Alltagsradverkehr im Saarland: Schnell. Sauber. Sicher.

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1 Alltagsradverkehr im Saarland: Schnell. Sauber. Sicher. Das Fahrrad stellt nicht zuletzt durch die stärkere Verbreitung von Pedelecs eine echte Alternative bei der Verkehrsmittelwahl dar: So ist die Anzahl der verkauften E-Bikes und Pedelecs von 110 Mio. in 2008 auf 410 Mio. in 2013 gestiegen (Zweirad-Industrieverband ZVI, 2014). Die Zahl der Radfahrer in ganz Deutschland wie auch im Saarland steigt daher stetig an. Sowohl die Anzahl der Haushalte mit Fahrradbesitz (vgl. Statistisches Bundesamt, 2013) als auch die Anzahl der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege 1 sind in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen (vgl. BMVI, 2008). Aus diesem Grund gewinnt die Nachfrage nach fahrradspezifischen Infrastrukturmaßnahmen zunehmend an Bedeutung, sodass ein Umdenken in der Verkehrspolitik stattfinden muss. Das Saarland hat in den letzten Jahren ein qualitativ hochwertiges Tourismus- Radwegenetz mit prämierten Routen erschlossen, wovon stellvertretend an dieser Stelle der vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) mit vier von fünf Sternen als Qualitätsradroute ausgezeichnete Saar-Radweg genannt sei. 2 Anders als im touristischen Radverkehr sieht es im Alltagsradverkehr aus. Hier gibt es erheblichen Nachholbedarf. Unter Alltagsradverkehr wird der Verkehr verstanden, der durch die Benutzung des Fahrrades zur Erledigung alltäglicher Dinge entsteht, wie z.b. der Fahrt zur Arbeit oder zum Einkaufen. Im Saarland wird das Fahrrad nur für zwei Prozent 3 der zurückgelegten Wege genutzt; es liegt damit bundesweit auf dem letzten Platz. Die saarländische Landesregierung hat das Problem bereits erkannt und führt seine Ursache unter anderem auf die Topographie des Saarlandes zurück. 4 Dieses Argument dürfte mit dem Einzug der Pedelecs allmählich an Kraft und Bedeutung verlieren. Darüber hinaus ist die unterdurchschnittlich niedrige Nutzung des Fahrrades im Alltag bedingt durch mehrere andere, teilweise einander akzelerierende Faktoren. Das Radwegenetz ist teilweise in einem desolaten Zustand: Ein meist nicht vorhandener Winterräumdienst, abrupt endende Fahrbahnführung, fehlende Instandsetzungsmaßnahmen (z.b. die Beseitigung von Schlaglöchern) sowie ständige oder vorübergehende Hindernisse auf der Fahrbahn tragen zu diesem Bild bei und stellen ein hohes Sicherheitsrisiko dar. Ein ganzheitliches Mobilitätskonzept fehlt: Es mangelt bis dato sowohl an einer konsistenten Radverkehrsführung (zahlreiche Lücken) als auch an einer qualitativ ausreichenden Verknüpfung der unterschiedlichen 1 Laut der vom Bundesverkehrsministerium erhobenen Studie Mobilität in Deutschland ist im Vergleich zu 2002 der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege im Jahr 2008 um 17 Prozent gestiegen, vgl. BMVI (2008). 2 Siehe Pressemitteilungen des ADFC Saar vom , online abrufbar. 3 Aussage der Verkehrsministerin Rehlinger im Rahmen einer Dialogveranstaltung am 11. Juni 2015 im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Verkehr. 4 Dies geht aus der Antwort der Landesregierung zu der Anfrage des Abgeordneten Hubert Ulrich (B90/Grüne) hervor, vgl. Drucksache 15/1224 vom

2 Mobilitätsformen untereinander (ÖPNV-Fahrrad). Die Schließung von Lücken im Wegenetz stellt eine kostengünstige und leicht realisierbare Handlungsoption dar und sollten daher in einem Maßnahmenpaket Priorität genießen. Das Saarland ist ein Autofahrerland: Die industrielle Prägung und der starke Fokus auf das Automobil wird auch im Mobilitätsverhalten zum Ausdruck gebracht. Eine Kultur des Radfahrens ist daher im Prinzip kaum existent. Dieses Argument wird erschwert durch die Tatsache, dass der saarländische ÖPNV keine ausreichend attraktive Alternative zum PkW darstellt. Eine moderne Infrastrukturpolitik muss sich daher zum Ziel setzen, möglichst große Freiheit bei der Wahl des Verkehrsmittels zu gewährleisten. Dadurch, dass die Verkehrsplanung nahezu zur Gänze auf den PkW-Verkehr zugeschnitten ist, stellen Radwege höchstens eine Randerscheinung dar. Dies äußert sich darin, dass die Streckenführung zum einen Radfahrer benachteiligt, wie es z.b. oft bei Umleitungen im Rahmen von Baumaßnahmen der Fall ist. 5 Zum anderen besteht seitens der Autofahrer kein Bewusstsein für den Radfahrer als gleichberechtigten Verkehrsteilnehmer (fehlende Rücksichtnahme beim Rechtsabbiegen, Hupen beim Überholen sowie beim Gegenverkehr in der Einbahnstraße). Zusammengenommen stellen all diese Punkte ein mitunter erhebliches Sicherheitsrisiko und somit den größten Hemmschuh für einen Verkehrsteilnehmer dar, das Fahrrad im Alltag zu benutzen. Schlussendlich wird somit potentiellen Radfahrern der Anreiz genommen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu nutzen. Die Zielvorgabe, den Anteil des Alltagsradverkehrs zu steigern, ist im saarländischen Radverkehrsplan (RVP) aus dem Jahr 2011 festgehalten. Daraus geht hervor, dass bis 2020 zusätzlich 500 Kilometer Fahrradwege neu- bzw. ausgebaut werden sollen. Es sei Ziel und Aufgabe des Radverkehrsplanes, den Anteil des Radverkehrs im Saarland zu erhöhen und insbesondere die Nutzung des Fahrrades im Alltag voranzutreiben. Es geht um die systematische Weiterentwicklung und Qualitätsverbesserung der Radwegenetze und eine zielgerichtete, effiziente Steuerung der Haushaltsmittel [ ] Die Umsetzung betrifft Netzergänzungen entlang Bundes- und Landstraßen, die Instandsetzung bestehender Radwege entsprechend ihrer Priorität und die Beseitigung von Sicherheitsmängeln. Weiterhin prüft das Land die erstmalige Herrichtung einer Wegweisung im Zuge der Netzverdichtung. 6 Dazu sei angemerkt, dass seit Vorstellung des RVP im Saarland im Alltagsradwegenetz 5,7 km an (Neu-)Baumaßnahmen umgesetzt wurden. Dies entspricht nicht einmal zwei Prozent der im RVP niedergeschriebenen Vorgaben. Das Wirtschaftsministerium macht 5 Vgl. Mitteilung des ADFC vom , online abrufbar. 6 Siehe dazu die Antwort der Landesregierung zu der Anfrage des Abgeordneten Hubert Ulrich (B90/Grüne) hervor, vgl. Drucksache 15/1224 vom

3 keine quantitativen Aussagen darüber, wie hoch der Anteil des Alltagsradverkehrs bis 2020 sein soll. Erschwert werden diese Umstände durch die Tatsache, dass das Wirtschaftsministerium für das Saarland im Jahr 2015 nicht nur die zur Verfügung stehenden Bundesmittel nicht abgerufen, sondern auch für das kommende Jahr 40 Prozent weniger Bedarf angemeldet hat. Bedarf einer modernen Verkehrsinfrastruktur für Fahrräder Die Zahl der Radfahrer als aktive Verkehrsteilnehmer ist in Deutschland in den letzten Jahren stetig gestiegen. Das Fahrrad wird von vielen Menschen als kostengünstiges, zeitsparendes, gesundes und dazu umweltfreundliches alternatives Verkehrsmittel wahrgenommen. Wir wollen daher den Anteil des Alltagsradverkehrs erhöhen und zum Bundesdurchschnitt aufschließen, um dieser Entwicklung Rechnung zu tragen. Dafür, dass das Saarland dieser Entwicklung in naher Zukunft folgt, spricht u.a. die zunehmende Verbreitung und Etablierung von Pedelecs und E-Bikes. Nichtsdestotrotz bedarf es aber auch Stimuli seitens der politischen Akteure, um mehr Menschen aufs Fahrrad zu bringen. Es gilt Anreize zu setzen, den Anteil des Radverkehrs massiv zu steigern, nicht zuletzt um den Autoverkehr zu entlasten. Ein attraktiverer Alltagsradverkehr entzieht dem KfZ- Verkehr mehr und mehr Teilnehmer, sodass eben dieser Verkehr weniger Staus produziert und effizienter fließen kann. Darüber hinaus entlastet mehr platzsparender Radverkehr den KfZ-Verkehr vom allgegenwärtigen Parkdruck. Für den touristischen Radverkehr gilt: Ein gutes Angebot schafft sich selbst seine Nachfrage. Auch die Nachfrage im Alltagsradverkehr ist klar angebotsinduziert, sodass für den Alltagsradverkehr ebenfalls konstatiert werden kann, dass die Schaffung einer guten Radverkehrsinfrastruktur zu mehr Radverkehrsaufkommen führen wird. Im Rahmen eines effizienten Alltagsradverkehrs ist ein vernetztes Mobilitätskonzept ÖPNV/Bahn-Fahrrad erforderlich, um eine attraktive Alternative zum Auto anzubieten. Das vorhandene Stückwerk in Sachen Radwegenetz muss zu einem Gesamtkonzept verbunden werden. Dies erfordert sowohl Aus- als auch Sanierungsmaßnahmen im Radwegenetz sowie dessen Instandhaltung. Dabei kann etwa durch Lückenschluss auf das bereits vorhandene, qualitativ hervorragende touristische Radverkehrsnetz zurückgegriffen werden, sodass solche Maßnahmen als eher kostengünstig einzuordnen sind. Parallel dazu muss über die Installation von Radschnellwegen nachgedacht werden, um auf einem direkten Weg schnell und sicher von A nach B ausschließlich mit dem Fahrrad zu gelangen. Damit wollen wir das Fahrrad insbesondere im Großraum Saarbrücken zu einer attraktiven Alternative machen. Schlussendlich sind die indirekten Effekte einer stärkeren Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel zu nennen. Neben der gesundheitsfördernden Eigenschaft des Fahrradfahrens für den Menschen entstehen für die Umwelt keine oder nur

4 vernachlässigbar geringe 7 Belastungen. Demnach bietet das Fahrrad im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln am ehesten die Chance, einen Beitrag zur Bewältigung der Herausforderungen zu leisten, vor die uns Klimawandel, Ressourcenverbrauch, Lärm und Luftbelastung stellen. Darüber hinaus gewährleistet das Fahrrad einen Zugang zu Mobilität für nahezu alle sozialen Schichten, sodass das Fahrrad aufgrund der o.g. Situation des ÖPNV insbesondere im ländlichen Raum eine echte Mobilitätsalternative bietet. All diese Aspekte tragen letzten Endes zu einer Steigerung der Attraktivität der saarländischen Städte und Gemeinden bei. Integration des Radverkehrs in den allgemeinen Straßenverkehr Rollender Radverkehr Eine verbesserte Integration des Fahrradverkehrs in den allgemeinen Straßenverkehr darf dabei nicht alleine zum Ziel haben, die Kilometerbilanz durch Radwege oder Schutzstreifen 8 zu verbessern, ohne die Qualität der Radinfrastruktur insgesamt zu erhöhen. Vielmehr muss die Planung ein legales, sicheres und komfortables Radverkehrswegenetz als Maßstab anlegen. Am konkreten Beispiel der innerörtlichen Verkehrsführung verdeutlicht könnte die Konsequenz daraus sein, den Mischverkehr zwischen Auto und Fahrrad ohne Schutzoder Radfahrstreifen 9 zum Regelfall in Tempo-30-Zonen zu machen. Auch vor dem Hintergrund, dass ein baulicher Radweg aufgrund innerörtlich nur begrenzt zur Verfügung stehender freier Flächen nur selten zu realisieren sein dürfte, sind für alle übrigen Hauptverkehrsstraßen Rad- oder Schutzstreifen als Regellösung vorzusehen. Ist in einer Hauptverkehrsstraße aus Platzgründen keine der o.g. Radverkehrsanlagen herstellbar, sollte die vorgeschriebene KfZ-Geschwindigkeit angepasst werden, wie es bereits in Paris (Tempo 30) oder London ( twenty miles ) Anwendung findet. Bei der Implementierung eines innerörtlichen Radwegenetzes sind folgende Aspekte mit zu berücksichtigen: Radwege, Radfahr- und Schutzstreifen sind insbesondere in Querungs- und Abbiegebereichen aus Sicherheitsgründen farbig zu asphaltieren. Die Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr erhöht 7 Belastungen für die Umwelt können etwa bei der Wahl der Stromquelle oder durch bei der Montage und Wartung verwandten Fette und Öle entstehen, die bei Regen ausgewaschen werden und ins Grundwasser gelangen können. 8 Schutzstreifen sind Teil der Fahrbahn und durch eine dünne, gestrichelte Linie gekennzeichnet. Autos dürfen auf Schutzstreifen nicht parken und nur ausnahmsweise fahren (z.b. bei einer engen Fahrbahn). Die breite der restlichen Fahrbahn zwischen zwei Schutzstreifen ist so gewählt, dass zwei PkWs sich begegnen können. 9 Radfahrstreifen sind von der Fahrbahn durch eine dicke, durchgezogene Linie getrennt. Zum Fahrbahnrand oder zu parkenden Autos können sie zusätzlich mit einem dünnen durchgezogenen Strich abgegrenzt sein. Autos dürfen auf Radfahrstreifen nicht fahren, halten oder parken.

5 nachweislich die Verkehrssicherheit. Eine Einrichtung von Ausweichstellen oder eine Reduzierung der KfZ-Stellplätze soll geprüft werden. Ampelschaltungen optimieren: Radfahrer sollten in einer Grünphase die gesamte Kreuzung queren und bei längeren Straßen mit Tempo 20 zwei oder mehrere Ampeln bei grün passieren können. Grüne Welle für Radler: Um mehr Menschen zum Fahrradfahren zu motivieren, ermöglicht ein Pilotprojekt in der dänischen Stadt Aarhus freie Fahrt für Radfahrer. Ein am Fahrrad angebrachter RFID-Chip 10 löst beim Passieren eines Sensors unmittelbar vor der Ampelanlage ein Signal aus, das die Ampel aus Grün schaltet vorausgesetzt, dass sich gerade kein Auto auf der Kreuzung befindet. Das Projekt existiert seit April 2015 und stößt bisher auf positive Resonanz. Da das Konzept laut der Verantwortlichen prinzipiell auf jede andere Stadt übertragbar sei, ist eine Implementierung in bzw. die Teilnahme an einer Pilotphase einer oder mehreren Städten im Saarland zu prüfen. Innerhalb Saarbrückens wäre ein solches Projekt auf der Strecke zwischen den beiden Hochschulen UdS und HTW sinnvoll, wobei die Hochschulen gleichzeitig das Vorhaben betreuen könnten. Sofern die Verkehrssicherheit es zulässt, soll Rechtsabbiegen im Radverkehr durch einen Rechtsabbiegerpfeil (Grünpfeilschild) an Ampelanlagen möglich gemacht werden. Geeignete Straßen sind als Fahrradstraßen auszuweisen. Auf einer solchen Straße ist der Radverkehr bevorrechtigt, sodass sich der PkW-Verkehr unterordnen muss. Fahrradstraßen gelten als für Radfahrer sichere Verkehrswege, da PkW dort nicht oder nur langsam fahren dürfen. Sie sind aufgrund der ausreichend breiten Fahrbahn für gemeinsame Fahrten attraktiv und erkennen den Radfahrer als gleichberechtigten Verkehrsteilnehmer an. Bisher stellen Radweg- und Schutzstreifen oftmals eine beliebte Park- und Haltemöglichkeit für Autofahrer im Allgemeinen und Zulieferer im Besonderen dar. Daher ist Falschparken auf allen Radwegeanlagen konsequent zu unterbinden und ggf. zu ahnden. Zudem könnte die zeitlich beschränkte Nutzung des für den Radverkehr freigegebenen Busstreifens ist in eine unbefristete Nutzung umgewandelt werden. Zu einer fahrradfreundlicheren Verkehrsführung im Sinne eines fließenden Radverkehrs gehört auch das Beseitigen von Hindernissen auf der Fahrbahn. Dies betrifft sowohl ständige Hindernisse (z.b. eine verwurzelte Fahrbahn, Schlaglöcher) als auch vorübergehende Behinderungen. Zu letzteren gehören etwa Baustellen in Verbindung mit schlecht ausgeschilderter oder nicht vorhandener Umleitung sowie Laub und Schnee in den Schlechtwettermonaten. 10 Dazu gibt es momentan interessante und vielversprechende Überlegungen saarländischer Hochschulen, deren Förderung attraktiv wäre.

6 Ruhender Radverkehr Im Boden verankerte Bügelvorrichtungen 11, wie sie bspw. auf öffentlichen Plätzen und vor Einkaufszentren mehrfach zu finden sind, bieten eine effiziente Möglichkeit, das Fahrrad sicher und platzsparend abzustellen. Außerdem können sie auf Gehwegen im Gegensatz zu Pollern zur Falschparkprävention genutzt werden. Es müssen Weichen gestellt werden, den Fahrradverkehr bei Neuplanungen und im Bestand zu berücksichtigen. Dies beinhaltet etwa, Fahrradabstellplätze insofern zu erweitern, dass in dicht besiedelten Wohngebieten auf jedem 50. KfZ-Stellplatz vier Bügelvorrichtungen installiert werden. Weitere Fahrradstellplätze können geschaffen werden, in dem beim Wohnsiedlungsbau unter öffentlicher Beteiligung pro 50m 2 Wohnfläche ein Fahrradabstellplatz eingerichtet werden soll. Im privaten Neubau müssen die Bauordnung und die Stellplatzverordnung angewendet werden. Entsprechende Anpassungen der Landesbauordnung müssen auf den Weg gebracht werden, um diese Maßnahmen umsetzen zu können. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, Architekten dafür zu sensibilisieren, beim Bau hochfrequentierter Ziele wie bspw. Einkaufszentren gut nutzbare Abstellanlagen in ausreichender Zahl mit zu planen. Um Unterschiede zwischen ruralem und urbanem Raum hinsichtlich des Bedarfs nach Bebauungsmaßnahmen zur Verbesserung der Fahrradinfrastruktur zu berücksichtigen, ist bestimmten soziodemographischen Kennzahlen wie z.b. der Bevölkerungsdichte Rechnung zu tragen. Radverkehr in Verbindung mit dem ÖPNV Abstellmöglichkeiten an Umsteigeplätzen vorantreiben An Hauptbahnhöfen kleinerer und mittelgroßer Zentren sowie allen wichtigen, weil hochfrequentierten Umsteigebahnhöfen ist es erforderlich, ausreichend 11 Ein sog. Kreuzberger Bügel bezeichnet eine im Boden verankerte Fahrradabstellanlage. Er ist benannt nach dem Berliner Ortsteil Kreuzberg, in dem er in den 1980er Jahren erstmalig zum Einsatz kam. Er bietet die Möglichkeit, das Fahrrad nicht nur platzsparend und schonend abzustellen (Abstellanlagen, in denen das Vorderrad in einen Klemmschlitz gestellt wird, können Felgen und/oder Speichen beschädigen), sondern auch das Fahrrad um den Bügel anzuschließen und somit einen relativ hohen Schutz gegen Diebstähle zu gewährleisten.

7 Fahrradabstellplätze anzubieten. 12 Da im Falle eines Pendlers das Fahrrad außerordentlich lange ohne Aufsicht ist, muss dem Sicherheitsaspekt besondere Relevanz zugemessen werden. In diesem Fall ist eine geschlossene Abstellmöglichkeit die am sinnvollsten zu erachtende Lösung. Als besonderes positives Beispiel sei die Errichtung von Fahrradbstellboxen im erwähnt, wie es sie z.b. bereits in Blieskastel im Ortsteil Lautzkirchen oder am Saarbrücker Hauptbahnhof gibt. Eingedenk der Tatsache, dass ein Pedelec oder E-Bike meist weit mehr als Euro kostet, stellt sich die Frage nach einer sicheren Abstellmöglichkeit. Fahrradboxen sind daher ein ideales Angebot für Pendler, die sowohl das Fahrrad als auch den ÖPNV nutzen. Damit die Boxen auch genutzt werden können, ist es im Rahmen der Kundenfreundlichkeit wichtig, auf die Nutzungsmodalitäten wie z.b. Preis, Ansprechpartner und allgemeine Mietbedingungen hinzuweisen. Ladestationen für Pedelecs Zu einer effizienten Fahrradinfrastruktur gehört auch der Ausbau eines Ladenetzes für Pedelecs. Insbesondere für untrainierte Radfahrer ist es wichtig, das Fahrrad stets mit Energie versorgen zu können, um längere Distanzen zurücklegen zu können. Vor diesem Hintergrund sind ausreichend viele Batterielademöglichkeiten in der näheren Umgebung von Abstellanlagen 13, aber auch in Zügen des SPNV selbst zu schaffen. Sowohl an öffentlichen Plätzen als auch auf Grundstücken in Privateigentum 14 wurden solche Ladestation zur Verfügung gestellt. Fahrradmitnahme im Nah- und Fernverkehr Im schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) müssen die Möglichkeiten der Fahrradmitnahme weiter verbessert werden. Zwar gibt es bereits heute Abstellgelegenheiten im Nahverkehr, deren Beschaffenheit jedoch verbesserungswürdig ist. Es ist z.b. zu bedenken, dass Pedelecs oder Tourenräder bis zu 20 kg wiegen können, sodass der Einstieg in den Zug ggf. ein Hindernis darstellen kann. Zweitens sind Abstellmöglichkeiten in Abteilen mit Klappsitzen, in denen die Räder an- bzw. übereinander an die Wand gelehnt werden, nicht sehr funktional, sodass es beim Transport zu erheblichen Schäden kommen kann. Abhilfe könnte die Adaption des in Fernverkehrszügen der IC-Züge der Deutschen Bahn verwendeten Systems schaffen, wonach die Räder durch Abstell- und Haltebügel isoliert voneinander stehen, sodass ein 12 An dieser Stelle erscheint zumindest eine Mischlösung zwischen privatem und gemeinnützigem Betrieb attraktiv. 13 Siehe dazu auch die Ladestationen für Pedelecs und E-Bikes am Saarbrücker Eurobahnhof, die von der Entwicklungsgesellschaft GIU errichtet wurden. 14 Die Errichtung einer solchen Anlage ist auf dem Gelände der Aldi-Süd Filiale in der Kreisstadt St. Wendel geplant.

8 sicherer, platzsparender und vor allem schadensfreier Transport gewährleistet werden kann. In diesem Zusammenhang können durch den Verzicht auf die Doppellösung Klappsitz/Fahrradstellplatz Konflikte zwischen Bahnnutzern mit und ohne Fahrrad vermieden werden. Als Vorbild könnte hier eine Lösung des Verkehrsverbunds Berlin- Brandenburg (VBB) dienen, wo deutlich gekennzeichnete Abteile geschaffen worden, die ausschließlich für die Fahrradmitnahme vorgesehen sind. Die Fahrradmitnahme in Nahverkehrszügen ist also insofern zu verbessern, dass bei Neuausschreibungen von Leistungen für den SPNV eine Vorgabe von bedarfsgerechten Radmitnahmekapazitäten erfolgen muss. Wir fordern deshalb ein konstantes Verhältnis von Sitzplätzen zu Fahrradstellplätzen in Nahverkehrszügen. Auf Bundesebene ist eine Initiative zu starten, die Möglichkeiten der Fahrradmitnahme in Fernverkehrszügen (konkret im ICE) zu verbessern. Bei der DB AG ist verstärkt darauf hinzuwirken, dass in neu anzuschaffenden Zügen des Fernverkehrs geeignete und ausreichend große Fahrradstellplätze vorgehalten werden und deren Zugänglichkeit verbessert wird. Radschnellwege im Saarland Aufgrund geringer Entfernungen und der Ballung von Pendlerströmen in und um die Landeshauptstadt Saarbrücken bietet das Fahrrad während der meisten Zeit im Jahr eine attraktive Mobilitätsalternative für viele Saarländerinnen und Saarländer. Für mehr als eine halbe Million Menschen im Großraum Saarbrücken bestünde durch eine günstige Fahrradinfrastruktur in Form eines Radschnellweges 15 die Möglichkeit, klimafreundlich und ohne Stau in weniger als einer Stunde zum Arbeitsplatz zu gelangen. Nicht zuletzt die stärkere Verbreitung von E-Bikes und Pedelecs dürften die Attraktivität eines Radschnellweges begünstigen, auf lange Sicht sogar dessen Notwendigkeit erfordern. Ein Radschnellweg ist elementarer Bestandteil eines durchgängigen Radwegekonzepts als Verbindung zwischen allen Stadtteilen sowie einzelnen Groß- und Mittelzentren Wir müssen uns daher zum Ziel setzen, für alle innerhalb eines 45-Minuten-Radius lebenden Fahrradpendler die Möglichkeit einer attraktiven Verkehrsanbindung nach Saarbrücken zu schaffen. Aus nord-westlicher Richtung nach Saarbrücken entlang der Saar erfüllt der Leinpfad alle Voraussetzungen eines Radschnellweges: Der Leinpfad verbindet wichtige Zielbereiche mit entsprechend hohen Quelloder Zielverkehren über größerer Entfernungen. Der Weg kann sicher befahren werden, ohne mit Kreuzungsverkehr rechnen 15 Radschnellwege stellen Radverkehrsverbindungen dar, die direkt geführt und qualitativ hochwertig Wohn- und Gewerbegebiete bzw. Stadtzentren miteinander verbinden.

9 zu müssen. Dadurch dass praktisch keine Kreuzungen existieren, müssen Fahrradfahrer nicht absteigen und können ohne anzuhalten mit relativ hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten an ihr Ziel gelangen. Der Radweg entlang der Saar ist charakterisiert durch Geradlinigkeit bzw. große Kurvenradien, gute Oberflächenbeschaffenheit (Asphalt) sowie eine ausreichend breite Fahrbahn. Wenige zu überquerende Brücken ausgenommen verläuft der Leinpfad entlang der Saar nahezu vollständig flach und ist somit auch für ungeübte Fahrradfahrer bzw. solche mit konventionellen Fahrrädern bestens geeignet, um größere Distanzen zu überbrücken. Denkbar wäre zudem, auch auf der nördlichen Saarseite eine durchgängige Verbindung zu schaffen. Bereits jetzt existieren sehr gut ausgebaute Wege zwischen Völklingen und Burbach (Gersweiler Brücke) und zwischen den Saar-Terrassen und dem Saarbrücker Osten. Eine Trasse entlang des Burbacher Saarstahl-Geländes wäre vorhanden und sollte in Verhandlungen mit dem Unternehmen für den Radverkehr hergerichtet werden können. Somit ist die Hauptanforderung eines Radschnellweges erfüllt, eine konstant hohe Geschwindigkeit bei relativ niedrigem Energiebedarf und hoher Verkehrssicherheit zu realisieren. In Deutschland existieren bereits mehrere Radschnellwegprojekte, von denen einige bereits mit der Umsetzung begonnen haben. Mit dem Radschnellweg Ruhr RS1 (100 km) sowie mehreren Radschnellwegen in der StädteRegion Aachen (30 km) gibt es vergleichbare Projekte in ähnlich dicht besiedelten Regionen Deutschlands. Aus nördlicher, östlicher und südlicher Richtung fehlen bis heute Verkehrswege, die dazu geeignet sind, die Mittelzentren Neunkirchen, Homburg und Forbach mit der Landeshauptstadt zu verbinden. Bedenkt man, dass innerhalb dieses Radius um Saarbrücken mehr als eine halbe Million Menschen leben, von denen ein nicht unerheblicher Anteil täglich zum Arbeitsplatz nach Saarbrücken pendelt, würde ein Radschnellweg eine enorme Entlastung des Pendlerverkehrs darstellen. Eine sinnvolle Ergänzung in der Verkehrsinfrastruktur könnte durch die unten in Abbildung 1 illustrierten Radschnellwege geschaffen werden. Der Streckenteil Saarlouis nach Saarbrücken beinhaltet im Wesentlichen den Leinpfad entlang der Saar und ist damit bereits mehr oder weniger erschlossen. Die Nord-Süd-Achse verläuft von Illingen im Norden über Sulzbach nach Saarbrücken bis weiter nach Forbach in Frankreich. Der Ost-Ast bindet die Stadt Homburg via Kirkel und St. Ingbert an Saarbrücken an. Die Strecken sind bis auf weniger kleinere Wellen nahezu vollständig flach. Es existieren mit Ausnahme der Streckenteile innerhalb geschlossener Ortschaften fast keine Kreuzungen oder enge Kurven, sodass dem Sicherheitsaspekt Rechnung getragen wird. Außerdem bietet eine Streckenführung entlang von Land- und Bundesstraßen die

10 Möglichkeit, auf bereits bestehende Strukturen zurückzugreifen, sodass eine relativ kostengünstige Lösung denkbar wäre. Diese Lösung, einen Radverkehrsweg entlang einer Bundesstraße zu führen, ist eine beliebte Variante in anderen Bundesländern. Hierfür stünden auch Bundesmittel zur Verfügung, die abgerufen werden könnten. In einem ersten Schritt sollen im Rahmen einer Studie die Machbarkeit eines solchen in Abb. 1 skizzierten Radschnellwegenetzes evaluiert und darüber hinaus die Kosten eines Radschnellwegenetzes unter Berücksichtigung der bereits genannten Anforderungen an ein solches Projekt eruiert werden. Auf Basis dessen soll ein Ausbauplan für das Radschnellwegenetz und dessen Zubringer aus den einzelnen Kommunen erarbeitet werden. Abschließend soll darauf aufbauend eine Priorisierung der Ausbauprojekte erfolgen.

11 Abbildung 1: Radschnellwege um Saarbrücken Quelle: Google Maps; eigene Darstellung

12 Weitere Maßnahmen zur Etablierung des Radverkehrs Erste Ansätze wurden bereits in der Arbeitsgruppe Alltagsradverkehr angesprochen, der Vertreter des Wirtschaftsministeriums, der Kommunen, Landkreise, des Landesamts für Straßenbau (LfS) und des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) angehören. Ziel der Arbeitsgruppe ist in erster Linie die Erhöhung des Alltagsradverkehrsanteils. Die Initiative, Maßnahmen zur Förderung des Alltagsradverkehrs umzusetzen, liegt bei den Kommunen. Solche gab es in Kommunen, darunter Merzig, Losheim, Saarlouis, St. Ingbert und Völklingen. Die Arbeitsgruppe soll sich auch mit dem saarländischen Radverkehrsplan (RVP) befassen. Dazu gehören der Bau neuer Radwege sowie das Setzen von Prioritäten bei Ausbau- und Renovierungsmaßnahmen. Die Ziele der Arbeitsgruppe sollen am Ende in einer Roadmap des Alltagsradverkehrs münden. Bewusstsein für den Radfahrer als gleichberechtigten Verkehrsteilnehmer schaffen Durch öffentlich geförderte Kampagnen soll eine Kultur des Miteinanders im Rad- und Kraftfahrzeugverkehr geschaffen werden. Daher bedarf es einer verstärkten Öffentlichkeitsarbeit zur Bekanntmachung bestehender Radverkehrsvorschriften, sowohl für PkW- als auch für Radfahrer. Darüber hinaus muss die Nutzung des Fahrrades als Verkehrsmittel in Betrieben und der öffentlichen Verwaltung gefördert werden. Dazu gehört auch die Etablierung neuer sowie die Förderung bereits bestehender Maßnahmen wie z.b. Mit dem Rad zur Arbeit zwischen dem ADFC und der AOK oder die Kampagne Stadtradeln des Klimabündnisses. Am Beispiel der saarländischen Landesverwaltung verdeutlicht muss erreicht werden, sowohl den Weg zur Arbeit selbst als auch die Fahrten während der Arbeit zu dienstlichen Terminen im näheren Umkreis mit dem Fahrrad zurücklegen. Es wäre ein Projekt denkbar, bei dem Anreize geschaffen werden, Radfahrgemeinschaften zur Arbeit zu bilden. Eine Online-Plattform für alle Mitarbeiter der saarländischen Landesverwaltung könnte vermitteln, welcher Pendler wann von wo über welchen Ort zu welchem Ziel fährt. Dabei könnten Alternativen zu schlechtem Wetter (Fahrgemeinschaften per PkW oder ÖPNV) berücksichtigt werden. Aber auch Wege innerhalb Saarbrückens sollen vermehrt mit dem Fahrrad anstatt mit dem Auto bewältigt werden. Hier muss die Landesverwaltung einer Vorreiterrolle einnehmen und mit positivem Beispiel voran gehen. Um die Benutzung bereits existierender Fahrradflotten einzelner Ministerien stärker zu fördern, könnte eine Art Bonusmeilensystem eingeführt werden, das häufige Fahrradnutzung belohnt. Die oben beschrieben Maßnahmen könnten, wie bereits bei dem Projekt o.g. Mit dem Rad zur Arbeit der Fall, in Kooperation mit den Krankenkassen gefördert werden.