Verkehrssicherheit im innerörtlichen Fuß- und Radverkehr Teil 2 - Empfehlungen für sichere Verkehrsanlagen

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1 Verkehrssicherheit im innerörtlichen Fuß- und Radverkehr Teil 2 - Empfehlungen für sichere Verkehrsanlagen Marcel Schreiber Verkehrsinfrastruktur VSVI Berlin-Brandenburg , Potsdam

2 2 Inhalte Teil 2 Verkehrsberuhigte Bereiche Sicherheit von Grünpfeilen Abbiegeunfälle Radverkehrsführung an innerörtlichen Kreisverkehren Fahrradstraßen Geöffnete Einbahnstraßen Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht

3 Verkehrsberuhigte Bereiche 3

4 4 Verkehrsberuhigte Bereiche Einsatzbereiche nach Straßenfunktion (Befragung) Wohnstraße Quartiersstraße Erschließungsstraße Geschäftsstraße Sonstiges (z.b. Parkplatz) Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen

5 5 Verkehrsberuhigte Bereiche Unfallgeschehen Wohnstraßen unauffällig Geschäftsstraßen höchste Unfallkostendichte, vor allem bei baulicher Trennung Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen

6 6 Verkehrsberuhigte Bereiche Anschlussbereiche (Ein- und Ausfahrten) 30-55% der Unfälle mit Personen und schwerem Sachschaden in Anschlussbereichen Hier leicht erhöhter Anteil von Unfällen mit Schwerverletzten (insbesondere in Erschließungs- und Quartiersstraßen) Höherer Anteil Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle bei Geschäftsstraßen Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen

7 7 Verkehrsberuhigte Bereiche - Fazit Verkehrsberuhigte Bereiche mit VZ 325 insgesamt bewährt Anschlussbereiche sind neuraligische Punkte Schritttempo wird nicht erreicht: Durchfahrtsgeschwindigkeiten bei 18 km/h (über 35 km/h selten) Geschwindigkeitsreduzierende Elemente zeigen Wirkung In Wohnstraßen spielt die Gestaltung eine untergeordnete Rolle Für Geschäftsbereiche (z.b. Historische Stadtkerne) ist VZ 325 kritisch zu prüfen (Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich T20-Zone ggf. geeigneter) Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen

8 8 Verkehrsberuhigte Bereiche Empfehlungen Fußgänger und Radfahrer noch besser schützen: geschwindigkeitsdämpfende Gestaltung, niveaugleicher Ausbau Ausfahrten eindeutig und verständlich regeln Einsatz in Geschäftsbereichen kritisch prüfen Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen

9 Sicherheit von Grünpfeilen 9

10 10 Sicherheit von Grünpfeilen Verhalten an Grünpfeilen (StVO 37 Abs. 2) [ ] Rot ordnet an Halt vor der Kreuzung. [..,.] Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt [ ]. Spezifische Einsatzbedingungen für Grünpfeile (VwV-StVO zu 37 Abs. 2 StVO, Nr. XI) Fußgänger und Fahrverkehr ausreichend einsehbar Kein Einsatz u. a. bei Schulwegen, wenn Radfahrer aus beiden Seiten kreuzen (legal oder illegal) oder wo häufig Geh- oder Sehbehinderte kreuzen. Regelmäßige Unfallauswertung. Bei Unfallauffälligkeit Entfernen des Grünpfeils. Quelle: UDV 2015: Sicherheit von Grünpfeilen

11 Sicherheit von Grünpfeilen 11

12 12 Erkenntnisse zum Grünpfeil Mitunter Grünpfeil-Anordnungen trotz Ausschlusskriterien Kfz-Führer nehmen Grünpfeil an (>90 %), 70% der Kfz halten vorher nicht an! Einsparungen bei Reisezeiten sehr gering, keine beim Kraftstoffverbrauch Komforteinbußen für Fußgänger und Radfahrer durch Blockierung der Furten Erhöhtes Gefährdungspotenzial für Fußgänger und Radfahrer Keine statistische Unfallauffälligkeit des Grünpfeils Quelle: UDV 2015: Sicherheit von Grünpfeilen

13 13 Empfehlungen zum Grünpfeil Kaum Vorteile durch Grünpfeil, aber erhöhtes Gefährdungspotential für Fußgänger und Radfahrer, daher: Strengere Handhabung der Einsatzkriterien unter besonderer Berücksichtigung der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer Ständige Beobachtung des Unfallgeschehens und sofortige Entfernung des Grünpfeils bei Auffälligkeiten Verstärkte Überwachung und Aufklärung zur Anhaltepflicht Quelle: UDV 2015: Sicherheit von Grünpfeilen

14 Abbiegeunfälle 14

15 15 Abbiegeunfälle mit Fußgängern und Radfahrern Etwa 2/3 Rechtsabbiegeunfälle (oft Radverkehr in gleicher Fahrtrichtung) Etwa 1/3 Linksabbiegeunfälle (oft Fußgänger beider Laufrichtungen) Hauptverursacher zu > 90% die Kfz-Führer Jeder achte Unfall mit falscher Flächennutzung oder Rotlichtmissachtung durch Radfahrer oder Fußgänger Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin

16 16 Abbiegeunfälle Typische infrastrukturelle Defizite Sichthindernisse Erkennbarkeit (Furten, Signale ) Begreifbarkeit (Signale ) Abbiegegeschwindigkeit (abgesetzte Furt, große Radien, freie Rechtsabbieger ) Bedingt verträgliche Abbiegeströme (auch zweistreifiges Abbiegen) Kurze Grünzeiten Grünpfeil obwohl Einsatzkriterien nicht erfüllt Barrierefreiheit unzureichend Quelle: UDV 2013, Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern

17 17 Unfälle beim Rechtsabbiegen Knotenpunkte mit mehr als 2 m abgesetzter Radfahrerfurt in Kombination mit Sichtbehinderungen (70-80 %) Rechtsabbiegestreifen an LSA ohne eigene Signalphase (Kolonnen) Unerwartete Flächennutzung Quelle: UDV 2013: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad

18 18 Abbiegeunfälle mit Radfahrern Unfälle beim Linksabbiegen An Knotenpunkten ohne LSA mit Mischverkehr in Kombination mit - geringen Radverkehrsstärken - geringen Kfz-Verkehrsstärken An komplexen Knotenpunkten - ohne gesicherte Abbiegephasen - mit vielen zu querenden Fahrstreifen Begünstigt durch - linksfahrende Radfahrer - unerwartete Flächennutzung durch Radfahrer - unterschätzte Geschwindigkeiten der Radfahrer Quelle: UDV 2013: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad

19 19 Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen Sichtbeziehungen herstellen Ortsfeste und temporäre Sichtbehinderungen beseitigen/ unterbinden

20 20 Erkennbarkeit, und Begreifbarkeit Betonung der Radverkehrsführung

21 21 Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen Vor Abbiegern schützen Furtmarkierungen ARAS Radfahrstreifen in Mittellage Gesonderte Abbiegephasen

22 22 Trennung der Konfliktströme Vollständige Linksabbiegersicherung Regelfall gemäß den Richtlinien (RASt/ RiLSA) Nicht gesicherte Führung nur bei geringen Verkehrsströmen! LSA-Sonderphase für Rechtsabbieger Bei hohen Verkehrsstärken oder Geschwindigkeiten Bei zweistreifigem Abbiegen Wenn Sichthindernisse nicht beseitigt werden können Wenn viele Lkw abbiegen

23 Sicherheit Landstr.-KP, Mitteilungen Nr. 40, GDV, Sonderphase für Linksabbieger Die Führung nicht gesicherter Linksabbieger ist gefährlich! UKR (P,S) Landstraßen-KP [ /1000Kfz] Halbierung der Unfallkosten inner- wie außerorts!

24 24 Unfälle mit abbiegenden Lkw Infrastruktur: Einzig hilfreich ist die getrennte Signalisierung der Abbieger Fahrzeugseitig: Abbiegeassistenten

25 Empfehlungen zur Vermeidung von Abbiegeunfällen 25 Sichthindernisse konsequent beseitigen (auch für Schulterblick) Furten generell markieren Fahrbahnnahe Radverkehrsführung oder Führung auf der Fahrbahn Eindeutige und verständliche Radverkehrsführung im Zulauf Vermeiden von Gehweg - Radfahrer frei Eigene Signalphasen für Abbieger und Radfahrer/ Fußgänger Quelle: UDV 2013: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad

26 Radverkehrsführung an innerörtlichen Kreisverkehren 26

27 Radverkehrsführung an innerörtlichen Kreisverkehren UDV - Studie Mischverkehr auf der Kreisfahrbahn Umlaufende Radwege mit Unterordnung des Radverkehrs Umlaufende Radwege mit Überordnung des Radverkehrs Umlaufende gemeinsame Geh-/Radwege mit Furt

28 Sicherung von bevorrechtigten Radwegen an innerörtlichen Kreisverkehren UDV - Studie Ausfahrt Einfahrt

29 29 Kreisverkehrsgeometrie und Unfallgeschehen Außendurchmesser unter 30 m Kleine Kreisinseln unter 13 m Innenringbreite über 3 m Markierte Innenringe

30 30 Kreisverkehrsgeometrie und Unfallgeschehen Problem: Zu hohe Geschwindigkeiten durch fehlende Ablenkung

31 Kreisverkehrsgeometrie und Unfallgeschehen 31

32 Kreisverkehrsgeometrie und Unfallgeschehen 32

33 Sichtbeziehungen und Unfallgeschehen Führung des Radfahrers in der Zufahrt 33 Nah an der Fahrbahn Mit Abstand zur Fahrbahn

34 Sichtbeziehungen und Unfallgeschehen Führung des Radfahrers um die Kreisfahrbahn 34 Nah an der Fahrbahn Mit Abstand zur Fahrbahn

35 Sichtbeziehungen und Unfallgeschehen Lage des Verzweigungspunktes in der Ausfahrt 35 Nah an der Furt Mit Abstand zur Furt

36 36 Gestaltung der Furt und Unfallgeschehen Furtbreite unter 1,5m bei Zweirichtungsverkehr Einfärbung der Furt Zweirichtungsverkehr Piktogramme bei Zweirichtungsverkehr Übernahme der Empfehlungen in künftiges Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren ist angestrebt

37 Fahrradstraßen 37

38 Fahrrad und Straße? 38

39 39 Fahrradstraßen Rechtliche Regelung StVO Anderer Fahrzeugverkehr darf Fahrradstraßen nur benutzen, wenn dieses durch Zusatzzeichen erlaubt Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern. Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt. Nach 45 StVO Absatz 9 keine besondere Gefahrenlage erforderlich

40 40 Fahrradstraßen Rechtliche Regelung VwV-StVO Fahrradstraßen kommen in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung). Anmerkung Streckenbezogenes Verkehrszeichen, keine Zone Abgrenzung zu Zonen daher erforderlich In Fahrradstraßen keine Einschränkungen für FGÜ und LSA

41 41 Empfehlungen Fahrradstraßen Zufahrtserlaubnis Fahrradstraßen sind verhältnismäßig sicher, wenn der Radverkehr dominiert Unfälle meist mit Kfz-Beteiligung, obwohl Kfz nur Ausnahme in Fahrradstraße Derzeit 3/4 der Fahrradstraßen ohne Einschränkung auf Anlieger Restriktivere Anwendung der VwV-StVO bezüglich Zufahrtserlaubnis für Kfz (z. B. Einschränkung auf Anlieger) Vorher prüfen, ob für Durchgangsverkehr alternative Führungen vorhanden Kontrolle von Durchfahrtsverboten für nicht zugelassene Kfz (auch bei Anlieger frei ) Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen

42 42 Empfehlungen Fahrradstraßen Vorfahrt und Aufklärungsarbeit Möglichst einheitliche Gestaltung über den gesamten Streckenzug Radverkehr sollte an Knotenpunkten möglichst Vorfahrt erhalten (Bedeutung als Infrastrukturelement mit Vorrang Radverkehr) Unterordnung der Nebenzufahrten muss eindeutig erkennbar sein Kontrollen und Aufklärungsarbeit zu Verkehrsregeln notwendig Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen

43 Vorfahrt ungünstige Lösung (rechts-vor-links) 43

44 Vorfahrt brauchbare Lösung 44

45 45 Empfehlungen Fahrradstraßen Fahrgassenbreiten, Überholen und Parken Besondere Bedeutung der Unfallursachen Parken und Überholen Unfälle mit Parken eher bei schmalen Fahrgassen Unfälle mit Überholen eher bei breiten Fahrgassen Die Fahrgassenbreite spielt daher besondere Rolle Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen

46 46 Empfehlungen Fahrradstraßen Fahrgassenbreiten, Überholen und Parken Fahrgassenbreite von mindestens 4 m zuzüglich Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen (0,75 m bei Längsparken) Begegnungsfall 2 Radfahrer / 2 Radfahrer oder 1 Radfahrer / Pkw Soll Begegnungsfall 2 Radfahrer / Pkw möglich sein, mindestens 4,6 m zuzüglich Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen Größere Breiten nur bei hohen Radverkehrsstärken (überhöhte Geschwindigkeiten und Überholungen durch Kfz) Markierung eines Sicherheitstrennstreifens ist sinnvoll Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen

47 Geöffnete Einbahnstraßen 47

48 48 Geöffnete Einbahnstraßen Eingeführt seit StVO-Novelle 1997 Geöffnete Einbahnstraßen mittlerweile Standard Zweck: Erhöhung der Durchlässigkeit für den Radverkehr (weniger Umwege) Bereits von der BASt in 2001 umfassend untersucht und Verkehrssicherheit nachgewiesen 1 Kfz fahren bei Begegnung langsamer Sicherheitsgewinn für Fußgänger, da Radfahrer jetzt legal auf der Fahrbahn UDV-Studie 2016: Sind seit dem neue Probleme aufgetreten? 1 BASt 2001: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft V 83, Bergisch Gladbach.

49 49 Ergebnisse UDV-Studie 2016 Befragung von 359 Kommunen Nur 25 von geöffneten Einbahnstraßen als problematisch gemeldet Unfalluntersuchung Nur jeder dritte Radunfall in problematischen Einbahnstraßen in Gegenrichtung Kölner Innenstadt: In 200 geöffneten Einbahnstraßen pro Jahr nur ca. 13 Radunfälle in Gegenrichtung Wenn Radunfälle in Gegenrichtung, dann: Knotenpunkte: Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle mit Pkw (>70%) Strecke: Überschreiten-Unfälle mit Fußgängern, v.a. in Einkaufsstraßen mit hohem Querungsbedarf Verhaltensbeobachtung Nur 12 Konflikte bei 475 relevanten Interaktionen Keine Zusammenhänge mit Verkehrsstärken erkennbar Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen

50 50 Empfehlungen für geöffnete Einbahnstraßen Fazit: Geöffnete Einbahnstraßen sind sicher Empfehlungen Einhaltung der Vorgaben zur Öffnung der Einbahnstraße v.a. Beschilderung an Knotenpunkten mit Zusatzzeichen Radverkehr aus beiden Richtungen Einkaufsstraßen mit hohem Querungsbedarf: auch Fußgängern den Radverkehr in Gegenrichtung verdeutlichen (z.b. Piktogramme und Pfeile) an Querungsstellen für ausreichende Sicht sorgen (nötigenfalls durch Neuordnung des Parkens). Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen

51 51 Aufhebung Benutzungspflicht Die gezeigten Folien sind nicht im Umdruck enthalten. Die Veröffentlichung der Ergebnisse und Empfehlungen des Projektes erfolgt im April 2018 auf der Webseite der UDV unter

52 Zusammenfassende Empfehlungen 52

53 Welche Anforderungen ergeben sich an die Verkehrsinfrastruktur? 53 Oberstes Ziel: regelwerkskonforme Verkehrsanlagen! Rad- und Fußverkehrsbelange bei jedem Entwurf gleichwertig berücksichtigen Integrativer Ansatz: Den Rad- und Fußverkehr immer mitplanen Attraktive und sicherere Angebote schaffen (Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und geeignete Radverkehrsanlagen) Konsequente Planung keine Mindestmaße sichere Abbiegerführung echte Fahrradstraßen Konsequente Verkehrssicherheitsarbeit im Bestand (Unfallkommission, Bestandsaudit, Verkehrsschau)

54 54 Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit Beachtung VwV-StVO: Sicherheit vor Leistungsfähigkeit! Regelwerke beachten, insbes. RASt, RiLSA, ERA und EFA Komplexität reduzieren Eigene Signalphasen für Abbieger und Radfahrer/Fußgänger Sichthindernisse konsequent beseitigen (auch für Schulterblick) Fahrbahnnahe Führung der Fußgänger und Radfahrer an den Knotenpunkten Furten generell markieren Barrierefreiheit herstellen Geschwindigkeiten der Gefährdung anpassen und einhalten Kampagnen zum sicheren Verhalten / Überwachung und Ahndung UDV 2013, Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad

55 55 UDV-Publikationen zum Thema Verfügbar auf unserer Webseite:

56 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43 / 43 G, D Berlin Postfach , D Berlin Tel.: Fax: unfallforschung@gdv.de