1 Gesamtprojekt. 1.1 Übersicht. 1.2 Grunddaten. B 8 Dinslaken (A 59) - Wesel (B 58) PRINS Entwurf BVWP 2030 Projekt B8-G10-NW
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- Lars Koch
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1 Seite 1 von 16 1 Gesamtprojekt B 8 Dinslaken (A 59) - Wesel (B 58) 1.1 Übersicht Abb. 1: Lage der Maßnahme 1.2 Grunddaten Projektnummer Bundesland Straße B 8 Verbindungsfunktionsstufe 0/1 Anzahl der Teilprojekte 2 Länge Bautyp(en), Bauziel(e) Planungsstände Künftige mittlere Verkehrsbelastung im Bezugsfall 2030 im Planfall 2030 B8-G10-NW Nordrhein-Westfalen Nein 14,9 km 2-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit Kfz/24h Kfz/24h Dringlichkeitseinstufung Vordringlicher Bedarf (VB)
2 Seite 2 von 16 Kostenbestandteile [Mio. ] Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) 108,1 Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand ) ) Kosten Dritter [Mio. ] 108,1 - - davon 1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt. Länder 0,0 Kommunen 0,0 Deutsche Bahn 0,0 Sonstige 0,0 Summe Dritter 0,0 0, , ,7 - - Bewertungsergebnisse Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) 7,7 Umweltbetroffenheit (Modul B) Raumordnerische Bedeutung (Modul C) Städtebauliche Bedeutung (Modul D) Begründung der Dringlichkeitseinstufung Projektbewertung hoch nicht bewertungsrelevant unbedeutend Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf. Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit Die B8 erfüllt eine überörtliche Verbindungsfunktion für Durchgangsverkehre (aus Dinslaken/A59 bis Wesel) und ist in Dinslaken teilweise beidseitig angebaut, eine Ortsumgehung würde eine erhebliche Entlastung des Allg. Siedlungsbereiches (ASB) bewirken und die Trennwirkung für Mobilität zwischen den Stadtteilen herabsetzen. Aufgrund der Kooperation des Lippehafens (Wesel) mit dem Duisburger Hafen sowie durch Verkehre aus dem Gewerbe- und Industriebereich (GIB) Lippemündungsraum zur A59 hat die B8 eine hohe überregionale Verkehrsbedeutung. Durch die Verkehrsbelastung von bis zu ca Kfz/24h (DTV 2010) kommt es in der gesamten Ortsdurchfahrt Dinslakens zu erheblichen Rückstauproblemen. Diese führen zu Einschränkungen der Verkehrssicherheit (Unfallschwerpunkte) und der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte. An weiten Teilen der B8 kommt es zu erheblichen Überschreitungen der Auslösewerte der Lärmaktionsplanung. Eine bestehende Eisenbahnüberführung hat eine eingeschränkte Durchfahrtshöhe für LKW, weswegen eine Umleitungsstrecke durch andere bewohnte Bereiche eingerichtet werden musste. Der DTV der B 8n für 2015 beträgt Kfz/24h, in einem Teilabschnitt bis zu Kfz/24h (2025). Die Entlastungswirkung durch die Maßnahme für Dinslaken reicht von 32 bis 42 %.
3 Seite 3 von Lage der Trasse und betroffene Kreise Wichtiger Hinweis Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt. Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können. LPL_1_1_B8_G10_NW ÜL.pdf(480.4KB) Quelle: Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen Betroffene Kreise Länderübergreifendes Projekt Betroffene Bundesländer Betroffene Kreise/kreisfreie Städte Betroffene Wahlkreise (des Bundes) nein Nordrhein-Westfalen Duisburg, Stadt; Wesel, Kreis Oberhausen - Wesel III (117); Mülheim - Essen I (118); Krefeld II - Wesel II (114) 1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung siehe Teilprojekte
4 Seite 4 von Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG). Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV w im Bezugsfall 2030 Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV w im Bezugsfall 2030
5 Seite 5 von 16 Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV w im Planfall 2030 Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV w im Planfall 2030
6 Seite 6 von 16 Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030
7 Seite 7 von Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen Kenngröße Wirkungen Verkehrsbelastungen auf dem Projekt mittlere Kfz-Belastungen im Bezugsfall im Planfall Kfz/Tag Kfz/Tag mittlerer Lkw-Anteil im Bezugsfall 7 % im Planfall 9 % Verkehrswirkungen im Planfall Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) davon aus verlagertem Verkehr davon aus induziertem Verkehr Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV davon aus verlagertem Verkehr davon aus induziertem Verkehr Veränderung der Reisezeit im PV davon aus verlagertem Verkehr davon aus induziertem Verkehr Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten 50 km Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) Benzin Diesel Gas Elektro 6,00 Mio. Pkw-km/a (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) 0,00 Mio. Pkw-km/a 8,82 Mio. Pkw-km/a -1,64 Mio. Pkw-h/a (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) 0,00 Mio. Pkw-h/a 0,10 Mio. Pkw-h/a -2,38 Mio. Personen-h/a (92% Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft) 0,00 Mio. Personen-h/a 0,14 Mio. Personen-h/a 0,52 Mio. Lkw-km/a -0,18 Mio. Lkw-h/a -0,11 Mio. Lkw-h/a -0,07 Mio. Lkw-h/a -0,33 Mio. l/a -0,24 Mio. l/a -0,09 Mio. l/a 0,13 Mio. kwh/a Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) Pkw Lkw Kfz Stickoxid-Emissionen (NO x ) -2,46-6,79-9,25 t/a Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 4,65-5,07-0,42 t/a Kohlendioxid-Emissionen (CO 2 ) ,93-39, ,53 t/a Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,10-0,18-0,28 t/a Feinstaub-Emissionen (PM) -0,01-0,03-0,03 t/a Schwefeldioxid-Emissionen (SO 2 ) 0,01 0,00 0,01 t/a Veränderung der Zuverlässigkeit Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen Veränderung der Trennwirkungen 0,00 Tsd. h/a 32,04 Tsd. Personen-h/a
8 Seite 8 von Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A) Jährliche Nutzen [Mio. /Jahr] Barwert der Nutzen [Mio. ] Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr NB 9, ,366 Fahrzeugvorhaltekosten 1,318 30,730 Betriebsführungskosten (Personal) 8, ,025 Betriebsführungskosten (Betrieb) -0,531-12,389 Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege NW -0,142-3,316 Veränderung der Verkehrssicherheit NS 3,802 88,635 Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr NRZ 12, ,909 davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min 1,389 32,390 Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr NTZ 0,512 11,946 Veränderung der impliziten Nutzen NI 2,493 58,114 Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur NL -0,144-3,365 Veränderung der Geräuschbelastung NG -0,207-4,825 Innerorts NGi 0,206 4,792 Ausserorts NGa -0,413-9,617 Veränderung der Abgasbelastungen NA 0,395 9,203 Stickoxid-Emissionen (NO x ) NA1 0,142 3,321 Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) NA2 0,000 0,001 Kohlendioxid-Emissionen (CO 2 ) NA3 0,236 5,511 Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) NA4 0,000 0,011 Feinstaub-Emissionen (PM) NA5 0,016 0,363 Schwefeldioxid-Emissionen (SO 2 ) NA6 0,000-0,004 Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen NT -0,205-4,780 Veränderung der Zuverlässigkeit NZ 0,000 0,000 Gesamtnutzen 28, ,883 Kosten Bewertungsrelevante Kosten Kosten [Mio. ] Barwert der Kosten [Mio. ] Planungskosten 15,81 - Aus- und Neubaukosten 91,84 - Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten 107,65 86,046 Nutzen-Kosten-Verhältnis Barwert des Nutzens 665,9 Mio. Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten 86,0 Mio. Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) 7,7
9 Seite 9 von 16 Grundlagen der Barwertermittlung Dauer der noch ausstehenden Planungen Dauer der Bauphase Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) 138 Monate 48 Monate 49 Jahre
10 Seite 10 von Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B) Ergebnisübersicht Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] 1,013 Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" Neubauprojekt im siedlungsnahen Bereich in der Umgebung des Rheins, überwiegend landwirtschaftliche Nutzungen mit Querung eines Fließgewässers (Lippe) und des Wesel-Datteln-Kanals über Neubau von Großbrückenbauwerken. Ein FFH-Gebiet wird angeschnitten, ein VSG liegt ausschließlich in der Wirkzone des Vorhabens (Immissionen). Die FFH-Verträglichkeitsprüfung besagt, dass bei beiden Natura 2000-Gebieten mit keinen erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele zu rechnen ist. Es liegen Betroffenheiten von Räumen des BfN-Lebensraumnetzwerkes vor durch Flächenbeanspruchung eines Kernraums (Waldlebensraum) sowie mögliche indirekte Beeinträchtigungen eines weiteren Kernraums (Feuchtlebensraum). Darüber hinaus sind zwei Großräume (Wald- und Feuchtlebensraum) randlich durch Flächeninanspruchnahmen sowie ein weiterer Großraum (Trockenlebensraum) durch seine Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens betroffen. Eine Zerschneidung eines nat. Lebensraumkorridors für Feuchtlebensräume wird durch den Neubau eines Großbrückenbauwerkes entschnitten. Es kommt zu größeren dfin von ÜSG der Lippe und des Rheins. Insgesamt zwei NSG sind randlich durch Flächeninanspruchnahmen, zwei NSG durch ihre Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens betroffen. Darüber werden randlich Flächen von drei LSG beansprucht, ein weiteres LSG liegt lediglich innerhalb der Wirkzone des Vorh Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen Umweltbeitrag Teil 1 (monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse) Nr Kriterium Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner Beschreibung Differenz Planfall- Bezugsfall Bewertung Nutzen [Mio. /a] hoch Barwert [Mio. ] Neubelastung oder stärker betroffen Einw. - - Entlastung Einw. - - Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) Kohlendioxid-Emissionen (CO 2 ) (bestehend aus CO 2 aus Betrieb und CO 2 -Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.4 Luftschadstoff-Emissionen 0,0 Tsd. qm -0,413-9, ,894 t/a 0,092 2,146 Stickoxid-Emissionen (NO X ) -9,251 t/a 0,142 3,321 Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,420 t/a 0,000 0,001 Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,282 t/a 0,000 0,011 Feinstaub-Emissionen -0,033 t/a 0,016 0,363 Schwefeldioxid-Emissionen (SO 2 ) 0,013 t/a 0,000-0,004 Nutzensumme Umwelt 1,013
11 Seite 11 von 16 Umweltbeitrag Teil 2 (nicht-monetarisierte Kriterien) Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung 2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung absolut Betroffenheit pro Strecken km je Kriterium 13,8 ha 0,92 ha/km hoch 2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN- Lebensraumnetzwerke) 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl Gebiete 0 Anzahl Gebiete ,7 ha 0,79 ha/km hoch mittel 1,5 km 0,10 km/km - 0,0 km 0,00 km/km - 0 Anzahl Anzahl Flächeninanspruchnahme 40,7 ha Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 1,1 km 0,07 km/km hoch 2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte 0,0 ha - - gering 23,2 ha 1,56 ha/km mittel 1 Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten - 2 Querungshilfen eingeplant X 3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen - 4 Sonstiges: - Die zusätzlichen Sachverhalte führen zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt zu keiner Veränderung des Ergebnisses zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen. - - X -
12 Seite 12 von Raumordnerische Beurteilung (Modul C) Nicht bewertungsrelevant.
13 Seite 13 von Städtebauliche Beurteilung (Modul D) Gesamtergebnis Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung. Begründung Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung. Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung: Straßenraumeffekte Sanierungseffekte Flächen- und Erschließungseffekte Wirksamkeitsgrad 17,0% 0,0% 0,0% Beeinträchtigungsgrad 17,0% 0,0% 100,0% Wirkungsumfang - m - m - Einw. Bewertung der pos. Wirkungen + Bewertung der neg. Wirkungen Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung unbedeutend Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt. Entlastungswirkungen Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Dinslaken, Voerde (Niederrhein)-Friedrichsfeld, Voerde (Niederrhein)-Möllen m (83% Längenanteil) 900 m (17% Längenanteil) Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf - Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. - Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.b. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) Verbesserungen stellen sich ein für Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. - Wesel
14 PRINS Entwurf BVWP 2030 Projekt B8-G10-NW Seite 14 von 16 Belastungswirkungen Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 900 m (17% Längenanteil) Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 900 m (17% Längenanteil) Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Dinslaken, Voerde (Niederrhein)-Friedrichsfeld, Voerde (Niederrhein)-Möllen Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf - Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.b. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für 300 Einw. (100% Anteil) Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für 300 Einw. (100% Anteil) Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Wesel Städtebauliche Beurteilung ( GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert)) Abb. 8: Städtebaulische Beurteilung
15 Seite 15 von 16 Abb. 9: Legende zu Abbildung 8
16 Seite 16 von Ergänzende Betrachtungen Nicht bewertungsrelevant.
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