Mobilität im ländlichen Raum Trends und Innovationen

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1 Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel Mobilität im ländlichen Raum Trends und Innovationen Frank Hunsicker Baden b. Wien,

2 InnoZ Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel Gründung 2006 Vier gleichberechtigte Gesellschafter Fokus auf integrierte Mobilitätskonzepte und Kundenperspektive Wissenschaftlicher Beirat Derzeit 45 Beschäftigte 2

3 InnoZ steht für vernetzte Mobilität und integrierte Ansätze Selbstverständnis InnoZ Mobilität auf Inter-und Multimodalität ausrichten Elektromobilität als Katalysator nutzen Gesellschaft und Nutzer stehen im Vordergrund Bedürfnisse ermitteln und Akzeptanz testen Vernetzte Ansätze entscheidend Verkehr, Energie, Telekommunikation, Infrastruktur Erproben und Studieren Testen unter Realbedingungen in geschützten Räumen und mit neuen Methoden Interdisziplinaritätund kooperatives Vorgehen bevorzugen Managen von Kooperationen und Innovationsplattformen 3

4 Bevölkerungsalterung und -rückgang gestalten sich je nach Annahme zum Zuwanderungsüberschuss aus dem Ausland leicht unterschiedlich. Untergrenze (Zuwanderungssaldo p.a.) Basisprognose (Zuwanderungssaldo ) Millionen ,1% -1,5% -1,2% -2,4% 81,8 80,5 79,6 77,6 16,9 +7% 18,0 +7% 19,2 +15% 22, % illionen Mi ,1% -1,1% -0,7% -1,3% 81,8 80,9 80,4 79,3 16,9 +7% 18,0 +7% 19,2 +15% 22, % ,4 50,1 48,3-2% -4% -9% 43,9-15% ,4 50,4 49,0-2% -3% -8% 45,1-12% ,5-8% 12,4-3% 12,1-2% 11, % 10-8% 13,5-2% 12,5-1% 12,2 12, % unter bis 65 über 65 unter bis 65 über 65 Quelle: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung 2012 Bevölkerungsrückgang aufgrund niedriger Geburtenrate und sinkender Wanderungssalden Bevölkerungsalterung aufgrund höherer Lebenserwartung und Nachrücken geburtenstarker Jahrgänge Gruppe der Schüler & Erwerbsfähigen schrumpft 4

5 Rückgang von Bevölkerung und Fahrschülern stellen insbesondere ländlich strukturierte Räume vor Tragfähigkeitsprobleme Bevölkerungsentwicklung Kreise Schülerentwicklung Bundesländer Ø -2,5% Ø -16,4% Veränderung in % Veränderung in % Quelle: InnoZ 2012 nach BBSR 2012 Quelle: InnoZ 2012 nach KMK bis 0-10 bis bis bis bis -20 < -25 > 0 5

6 Der Altenquotient steigt insbesondere in Schrumpfungsregionen. Altenquotient 2009 und 2030 in den Kreisen in % Altenquotient: Zahl über 65-Jähriger bezogen auf Jährige N < > 80 Quelle: InnoZ 2012 nach Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

7 Wegeaufkommen und Verkehrsleistung nehmen im Alter deutlich ab. Nur darauf bezogen müsste die Verkehrsnachfrage zurückgehen. 60 km 3,8 hochmobile Altersklassen 3,6 3,6 3,5 3,3 3,3 49,3 50,0 50 2,9 2,9 47,4 46,5 2,8 Wege 4,0 3,5 3, ,0 2,3 2, ,0 25,3 1,6 2, ,6 17,9 15,9 1,5 1,0 10 8,7 0,5 0 unter über 80 0,0 km pro Person und Tag Wege pro Person und Tag

8 Ältere sind die einzig wachsende, aber sehr heterogene Gruppe, die auf einem schrumpfendem Verkehrsmarkt an Bedeutung gewinnt. [km] Entwicklung Mobilitätsraten nach Kohortenverschiebung 3,5 3, ,0 3,2 2, ,3 2,7 2, ,9 1,8 1,6 11 8,7 [Wege] 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Der gesellschaftliche Wandel verändert die Lebenswelt älterer Menschenimmer mehr und ist eine Herausforderung für den ÖV: - Hybride Verhaltensweisen nehmen zu - Gefühltes Alter liegt schon heute einige Jahre unter dem tatsächlichen Alter - Aktivere Teilhabe am gesellschaftlichen und sozialen Leben - Größere Aufgeschlossenheit gegenüber Neuem - Sicherheit dominierender Einflussfaktor der Verkehrsmittelwahl über 80 km pro Person und Tag Wege pro Person und Tag 0,0 Die Verkehrsleistung der Jährigen nimmt nach wie vor kontinuierlich mit steigendem Alter ab, dennoch werden mehr und weitere Wege zurückgelegt. Quelle: InnoZ auf Basis MiD 2002

9 Das Altern erfolgt individuell und in Phasen. Dynamische Lebenslaufperspektive des Alterns 60 Jährige 70 Jährige 80 Jährige 90 Jährige Junge Alte Mittlere Alte Alte Alte/ Hochbetagte 3. Lebensalter 4. Lebensalter Suche nach Umweltstimulation, Neuorientierung im Alter, Sinnsuche Geprägt von selbstgewählten Aktivitäten Verarbeitung von Verlusten Aufrechterhaltung selbständiger Lebensführung Zunahme von Krankheiten Abnehmende Kompetenzen Quelle: Eigene Darstellung nach Huber/Baum

10 Klimawandel Zunahme von Extremsituationen ( ) Quelle: PIK

11 Klimawandel Schadensfälle durch Sturm und Hagel nehmen langfristig deutlich zu Quelle: PIK

12 Kosten: Die Mobilitätskosten eines jeden Verkehrsträgers werden steigen 12

13 Biografien und Erwerbsbiografien werden immer differenzierter Quelle: Zukunftsinstitut

14 Mobilität Jüngerer: Auto verliert bei Jüngeren an Bedeutung, ÖPNV-Anteil steigt Trends: Kauf und Besitz Pkw, Mobilitätsverhalten Bedeutung Jähriger beim Neuwagenkauf (in %) Modal Split-Anteil MIV Jährige (Wege, in %) 65% -12% 57% Modal Split-Anteil ÖPNV Jährigen (Wege, in %) Rückgang Neuwagenkaufund Autobesitz 17% -59% 7% % +25% 15% Rückgang tägliche PKW- Nutzung Quelle: Arthur d Little Autobesitz Jähriger 41% -43% 24% Quelle: MID 2008 Tägliche PKW-Nutzung Jährige (in %) 64% -14% 55% Quelle: MID 2008 Mittlere Tagesstrecke in km Jährige % Rückgang MIV-Anteil Zunahme ÖPNV-Anteil Stabile Mobilitätsnachfrage Quelle: KBA Quelle: MID 2008 Quelle: MID

15 Erhebliche Erleichterung durch ständige Weiterentwicklung durchgängiger Mobilitäts-Informationssysteme Intermodale und personalisierte Mobilitäts-Apps inkl. Routing, Check-in/Check-out, Bezahlung Kunden müssen sich nur einmal registrieren, um Zugang zu erhalten. Kunden finden Informationen zu allen Verkehrsmitteln, inkl. Ladestellen etc. Intermodale Verkehre können geplant und einfach gebucht werden. Aktuelle Verkehrsinformationen werden bereitgestellt. Verkehrsträger können spontan genutzt werden, einfaches Check in Check out. Bezahlvorgänge laufen im Hintergrund und werden am Monatsende berechnet. 15

16 Heute Üben für Morgen die Vision Nutzen ohne Nachzudenken OneTouchMobility : Alle Verkehrsmittel werden zu einer Dienstleistung verbunden Einsteigen, Fahren, Abstellen Kein Eigentum der Verkehrsträger, sondern Nutzen 16

17 Trends vieles bleibt im Wandel Klimawandel mit anspruchsvollen Zielen Energiewandel - Umstieg auf grüne Energie Leere Kassen Demographischer Wandel Wachstum nur über Migration Wandel von Arbeit, Freizeit, Familie - Wissensgesellschaft Eco- Systems Socioculture Techonomy Regionaler Wandel urbane Ballungsräume - Entleerungsräume Wandel Technologie & Statussymbole Globalisierung versus Lokalisierung Steigende Mobilitätskosten Wandel von Mobilitätsformen 17

18 Herkömmlicher ÖPNV und selbst flexible Bedienformen führen in vielen ländlichen Räumen nicht weiter Viele ländlich geprägte Regionen sind bereits heute mit alternder und schrumpfender Bevölkerung konfrontiert. Durch Konzentrationen in Verwaltung, Einzelhandel und Dienstleistungen werden Strukturen zunehmend verkehrsaufwändiger. Im Bereich der Schülerbeförderung führen abnehmende Nutzerzahlen zu geringeren Ausgleichszahlungen und Einschränkungen des ÖPNV-Angebots. Ein zeitlich und räumlich gebündelter ÖPNV wird damit für die Nutzer stetig unattraktiver, klassischer Linienverkehr ineffizient; Trend zur Automobilisierung ist ungebrochen. Bedarfsverkehresind i.d.r. kostenintensiv und auf Dauer schwer finanzierbar; wahlfreie Kunden werden kaum gewonnen. 18

19 Den ländlichen Raum gibt es nicht. Vielmehr handelt es sich um sehr unterschiedliche Regionen mit spezifischen Eigenheiten InnoZ-Clusterung mit Zukunftsbezug Dünnbesiedelter ländlicher Raum mit stark negativer Entwicklung Dünnbesiedelter ländlicher Raum mit negativer Entwicklung Ländlicher Raum mit negativer Entwicklung Ländlicher Raum mit Stagnation Ländlicher Raum mit Verdichtungsansätzen und positiver Entwicklung Verdichteter Raum mit Stagnation Hochverdichteter Raum mit Stagnation Hochverdichteter suburbaner Raum mit stark positiver Entwicklung Verstädterter Raum mit Stagnation Quelle: InnoZ 2012 Metropole mit positiver Entwicklung Größere kreisfreie Städte mit positiver Entwicklung Inputindikatoren Clusterung Landkreise: Demografie, Ökonomie (u.a. Pro-Kopf-Einkommen, Arbeitslosenquote, Gewerbesteueraufkommen), Bildung und Soziales, Siedlungsstruktur (u.a. Einwohnerdichte), Pendleraufkommen, Erreichbarkeit (u.a. Entfernung zu Zentren/Bahnhöfen) Inputindikatoren Clusterung kreisfreie Städte: Zukunftsindex, Bevölkerungszahl Mittelgroße kreisfreie Städte mit Stagnation Kleinere kreisfreie Städte mit negativer Entwicklung 19

20 Die Herausforderungen im ländlichen Raum und die Möglichkeiten neuer Technologien legen Erprobung nahe Die Bevölkerung schrumpft und altert auf dem Land tendenziell stärker. Schülerverkehre gehen weiter zurück. Senioren werden mobiler (Führerscheinbesitz). Mobilitätskosten steigen, nicht aber die Mobilitätsbudgets möglicher Nachfrager. Öffentliche Mittel für den Schiene und Bus sinken. Technologische Möglichkeiten zur Optimierungdes Gesamtsystems Mobilität sind gestiegen (u.a. Antriebe, Systeme für Information, Disposition, Buchung, Abrechnung, Nachbetreuung, Personalisierung). Auch in Zukunft rasanter Fortschritt bei den IKT zu erwarten. Menschen vernetzen sich zunehmend (virtuell und physisch) und sind offen für Neues (eher Jüngere, aber auch Ältere). Systemgrenzen werden aufgebrochen, auch zwischen Industriesektoren. FAZIT 1 FAZIT 2 Ausdünnung von Strecken, sinkende Auslastung, hohe Schwankungen in den Tagesganglinien, hoher Druck zur Erzielung von Produktivitätsfortschritten Sinkende Finanzmittel bei steigenden Energie- und Arbeitskosten Optimierung des Systems notwendig. Neue Geschäfts-und Finanzierungsmodelle mit neuen und aktiveren Rollen der Verkehrsunternehmen werden möglich. Intermodalität mit einfachem Systemzugang ist (in Städten) keine Vision mehr. Erprobung in ländlichen Räumen sinnvoll. 20

21 Sicherung der Mobilität bedeutet Sicherung der Zukunftsfähigkeit einer Region Mobilität ist wichtiger Bestandteil sowohl der Alltagsorganisation als auch der Biographie von Personen auch in ländliche Räumen. Die Anzahl von Wegen pro Tag und Person unterscheidet sich grundsätzlich nicht zwischen großen Städten und ländlichen Räumen. Sicherung von Mobilität kann nicht alleinige Angelegenheit von Verkehrsunternehmen sein, sondern sollte eine breite Basis lokaler Akteure einbeziehen. Beispielsweise können über die Einbeziehung lokaler Unternehmen und Banken/Sparkassen regionale Wirtschaftskreisläufe gestärkt werden. Weitere Fortzüge v.a. junger Menschen und potenzieller Eltern aus ländlichen Regionen können ggf. verhindert werden

22 Option Vernetzung über Systemgrenzen: Regenerativ erzeugte Energie da nutzen, wo sie erzeugt wird Aktuelle Ansätze zur Elektromobilität sollten mit in die konzeptionellen Überlegungen einbezogen werden. Es liegt nahe, Erzeugung CO 2 -frei generierter Energie einerseits und deren Verbrauch bzw. Speicherung andererseits ortsnah zusammenzuführen ( Windauto ). Beispiele: Lokale Smart-Grids oder Reichweitenverlängererauf Brennstoffzellenbasis (Erzeugung von Wasserstoff mittels Elektrolyse direkt am Windrad ), Einbeziehung örtlicher Stadtwerke und Energieerzeuger. Kombination von regenerativen Energie- mit Mobilitätssystemenals Beitrag zur Raumentwicklung, u.a. durch Verknüpfung regionaler Energiefonds und Investorengeldermit (Elektro-)Mobilitätskonzepten vor Ort. Idealtypisches Anwendungsfeld ist das ländlich geprägte Umfeld von kleineren Städten (oft als Stadtteil in die Kommune integriert)

23 Option Magistralenprinzip: Konzentration auf Achsen und Zubringer, aber Bedienung nicht um jeden Preis Prinzip der Kombination von ÖPNV-Achsen und Zubringerverkehren zur Flächenerschließung Konzentration auf Achsen und Zubringer, aber Bedienung nicht um jeden Preis. Übergeordnete ÖV-Linien auf wichtigen Achsen im Taktverkehr betrieben werden. Diese Funktion übernimmt entweder die Schiene oder ein Expressbus. Alle komplementären Mobilitätsbestandteile fungieren als Zubringer zum nächsten zentralen Ort oder zu wichtigen Umsteigeknoten. Freie Transportkapazitäten, auch des Individualverkehrs, werden in die intermodale Mobilitätsplattform einbezogen ohne tageszeitliches Limit

24 Zusammenfassung Herkömmlicher ÖPNV und selbst flexible Bedienformen führen in vielen ländlichen Räumen nicht weiter. Den ländlichen Raum gibt es nicht. Vielmehr handelt es sich um sehr unterschiedliche Regionen mit spezifischen Eigenheiten. Durch die ständige Weiterentwicklung durchgängiger Mobilitäts-Informationssysteme werden neue Geschäfts- und Finanzierungsmodelle möglich. Intermodalität mit einfachem Systemzugang bleibt keine Vision. Vorgeschlagen wird das Modell des Mobilitätsmanagers : Er ist regional verankert, aber bundesweit ansteuerbar und funktioniert nach modularem Prinzip. Die Umsetzung erster Demonstratoren sollte so schnell wie möglich erfolgen

25 Kontakt InnoZ Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH Torgauer Straße Berlin Telefon: Internet: Geschäftsführer: Dr. Jürgen Peters Prof. Andreas Knie Gesellschafter: - DB Mobility Logistics AG - Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung ggmbh - T-Systems International GmbH - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. 25