Informationsveranstaltung zur geplanten Ortsumfahrung Bad Iburg und Glane

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1 Informationsveranstaltung zur geplanten Ortsumfahrung Bad Iburg und Glane Mediator / Dipl.-Geogr. / SRL Wulf Hahn RegioConsult. Verkehrs- und Umweltmanagement. Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung, Umwelt- und Landschaftsplanung Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR Am Weißenstein Marburg/88045 Friedrichshafen Tel /

2 Kurzportrait RegioConsult Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung, Umwelt- und Landschaftsplanung Tätigkeitsschwerpunkt: Strategische Beratung und Vertretung Betroffener von Infrastrukturprojekten (Straße, Schiene, Flughafen, Magnetschwebebahn, Bebauungspläne, Windparks, Handelskomplexe etc.) in der Vorplanung, in Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren sowie in BImSchG-Verfahren seit 2011: Beratung zur Konfliktlösung in Mediationsverfahren (z. B. B10 Landau - Pirmasens) und Dialogverfahren (Autobahn A 44, Kassel Helsa; NBS/NBS der Bahnverbindung Hanau-Fulda-Würzburg) Firmengründung 1996: Standorte in Marburg und Friedrichshafen Wulf Hahn arbeitet seit 2000 im AA 1.1 (Erhebung und Prognose des Verkehrs) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen mit und ist Mitglied in verschiedenen Arbeitskreisen des AA 1.2 und 1.8: AK (Inputdaten Verkehrsmodelle, 1.2.6, Modell-AK PV und GV) Ausbildung zum Mediator bei Mediatio, Heidelberg

3 Referenzen (Auswahl) Öffentliche Auftraggeber: Landeshauptstadt München Landkreis Freising Landkreis Groß-Gerau Stadt Essen Stadt Hockenheim Stadt Kaarst Stadt Marburg Stadt Meerbusch Stadt Mörfelden-Walldorf Stadt Meersburg Stadt Ratingen Stadt Tönisvorst Gemeinde Altfraunhofen Gemeinde Kaufungen Unternehmen: Coroplast GmbH & Co KG, Wuppertal EvoBus GmbH, Stuttgart (Tochter der Daimler AG) Gebhardt Holz-Zentrum GmbH, Cham Holzammer Kunststofftechnik, Neumarkt Möbel Kraft AG, Bad Segeberg RECURA Kliniken GmbH, Beelitz Scheld Bau GmbH, Biedenkopf Auftraggeber sind außerdem Privatpersonen, Landwirte, Bürgerinitiativen und Umweltschutzvereine.

4 Gliederung Bundesverkehrswegeplanung (Hintergrundinformationen) Einstufung im Bedarfsplan 2004 und im BVWP 2015 Projektdaten Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall Grundlagen der Nutzenermittlung Betroffenheit von Flächen Raumordnerische und städtebauliche Bewertung Fazit

5 Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) im Überblick Quelle: BVWP-Gesamtbericht, 2016, S. 7

6 Entstehung des BVWP 2015 Quelle: BVWP-Gesamtbericht, 2016, S. 9

7 Nutzen- und Kostenkomponenten der Bewertungsmethodik Quelle: BMVI (3/2016): Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf, S. 59, Tab. 18

8 Bedarfsplan 2004 Die Umfahrung Bad Iburg war eingestuft als Weiterer Bedarf mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag Quelle: Fernstraßenausbaugesetz von 2004

9 Bundesverkehrswegeplan 2015 Einstufung jetzt: Vordringlicher Bedarf Quelle:

10 Projektdatenblatt Projektnummer B51-G50-NI Bundesland Niedersachsen Straße B 51 Verbindungsfunktionsstufe 0/1 Nein Anzahl der Teilprojekte 0 Länge 7,0 km Bautyp(en), Bauziel(e) 2-streifiger Neubau Planungsstände 1) ohne Planungsbeginn seit Künftige mittlere Verkehrsbelastung im Bezugsfall 2030 im Planfall 2030 Dringlichkeitseinstufung 0 Kfz/24h Kfz/24h Vordringlicher Bedarf (VB) Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) 57,2 Mio. 0 Mio. Quelle:

11 Vergleich der SVZ 2005 und 2010

12 Verkehrsbelastung 2030 im Bezugsfall Maximale Belastung in der Ortsdurchfahrt: Kfz/24h DTVw Quelle:

13 Verkehrsbelastung 2030 im Planfall Maximale Belastung in der Ortsdurchfahrt: Kfz/24h DTVw Belastung auf der Ortsumgehung: bis Kfz/24h DTVw Quelle:

14 Nutzen der Ortsumfahrung Der Barwert des gesamten Nutzens der Ortsumfahrung wurde im Projektinformationssystem mit insgesamt 358,551 Mio. angegeben. Dieser Nutzen ist außergewöhnlich hoch. Die Projektbegründung basiert auf dem Verfahren zur Bewertung von OD (UVO). Erhebungszeitraum der Daten: Verkehrszahlen: 2005, Unfalldaten: , Sonstiges: ab Im Bereich der bestehenden Ortsdurchfahrt BAD IBURG ergeben sich erhebliche Mängel. Der DTV liegt abschnittsweise bei etwa Kfz/24h mit einem Lkw-Anteil von 7,1%. In einigen Abschnitten der Ortsdurchfahrt wurden sowohl auffällig viele Unfälle mit Personenschaden, als auch Unfälle beim Überschreiten der Fahrbahn festgestellt. Bereits aus der Projektbegründung geht hervor, dass die Projektbewertung auf völlig veralteten Grundlagen beruht und deshalb nicht belastbar sein kann. Schon 2007 wurde in einer Verkehrsuntersuchung festgestellt, dass die in der Projektbegründung angegebene Maximalbelastung nicht auftritt. Quelle: Hervorhebung in rot durch RegioConsult

15 Verkehrsbelastung 2007 Quelle: Ingenieurplanung (2007): Stadt Bad Iburg, Stadt Georgsmarienhütte, Verkehrserhebung B 51, 2007, Anlage 2.3

16 Wirkungen der Umbaumaßnahmen Als Ergebnis der Straßenverkehrszählung 2015 werden für den Abschnitt der B 51 zwischen der L 98 (Bahnhofstraße in Bad Iburg) und der L 95 (Glückaufstraße in Georgsmarienhütte Kfz/24h (DTV, LKW-Anteil 5,6 %) angegeben. Die in der Projektbegründung angegebene Verkehrsmenge von Kfz/24h und der LKW-Anteil von 7,1 % sind also fehlerhafte Ausgangsgrößen. Von besonderer Bedeutung für die Ermittlung der Nutzen der Ortsumfahrung ist außerdem, dass sich die Situation durch den von 2011 bis 2017 in vier Bauabschnitten erfolgten Umbau der Ortsdurchfahrt vollständig verändert hat. Im Rahmen der Umbaumaßnahmen wurden u.a. zwei Kreisverkehre an den Kreuzungen der B 51 mit der L 96 und der K 332 eingerichtet; Straßenquerschnitte verändert und außerdem die Geh- und Radweganlagen deutlich verbessert. Quelle: SVZ 2015

17 Umbaumaßnahmen Quelle: Eigene Aufnahme, Blick von der Straße Laeregge in Rtg. Norden

18 Umbaumaßnahmen Quelle: Eigene Aufnahme, Blick von der Jet-Tankstelle in Rtg. Süden

19 Umbaumaßnahmen Quelle: Eigene Aufnahme, von der B51Einfahrt in die Bischof-Benno-Strasse in Richtung Osten Geh und Radweg

20 Umbaumaßnahmen Quelle: Eigene Aufnahme, Kreisverkehr an der Hagener Straße

21 Umbaumaßnahmen Quelle: Eigene Aufnahme, von Bushaltestelle nördlich des KVP Blick in den Kreisverkehr an der B 51 Philipp-Sigismund-Allee

22 Ergebnisse der Lärmkartierung 2012 Auch die Ergebnisse der Lärmkartierung Stufe 2 nach denen in Bad Iburg 500 Personen von L DEN > 55 db(a) bzw. von L Night > 50 db(a) betroffen waren, widersprechen dem o.g. Zitat aus dem Prins. Von L DEN > 65 db(a) bzw. von L Night > 60 db(a) waren jeweils 100 Personen beeinträchtigt. Durch die Umbaumaßnahmen wird die Zahl der Betroffenen weiter zurückgehen. Quelle: e_2012/gemeinden-a-c html, Ergebnisse für Bad Iburg

23 Grundlagen der Nutzenberechnung Das bedeutet, dass die Berechnung der Nutzen auf Grundlagen beruht, die nicht zutreffen. Dies war aufgrund der Planungen der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr bereits zum Zeitpunkt der Bewertung für den BVWP bekannt und hätte berücksichtigt werden müssen. Es ist nicht einmal ansatzweise erklärbar, wie es bei den nach dem Umbau gegebenen Verkehrsverhältnissen zu den hohen Gesamtnutzen kommen soll. Dies lässt sich auch aus der maximal verlagerbaren Belastung des Durchgangsverkehrs von Kfz/24h erkennen, die im Jahr 2007 ermittelt wurde. Damals waren 42,6 % der insgesamt Kfz/24h Durchgangsverkehr. Wie aus dem Vergleich der Angaben zur Verkehrsbelastung im Bezugsfall 2030 auf der B 51 nördlich der L 96 zu erkennen ist ( Kfz/24h), soll die innerörtliche Verkehrsbelastung im Planfall um Kfz/24h von Kfz/24h auf Kfz/24h abnehmen. Das würde bedeuten, dass sich die Verhältnisse von Durchgangs- zu Quell-/Zielverkehr im Vergleich zu 2007 bis 2030 in etwa umdrehen. Davon ist nicht auszugehen.

24 Grundlagen der Nutzenberechnung Das Nutzen-Kosten-Verhältnis wird durch das Verhältnis des Barwerts des Nutzens und des Barwerts der bewertungsrelevanten Investitionskosten bestimmt. Der Barwert des Nutzens wird mit 358,551 Mio., die Summe der bewertungsrelevanten Investitionskosten mit 47,743 Mio. angegeben. Im Projektdossier wird daraus ein NKV von 7,5 errechnet. Berücksichtigt man die Reisezeitgewinne <1min und auch die impliziten Nutzen nicht, so verringert sich der Nutzen auf 339,423 Mio.. Geht man außerdem von realistischeren Investitionskosten in Höhe von 71,6 Mio. aus, so verringert sich das NKV auf 4,74. Werden die Planungskosten ebenfalls berücksichtigt, reduziert sich das NKV auf 4,24. Aber auch dieses Nutzen-Kosten-Verhältnis ist aus den o.g. Gründen noch viel zu hoch. Nur auf der Grundlage einer aktuellen Verkehrsuntersuchung, die dem Stand der Technik entspricht, ist eine belastbare Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis möglich. Quelle: Anmerkung: In der Zwischenzeit ist von noch höheren Investitionskosten auszugehen.

25 Betroffene geschützte Gebiete (1) Quelle: Projektdossier B 51n

26 Betroffene geschützte Gebiete (2) Quelle: Projektdossier B 51n

27 Betroffene Bereiche Beispiel Quelle: Eigene Aufnahme, Blick von der Bielefelder Straße östlich Glane in Trassenbereich nach Norden

28 Betroffene Bereiche Beispiel Quelle: Eigene Aufnahme, Blick von Tegelheide in Richtung Osten zum Lerchensporn

29 Betroffene Bereiche Beispiel Quelle: Eigene Aufnahme, Blick in den Trassenbereich westlich des Hofes nach Süden von Zufahrt zu Osnabrücker Str. 146 nördlich von Bad Iburg östlich der B 51

30 Berücksichtigung des Umweltrisikos im aktuellen BVWP Der Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2015 fällt hinter die Umweltrisikoeinschätzung des BVWP 2003 zurück. Dort war zusätzlich ein sehr hohes Umweltrisiko als Bewertungsstufe enthalten war. Von diesem hohen Umwelt- und Naturschutzstandard rückt die BVWP 2015 wieder ab, was naturschutzfachlich ein erheblicher Rückschritt ist. Da das zentrale Modul des BVWP 2015 die Nutzen-Kosten-Analyse ist, die den Investitionskosten eines Vorhabens alle in Geldeinheiten darstellbaren positiven und negativen Projektauswirkungen gegenüberstellt, wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis aufgrund der unvollständigen Monetarisierung der Umweltkosten systematisch zu hoch ausgewiesen. Quelle: BMVI (3/2016): Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf, S. 8

31 Alternativenprüfung Die nach der SUP vorgeschriebene Alternativenprüfung wurde nicht ausreichend durchgeführt, da nur eine Variante ohne Tunnel als Alternative geprüft wurde. Aufgrund der umfangreichen Umbaumaßnahmen an der bestehenden B 51 hätte auch die Null-Variante geprüft werden müssen. 14g Abs. 1 UVPG sieht vor, dass in die SUP eine Alternativenprüfung integriert wird, soweit vernünftige Alternativen vorliegen. Diese können folgender Natur sein: Konzept- oder System-Alternativen (grundsätzliche Optionen zur Realisierung bestimmter Planungsziele) Standortalternativen Verfahrensalternativen (andere technische Ausgestaltung)

32 Modul B - Flächen Projekt Baulänge in m Querschnitt: Annahmen bei Neubau 33,5m* Fläche in Ausgleichsbedarf (3fach) m 2 Flächenbedarf insgesamt in m 2 Projektdossier Flächenbedarf Vergleicht man diese Berechnung mit den Flächenangaben des Umweltberichts so ist tatsächlich mit einem wesentlich höheren Flächenbedarf zu rechnen. Als Ergebnis der Flächenberechnung ist festzuhalten, dass durch die Trasse und die Nebenanlagen 20,385 ha für die Trassen sowie 61,154 ha für Ausgleich beansprucht werden, insgesamt also 81,539 ha. In der Tabelle wurde der reine Flächenbedarf durch den Straßenbau und zusätzlich das Dreifache der Fläche für Ausgleich und Ersatz berechnet, da ein hochwertiger Naturraum und ein FFH- Gebiet betroffen sind. Diese Berechnung zeigt, dass der Umweltbeitrag die tatsächliche Flächeninanspruchnahme massiv unterschätzt und keine geeignete Grundlage für die Beurteilung der Flächeninanspruchnahme ist. Quelle: Baulängen aus PRINS, *Angaben zum Flächenbedarf BMVI (3/2016): Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan, Tabelle 9, S. 39.

33 Modul C - Raumordnung Quelle: BMVI (3/2016): Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf, S. 65, Abbildung 15

34 Modul C - Raumordnung Die raumordnerische Beurteilung wird vom BMVI im Projektdossier als nicht bewertungsrelevant angesehen. Das bedeutet, dass das Modul keinen positiven Nutzenbeitrag für das Gesamtprojekt erbringt. In der Raumwirksamkeitsanalyse wird die Verbindung als sehr gut bewertet. Das bedeutet, dass der Bund im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung im Umfeld der B 51 keinen Handlungsbedarf sieht. Quelle: BMVI und BBSR, Entwurf der BVWP- Raumwirksamkeitsanalyse, 2014, S. 49

35 Modul D Städtebauliche Bewertung Aufgrund nicht aktueller Kartengrundlagen wurden die durch die geplante Trassenführung entstehenden Wirkungen nicht richtig erfasst. Die Umgestaltung der Ortsdurchfahrt wurde nicht berücksichtigt, sodass es dadurch zu einer Fehlbewertung gekommen ist (100 % Straßenraumeffekte durch Entlastung und Umgestaltungspotenziale auf 3.600m Länge). Zu beachten ist, dass sich nach den Angaben im Prins durch die Ortsumfahrung keine Sanierungs- und Erschließungseffekte ergeben. Auch dies zeigt, dass die Maßnahme im Rahmen einer Alternativenprüfung, die auch eine Null-Variante betrachtet, überprüft werden muss. Die negativen städtebaulichen Wirkungen auf den Einzelhandel werden nicht berücksichtigt.

36 Fazit Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist als nicht belastbar einzustufen, es wurde aufgrund nicht zutreffender Angaben viel zu hoch ermittelt. Die Umbaumaßnahmen in der Ortsdurchfahrt wurden nicht berücksichtigt. Aufgrund der Verkehrsprognose 2030 für den Bezugsfall und der in Vorbereitung des BVWP 2015 erfolgten Raumwirksamkeitsanalyse ist kein Bedarf für den Ausbau der gesamten Strecke erkennbar. Dies steht im klaren Widerspruch zur Ausweisung des Projekts B51 im BVWP 2015 im Vordringlichen Bedarf. Die Alternativenprüfung nach der SUP ist nicht fachgerecht erfolgt. Zudem wurden nicht alle sinnvollen Alternativen angemessen betrachtet. Die geplante Trasse führt zu einem gravierenden Eingriff in die Tier- und Pflanzenwelt dar. Sie durchquert FFH- und Naturschutzgebiete. Durch die Ortsumfahrung kommt es nicht zu Sanierungs- und Erschließungseffekten. Negative Wirkungen auf den Einzelhandel sind zu erwarten.

37 Haben Sie Fragen oder Kommentare? Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Mediator / Dipl.-Geogr. / SRL Wulf Hahn RegioConsult. Verkehrs- und Umweltmanagement. Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung, Umwelt- und Landschaftsplanung Am Weißenstein Marburg / Friedrichshafen Tel www. RegioConsult-Marburg.com

38 Mittelaufteilung nach Ländern Quelle: BMVI (3/2016): Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf, S. 38, Tabelle 10

39 Bedarfsplananteile der Länder Quelle: BT-DS-Nr. 18/5989, , S. 5

40 Entwicklung der Zunahme von Siedlungs- und Verkehrsfläche Quelle: BVWP-Umweltbericht, 2016, S. 95

41 Veränderung der täglichen Flächeninanspruchnahme Quelle: BVWP-Umweltbericht, 2016, S. 97

42 Fazit im Umweltbericht Die tägliche Flächeninanspruchnahme wird bis 2030 voraussichtlich auf 51 ha fallen. Der Anteil der Gebäude- und Freifläche soll auf 19 ha abnehmen, ebenso soll die Erholungsfläche deutlich abnehmen und auf 15 ha sinken. In Bezug auf Verkehrsflächen wird dem gegenüber eine relativ konstante Inanspruchnahme von etwa 17 ha täglich prognostiziert. Fazit: Das 30-ha-Ziel wird somit im Jahr 2020 ohne zusätzliche überproportionale Anstrengungen kaum erreicht werden können. Daher verfolgt u.a. der Rat für nachhaltige Entwicklung (RNE) das 30-ha-Ziel konsequent auf verschiedenen Ebenen und betont die Notwendigkeit umfassender integrierter Konzepte, um dieses Ziel zu erreichen. Gefordert wird vom Rat unter anderem eine Fortentwicklung des BVWP gemäß seiner Grundkonzeption mit dem Teilziel Flächeneinsparung bzw. Priorisierung von Erhaltungsinvestitionen und Engpassbeseitigung. Quelle: BVWP-Umweltbericht, 2016, S. 97