Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v.

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1 Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. Verein zur Erhaltung einer gesunden Umwelt Nach 3 UmwRG für den Kreis Siegen-Wittgenstein anerkannte Naturschutzvereinigung AG Naturpark Rothaargebirge e.v. Landsberger Str. 20, Siegen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Referat G12 Invalidenstraße 44 D Berlin Vorstand: Ulrich Freudenberger, Siegen Wolfgang Weber-Barteit, Hilchenbach Friedrich Henstorf, Hilchenbach Wolfgang Lückert, Bad Berleburg Michael Poser, Siegen Dieter Trösken, Siegen Konto: Volksbank Siegerland eg BIC GENODEM1SNS IBAN DE Stichwort "BVWP 2030" Einwendertyp: Organisation Siegen, den Stellungnahme zum Gesamtplan des BVWP 2030 und zu Einzelprojekten im Bereich Straße in NRW und Hessen Sehr geehrte Damen und Herren, im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Strategischen Umweltprüfung des Entwurfes des Bundesverkehrswegeplanes 2030 nehmen wir zu o. g. Themen Stellung. Straßenbau: Südumgehung Kreuztal B 508 n, OU Ferndorf B 508 N OU Hilchenbach B 508 N Frankenberg Schameder B 508 n Schiene: Ausbau der Ruhr Sieg Strecke 1. Allgemeine Stellungnahme zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans Nach umfangreicher Durchsicht und Erarbeitung des Planentwurfs bemängeln wir die Nichterfüllung einzelner vorgegebener Umweltziele des Bundesverkehrswegeplanes. Zusammengefasst bestehen die Umweltziele auf Ebene des BVWP in der Begrenzung der zusätzlichen Inanspruchnahme von Natur, Landschaft und nicht erneuerbaren Ressourcen durch flächige Inanspruchnahme, Querung und Zerschneidung, sowie in der Reduktion der Emission von Lärm, Schadstoffen und Klimagasen (S.14 Umweltbericht BVWP). Statt den emissionsmindernden Schienenverkehr massiv zu fördern und auszubauen, fließen die meisten Mittel wieder in den Straßenbau mit der Folge einer Zunahme von klimaschädlichen Gasen. Entgegen den Zielen und Verpflichtungen der Bundesregierung zur Reduktion von CO 2 (Pariser Verträge) und anderen klimaschädlichen Gasen nehmen die Emissionen bei den klimarelevanten Gasen im Straßenverkehr seit Jahren wieder zu, und dieser seit 2012 festzustellende Trend dürfte durch die Ausbaumaßnahmen im Straßenverkehr noch befördert werden. Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 1 von 14

2 Zitat: Wer trotz einer bis 2050 erforderlichen Dekarbonisierung des Verkehrs jetzt noch mehr als 1000 neue Straßenbauprojekte plant, hat die Zeichen der Zeit nicht verstanden. CO 2 spart man nicht mit immer mehr Straßen, sondern mit der Vermeidung und Verlagerung von Verkehr und der Förderung umweltfreundlicher Mobilität, Hubert Weiger Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland. Vergleicht man die geschönten oder verfälschten Angaben der Kfz-Hersteller mit den tatsächlichen Verbrauchs- und Abgaswerten, wird ein noch deutlicherer Steigerungstrend bei Stickoxiden, Kohlendioxid etc. festzustellen sein. Die teils massiven Eingriffe in die Natur und Landschaft im Hinblick auf die Energiewende durch den Bau von Windkraftanlagen oder neuen Stromnetzen erscheinen uns mehr und mehr fragwürdig, wenn der Verkehrssektor die Maßnahmen zur Klimagasreduktion konterkariert. Die Angaben bei den jeweiligen Kohlendioxidberechnungen zu den einzelnen Projekten beruhen nicht auf tatsächlichen Fakten sondern nur auf Schätzungen. Zudem werden die Eingriffe in natürliche kohlenstoffspeichernde Systeme, wie Wälder oder Moore, nicht angemessen berücksichtigt. Durch den Neubau einzelner Straßenbaustrecken vor allem im ländlichen Raum werden wertvolle Kohlenstoffspeicher und lokale natürliche Klimaregulatoren, wie Laubwälder, reduziert und stehen in der Folge nicht mehr zur Verfügung. Sollten weiterhin die natürlichen Regulationsmechanismen des Klimas dezimiert werden, müssen später extrem teure technische Lösungen, wie sie von der Wissenschaft diskutiert werden (Düngung der Ozeane, künstl. Wolkenbildung, CCS usw.), zur Anwendung kommen. Solcher Einsatz ist aber mit sehr großen Risiken verbunden und wird schwerwiegende Konflikte verursachen. Eine Verkehrsverlagerung hin zu mehr Bahngüterverkehr oder eine Stärkung des ÖPNV ist im BVWP 2030 nicht zu erkennen. Durch die Einrechnung von implizitem Nutzen bei der Kosten-Nutzen- Analyse rechnet man den erwünschten Straßenverkehrszuwachs sogar noch positiv in das NKV ein. Mit der Bevorzugung des Verkehrsträgers Straße will man eine Verlagerung weg vom umweltfreundlicheren Schienenverkehr und rechnet diesen Effekt als impliziten Nutzen ein. Mit einer bisher leider fehlenden konsequenten Durchsetzung der gesetzlich geforderten Höchstmengen beim Kfz-Schadstoffausstoß erreicht man für emissionsgeschädigte Straßenanwohner mehr als mit weiterem Straßenneubau und zwangsläufiger Verlagerung des Verkehrs in bisher verkehrsarme Räume. Der Einbau von Flüsterasphalt auf lärmbelästigten Straßenabschnitten kann ebenfalls einen höheren Effekt erzielen als ein Neubau in bisher ruhigen Zonen, die häufig auch als Naherholungsgebiete genutzt werden. Das Ziel der Begrenzung der Flächeninanspruchnahme und der Vermeidung von weiteren Verlusten von noch unzerschnittenen Naturräumen wird durch den BVWP 2030 nicht erreicht. Der anvisierte Flächenverbrauch von ca. 1,8-2 ha pro Tag wird etwa um ein Drittel überschritten. Nach Berechnungen beansprucht der Plan ca. 2,8 ha pro Tag. Zudem gibt es einige Projekte, die massiv bisher unzerschnittene Räume durchtrennen, wie man dem Umweltbericht entnehmen kann. Vergleicht man Flächenverbrauchszahlen des BVWP 2030 mit Angaben bei Planfeststellungsverfahren, so entsteht der Eindruck, die Flächenangaben im BVWP werden deutlich niedriger angesetzt als beim Verfahren: Beispiel TOU Kreuztal B 508 n: PRINS = 11,5 ha, Planfeststellungsverfahren 19,5 ha + ca. 44 ha Ausgleichsflächen. Im Modul B Umwelt sind zwar die Auswirkungen einzelner Bauprojekte auf die Umwelt unserer Einschätzung zumeist fachgerecht beschrieben, aber eine zu erwartende hohe (bis sehr hohe!) negative Umweltwirkung hat kaum Einfluss auf die Einstufung im Bundesverkehrswegeplan, während die anderen Module, allen voran der Nutzen-Kosten-Faktor mit seinen fiktiven Zeitgewinnen bei der Einstufung ausschlaggebend sind. Der Straßenneubau wird hauptsächlich damit gerechtfertigt, schneller fahren zu können; die zu erwartenden Zeitgewinne induzieren aber wieder mehr Fahrten und somit mehr Verkehr mit der Folge höherer Emissionen und Lärmbelastungen. Hätte man Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 2 von 14

3 konsequent alle Eingriffe in die Umwelt, wie z.b. Wiederherstellung von FFH-Gebieten, Waldtypen etc., monetarisiert und als Kosten bei der Nutzen-Kosten-Analyse berücksichtigt, so wäre manches NKV unter die für einen Bau notwendige Schwelle von 1,0 gefallen. Bei der Beurteilung der naturschutzfachlichen Auswirkungen fällt der BVWP 2030 hinter den 2003 erstellten BVWP deutlich zurück, da er nur noch zwischen hoher, mittlerer und geringer Umweltbetroffenheit unterscheidet und die seinerzeit eingeführte Kategorie unvermeidbar erhebliche Betroffenheit wieder aus dem Bewertungsspektrum genommen hat. Beabsichtigt wird eine schnellere Erreichbarkeit von der Peripherie zu den Oberzentren. Als Begründung zu einzelnen Bauvorhaben liest man immer wieder Ziel des Vorhabens... ist die Verkürzung der Reisezeiten zwischen den Zentren (OU Hilchenbach). Dies wird aber zur Folge haben, dass der Verkehr in diesen Ballungsgebieten noch mehr zunehmen wird und die Zeitgewinne außerorts an den Knoten, Zu- oder Abfahrten der Zentren wieder verloren gehen; die Belastungen von Lärm und Schadstoffen nehmen dann dort eher zu statt ab. Die im Winter 15/16 gemessenen sehr hohen Stickoxidwerte in Metropolen, wie z.b. Stuttgart, sind auch eine Folge dieser Entwicklung der Verkehrsausrichtung zu den Zentren. Mehr Fahrzeuge in der Stadt benötigen auch mehr Parkraum, dies führt wiederum zu verstärkter Flächeninanspruchnahme. Außerdem kommt es bei dieser Entwicklung zu gravierenden Kaufkraftabflüssen aus den einzelnen Orten mit sichtbaren Leerständen in der jeweiligen Stadt- oder Dorfmitte. Dies ist schon heute an vielen Orten der Region zu besichtigen. Negative Wirkungen auf die örtliche Kaufkraft durch den Bau von Ortsumgehungen findet man in der Region z.b. in Netphen (2008) oder Biedenkopf. Das eigentliche Ziel des Bundesverkehrswegeplanes ist der Wunsch, ein deutliches Wachsen des Individualverkehrs zu ermöglichen. Aufgrund der fortschreitenden Beeinträchtigung unserer Naturräume ist dieses Zukunftsziel aber fatal und entspricht auch nicht den Umweltzielen der Bundesregierung. Die Prognosen zum Verkehrswachstum, welche den Berechnungen und somit den Einstufungen der Projekte zugrunde gelegt wurden, stellen wir in Zweifel. Ein angenommener Zuwachs von % im Güterverkehr ist bei Betrachtung der statistischen Zahlen der letzten Jahre deutlich zu hoch veranschlagt. Der Güterumschlag sowohl bei den norddeutschen wie auch bei den nordwesteuropäischen Häfen stagniert seit einigen Jahren. So erklärt der Ökonom Thomas Straubhaar, bis 2014 Präsident des Hamburger Weltwirtschaftsinstituts: Der klassische Güterhandel mit standardisierten Massenprodukten ist ein Auslaufmodell (Taz Nord vom ). Auch die angenommene Zunahme des individuellen Pkw-Verkehrs um 10 % ist angesichts des demographischen Wandels in Zweifel zu ziehen. So wuchs auf den Strecken der jetzigen B 508, die durch einzelne im BVWP gelistete Neubauten entlastet werden sollen, der Straßenverkehr (dtv) zwischen 2000 und 2010 nicht an, sondern nahm an den meisten Zählpunkten sogar ab. Die Berechnungen zur Finanzierung des BVWP stehen unserer Meinung nach nicht auf solider Grundlage; dies wurde auch vom Bundesrechnungshof gerügt. Ausgegangen wurde von der Baupreisentwicklung 2012, aber schon bezogen auf das Jahr 2014 betrug die Steigerung 4 %. Zitat PRINS: Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt. Dem Verkehrsministerium stehen nach den Berechnungen pro Jahr 12,5 Mrd. Finanzmittel für Baumaßnahmen zur Verfügung. Tatsächlich werden aber mindestens 15,5 Mrd. benötigt. Zu erwartende Kostensteigerungen bis 2030 sind nicht entsprechend eingerechnet worden. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland spricht von einer Unterdeckung von ca. 100 Mrd. für den gesamten Zeitraum. Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 3 von 14

4 Für eine fundierte Stellungnahme zu einzelnen Projekten fehlen dem vorgelegten Entwurf trotz seines umfangreichen Datenmaterials notwendige Transparenz und Begründungen. Unterlagen zu Alternativen-Prüfungen finden sich nicht, sondern oft nur pauschale Aussagen zu Trassenvarianten. Dies steht nicht in Übereinstimmung mit den Anforderungen der Strategischen Umweltprüfung. Im Zuge der SUP sind die voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen der Durchführung des Planes oder Programms sowie vernünftige Alternativen zu ermitteln, zu beschreiben oder zu bewerten ( 14g Absatz1 Satz1 UVPG) (Antwort der Bundesregierung). Eine Einschätzung oder Beurteilung von Alternativen kann aufgrund fehlender Daten nicht getroffen werden, es bleiben nur Zweifel. Es gibt auch keine Aussagen zu möglichen Veränderungen der Verkehrsströme infolge einer Einführung einer bundesweiten Lkw-Maut auf Bundesstraßen, wie sie der Koalitionsvertrag vorsieht. Zu einigen im Vordringlichen Bedarf befindlichen Projekten, wie z.b. Schienenstreckenausbau Ruhr Sieg, finden wir im Projektinformationssystem keine Angaben, lediglich bei den Konzeptstudien finden sich Überlegungen zu Streckenvarianten. Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes ist wie oben dargelegt daher nicht vollständig und genügt den Anforderungen einer Strategischen Umweltprüfung nicht. 2. Stellungnahme zu einzelnen Projekten in unserer Region Hauptprojekt : B62/B508-G30-NW Es wurden mehrere Abschnitte der B508 als Ortsumgehungen in den BVWP aufgenommen. Entgegen den früheren Plänen, z.b. BVWP 2003, werden die einzelnen Ortsumgehungen nicht mehr als eine durchgehende Kette mit Fernstraßencharakter betrachtet, einzelne Abschnitte sind aufgrund der geringen Verkehrsbelastung jetzt nicht mehr im neuen BVWP (OU Erndtebrück) und werden teilweise als Ausbau im Bestand (Bereich Hilchenbach-Lützel - Erndtebrück) mit wechselseitiger Überholspur geplant. Diese Entwicklung ist zu begrüßen, denn es bekräftigt unsere jahrelangen Forderungen nach einem Ausbau im Bestand, der ohne die großflächig naturzerstörenden Wirkungen eines Neubaus durchgeführt werden kann. Die wirtschaftlichen Zahlen des betroffenen Altkreises Wittgenstein mit nur ca.4 % Arbeitslosigkeit zeugen von einer gesunden Wirtschaftsstruktur des Gebietes, die sehr auf lokalen Beziehungen aufgebaut ist und bei der der Kaufkraftabfluss zu den Oberzentren noch nicht zu großem Geschäftsleerstand geführt hat. Unverständlich ist die hessische Projektanmeldung B 508 G 20 HE Schameder Frankenberg, obwohl die Trasse überwiegend auf NRW Gebiet verläuft. Vom Land NRW wurde dieses Projekt nicht angemeldet, da es auf dieser Strecke nur geringe Verkehrsströme gibt und dieses Gebiet als ökologisch hochsensibel gilt. Solange dieses Projekt noch im BVWP verbleibt, wenn auch nur im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht, behindert es eine sinnvolle und kostengünstige regionale Lösung. Projektnummer: B 508 G20 HE Projektname: Erndtebrück/Schameder Frankenberg B 508 N, Dringlichkeit: Weiterer Bedarf mit Planungsrecht Land: Hessen, NRW Dieser Abschnitt verläuft durch die Bundesländer NRW und Hessen, wobei die Neubaustrecke nur vom Land Hessen für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet wurde. Das NKV ist mit 1,3 aufgrund der geringen Verkehrsbelastung und den hohen Investitionskosten eher gering, das Modul B Umwelt zeigt dagegen eine hohe Umweltbetroffenheit. Der Abschnitt liegt im Naturpark Sauerland- Rothaargebirge wie auch teilweise im LSG und gilt als ökologisch hochsensibler Bereich; so wird Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 4 von 14

5 mehrmals das Überschwemmungsgebiet der Eder berührt. Ein nationaler Lebensraumkorridor (BfN) soll gequert werden, der Naturraum Rothaargebirge wird durchschnitten. Die Zerschneidung bisher unzerschnittener verkehrsarmer Räume wird mit 936,8 ha angegeben, die Inanspruchnahme unzerschnittener Kernräume beträgt 27,7 ha. Dies widerspricht dem Umweltschutzziel 1 Abs. 5 Satz 3 BNatSchG Großflächige, weitgehend unzerschnittene Landschaftsräume sind vor weiterer Zerschneidung zu bewahren (Umweltbericht S. 15). Der Naturraum ist mit seinem Artenreichtum auch deshalb so wertvoll, weil die dortigen Verkehrsmengen bisher noch sehr gering sind (Zählung 2010: 2704 Kfz/Tag). Bei einer möglichen Vervierfachung der Verkehrsmenge, wie sie bei einem Neubau zu erwarten sind, werden sich die negativen Folgen auf das Artenspektrum deutlich zeigen. Die Inanspruchnahme von Naturfläche ist bei einem Neubau ziemlich hoch, streng geschützte Arten werden gefährdet, eine Vermeidung von Verbotstatbeständen ist nicht erkennbar. Vorkommen von Wildkatze und Luchs im Gebiet sind bekannt. Als Ziel des Umweltschutzes gilt die Biodiversitätsstrategie, erhebliche Beeinträchtigungen der biologischen Vielfalt sollen vermieden werden. Von dem Projekt sind Waldbereiche betroffen. FFH-Gebiete, ein europäisches Vogelschutzgebiet und NSG-Gebiete werden tangiert bzw. durchfahren. Daher befürchtet der Umweltbericht erhebliche Beeinträchtigungen, die aber nicht durch eine Monetarisierung in die NKA eingeflossen sind. Durch den Bau des Projektes werden wichtige Kohlenstoffsenken, z.b. Waldflächen, zerstört, eine großflächige Flächenversiegelung mit 77,4 ha ist geplant. Dies steht sowohl den Klimazielen wie den Flächenverbrauchszielen der Bundesregierung entgegen. Es ist völlig unverständlich, warum unter Punkt 4, Sonstiges, eine Herabstufung der Umweltbetroffenheit vorgenommen wurde. Die Kompensationsmaßnahmen, wie Bündelungen von nur wenig vorhandenem Verkehr, Querungshilfen und Trassenführung, gleichen die Schäden keineswegs aus. Mit dem Bau einer Brücke durch ein FFH-Gebiet minimiert man die zu erwartenden Schäden nicht. Angesichts solch gravierender Eingriffe sollte eine sorgfältige Alternativenprüfung vorliegen. Hierzu sagt der Entwurf lediglich: Im Rahmen der Variantenuntersuchungen wurden verschiedene Varianten der Trassenführung entwickelt, einander gegenübergestellt und die Vorzugsvariante daraus entwickelt. Da diese Varianten weder beschrieben sind noch vorliegen, kann man sich dazu keinerlei Urteil bilden. Es fehlt eine Projektalternative, wie z.b. der Ausbau im Bestand. Der vor kurzem erfolgte Ausbau der sich in unmittelbarer Nähe befindlichen dreispurigen Verbindungsstraße B 253 von NRW nach Hessen über die Sackpfeife wird nicht bzw. nur als Verlängerung einbezogen. Der Landesstraßenabschnitt Eifa - Hatzfeld wurde ebenfalls zwischenzeitlich verbreitert. Bei einem Neubau der B 508 n werden sich die Verkehre von der ausgebauten B 253 etc. zum Teil auf die neue Strecke verlagern. Eine deutliche Entlastungswirkung auf den bestehenden Strecken L 553, L 903, K 46, K 53 wird aufgrund der geringen Verkehrsstärke nicht erreicht, da nach wie vor ein erheblicher Anteil Zielund Quellverkehr bestehen bleibt. Eine Wiederaktivierung der ehemaligen Bahnstrecke Bad Berleburg Frankenberg wird in die Überlegungen zu Alternativen nicht mit einbezogen, dabei zeigen die Statistiken der letzten Jahre eine stetige Zunahme der Fahrgastzahlen beim ÖPNV, insbesondere im Schienennahverkehr. Die raumordnerischen und städtebaulichen Wirkungen werden als eher gering angesehen, mit 2,6 Punkten bewertet und liefern keine Begründung für diesen massiven Eingriff in Natur und Landschaft. Die raumordnerische Begründung einer besseren Anbindung des Mittelzentrums Bad Berleburg an das Oberzentrum Marburg mit IC-Anschluss ist anzuzweifeln, denn eine Entfernungsverkürzung wird auf dieser Strecke nicht erreicht. Der heutige Verkehr von Berleburg zum späteren Bau-Endpunkt Laisa (B 253) beträgt über die L 553 ca. 26 km. Der neue Streckenverlauf mit dem Beginn B 62 Leimstruth beträgt 22,1 km. Rechnet man die Strecke Bad Berleburg bis Leimstruth dazu, kommt man Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 5 von 14

6 auf 33 km, eine Erhöhung von immerhin 7 km. Reisezeitgewinne für Berleburger werden so nicht erzielt. Abkürzen könnte man die Strecke nur mit zusätzlichen Auf- und Abfahrten auf dem neuen Streckenabschnitt. Dies würde aber die Verkehrsströme wieder verändern und andere Zubringer belasten sowie weitere Naturflächen mit entsprechendem Flächenverbrauch in Anspruch nehmen. Selbst die schon wenig zu erhoffenden städtebaulichen Effekte sind zu hoch bewertet. So rechnet man für den Ortsteil Erndtebrück Schameder mit positiven Umgestaltungseffekten, dabei beginnt der Straßenverlauf erst deutlich hinter dem Ort. (B 62 Anbindung Leimstruth, Anfangspunkt der Strecke). Es muss im Gegenteil damit gerechnet werden, dass sich der Verkehr im Ort Schameder noch erhöhen wird, denn eine gut ausgebaute neue Straße wird mehr Verkehr induzieren. Diese Zusatzbelastungen werden zu signifikant nachteiligen Wirkungen für den Ort führen und müssen in die Berechnungen einfließen. Es ist nicht erkennbar, dass der Bau dieses Streckenabschnittes wesentliche Vorteile bringen wird, zumal die Baukosten sehr hoch sein werden. Aufgrund der nötigen Tunnel- und Brückenbauwerke werden die langfristigen Unterhaltungs- bzw. Erhaltungskosten enorm sein, dies ist in der Nutzen Kostenanalyse nicht berücksichtigt, die Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten werden mit 0,0 angegeben. Die Sicherungskosten beim Tunnel, wie z.b. jährlich zu wiederholende Brandschutzmaßnahmen, fließen in die Berechnungen überhaupt nicht ein, sind aber bedeutsam (A 20-Urteil). Der vorliegende Planentwurf wirkt insgesamt nicht ausgereift und erhält grobe Fehler. Es ist zu befürchten, dass die tatsächlichen Investitionskosten auch aufgrund der schwierigen Topographie und der Kostensteigerungen bis 2030 deutlich höher liegen werden, die Verkehrszahlen selbst aber durch den demographischen Wandel vermutlich zurückgehen oder stagnieren. Untersuchungen zur Bevölkerungsentwicklung in diesem Raum sprechen von Rückgängen bis 2025 von bis zu 10 % (z.b. Fraunhofer-Institut). Das ermittelte NKV von 1,3 ist daher zu hoch und wird tatsächlich die erforderliche Zahl von 1,0 unterschreiten. Aufgrund der gravierenden negativen Umweltwirkungen fordern wir, diesen Streckenabschnitt B 508 n Schameder - Frankenberg aus dem Bundesverkehrswegeplan zu streichen. Projektnummer: B62/B508-G30-NW-T3-NW Projektname: OU Hilchenbach Dringlichkeit : Weiterer Bedarf mit Planungsrecht Bundesland: NW Für den Abschnitt OU Hilchenbach, welche im Süden die Stadt weiträumig umgehen soll, sieht der Umweltbericht eine hohes Konfliktpotential, im BVWP 2003 wurde dieser Streckenabschnitt noch mit besonders hoher naturschutzfachlicher Bedeutung ausgewiesen. Der Abschnitt liegt im Naturpark Sauerland-Rothaargebirge und im Landschaftsschutzgebiet. Die Neubaustrecke berührt das FFHund Naturschutzgebiet Rothaarkamm und Wiesentäler sowie eine Wasserschutzzone 1, Groß- und Kernräume (BfN) werden zerschnitten. Das Gebiet wird intensiv als Naherholungsgebiet genutzt und weist z.b. mit einem Naturlehrpfad, seiner schönen und reichhaltigen Kulturlandschaft mit Wald, Niederwald, Wiesen und Äckern und ruhigen Sichtachsen erhebliche Anziehung auf. Die Landschaft ist Lebensraum zahlreicher gefährdeter Arten, wie z.b. Schwarzstorch, Schwarzspecht, Braunkehlchen, Wildkatze, Fledermausarten u. v. a. m, wobei nicht zu erkennen ist, wie die Verbotstatbestände bei einem Bau entkräftet werden können. Es werden erhebliche Kompensations- bzw. Ausgleichsflächen benötigt, dazu findet man aber beim Projektdossier keine Angaben. Auch hier werden mit dem Verlust von größeren Waldflächen (teilweise Altbuchenbestände) wertvolle Kohlenstoffsenken vernichtet und lokale Klimaregulationen vermindert. Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 6 von 14

7 Beispiel für bedrohten Lebensraum: Wildkatzentotfund vom , direkt auf der für die OU Hilchenbach geplanten Trasse gemäß Lageplan OU Hilchenbach, Anschlußpunkt B 62 Kronprinzeneiche Die gentechnische Untersuchung im Senkenberg-Institut Frankfurt hat die Art felis silvestris bestätigt. Die Beeinträchtigung von Vorrangflächen des Landschaftsschutzes ist mit 23,8 ha groß, die direkte Flächeninanspruchnahme durch die Bauwerke ist mit 13,4 ha angesichts der Topographie nicht realistisch und wird höher liegen (TOU Kreuztal 3,1 km: Lt. PRINS 11,5 bzw. 19,5 ha, lt. Planfeststellungsverfahren, OU Hilchenbach 6 km 13,4 ha?, OU Ferndorf 6 km = 20 ha?). Das NKV wird mit 1,7 nicht wirklich hoch eingestuft und rechtfertigt diesen massiven Eingriff in Naturund Landschaft nicht. Die Projektkosten werden nur mit 56,7 Mio. angegeben trotz sehr schwieriger Topographie mit langen Steigungsstrecken in nördlicher Hanglage, die z.b. Eistauanlagen sowie einen Tunnelbau nötig machen. Die über Jahre anfallenden hoch einzuschätzenden Unterhaltungskosten werden dagegen nicht in die Nutzen-Kosten-Rechnung einbezogen. Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 7 von 14

8 Die Gründe für diesen Straßenbau werden zu positiv dargestellt und können von Ortskundigen nicht wirklich nachvollzogen werden. So heißt es in der der Anmeldung zugrundeliegenden Notwendigkeit: Durch den Neubau der OU Hilchenbach werden die Ortslagen Hilchenbach-Allenbach und -Vormwald als auch die OD der Stadt Hilchenbach selbst maßgeblich entlastet. DTV OD Hilchenbach SVZ 2010 =14.300Kfz/24h (SV-Anteil 5,0%). Der Verkehrsfluss wird im Zuge der OD s durch anliegende Bebauung, Einmündungen und lichtsignalgesteuerte Knotenpunkte stark behindert. Überlagerung von Verbindungs- und Erschließungsfunktionen entlang der historisch gewachsenen Straßenlage. Lange Reisezeiten für den Durchgangsverkehr und niedrige Reisegeschwindigkeiten. Die B508 hat eine massive Trennwirkung für die Ortslagen. Durch den Neubau der B508 können die Verkehrsverhältnisse erheblich verbessert und die Verkehrssicherheitsdefizite im Bestand beseitigt werden. Durch die Verlagerung der Verkehre aus den engen angebauten Tallagen wird sich die Lärm- als auch Schadstoffbelastung deutlich reduzieren. Der Bau der OU Hilchenbach verbessert insbesondere die Erreichbarkeit des Oberzentrums Siegen für die Städte Hilchenbach, Erndtebrück, Bad Berleburg, Kirchhundem und anliegender Kommunen, den Austausch zwischen den genannten Mittelzentren, als auch die Anbindung an die BAB 4 und 45. Diesen Darlegungen widersprechen wir deutlich, denn es vermittelt einen völlig falschen Eindruck von der Verkehrssituation in Hilchenbach. Zunächst muss festgehalten werden, dass der jetzige Verlauf der B 508 schon eine innerörtliche Umgehung darstellt, der ursprüngliche Verlauf durch das Zentrum wurde in den 80/90er Jahren zu einer verkehrsberuhigten Zone umgestaltet. Die angegebene Zahl von kfz/24 h ergibt sich zum großen Teil aus Ziel- und Quellverkehr und auch aus dem Verkehr in Richtung Kirchhundem/Lennestadt. Dieser Verkehr kann auch durch den Neubau der südlichen OU Hilchenbach nicht aufgenommen werden, da er aus nördlicher Richtung in die Stadt gelangt, während die Neubaustrecke nur den Verkehr aus den östlichen Bereichen aufnehmen kann. Diese Verkehrsmenge ist aber mit angegebenen Kfz/24 h eher gering, wobei ein Teil dieses Verkehrs auch noch in Richtung Norden fahren und die neue Straße nicht nutzen wird. Neben der B 508 wird heute auch die Strecke K 31 über Grund von PKWs als örtliche Umgehung von Hilchenbach genutzt, so dass die Reisegeschwindigkeiten für PKW aus den östlichen Bereichen Erndtebrück etc. schon jetzt kürzer sind. Diese Strecke berührt nur in Randlage den Ort Grund und könnte in einigen Abschnitten optimiert werden, möglicherweise mit einem Tunnel am Ortsrand Grund. Der Rat der Stadt Hilchenbach hatte vor Jahren eine mögliche Südumgehung zwischen Hilchenbach und Grund abgelehnt (Ratsbeschluss); u.a. auch deshalb, weil laut Verkehrsgutachten eine Verkehrsentlastung der Hilchenbacher Stadtmitte so nicht erreicht werden kann. Alternativen zu der Neubaustrecke finden sich im BVWP leider nicht, obwohl ein Ausbau im Bestand durchaus möglich wäre. Für den Anschlussbereich B 62 Lützel - Erndtebrück wird, nach dem man erkannt hat, dass dort eine Neubaustrecke nur sehr schwer zu realisieren ist, der Ausbau im Bestand mit teilweise wechselseitigen Überholspuren im Einvernehmen zwischen Straßenbaubehörde Straßen NRW Siegen, Politik und Naturschutzverbänden bereits geplant. Des Weiteren wären Investitionen in die Infrastruktur der Bahnstrecke Kreuztal Erndtebrück - Bad Berleburg (Rothaarbahn) eine Alternative zum Straßenneubau. Hierdurch könnten die Möglichkeiten für den Güterverkehr verbessert und ein attraktiveres, taktdichteres Angebot mit kürzeren Fahrzeiten (z.b. durch Einbau technischer Sicherungen an oder Aufhebung von Bahnübergängen) für den Personenverkehr realisiert werden. In Verbindung mit dem geplanten Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke (Projektnummer V04) könnte ein erheblicher Teil des Güterverkehrs aus der Region zukünftig über die Bahn abgewickelt werden. Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 8 von 14

9 Leider treten auf der Rothaarbahn massiv Verspätungen, Zugausfälle und Störungen auf, seitdem das Eisenbahnverkehrsunternehmen Hessische Landesbahn im Dez die Verkehrsleistungen auf der Bahnlinie erbringt. Mit Verbesserung der Bahninfrastruktur und einer verlässlichen Betriebsführung könnten viele Fahrgäste vom Pkw auf die Bahn wechseln und das Oberzentrum Siegen mit Verbindung nach Köln, Frankfurt oder Hagen und die Orte an der Strecke schnell erreichen. Nur mit solchen Maßnahmen erreicht man, bezogen auf dieses Projekt, den Schutz von Natur und Klima. Laut Projektinformationssystem sind die folgenden Teilprojekte 1 und 2 nur zusammen bewertbar, daher betrachten wir beide nachfolgend aufgeführten Projekte auch als Einheit. Projektnummer: B 62/B508-G30-NW-T2-NW Projektname: OU Ferndorf Dringlichkeit : Weiterer Bedarf mit Planungsrecht Bundesland: NW Anders als beim Abschnitt OU Hilchenbach weist der direkt anschließende Abschnitt OU Ferndorf ein deutlich höheres NKV auf, während die Umweltbetroffenheit ebenfalls als hoch eingestuft wird. Das hohe NKV kommt im Wesentlichen durch die für 2030 auf dieser Neubaustrecke prognostizierten Verkehrszahlen von Kfz/24 h zustande. Auch hier kann man als Ortskundiger bei solchen Prognosen nur den Kopf schütteln. Für 2030 werden im Bezugsfall ca Kfz Fahrzeuge und Schwerlastverkehre auf der jetzigen B 508 für den Abschnitt Hilchenbach-Allenbach bis Kredenbach angegeben. Im Planfall geht man von Kfz/h auf der neuen Strecke und Kfz/h auf der alten B 508 aus. Bei den Schwerlastverkehren geht man von gleichbleibender Zahl von Lkw auf der alten Strecke und zusätzlichen auf der neuen Strecke aus. Das bedeutet eine enorme Verkehrszunahme (fast 100 % ) für diesen Bereich und würde in dem Tal auf einer Entfernung der parallelen Strecken von teilweise weniger als 300 m (siehe Lageplan) enorme Umweltprobleme bezüglich Lärm und Abgase hervorrufen. Eine Verringerung von Lärm und Abgasen im Tal, wie in der Begründung zur Notwendigkeit des Neubaus angegeben wird, kann keinesfalls erreicht werden. Die Flächeninanspruchnahme ist lt. PRINS mit 20,7 ha hoch, wird aber aufgrund der Topographie noch höher liegen (Vergleich: TOU Kreuztal 3,1 km = 11,5 bzw. 19,5 ha lt. Planfeststellungsverfahren). Die Zahlenzuwächse bei Kfz und Lkw sind absolut unrealistisch, auch wenn man Bündelungseffekte auf der Strecke zum Oberzentrum in Rechnung stellt, obwohl auch hier aufgrund der kürzeren Entfernung zum Oberzentrum weiterhin viele über die L 728 oder L 729 nach Siegen fahren werden (Streckenersparnis ca. 3 km). Vergleicht man die Zahlen der Verkehrszählungen miteinander, so fällt auf, dass es in diesem Zeitraum keinen Zuwachs an Kfz-Verkehr gegeben hat. An der jetzigen B 508-Strecke reihen sich Großbetriebe (SMS Siemag, Eisenbau Krämer, Speditionen Gruber, Menn), viele kleine und mittelgroße Unternehmen sowie eine Fülle von Gewerbe- und Handelsunternehmen. Daher ist der Ziel- und Quellverkehr auf diesem Abschnitt enorm und wird es auch bleiben (Untersuchung Uni Siegen, Prof. Steinbrecher: ca % Ziel- und Quellverkehr). Laut dem Übersichtslageplan, der im PRINS einsehbar ist, wird der Abschnitt Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 9 von 14

10 kreuzungsfrei bis Ferndorf, Beginn Südumgehung Kreuztal, und ohne Abbiegemöglichkeit geplant. Es wird dadurch auf der gesamten Strecke von 6 km keinen Zu- oder Abfluß geben können. In diesem Fall werden zur rush hour die Hauptverkehrsmengen nach wie vor auf die alte B 508 gelangen. Die nur temporären Verzögerungen im Verkehrsfluß (zähfließend, aber kein Stau) werden auch nach der Baumaßnahme bleiben. Beim jetzigen Durchgangsverkehr geht man nur von ca. 10 % Anteil aus. Selbst wenn sich der Durchgangsverkehr aufgrund veränderter Fahrgewohnheiten verdreifachen würde, würden auf der neuen Strecke nur Kfz/h fahren. Die dem Plan zugrunde liegende Notwendigkeit der Entlastung der Ortslagen Hilchenbach-Allenbach, Dahlbruch und Kredenbach kann mit dieser Maßnahme nicht erreicht werden. Die Verkehrsannahmen bei der Nutzen-Kosten-Analyse sind daher völlig unrealistisch, damit ist auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis überproportional hoch angesetzt. Auch hier gilt, dass die Erhaltungsmaßnahmen im NKV keine Rolle spielen, obwohl auch in diesem Abschnitt mehrere Brücken und ein Tunnel eingeplant sind. Ein Neubau des Abschnittes OU Ferndorf wird den Kaufkraftabfluß, mit der die jetzige Stadt Hilchenbach schon sehr zu kämpfen hat, nur noch vergrößern. Die Umweltbetroffenheit beim Bau der OU Ferndorf wird richtigerweise als hoch eingeschätzt. Das Neubauprojekt liegt zwischen Hilchenbach und Ferndorf südlich mehrerer kleinerer Ortschaften auf siedlungsnahem Waldgebiet. Es durchfährt fast vollständig in randlicher Lage Großräume (Großsäugerlebensräume und Waldlebensräume, BfN). An zwei Stellen werden auch Kernräume (Waldlebensräume, BfN) randlich in Anspruch genommen. Das Projekt berührt am Bauende randlich einen Naturpark. Ein Landschaftsschutzgebiet liegt geringfügig in der Wirkzone. Wegen der Betroffenheit des BfN-Lebensraumnetzwerks hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial. Es bietet einer Vielzahl von streng geschützten Arten Lebensraum, wie Roter Milan, Uhu, Schwarzspecht, Klein- und Mittelspechten, Schwarzstorch, Kuckuck, Fledermäusen und weiteren Arten. Verbotstatbestände werden ganz sicher ausgelöst, erhebliche Ausgleichsmaßnahmen und Flächen werden bereitgestellt werden müssen. Bei den Angaben zur Flächeninanspruchnahme wird dies nicht berücksichtigt. Die hohe städtebauliche Bedeutung, die diesem Abschnitt zugewiesen wird, können wir nicht nachvollziehen. Wie schon erwähnt, siedeln im ganzen Tal entlang der jetzigen B 508 überwiegend Industrie- und Gewerbebetriebe mit großen Einzelhandelsflächen (ALDI, LIDL, NahKauf, Rewe XXL, Fahrrad-Feldmann, Raiffeisen und viele mehr), die erheblichen Ziel- und Quellverkehr erzeugen. Direkte Wohnbereiche gibt es nur wenige entlang der Straße, diese befinden sich vorwiegend in dem Bereich, wo jetzt die neue Straße lt. Lageplan randlich herführen soll. Deshalb werden auf fast dem gesamten Abschnitt Lärmschutzmaßnahmen nötig. Die OU Ferndorf führt daher keineswegs, wie beschrieben, zu innerörtlichen Entlastungen, sondern führt eher zu zusätzlichen Belastungen. Die angegebene Entlastungswirkung für Personen ist völlig unrealistisch. Auch für diesen Streckenabschnitt finden sich keine Straßenalternativen. Der Ausbau im Bestand wird als nicht möglich angegeben. Wir sind der Auffassung, dass dieser Streckenabschnitt mit verbesserten Signalanlagen, optimierteren Abbiegemöglichkeiten oder eventueller Kreisellösung (z.b. B 508 Dahlbruch Richtung Müsener Str./Hauptstr.) und dem Bau einzelner Busbuchten den Verkehr langfristig bewältigen kann. Zusätzlich sind Investitionen in die Infrastruktur der parallel verlaufenden Bahnlinie Kreuztal Erndtebrück - Bad Berleburg (Rothaarbahn) erforderlich, um ein attraktives, taktdichteres Angebot zu Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 10 von 14

11 realisieren. Mit der Rothaarbahn ist das Oberzentrum Siegen schon heute von den Haltepunkten Hilchenbach, Stift Keppel-Allenbach, Hillnhütten, Dahlbruch, Kredenbach, Ferndorf und Kreuztal schneller als mit dem Auto zu erreichen. Die erwünschten positiven Effekte werden mit einem Neubau der B 508 keineswegs erreicht, die negativen Folgen für die Umwelt sind dagegen absehbar. Wir fordern daher, den Neubau der beiden Ortsumgehungen Ferndorf und Hilchenbach aus dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht komplett aus dem BVWP 2030 herauszunehmen. Projektnummer: B62/B508-G30-NW-T1-NW Projektname: T-OU Kreuztal - (Querspange) Dringlichkeit: Vordringlicher Bedarf Straße B508n Bundesland NW Für dieses Projekt läuft seit 2010 das Planfeststellungsverfahren, welches bis heute nicht abgeschlossen ist. Gründe für die lange Verfahrensdauer sind die erheblichen Widerstände und Planungsmängel, die dieses Projekt hervorruft. Informationen zu diesem Sachverhalt finden sich im PRINS keine. Mit der Planung des Projektes wurde schon seit den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts begonnen, die dazu notwendige UVS vom Büro Siedlung und Landschaft wurde 1989 erstellt, die Linienbestimmung erfolgte Der jetzige Trassenverlauf entspricht der modifizierten Trasse 3 der UVS 89, wird aber als Variante 2.1. bezeichnet. Auf fast allen Untersuchungsfeldern, wie freiraumbezogene Erholungsnutzung, Arten- und Biotopschutz, Landschaftsbild, Boden und Grundwasserdargebot wurde für alle untersuchten Varianten eine Umweltunverträglichkeit festgestellt. Die am wenigsten Umweltschäden verursachende Variante 2 wurde mit einer Tunnellösung als einzig machbare benannt. Zitat UVS Teil E: unter Würdigung aller berücksichtigten Gesichtspunkte ist der Variante 2 mit weitem Abstand vor allen übrigen Lösungen der Vorzug gegeben. Die Lösung mit dem Tunnel, der Bevölkerung beim Linienbestimmungsverfahren zugesagt, wurde aber in den Folgejahren aufgrund von angeblichen Finanzierungsproblemen verworfen. Es soll jetzt in offener Bauweise gebaut werden, dies führt zu erheblichen Protesten. Bei der Alternativenprüfung wird im BVWP 2030 nicht auf eine mögliche Tunnelvariante eingegangen, sie wurde weder beschrieben noch berechnet. Darüber hinaus ist die Alternativenprüfung völlig unzulänglich und beruht zum Teil auf fast 40 Jahre alten Berechnungen. In dieser Zwischenzeit wurde in dem zu umgehenden Zentralort Kreuztal in den 90er Jahren eine innere Ortsumgehung mit Entlastung des Zentrums (heute verkehrsberuhigte Zone) gebaut, zudem erfolgte der Weiterbau der HTS B 54 zum Autobahnendpunkt A4 erst Die Verkehrsströme verlaufen heute anders als Sowohl eine aktualisierte Alternativenprüfung der Tunnelvariante wie auch des Ausbaus im Bestand hätte vorliegen müssen. Aufgrund der komplizierten Verkehrsströme im engen Tal mit den kumulierten Problemen im Hauptkreuzungsbereich hätte man eine HTS-Auf- und Abfahrt Eichen als Alternative mit untersuchen müssen. Hierzu sagt der stellvertretende Leiter von Straßen NRW, Herr Metz, folgendes: Zitat Siegener Zeitung v : Karl-Herrmann Metz zückte hier sozusagen ein Leckerli aus der Tasche. Sollte die Südumfahrung (TOU Kreuztal) keine spürbare Besserung der Verhältnisse für die Verkehrsachse Kreuztal-Krombach bringen, sei der Bund bereit, eine HTS- Abfahrt Eichen zu bauen. Das zeigt, dass die Planer selbst Zweifel an der Entlastungwirkung der T-OU Kreuztal für den Knotenpunkt B54/B 508 und der Anschlussstelle HTS Kreuztal Mitte haben und schon Szenarien für Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 11 von 14

12 den vorhersehbaren Fall mangelnder Entlastung durchspielen. Die TOU Kreuztal kann nur den Verkehrsverlauf von Ost nach Süd bzw. Süd nach Ost (RI Siegen RI Hilchenbach) entlasten, die Verkehre von Ost nach West, oder Ost nach Nord (Hilchenbach-Krombach) bzw. umgekehrt fahren bei Nutzung der TOU Kreuztal eine deutlich längere Fahrstrecke (bis 3 km) und müssen zum großen Teil trotzdem die Engstelle Hauptkreuzung passieren.(verkehre von Ost nach Nord bzw. umgekehrt). Dies führt zu deutlich verlängerten Reisezeiten als bisher, zumal bei Benutzung der TOU Kreuztal auch eine Steigungsstrecke von 6 % zu bewältigen ist, während der jetzige Verlauf der B 508 kaum Steigung aufweist (Winterproblematik). Die vorliegenden Berechnungen der NKA zum Reisezeitgewinn und der Entlastungswirkung sind daher völlig unplausibel und falsch. Denn auch nach Fertigstellung der T-OU Kreuztal muss der Verkehr aus nordöstlicher Richtung von Hilchenbach nach Krombach und umgekehrt über diese Kreuzungspunkte abgewickelt werden. Diese neuralgischen Punkte sind aber im Gegensatz zur jetzigen Planung der T-OU Kreuztal viel zu eng dimensioniert. Der Hauptverkehrsanteil in der Kreuztaler Innenstadt ist Ziel- und Quellverkehr, der sich auch durch die geplante Ortsumgehung nicht verringern wird. Hierzu zählt insbesondere der Verkehr aufgrund der Einkaufsmöglichkeiten in der Innenstadt sowie auch der Verkehr zu den Infrastruktureinrichtungen der Stadt. Der Werksverkehr zwischen den Standorten der Fa. Thyssen- Krupp in Eichen und Ferndorf wird ebenfalls weiterhin die alte B 508 nutzen. Es fehlt wie schon bei den zuvor beschriebenen Streckenabschnitten die Alternative des Bahnausbaus Kreuztal Erndtebrück - Bad Berleburg (Rothaarbahn). Mit einer entsprechenden Ertüchtigung und intensiveren Taktung könnte eine höhere Entlastungswirkung bei gleichzeitig geringeren Umweltauswirkungen erreicht werden. Beim Entwurf des BVWP 2030 fällt auf, dass einige Zahlen zur Entlastungswirkung der Südumgehung von den Angaben zur Planfeststellung 2010 deutlich abweichen. Bei der Planfeststellung wurde für 2025 auf der TOU Kreuztal mit KFZ/24h gerechnet, im BVWP Entwurf werden im Planfall 2030 jetzt KFZ/h erwartet, eine Differenz von immerhin Fahrzeugen, ca. 25 %, wobei die Zeitdifferenz vernachlässigbar bleibt. Die Verkehrszählungen im Zeitraum DTV haben für den Bereich Kreuztal Kreuzung (B 517) bis Abfahrt Kredenbach (L729) keine Erhöhung der Kfz-Zahlen erbracht, und es ist bei dem Trend einer abnehmenden Bevölkerungszahl Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 12 von 14

13 nicht damit zu rechnen, dass der Verkehr zunimmt. Rechnet man aber die angegebenen Kfz-Zahlen für den Planfall 2030 auf alter und neuer Strecke zusammen, so kommt man auf KFZ/h. Wie schon für den Abschnitt OU Ferndorf wird auch hier ein bedeutender Zuwachs prognostiziert. Es entsteht der Eindruck, man wolle bewusst ein Straßenverkehrswachstum erzeugen. Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten. Dies ist aber angesichts der ökologischen Situation, in der wir uns befinden, nicht akzeptabel und zukunftsfähig. Zudem wird in diesem Fall die zur Begründung des Baus angegebene Entlastungswirkung für die Anwohner der B 508 mit den gewünschten induzierten Verkehren (Neuverkehr) konterkariert. Die Annahme im Entwurf, sämtliche Lkw würden beim Bau der Strecke nicht mehr die alte B 508 benutzen ist völlig abwegig, da eine große Zahl von Industrie-und Gewerbebetrieben an dieser Strecke siedeln und bestückt werden müssen und erheblicher Werksverkehr besteht. Außerdem wird die geplante Steigungsstrecke auf viele Lkw-Fahrer abschreckend wirken. Wir sehen in den Verkehrsprognosen zur TOU Kreuztal keine zuverlässigen Szenarien und fordern daher eine belastbare neue Studie. Der hohe Nutzenfaktor ergibt sich im Wesentlichen aus den fiktiven Reisezeitgewinnen, die aber aus den oben genannten Gründen stark anzuzweifeln sind. Tatsächlich wird der Nutzen wesentlich geringer sein, das NKV von 10 ist stark übertrieben. Das Ergebnis des Moduls B, Umweltwirkung, wird in PRINS als gering angegeben, da man im Wesentlichen die Betroffenheit von Schutzgebieten wie FFH etc. bewertet. Im Umweltbericht nicht berücksichtigt wurde, dass das Plangebiet Mattenbachtal und die Höhe Kilgeshahn im neu geschaffenen Naturpark Sauerland-Rothaargebirge liegen, zudem wird ein geschützter Landschaftsbestandteil mit altem Eichenbestand tangiert. Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens wurde die hohe ökologische Bedeutung des betroffenen Gebietes offensichtlich, die ermittelte Ausgleichsfläche von ca. 44 ha belegt dies; lt. Unterlagen der Planfeststellung werden ca. 20 ha Fläche verbraucht, während der BVWP nur von einem Flächenverlust von 11 ha ausgeht. Die im Planungsraum ansässige Flora und Fauna mit einigen sehr bedrohten und planungsrelevanten Arten, wie Haselhuhn, Haselmaus, Baumfalke, Neuntöter, verschiedenen Fledermausarten u.v.a., verliert durch diesen Straßenbau ihren Lebensraum. Verbotstatbestände wurden im laufenden Planfeststellungsverfahren bisher nicht wirksam entkräftet. Der so geplante Bau der T-OU Kreuztal schädigt wertvolle Biotoptypen, ein von der LÖBF aufgrund seiner Altersklassenstruktur (Naturverjüngung) als einzigartig angesehener Eichenlaubwald wird durchschnitten und verliert seine Bedeutung als wissenschaftlicher Untersuchungsraum für ökologisch sinnvolle, nachhaltige Waldwirtschaft. Dieser Eichen-Mischwald gilt aber bei Forstfachleuten als sehr stabil auch bei langfristigen Klimaveränderungen und als Zukunftsmodell einer nachhaltigen Waldwirtschaft. Angesichts der CO 2 -Problematik halten wir es für fatal und sehr schädlich, solche Wälder dem Neubau von Straßen zu opfern. Bei den städtebaulichen Beurteilungen wird von einer mittleren städtebaulichen Bedeutung ausgegangen. Es fehlt hier die Berücksichtigung der Belastung des einzig fußläufig zu erreichenden Naherholungsgebietes für den Kreuztaler Ortsteil Buschhütten im Plangebiet Mattenbachtal. Gerade vor dem Hintergrund der Ausbaupläne der sich im VB befindlichen Ruhr-Sieg Bahnstrecke und dem momentanen Bau eines Containerterminals, welches den Ortsteil zusätzlich mit Lärm belasten wird, ist es nicht zu verantworten, der Bevölkerung diesen Erholungsraum zu nehmen. In dem Tal befinden sich Wander- und Reitwege, ein gut frequentiertes Freibad und eine große Reitanlage eines über 500 Mitglieder starken Reitvereins. Durch den Bau dieser Ortsumgehung ohne Tunnel wird die Naherholungsmöglichkeiten nicht oder nur noch sehr eingeschränkt möglich sein. Aus den oben dargelegten Gründen fordert die AG Naturpark Rothaargebirge e. V. die Herausnahme der Teil-Ortsumgehung Kreuztal aus dem BVWP Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 13 von 14

14 Schiene, Ruhr-Sieg Strecke Leider finden wir im PRINS keine aussagekräftigen Ausbaudaten zu dieser Strecke und können uns daher kein wirkliches Urteil zu den Planungen bilden. Grundsätzlich fordern wir eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene. Aber auch hier gilt es, die Umweltbetroffenheiten zu berücksichtigen. Der Ausbau der Ruhr-Sieg Strecke als Alternative zur Mittelrheintalbahn darf nicht zu Lasten des ÖPNV gehen, der auf dieser Strecke und den angrenzenden Teilstrecken unbedingt gestärkt werden muss. Die Aktionsgemeinschaft Naturpark Rothaargebirge e.v. ist durch Bescheid Seite 14 von 14