Raumentwicklung im Ostsee-Adria Entwicklungskorridor Chancen und raumwirtschaftliche Potenziale

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1 Gemeinsame Landesplanungsabteilung Raumentwicklung im Ostsee-Adria Entwicklungskorridor Chancen und raumwirtschaftliche Potenziale Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg

2 Prof. Dr. Hans Joachim Kujath (Projektleitung) Dr. Michael Arndt Angelika Pauli (Projektkoordination) Kai Pflanz Robert Knippschild (Projektleitung IÖR) Dirk Bölitz Markus Egermann Alexander Vock

3 Inhalt 1. Leitlinien für die Entwicklung des Korridors 2 2. Die historisch-kulturelle Dimension 3 3. Die raumverbindende Ressource Wissen 4 4. Wirtschaftliche Potentiale 5 5. Metropolregionen als Motoren der Korridorentwicklung 7 6. Verkehrliche Bedeutung 8 7. Möglichkeiten der Kooperation im Korridor 9 8. Die Vision: Ein integrierter Entwicklungsraum zwischen Ostsee und Adria Territoriales Kapital im Ostsee-Adria- Entwicklungskorridor 13 Literatur 14

4 1. Leitlinien für die Entwicklung des Korridors These: Die länderübergreifende Initiative der ostdeutschen Bundesländer zur Förderung eines Ostsee-Adria- Entwicklungskorridors wurde am 10. Mai 2007 ins Leben gerufen. Dieser Korridor stellt die kürzeste Verbindung zwischen Ostsee und Adria dar und scheint daher geeignet für die Etablierung einer neuen transeuropäischen Nord-Süd-Verbindung. Die vorliegenden Ausführungen basieren auf den Ergebnissen einer Studie zu raumwirtschaftlichen Potenzialen und Handlungsbedarfen in einem solchen Korridor, die im Auftrag der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung (GL) der Länder Berlin und Brandenburg durchgeführt wurde. Die Studie verfolgte mehrere Zielsetzungen: Darstellung der historischen Entwicklungsmuster und kulturellen Bezüge; Betrachtung der wirtschaftsräumlichen Potenziale; Darstellung der verkehrlichen Bedeutung des Ostsee-Adria- Entwicklungskorridors. Auf dieser Grundlage können fundierte Abschätzungen und Bewertungen von Maßnahmen für die Korridorentwicklung und die Rolle der ostdeutschen Bundesländer vorgenommen werden. Aus historischer Perspektive zeigt sich, dass verschiedene Teilräume des Korridors (Skandinavien, der Alpenraum, der Mittelmeerraum) gemeinsame kulturelle Wurzeln und Kooperationsstrukturen aufweisen. Durch den voranschreitenden Prozess der europäischen Integration ergeben sich Chancen für die weitere Verknüpfung dieser Räume. Ziel sollte es daher auch sein, die Potenziale der neuen Bundesländer aufzuzeigen und dadurch neue Entwicklungsimpulse für den gesamten Korridorraum zu generieren. Den Ausgangspunkt für die Untersuchung bildet die Annahme, dass die zukunftsorientierte Korridorentwicklung nur in einer mehrdimensionalen Perspektive erfolgen kann. Sie sollte daher harte Infrastrukturen in Form von Straßen-, Schienen- und Schiffsverbindungen berücksichtigen. Darüber hinaus bedarf es aber auch der Förderung von funktional begründeten Kooperationen im Bereich von Wirtschaft, Wissenschaft und Kultur, um die Entwicklung des Ostsee-Adria-Korridors voranzubringen. Diese bilden ihrerseits die Voraussetzung für die Errichtung und nachfrageorientierte Nutzung von Infrastrukturen. Die zentralen Fragen lauten daher: Wie kann ein vernetzter transnationaler Korridor mit Regionen entwickelt werden, die um Firmenansiedlungen, Direktinvestitionen und europäische Fördermittel konkurrieren? Und wie kann ein Verbindungsraum mit den ostdeutschen Bundesländern seine integrierende Funktion besser ausfüllen? Die vorliegende Untersuchung geht dabei von der Hypothese aus, dass sich durch den Wandel von der industriellen Produktion zur Wissensgesellschaft Chancen zur Herausbildung neuer räumlicher Entwicklungspotenziale auch jenseits der etablierten Hauptverkehrsachsen und wirtschaftlich starken Räume in Westeuropa ergeben. Diese neuen Raumstrukturen basieren auf funktionalen grenzübergreifenden Vernetzungen. Die Potenziale zur Vernetzung sind eng mit dem jeweiligen territorialen Kapital einer Region verbunden. Der Ostsee-Adria-Entwicklungskorridor lässt sich nicht flächenkonkret abgrenzen. Vielmehr handelt es sich um eine variable Geografie, die durch Funktionalitäten und Kooperationsbeziehungen aufgespannt wird und dementsprechend erweitert bzw. eingeengt werden kann. Die vorliegende Untersuchung konzentriert sich auf einen Kernraum des Korridors. Dieser Kernraum umfasst das skandinavische Dreieck der Metropolregionen Oslo, Stockholm und Kopenhagen/Öresund, die ostdeutschen Bundesländer mit den Metropolregionen Berlin-Brandenburg und dem Sachsendreieck, Bayern mit der Metropolregion München, die Hauptstädte Prag, Wien, Bratislava, Ljubljana und Budapest sowie die oberitalienischen Stadtregionen Mailand und Venedig/Triest (siehe Abbildung 1). Abb.1: Kernraum des Ostsee-Adria-Entwicklungskorridors Grafik: Gemeinsame Landesplanungsabteilung 2

5 2. Die historisch-kulturelle Dimension These: Die Kooperationsstrukturen im Norden und Süden des Korridors sowie die noch schwach ausgeprägte Verbindungsfunktion des mittleren Teilraums sind historisch begründet. Der Ostsee-Adria-Entwicklungskorridor verbindet Teilräume, die auf historisch gewachsenen wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen beruhen. Ab dem 11. Jahrhundert übernahmen die oberitalienischen Städte eine Vorreiterrolle im Mittelmeer. Venedig, Genua und Pisa entwickelten sich zu Zentren, die ihren Handel auch auf das Hinterland und über die Alpen ausdehnten. Im Nordund Ostseeraum bildete sich ab dem 12. Jahrhundert die Hanse: Aus dem anfänglichen Schutzbündnis von Kaufleuten entstand ein Städtebund, der über erhebliche politische und militärische Macht verfügte. Die erstarkenden Städte erlangten Stadtrechte und verbindliche, auch städteübergreifende Regelungen für den Handel (Pirenne 1976). Kulturell herrscht im Raum des Ostsee-Adria-Korridors eine große Diversität. Hier treffen die germanische, romanische und slawische Sprachgruppe aufeinander, zahlreiche ethnische Minderheiten zeigen die kulturelle Vielfalt und üben gleichzeitig eine Mittlerfunktion aus. Innerhalb des nördlichen und des südlichen Teilraums lassen sich enge wirtschaftliche, politische und kulturelle Verflechtungen identifizieren. Der nördliche Teilraum basiert auf einer vom Protestantismus geprägten Kultur und einer nahen Verwandtschaft der nordischen Sprachen. Die engen Beziehungen zwischen Skandinavien und Norddeutschland im Bereich der Migration und des Handels wurden unter anderem durch die Hanse geprägt. Auch später standen Skandinavien und Preußen in regem Eliten- und Wissensaustausch (Wolfert o.j.). Der südliche Teilraum ist charakterisiert durch eine gemeinsame römisch-katholische Tradition und die starke kulturelle Prägekraft Italiens bis ins 16. Jahrhundert hinein. Später bildete das Habsburger Reich ein Modell für einen Vielvölkerstaat, das auf der Wahrung gemeinsamer Interessen in einem multikulturellen und multiethnischen Reich beruhte (Le Rider 1994). Während somit im nördlichen und südlichen Teilraum traditionell enge Kooperationsbeziehungen bestehen, war der mittlere Raum lange von politischer Unsicherheit geprägt und bildete einen Übergangsraum zwischen den verschiedenen Kulturen. Anschaulich wird diese Entwicklung am Beispiel der Grenze zwischen überwiegend protestantischen und überwiegend katholischen Regionen, die mitten durch den Korridorraum läuft. Immer wieder haben einzelne Städte im Korridorraum entscheidende kulturelle und kreative Impulse gesetzt, wie beispielsweise Florenz im 15. Jahrhundert, Wien zwischen 1780 und 1910 oder Berlin in der Zeit der Weimarer Republik. Von Berlin gingen zwischen 1840 und 1930 darüber hinaus entscheidende Impulse für die technologische Entwicklung aus (Hall 1998). Transnationale Kooperationen dienten dabei im geschichtlichen Verlauf drei grundlegenden Zwecken: Schaffung von wirtschaftlicher und politischer Sicherheit; Transfer von Wissen; Schaffung neuer Wissensräume. Durch die beiden Weltkriege und die Spaltung Europas in Ost und West wurden jedoch zahlreiche historische Verbindungen unterbrochen und mit dem Eisernen Vorhang entstand eine ideologische und politische Trennlinie zwischen Ost und West. Dadurch war eine Integration des Korridorraumes nicht möglich. Erst die politischen Umbrüche von 1989/90 eröffneten die Chance, an historische, wirtschaftliche und kulturelle Verbindungen wieder anzuknüpfen und die kulturelle Vielfalt als Entwicklungspotenzial zu nutzen. 3

6 3. Die raumverbindende Ressource Wissen These: Der Transfer von Wissen bildete in der Vergangenheit ein wichtiges Motiv für transnationale Kooperationen und befördert die Entwicklung des Ostsee-Adria-Korridors Kooperationen im Wissenschaftsund Kulturbereich bieten eine Möglichkeit, wie die Verbindungsfunktion des Korridors organisiert werden kann. Der Transfer von Wissen war seit jeher ein wichtiges Motiv für transnationale Zusammenarbeit. Gleichzeitig führte das europäische Wissenssystem zu eigenen Zentrum-Peripherie-Bildungen. Anders als die relativ persistenten Strukturen des Städtesystems sind diese jedoch variabler. Die Mobilität der Professoren und Studenten war schon im Mittelalter hoch, mit dem Lateinischen existierte eine gemeinsame Sprache und Schrift. Revolutionäre Erfindungen wie das Mikroskop und das Teleskop fanden in ganz Europa ihre Anwendung und sorgten für eine Standardisierung der Wissenschaften (Schäfer 2006). Im Zuge dieser Entwicklung kam es zu einer Verschiebung der Wissenszentren: Die frühen Universitätsgründungen fanden ab dem 11. Jahrhundert vor allem in Italien und Spanien statt und breiteten sich von hier aus nach Norden aus. Zur Zeit der Nationalstaatsgründungen hatte sich der Schwerpunkt der wissen- Abb. 2: Universitätsgründungen bis zum 19. Jahrhundert Darstellung: IRS auf Grundlage von Davies (1997) schaftlichen Tätigkeit in den Norden und Westen verlagert (siehe auch Abbildung 2). Die räumliche Ausbreitung der neuzeitlichen Philosophie folgte einem ähnlichen Muster wie die Universitätsgründungen mit Ausgangspunkt in den norditalienischen Städten. Von hier aus entfaltete die Renaissance ihre kulturelle Prägekraft für ganz Europa. Der Schwerpunkt der philosophischen und wissenschaftlichen Aktivitäten verschob sich im 17. und 18. Jahrhundert in Richtung Nordwesten mit den Zentren Paris, London sowie Amsterdam/Leiden/ Den Haag. Ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts kamen neue Zentren in Mitteleuropa wie beispielsweise Weimar hinzu, bevor Berlin im 19. Jahrhundert eine dominante Rolle im europäischen Wissenschaftssystem einnahm (Holenstein 2004: 116, 120). In Abbildung 3 sind die Karrieredaten von Wissenschaftlern im 16., 17., 18. und 19. Jahrhundert nach ihren Arbeitsorten aufgeschlüsselt und in ihrer räumlichen Verteilung dargestellt. Anhand dieser Daten erkennt man Abb. 3: Räumliche Schwerpunkte der Wissenschaft im Jh. Quelle: Taylor/Hoyler/Evans 2007 deutlich die Verlagerung der Schwerpunktorte von einer Bündelung in Italien über eine polyzentrische Struktur in Europa, einer leichten Dominanz von Paris im 18. Jahrhundert bis hin zu einer Konzentration im Raum des Ostsee-Adria-Korridors. Diese Entwicklung lässt sich bis in das erste Drittel des 20. Jahrhunderts verfolgen. Sie wurde dann durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen und später durch die Teilung in Ost und West überlagert. Aus historischer Perspektive zeigt sich somit, dass Wissenstransfer eine raumrelevante Dimension aufweist. Kooperationen im Bereich von Wissenschaft und Forschung scheinen daher ein geeignetes Mittel, um den Austausch und die Mobilität zwischen Ostsee und Adria zu erhöhen und die Integration des Korridors zu fördern. Wichtig für die Möglichkeiten einer internationalen Vernetzung sind die spezifischen regionalen Begabungen und Potenziale. Im mittleren Korridorraum ist an erster Stelle die Berliner Forschungslandschaft zu nennen mit einer außergewöhnlich hohen Zahl an Hochschulen. Drei Universitäten, sowie die Universität der Künste und drei kleinere Kunsthochschulen, 4

7 sieben Fachhochschulen sowie zahlreiche private Hochschulen und mehr als 120 außeruniversitäre Forschungseinrichtungen sind hier ansässig. Führende Wissenschafts- und Forschungsregionen in den östlichen Bundesländern sind daneben Dresden, Jena-Ilmenau und Leipzig-Halle. Die Förderung unternehmerischer Tätigkeiten zählt zu den Stärken der deutschen Hochschulen im Korridorraum, die internationale Ausrichtung der Hochschulen in Berlin und Ostdeutschland lässt sich dagegen noch ausweiten. Mögliche Kooperationsfelder zu den Wissensschwerpunkten in den anderen Zentren des Korridors ergeben sich vor allem in Bereichen, die zu den ausgewiesenen Kompetenzfeldern der ostdeutschen Bundesländer und Berlin zählen. Neben den Geistes- und Sozialwissenschaften (v.a. in Brandenburg und Berlin) sind darunter: Lebenswissenschaften, Biotechnologie und Gesundheitswirtschaft; Umwelt- und Agrarforschung; Optische Wissenschaften und Mikrosystemtechnik; IT, Kommunikations-, Medien- und Kulturwirtschaft; Material- und Werkstoffforschung; Logistik und Verkehr. 4. Wirtschaftliche Potenziale These: Im Korridorraum sind zahlreiche Innovations- und Wirtschaftspotenziale vorhanden, deren gezielte räumliche Vernetzung maßgeblich zur Korridorentwicklung beitragen kann. Im Ostsee-Adria-Korridor sind es vor allem die Metropolen und ihr Umland, die sich durch ein besonders hohes Innovationspotenzial auszeichnen. Weiterhin sind die Wissens- und Innovationspotenziale im Südskandinavien besonders ausgeprägt. Hier findet man hochtechnologisierte Wirtschaftsstrukturen, die sich auf eine breite Forschungsaktivität stützen. Zu den Regionen mit der höchsten regionalen Innovationsfähigkeit zählen in Ostdeutschland Berlin-Brandenburg und das Sachsendreieck. Auch die norditalienischen Städte Mailand Abb. 4: Innovationspotenziale im Ostsee-Adria-Korridor Quelle: Eigene Darstellung nach Europäische Kommission 2007 und Triest bilden für ihre Regionen bedeutende Wirtschafts- und Technologiestandorte und sind mit der ebenfalls hochinnovativen Metropolregion München eng verflochten (siehe auch Abb. 4). In Ost- und Südeuropa ist die Innovationsfähigkeit tendenziell geringer. Das Raummuster der Wissensökonomie, unterteilt in wissensintensive Dienstleistungen und Hochtechnologie, entspricht im Wesentlichen jenem der Innovationsfähigkeit. Die Wissensökonomie konzentriert sich in den Metropolen und deren weiterem Umland. So stellen sich die Metropolen als die Wissenschaftsund Forschungszentren sowie als Zentren der hochwertigen Dienstleistungswirtschaft dar (siehe auch Krätke 2007). Im Unterschied zu den Dienstleistungen verteilen sich die Standorte des Hochtechnologiesektors auch auf das Umland der Metropolen. Dieses Muster wird bestätigt durch eine exemplarische Analyse bedeutender Potenziale in vier Branchen mit besonderem Entwicklungspotenzial. Die Bereiche Biotechnologie, Information und Kommunikation sowie Automotive gelten in großen Teilen des Korridors als Schwerpunktbranchen. Die maritime Wirtschaft bietet auf Grund der Lage des Korridors zwischen Ostsee und Adria ebenfalls ein erhebliches Potential im Korridorraum (siehe Abbildung 5). Im Gesamtbild wird deutlich, dass sich die ausgewählten Branchen in den Regionen bündeln, in denen vorher schon die höchsten Innovationsund Wissenspotenziale identifiziert wurden: in Südskandinavien mit den vier Standorten Kopenhagen/ Öresund, Stockholm, Göteborg und Oslo sowie den Metropolräumen südlich der Ostsee. 5

8 Der Informations- und Kommunikationssektor sowie die Biotechnologie konzentrieren sich auf die Metropolen selbst, während die Automobilwirtschaft insbesondere im Umland dieser zu finden ist. Mit unter anderem Fiat in Turin, BMW in München und Volvo in Göteborg befinden sich die Hauptsitze bedeutender europäischer Automobilhersteller im Korridorraum. In unmittelbarer Nähe liegt darüber hinaus der Sitz des VW-Konzerns in Wolfsburg. Die identifizierten Standorte der maritimen Wirtschaft sind die Hafenstandorte der Werften und Reedereien, in den großen Küstenstädten an Mittelmeer und Ostsee. Als deutscher räumlicher Schwerpunkt tritt in dieser Branche Mecklenburg-Vorpommern auf. Die fünf identifizierten Schwerpunkte der Biotechnologie (siehe Abbildung 5) gehören zu den forschungsstärksten in ganz Europa 1. Ein besonderes Segment innerhalb der wissensintensiven Dienstleistungen ist die Kulturwirtschaft, welche in Berlin und Brandenburg sowie Leipzig, Dresden und München ein wichtiges wirtschaftliches Potenzial darstellt. Bezüglich einer internationalen Vernetzung ergeben sich insbesondere in diesem Sektor potenzielle Anknüpfungspunkte. Die Kulturwirtschaft ist eine europaweite Wachstumsbranche und stellt besonders für Berlin einen bedeutenden Wirtschaftszweig dar. Die Betrachtung der Außenhandelsverflechtungen ausgewählter Bundesländer (Bayern, Berlin-Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen, Stand 2006) verdeutlicht, dass die Kooperationspotenziale im Korridorraum ausbaufähig sind. Jedes der betrachteten Bundesländer wickelt den Großteil (ca. 3/4) seines Außenhandels mit Nicht-Korridorstaaten ab. Wichtigste Gruppe sind die westeuropäischen Kontinentalstaaten. Darüber hinaus ergeben sich regionalspezifische Muster der Außenhandelsverflechtungen. Innerhalb des Korridors ist eine Nord-Süd-Verbindung durch enge Beziehungen zur Gruppe Österreich, Italien, Slowenien gegeben, die insbesondere Bayern 2 unterhält. Nach Nordeuropa unterhält nur Mecklenburg-Vorpommern intensive Handelsbeziehungen. Der Anteil der Außenhandelsverflechtungen mit den Korridorstaaten 3 schwankt zwischen 17,5% (Berlin-Brandenburg) und 29,76% (Bayern). Auffallend ist die schwache Außenhandelsverflechtung Berlin-Brandenburgs mit Skandinavien. Die Güterströme in Sachsen orientieren sich stark in Richtung Südosten. Abb: 5: Branchenschwerpunkte der Hochtechnologie im Korridor Quelle: Eigene Darstellung auf Datenbasis Eurostat-Regiodatenbank 6 1 Gemessen an der Anzahl angemeldeter Patente in der Biotechnologie 2 Dabei beträgt das bayrische Außenhandelsvolumen gegenwärtig etwa das Dreifache der Länder Berlin- Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen zusammen. 3 Dänemark, Schweden, Norwegen; Tschechien, Slowakei, Ungarn; Österreich, Italien, Slowenien. Polen wurde dem Bereich Osteuropa zugerechnet.

9 5. Metropolregionen als Motoren der Korridorentwicklung These: Den Metropolregionen kommt eine Schlüsselrolle für die Integration des Korridors zu. Metropolregionen als Wissensknoten kommt eine zentrale Rolle bei der Entwicklung von Räumen zu. Der Ostsee-Adria-Korridor weist eine polyzentrische Struktur mit zahlreichen Metropolregionen auf. Im Untersuchungsraum liegen die neun Hauptstadtregionen Oslo, Stockholm, Kopenhagen, Berlin, Prag, Wien, Bratislava, Budapest und Ljubljana. Zusätzliche Potenziale bieten die metropolitanen Stadtregionen Öresundregion, Sachsendreieck, München, Venedig/Triest und Mailand. Urbane und ländliche Gebiete liegen im Korridor relativ dicht nebeneinander und unterstreichen die polyzentrische Raumstruktur (Europäische Kommission 1999: 21ff, ÖIR 2006: 11). Im gesamten Untersuchungsraum leben circa 110 Mio. Menschen, dies entspricht knapp 20 Prozent der EU-Bevölkerung. Die Bevölkerungsdichte im Ostsee-Adria-Korridor ist relativ heterogen. Dünn besiedelte Räume (z.b. Mecklenburg-Vorpommern und die Alpenregion) und Regionen mit hoher Bevölkerungsdichte wie Sachsen liegen eng beieinander. Räume mit stabiler und wachsender Bevölkerung konzentrieren sich in den Metropolregionen. Eine zentrale Herausforderung bei der Entwicklung des Ostsee-Adria-Korridors ist es daher, das polyzentrische System der Stadtregionen zu stärken. Dabei wirken die Metropolen und Wachstumskerne durch Vernetzungen untereinander und mit ihren Regionen als Motoren der Korridorintegration. So können auch die ländlichen Regionen stabilisiert werden. Abb. 6: Wirtschaftliche Entscheidungszentren Quelle: ESPON 2005 Ansätze für künftige Handlungsfelder zur Korridorentwicklung bieten neben den wirtschaftlichen Spezialisierungen die Funktionen der Metropolen. Sie spielen eine Schlüsselrolle im Globalisierungsprozess, sind Knoten von Wissen und Innovation sowie gleichzeitig wichtige Märkte. Neben der bereits beschriebenen Funktion als Wissens- und Innovationszentren ist durch die Vielzahl der Hauptstädte im Korridorraum ein hohes Niveau an administrativer Entscheidungsgewalt vorhanden. Die ökonomische Entscheidungs- und Kontrollfunktion durch Headquaters internationaler Unternehmen ist jedoch eher schwach ausgeprägt. Ausnahmen bilden nur München als Global Decision-Making Centre sowie Stockholm und Mailand als European Decision-Making-Centres (siehe Abbildung 7). Entscheidung für den Erfolg der Verbindungsfunktion von Metropolen ist eine Verbesserung der Erreichbarkeiten zwischen den Metropolen (siehe auch Kapitel 6). Darüber hinaus sind Messen, Kongresse und Ausstellungen als internationale Treffpunkte ein weiterer wichtiger Aspekt der Gateway-Funktion. Im Korridor liegen mit Wien, Berlin, Budapest, Prag und Kopenhagen gleich mehrere führende Standorte für internationale Tagungen (siehe Tabelle 1). Ranking Stadt Anzahl Meetings 1 Wien Paris Singapur Barcelona Berlin 91 6 Budapest 86 7 Seoul 85 8 Prag 82 9 Kopenhagen Lissabon 69 Tabelle 1: Städteranking nach Anzahl internationaler Tagungen 2006 Quelle: International Congress and Convention Association ( Berlin, Kopenhagen, München, Oslo, Stockholm und Rom sind World- Cities und üben neben ihren wirtschaftlichen Spezialisierungen eine bedeutende kulturelle Funktion 4 im Globalisierungsprozess aus. Mailand bietet zusätzliches Potenzial, gerade auch in Hinblick auf die Medienbranche und die Kulturwirtschaft (Taylor 2005). Die Bedeutung kultureller Faktoren zeigt sich auch durch die gute Ausstattung mit kultureller Infrastruktur (Museen, Opern, etc.), welche die Attraktivität für Touristen steigert. 4 Als Indikatoren für kulturelle Funktionen gelten dabei Daten zur Medienkonzentration und zum Designund Architekturbereich. 7

10 6. Verkehrliche Bedeutung These: Die politische Priorisierung von Ost-West-Verbindungen wird sich mittelfristig zugunsten einer generellen Verbesserung der Anbindung Zentraleuropas an internationale Personen- und Warenströme verschieben müssen Der Untersuchungsraum ist auf europäischer Ebene von strategischer Bedeutung in seiner Brückenfunktion zum östlichen Europa. So haben drei der fünf transnationalen Achsen zu EU-Nachbarstaaten in den Städten Berlin, Budapest, Dresden und Salzburg einen Ausgangspunkt. Als strategische Verbindung zwischen dem baltischen und dem adriatischen Raum findet der Untersuchungsraum auf europäischer Ebene jedoch derzeit nur begrenzt Aufmerksamkeit. Im Korridor vorhandene prioritäre Nord- Süd-Achsen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) reichen weder direkt in den baltischen noch den adriatischen Raum hinein. Weiterhin finden sich sowohl westlich als auch östlich des Korridors weitere prioritäre Nord-Süd-Verbindungen des transeuropäischen Netzes mit Brückenfunktion zum baltischen oder adriatischen Raum (siehe Abbildung 7). Abbildung 8: Veränderung potentieller Erreichbarkeit 2001 bis 2006 (Schiene) Quelle: ESPON 2007 In den vergangenen Jahren haben in Teilabschnitten des Korridors bereits erhebliche Modernisierungen und Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur stattgefunden, welche zu einer Verbesserung der Erreichbarkeiten geführt haben (siehe Abbildung 8). Beispiele solcher Maßnahmen sind der Hauptbahnhof in Berlin und der im Bau befindliche Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI), die A 17 zwischen Dresden und Ústí nad Labem oder die neue Strelasundbrücke zwischen Rügen und Stralsund. Darüber hinaus befinden sich weitere Projekte in Planung, die eine Verbesserung der Nord-Süd-Verbindung bewirken werden, beispielsweise der Bau eines Brennerbasistunnels oder die Förderung von Meeresautobahnen in Mittelmeer und Ostsee (TEN-V Projekt Nr. 21). Gleichzeitig weist die Verkehrsinfrastruktur insbesondere im Schienenbereich weiterhin Lücken auf, deren Schließung erst mittelfristig (in den nächsten Jahren) zu erwarten sein wird. Die multimodale Erschließung des Untersuchungsraumes wird von den Nationalstaaten zum Teil vorangetrieben. Konzepte zur Verlagerung auf den Schienenverkehr und der Aufbau multimodaler Verkehrsknoten (GVZ etc.) stellen hierbei einen Schwerpunkt dar. Gegenüber der europäischen Kernzone (Pentagon/Rheinschiene) weist der Untersuchungsraum geringe Verkehrsströme auf. Dennoch entwickeln sich zwischen Ostsee und Adria bereits wichtige Nord-Süd- Achsen entlang der wirtschaftlichen Zentren (Berlin Dresden Prag Wien/Bratislava sowie Berlin Leipzig München), auch wenn sich diese bisher weder im Norden in den Ostseeraum, noch im Süden in den Adriaraum fortsetzen. Mit einer weiterhin dynamischen ökonomischen Entwicklung des Korridorraums werden diese Achsen zukünftig auch im gesamteuropäischen Kontext an Bedeutung gewinnen. Eine Anknüpfung an die Hochgeschwindigkeitsseewege erfolgt sowohl über die Ostsee als auch über die Adria. Die dort gelegenen Häfen spielen jedoch bezüglich globaler Warenströme bisher nur eine untergeordnete Rolle. Die internationale Anbindung des Korridors im Personenverkehr erfolgt vor allem über die Flughäfen der großen Städte. Diese weisen durchgehend steigende Fluggastzahlen auf (siehe Tabelle 2). Abb. 7: TEN-V: Vorrangige Achsen und Projekte Quelle: Europäische Kommission 2005a (Ausschnitt) 8

11 Flughafen Passagieraufkommen 2006 (Mio) Veränderung 2006 zu 2005 (%) Berlin gesamt 18,5 7,9 Kopenhagen 20,8 4,5 Mailand Malpensa 21,8 10,9 München 30,8 7,5 Oslo 17,7 11,2 Prag 11,6 7,5 Stockholm Arlanda 17,7 2,5 Wien 16,9 6,3 Tabelle 2: Passagieraufkommen ausgewählter Flughäfen im Ostsee-Adria-Korridor Quelle: Aufgrund von infrastrukturellen Lücken, aber auch durch mangelnde Abstimmung und Koordination werden im Untersuchungsraum zum Teil sehr viel längere Reisezeiten benötigt als bei vergleichbaren Entfernungen auf anderen Achsen. Auch bei der Betrachtung von Einzelverbindungen zwischen den Metropolregionen werden merkliche Qualitätsunterschiede deutlich (siehe Tabelle 3). Zugverbindung Zugstrecke in km Reisezeit in Stunden Berlin-Kopenhagen 670 6:42 Kopenhagen- Stockholm 620 5:09 Kopenhagen-Oslo 550 8:22 Berlin-Wien 800 9:17 Berlin-Bratislava 790 8:56 Berlin-Prag 400 4:32 Prag-Ljubljana :15 Tabelle 3: Zugreisezeiten zwischen ausgewählten Städten im Korridor (schnellste Verbindung) Quelle: Deutsche Bahn AG / 7. Möglichkeiten der Kooperation im Korridor These: Bei der Entwicklung des Ostsee-Adria-Korridors kann auf bestehende Kooperationsstrukturen und Potenziale aufgebaut werden In Korridorraum existieren bereits einige transnationale Initiativen 5 zur Entwicklung von Korridor- und Kooperationsräumen. Die meisten von ihnen werden im Rahmen europäischer Förderprogramme überwiegend INTERREG III B durchgeführt und mit Ablauf der Projektzeit beendet. Die Schwierigkeit besteht angesichts der zahlreichen Projekte darin, diese Projekte in kontinuierliche und koordinierte Prozesse der transnationalen Korridorentwicklung überzuleiten. Einige Initiativen stützen sich in erster Linie auf die Verkehrsinfrastrukturen als physische Grundlage der räumlichen Vernetzung und Regionalentwicklung. Andere Initiativen sind breiter ausgerichtet. Es dominieren Themen der Regionalentwicklung und einer netzwerkartige Kooperation. Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur wird hier vor allem als Grundlage für die Stärkung des interregionalen Austauschs und die Vernetzung der Kooperationspartner gesehen. 5 Z.B. A-B Landbridge, AlpRRail, COINCO, SiC! Im Falle einer politischen Kooperation im Ostsee-Adria-Korridor können die ostdeutschen Bundesländer aufgrund ihrer zentralen Lage und den im Raum vorhandenen Potenzialen langfristig mit positiven Effekten rechnen. Durch eine bessere Anbindung an die Wachstumsregionen in Dänemark und Schweden sowie an den Alpen-Adria-Raum kann sich die Positionierung im internationalen Wettbewerb verbessern. Die zentrale Lage im Korridor kann die Drehscheibenfunktion innerhalb Mitteleuropas unterstreichen und zum Standortvorteil erwachsen. Insbesondere der hochinnovative südliche Ostseeraum bietet zahlreiche Kooperationspotenziale. So könnten durch eine stärkere Verknüpfung der ostdeutschen Bundesländer mit Dänemark, Schweden sowie Norwegen die bisher eher nach Westeuropa fokussierte Perspektive der skandinavischen Staaten nach Mittel- und Osteuropa gelenkt werden (Europakorridoren o.j.). Die schon bestehenden engen Abb. 9: INTERREG IIIB Kooperationen im Korridorraum Quelle: ESPON 2006 Beziehungen zwischen Mecklenburg-Vorpommern und dem Ostseeraum können weiter intensiviert werden und auch die Verflechtungen der anderen östlichen Bundesländer Richtung Norden ausgebaut werden. 9

12 Ähnliches gilt für den Alpen-Adria- Raum, in welchen bislang in erster Linie Bayern enge Beziehungen unterhält. Hier besteht insbesondere für die ostdeutschen Bundesländer Potenzial die Verflechtungen weiter auszubauen. Durch den Ostsee-Adria-Korridor kann die zentrale Lage der ostdeutschen Bundesländer in Mitteleuropa gestärkt werden. Sie können eine Verknüpfungsfunktion zwischen den bereits gut vernetzten Regionen der südlichen Ostsee und des Alpen-Adria-Raumes wahrnehmen. Mit Ausnahme Mecklenburg- Vorpommerns sind deutschen Korridorregionen in transnationalen Kooperationen unterrepräsentiert (siehe Abbildung 10). Ein Entwicklungskorridor zwischen Ostsee und Adria sollte die Kooperationstätigkeit hinsichtlich verschiedenster Themenfelder intensivieren und einen entsprechenden Mehrwert für die ostdeutschen Bundesländer erzeugen können. Diesen Chancen stehen auch verschiedene Risiken gegenüber. Durch verbesserte Verkehrstrassen und verkürzte Reisezeiten besteht die Gefahr, dass sich die Zwischenräume zu reinen Transitgebieten entwickeln, die von den Entwicklungen der Zentren abgekoppelt sind (leap frogging, through traffic) 6. Dem kann dadurch begegnet werden, dass periphere Räume durch integrierte regionale Verkehrssysteme an die Zentren angebunden werden (MKRO 2006: 15). Gleichzeitig sollten schützenwerte Naturlandschaften mit ihren Potenzialen bei der Entwicklung des Ostsee-Adria-Korridors berücksichtigt werden (MKRO 2006: 23). 8. Die Vision: Ein integrierter Entwicklungsraum zwischen Ostsee und Adria These: Die unterschiedlichen räumlichen Begabungen der Korridorregionen - ihr territoriales Kapital - sollen dazu genutzt werden, für alle Seiten gewinnbringende Kooperationen zu initiieren. Zur Schaffung von nachhaltigen Kooperationsstrukturen werden die verschiedenen Vorteile transnationaler Kooperationen berücksichtigt: Die Komplementarität von Leistungen und Qualitäten, die Erzeugung von kritischer Masse und die Verbesserung von Informations- und Organisationsstrukturen. Der Raum des Ostsee-Adria- Korridors ist sozio-ökonomisch und kulturell heterogen, mit traditionell eng verflochtenen Teilräumen im Norden und Süden, und einer eher schwachen Verbindungsfunktion des mittleren Teilraumes. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, themenübergreifend die Wahrnehmung des Korridorraumes zu verbessern und seine strategische Zielrichtung in wirtschaftlicher, verkehrlicher und kultureller Hinsicht zu vermarkten und hierdurch eine gewisse Breitenwirkung zu erzielen. Ein geeignetes Instrument scheint hierfür ein gemeinsam von unterschiedlichen Akteursgruppen (Regionen, Wirtschaftsvertretern, NGOs) entwickeltes Leitbild, um Bewusstsein herzustellen und eine strategische Zielrichtung für die Korridorentwicklung vorzugeben. In diesen Prozess können die Erfahrungen bereits bestehender, erfolgreicher, grenzüberschreitender Initiativen einbezogen werden. Begleitet werden sollte dieser Prozess durch ein gemeinsames Korridormanagement als zentralem Ansprechpartner sowie als durchführender Akteur von Marketing- und Kommunikationsaktivitäten. Für konkrete Maßnahmen bieten sich insbesondere die folgenden Handlungsfelder an Wissensbasierte Kooperation Durch gezielte räumliche Vernetzungen können die Zentren im Korridorraum ihre wissenschaftlichen Potenziale weiter ausbauen und gleichzeitig den gesamten Korridor zu einer wissenschaftlichen Schwerpunktregion entwickeln. Ausgangspunkt wäre eine detaillierte Bestandsaufnahme von Wissenschafts- und Forschungsstandorten und ihren Spezialisierungen. Auf dieser Basis könnten in Verbindung mit den folgenden, eher grundsätzlichen Empfehlungen konkrete Schritte eingeleitet werden. Einrichtung gemeinsamer Studiengänge: Gemeinsame Studiengänge scheinen vor allem im technischen Bereich geboten, um so die interkulturellen Kompetenzen von Studierenden und das Innovations- und Kooperationspotenzial zu erhöhen. Auf transnationaler oder großräumiger Ebene kann durch gemeinsame Studiengänge eine höhere Spezialisierung erreicht werden. Wichtig ist in diesen Fällen eine konsequent internationale Ausrichtung, d.h. auch eine Durchführung des Studiums größtenteils oder komplett in englischer Sprache. Initiierung gemeinsamer Forschungsprojekte: Gemeinsame Forschungsprojekte und Kooperationen mit Unternehmen sind dazu geeignet, den Wissensaustausch zwischen Forschern zu institutionalisieren und das eigene Forschungsprofil zu stärken. Eine Option ist die Einrichtung gemeinsamer Forschungseinrichtungen etwa nach dem Beispiel NORD- REGIO, das als gemeinsames europäisches Forschungszentrum 10 6 Z. B. wurde im Projekt Baltic Gateway nachgewiesen, dass von einer verbesserte Bahnverbindung zwischen Berlin, Rostock, Gedser und Kopenhagen hauptsächlich die Zentren profitieren (PLANCO/COWI 2004b:4).

13 von den nordischen Staaten eingerichtet wurde. Bildung von regionalen Kompetenzschwerpunkten: Auf regionaler Ebene bieten Vernetzungen im Wissenschafts- und Forschungsbereich die Möglichkeit, Cluster zu bilden und die Bildungs- und Ausbildungsangebote auf die regionalen Arbeitsmärkte abzustimmen. Solche regionalen Kompetenzfelder können eine überregionale Ausstrahlung haben und somit integrierend wirken Wirtschaftsräumliche Kooperation Besondere wirtschaftsräumliche Potenziale zur Korridorentwicklung ergeben sich auch aus dem Bereich der Wissensökonomie. Sowohl für die wissensintensiven Dienstleistungen als auch für die High-Tech-Branchen sind spezifische Vernetzungen erforderlich. Potenziale der Kulturwirtschaft nutzen: Die Kulturwirtschaft als Segment der wissensintensiven Dienstleistungen mit besonderem Wachstumspotenzial sollte für die Entwicklung des Ostsee-Adria- Korridors nutzbar gemacht werden. Hierfür muss die besondere Unternehmensstruktur bedacht werden, in der überdurchschnittlich viele kleine und mittlere Unternehmen vertreten sind. Die Kulturwirtschaft ist stark auf persönliche Kontakte und daher gute Verkehrsverbindungen zwischen den Standorten (Metropolen) angewiesen. Schaffung von Wertschöpfungsketten: Im Bereich der High-Tech- Branchen sollte die Förderung von arbeitsteiligen Vernetzungen (Wertschöpfungsketten) zwischen Unternehmen in den Schwerpunktbranchen des Korridorraums im Vordergrund stehen. Hier bieten sich vor allem Kooperationen im Bereich der identifizierten Schwerpunktbranchen IuK-Technologie, Biotechnologie, Maritime Wirtschaft und Automobil- sowie Verkehrswirtschaft an. Stärkere Ausrichtung der Berlin- Brandenburger Wirtschaft auf Skandinavien: Der Großteil des Güterhandels der ostdeutschen Bundesländer und Bayerns orientiert sich in Richtung Südwesteuropa. Besonders die schwache Verflechtung Berlin-Brandenburgs zeigt einen Handlungsbedarf für die Wirtschaftsförderung auf. Nachhaltige Vernetzungen mit Südskandinavien können am besten in denjenigen Bereichen ausgebaut werden, in denen Berlin-Brandenburg bedeutende regionale Potenziale aufweist wie beispielsweise im Bereich der Biotechnologie oder in der Gesundheitswirtschaft, aber auch in der Verkehrswirtschaft Vernetzung der Metropolen und Regionen Den Metropolen, Städten und Regionen kommt eine zentrale Rolle bei der Entwicklung des Ostsee-Adria- Korridors zu. Über die Anbindung an die Metropolregionen durch sekundäre Netze werden auch die Kleinund Mittelstädte und die ländlichen Räume in die transnationale Entwicklung einbezogen. Um das Potenzial der Metropolen zu nutzen und ihre Vernetzungen untereinander zu befördern, sollten mehrere parallele Strategien verfolgt werden. Information und Interaktion zwischen den Metropolen: Zwischen den Metropolregionen des Korridors besteht teilweise eine hohe gegenseitige Wahrnehmung und Relevanz. Berlin befindet sich in einer strategisch günstigen Position, um eine Vermittlungsposition zwischen dem nördlichen und dem südlichen Teilraum des Korridors einzunehmen. Um den Wissensaustausch und die Erhöhung der gegenseitigen Relevanz der Metropolen im Korridorraum zu befördern, könnte ein gemeinsames Forum der Korridormetropolen geschaffen werden, um beispielsweise good practices der Stadtaußenpolitik oder der Verwaltungsorganisation auszutauschen. Nutzung der kulturellen Vielfalt: Die kulturelle Vielfalt im Korridorraum ist ein integrierendes und identitätsstiftendes Potenzial, das für die weitere Entwicklung genutzt werden kann. Gleichzeitig bietet sie ein wichtiges Potenzial für grenzüberschreitende Vernetzungen, z.b. durch Austausche, gemeinsame Ausstellungen, Theaterveranstaltungen, Kunstfestivals, Konzerte etc. Durch solche Veranstaltungen wird gleichzeitig eine gewisse Breitenwirkung erzielt und die Wahrnehmung für andere Städte und Regionen des Korridorraums erhöht. Gemeinsames Marketing: Die Potenziale der Metropolen im Raum sollten durch ein gemeinsames Marketing genutzt und verbessert werden (beispielsweise gemeinsame Tourismuskonzepte, eine engere Zusammenarbeit der Tourismusförderungsgesellschaften, gemeinsame Messeauftritte außerhalb Europas, eine engere Kooperation im Bereich von Messen und Tagungen, Messepartnerschaften zwischen zwei Messegesellschaften, der Austausch von good practices oder ein gemeinsames Außenmarketing) Koordination von Verkehr und Infrastruktur Revision der Leitlinien der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V): Mit Blick auf die Revision der TEN-V Leitlinien bis zum Jahr 2010 sollte für eine durchgehende multimodale Achse von Skandinavien über die ostdeutschen Bundesländer nach Südeuropa geworben werden. Eine Verlängerung der TEN-V Achse 22 von Dresden nach Berlin, sowie die Verlängerung der TEN-V Achse 1 von Berlin über Rostock in die Öresundregion sollten im Mittelpunkt der Bemühungen stehen. Diesbezüglich sollte zunächst ein Bekenntnis auf Bundesebene angestrebt werden und nachfolgend bi- bzw. multilaterale Abkommen mit den unmittelbaren Nachbarstaaten (Dänemark, Tschechien), möglichst unter Einbezug weiterer Staaten (Schweden, Norwegen, Österreich) erzielt werden. 11

14 Außerdem ist zu prüfen, ob gemeinsame Interessen oder Interessenkonflikte mit weiteren prioritäten Nord-Süd-Achsen bestehen und ob eine Abstimmung erforderlich ist. Förderung der multimodalen Erschließung: Die Raumentwicklungsinitiative Zentraleuropäischer Ostsee-Adria-Korridor könnte dazu genutzt werden, die zentralen Akteure aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung in den ostdeutschen Ländern zu bündeln, um gemeinsam auf eine beschleunigte Umsetzung der zur Entwicklung des Korridors notwendigen Maßnahmen zwecks Schließung noch bestehender Lücken in der Verkehrsinfrastruktur, insbesondere im Schienenbereich, hinzuwirken. Grenzüberschreitende Koordination und Abstimmung: Eine Optimierung von Transport- und Reiseketten unter Nutzung bestehender Infrastruktur könnte bereits kurz- bis mittelfristig eine spürbare Attraktivitätssteigerung von Verbindungen im Untersuchungsraum bewirken. Die Schnittstellen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern (z.b. deutsche und dänische Ostseehäfen) nehmen hierbei eine Schlüsselposition ein. Daher sollten die Betreiber unterschiedlicher Verkehrsträger und -knotenpunkte (auch grenzüberschreitend) vernetzt werden und gemeinsam nach Optimierungsmöglichkeiten von Transportketten und Reisewegen durch organisatorische Maßnahmen (Zeiten, Taktung etc.) suchen. Vernetzung von Akteuren der Logistik- und Transportwirtschaft: In den verschiedenen Staaten entlang eines zentraleuropäischen Ostsee-Adria-Korridors existieren eine Vielzahl von Anbietern von Logistik- und Transportdienstleistungen. Diese bieten unterschiedliche Dienstleistungen an und haben bereits eigene regionale und europaweite Netze und Kooperationen aufgebaut. Hier ist ein erheblicher Prüf- und Optimierungsbedarf vorhanden (Möglichkeiten der Verlagerung von Transporten auf vergleichsweise umweltfreundliche Verkehrsträger z.b. RoLa, Kombinierter Verkehr 7 ). Verknüpfung von transnationalem und regionalem Verkehr: Parallel zur Entwicklung von leistungsfähigen Verbindungen zwischen den Zentren sollten Lösungen und Ansätze entwickelt werden, die eine ebenso leistungsfähige Anbindung und damit Integration der übrigen Regionen in die Korridorentwicklung ermöglichen. Dies gilt insbesondere mit Blick auf bereits existierende Wirtschaftsstandorte außerhalb der großen Zentren. Eine Umsetzungsmöglichkeit wären z.b. grenzüberschreitende Verkehrsverbünde. 8.5 Korridorentwicklung durch Kooperation Nutzung bestehender Kooperationsstrukturen: Bei der Entwicklung von weiterführenden Kooperationsprozessen sollten die bereits bestehenden Initiativen beachtet und einbezogen werden. Der Ostsee-Adria-Entwicklungskorridor kann räumlich und konzeptionell vor allem auf die INTERREG III B-Projekte A-B Landbridge, SiC!, COINCO und Baltic Gateway aufbauen. Bündelung und Koordination der bestehenden Korridorinitiativen im Raum: Darüber hinaus sollte der Versuch unternommen werden, parallele Netzwerke in einen gemeinsamen Korridorraum zu überführen. Die Einbeziehung der polnischen Seite ist vor allem mit Blick auf den Hafenkomplex Stettin und die grenznahen peripheren Gebiete an Oder und Neiße bedeutsam. Nutzung von Ergebnissen und Erfahrungen anderer Korridorinitiativen: Bestehende Korridorinitiativen außerhalb des Ostsee-Adria- Entwicklungskorridors können als Anregung für die Ausgestaltung des weiteren Kooperationsprozesses dienen. Sie zeigten beispielsweise wie durch politisches Engagement auf nationaler Ebene und eine gemeinsame Interessenbekundung auf die Modifizierung der TEN-Netze hingewirkt werden kann (Initiative Baltisch-Adriatische Achse), oder wie durch so genannte zero measurements also durch intelligente Lösungen ohne Investitionen in Infrastruktureinrichtungen eine verstärkte transnationale Kooperation erreicht werden kann (North-East- Corridor). Die Vision eines in wirtschaftlicher, verkehrlicher und kultureller Hinsicht vernetzten Korridors ist sicherlich nur auf längere Sicht zu erreichen. Wichtig ist jedoch, diese Vision durch konkrete Projekte zu unterstützen und zu unterfüttern. Ansatzpunkte für zukünftige Projekte bietet dabei das territoriale Kapital des Korridorraums, das in der folgenden Synthesekarte skizziert wird Ansätze hierfür bestehen bereits. So konnte beispielsweise durch eine Kooperation der Reederei Scandlines mit dem Unternehmen Intercontainer-Interfrigo (ICF) eine Transportkette des Kombinierten Verkehrs aus Italien nach Skandinavien, über den Rostocker und Trelleborger Hafen, realisiert werden (2003). (vgl.

15 9. Territoriales Kapital im Ostsee-Adria-Entwicklungskorridor Grafik: IRS

16 Literatur Blotevogel, Hans Heinrich (2007): Von der Ordnung des Raums zur Landesentwicklung? Vortrag im Rahmen der IRS-Vortragsreihe Urbi et Orbi, Berlin, UrbiEtOrbi_Blotevogel.pdf Bruckmüller, Ernst und Claus Hartmann (Hrsg.) Putzger historischer Weltatlas Auflage. Berlin: Cornelsen. Bundesamt für Güterverkehr 2007b: Marktbeobachtung Güterverkehr Sonderbericht zur Entwicklung des Seehafen-Hinterlandverkehrs, Köln Deutsche GVZ-Gesellschaft (o.j.): Homepage ESPON (2005): ESPON Project 1.1.1: Potentials for polycentric development in Europe. project report. revised version March Stockholm. ESPON (2006): ESPON Project 2.4.2: Integrated Analysis of Transnational and National Territories based on ESPON Results. final report May Bonn. ESPON (2007): Update of Selected Potential Accessibility Indicators. final report February Europäische Kommission (2007): Aktionsplan Güterverkehrslogistik. Brüssel. doc/action_plan/2007_com_logistics_action_plan_de.pdf Europäische Kommission (1999): Europäisches Raumentwicklungskonzept EUREK. sources/docoffic/official/reports/pdf/ sum_de.pdf. Europakorridoren AB (2007): Europakorridoren. Hompepage Hall, Peter (1998): Cities in Civilization. London: Weidenfeld & Nicolson. Holenstein, Elmar (2004). Philosophie-Atlas. Orte und Wege des Denkens. Zweite Auflage. Zürich: Ammann. Krätke, Stefan (2007): Metropolisation of the European Economic Territory as a Consequence of Increasing Specialisation of Urban Agglomerations in the Knowledge Economy. In: European Planning studies. Vol. 15, No. 1. Le Rider, Jacques Mitteleuropa: Auf den Spuren eines Begriffes. Wien: Deuticke. Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) (2006): Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland. Berlin. Möllers, Anke (2007): Der Ostsee-Adria Entwicklungskorridor eine Politik des territorialen Zusammenhalts von Südwest-Skandinavien bis an die Adria. Präsentation auf den 30. Internationalen Ostbrandenburger Verkehrsgesprächen am 6. November Online verfügbares Dokument

17 Österreichisches Institut für Raumplanung (ÖIR) (2006): Planners Network for Central and South East Europe (PlanNet CenSE) Metropolitan Network in CenSE backed by North-South Raul Corridors; Wien. Pasternak, Peer (2007): Forschungslandkarte Ostdeutschland. Sonderband die hochschule Herausgegeben vom Institut für Hochschulforschung an der Martin- Luther-Universität Halle-Wittenberg. Unter Mitarbeit von Daniel Hechler. Wittenberg. pdf. Pirenne, Henri Sozial- und Wirtschaftsgeschichte Europas im Mittelalter. 4. Auflage, München: Francke Verlag. Schäfer, Hermann, Andrea Mork, und Brigitta Thomas Europäisches Kulturzentrum Aachen: Konzeptentwurf (Synopse) für die Dauerausstellung. Bonn. Taylor, Peter J., Michael Hoyler und David Evans A Geohistorical Study of the Rise of Modern Science: Career Paths of Leading Scientists in Urban Networks, GaWC Research Bulletin 233. Loughborough. Taylor, Peter J Leading World Cities: Empirical Evaluations of Urban Nodes in Multiple Networks. In: Urban Studies, Vol 42., No Wolfert, Raimund A history of German-Scandinavian Relations. COINCO document, 15

18 Notizen 16

19 Impressum Herausgeber Verfasser Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Gemeinsame Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg Lindenstraße 34 a D Potsdam Leibniz-Institut für Regionalentwicklung und Strukturplanung e.v., Erkner Flakenstraße D Erkner Telefon: +49 (0) 3362/793-0 Leibniz-Institut für Ökologische Raum-Entwicklung e.v., Dresden D Dresden Telefon: +49 (0) 351/ Redaktion Bezugsmöglichkeit Gemeinsame Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg Referat GL 2 Lindenstraße 34 a D Potsdam Telefon: +49 (0) 331/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Info-Center Am Köllnischen Park 3, D Berlin info-center@senstadt.berlin.de Telefon (030) Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung Referat 10 Koordination, Kommunikation, Internationales Henning-von-Tresckow-Str. 2-8, D Potsdam oeffentlichkeitsarbeit@mir.brandenburg.de Telefon (0331) Layout Vervielfältigung design graphic Mariendorfer Damm 1 3 D Berlin Druckerei Hermann Schlesener Ullsteinstraße 108 D Berlin Gedruckt auf 100 % Recyclingpapier November 2008 Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin von der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung herausgegeben. Sie darf weder Parteien noch von Wahlwerbern zum Zwecke der Wählerwerbung verwendet werden. Untersagt ist gleichfalls die Weitergabe an Dritte zum Zwecke der Wahlwerbung.

20 Ein länderübergreifender Entwicklungskorridor von der Ostsee bis an die Adria ist von besonderer strategischer Bedeutung. Es ist die kürzeste Verbindung zwischen Ostsee und Adria mit transatlantischem Zugang sowohl in nördlicher als auch in südlicher Richtung. Eine aktive Raumentwicklungspolitik in diesem Raum soll helfen, wirtschaftliche Impulse zu generieren und Verkehrsflüsse zu optimieren. Auf einer zweitägigen Konferenz im November 2007 in Berlin wurden die Entwicklungspotenziale herausgearbeitet und mit der Berliner Erklärung der Grundstein für konkrete Projekte der transnationalen Kooperation gelegt. Die vorliegende Broschüre basiert auf den Ergebnissen einer Studie zu raumwirtschaftlichen Potenzialen und Handlungsoptionen in diesem Korridor.