Jugend) Annahme (VB/WB 2003 gebaut) lenkt v. Engpassproblem ab, vernachlässigt kleine, schnelle, preiswerte Lösungen Starke Abhängigkeit der Prognose vom Wirtschaftswachstum Auf Projektebene bisher pro Überdimensionierung/Neubau: überhöhte Prognosen als Geschäftsmodell ( Bestellerprinzip ) BVerwG prüft Prognosen nicht: unbegrenztes Planungsermessen

25 Vorteile + mögliche Chancen Realistischere Annahmen als 2007 Regionale Unterschiede differenziert herausgearbeitet Hilft gegen überzogenen Neubau (vgl. BUND-Projekte) Korrektur bei Projektprognosen: Nur Bestandsinfrastruktur wird einbezogen (andere Prognosegrundlage) Hört fragwürdige Nutzung durch die Politik auf? Plus 40% als Diskurs-Totschlagargument wie plus 80%? Wer entwickelt positive Handlungsoptionen? Welche Netz- und Projektalternativen werden geprüft?

26 Verbesserungsvorschläge für den Umgang mit der 2030er-Prognose Volle Transparenz (Gutachten, Daten, incl. Umlegung): Ermöglichung von Kritik ( Entimmunisierung ) Gesamtverkehrsbetrachtungen (alle Verkehrsträger) Praktikable verkehrspolitische Handlungskonzepte und ziele integrieren (Verlagerung und Vermeidung) Netzalternativen prüfen (SUP) & Effekte quantifizieren Alternativen prüfen: Teilnetze, Korridore, Projekte. Gute Beteiligung (Politiker, Stakeholder, Bürger) und erweiterte Beteiligung einschl. gemeinsamer Zugriff auf Expertise (gemeinsame Gutachterbeauftragung).

27 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Weitere Infos:

28 BVWP 2015: Gute Ziele. Eigentl. Pro Schiene. Kein Konzept nachhaltiger Mobilität. Übergeordnete Ziele Abgeleitete Ziele Mobilität im Personenverkehr Substanzerhalt ermöglichen Verkehrsmanagement, Engpassbeseitigung Verbess. Erreichbarkeit/Anbindung Sicherstellung Güterversorgung Substanzerhalt Erhöhung Wettbewerbsfähigkeit Transportkostensenkung von Unternehmen Verkehrsmanagem./Engpassbeseitig. Erhöhung Zuverlässigkeit von Transporten Anbindung internationaler Drehkreuze (Flughäfen, Seehäfen, KV- Terminals) Erhöhung Verkehrssicherheit Substanzerhalt Verlagerung auf Wege/Netze mit höherer Verkehrssicherheit Reduktion Emission von Klimagasen & Schadstoffen Verbesserung Verkehrsfluss, Verkehrsmanagement, Engpassbeseitigung Verkehrsverlagerung Substanzerhalt Begrenzung Inanspruchnahme Begrenzung des zusätzlichen Flächenverbrauchs von Natur und Landschaft Vermeidung von weiterem Verlust unzerschnittener Räume Verbesserung Lebensqualität incl. Lärmvermeidung und minderung Lärmsituation in Regionen und Entlastung von Orten und Menschen/Erschließung Städten städtebaulicher Potenziale Quelle: BMVI: Grundkonzeption für den BVWP endg. Fassung,

29 BUND-Vorschlag für gute Bürger- /Öffentlichkeitsbeteiligung

30 CO2-Trend. minus 5%: Bahnanteil CO2: 0,7%, Verkehrsanteil 8 % PV, 17 % GV

31 CO2-Entwicklung im Verkehr in Deutschland