Straße B 210 Verbindungsfunktionsstufe 0/1 Anzahl der Teilprojekte 3. Kostenbestandteile [Mio. ]

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1 Projektinformationssystem (PRINS) zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 Projektinfo B210G10NI B 210 AS Riepe (A 31) n Aurich Inhalt 1 Gesamtprojekt B 210 AS Riepe (A 31) n Aurich 1.1 Übersicht 1 Gesamtprojekt: B210G10NI 1.1 Übersicht 1.2 Grunddaten 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise 1.4 Alternativenprüfung 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs und Planfall 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen 1.7 NutzenKostenAnalyse (Modul A) 1.8 Umwelt und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B) 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C) 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D) 1.11 Ergänzende Betrachtungen 2 Teilprojekt B210G10NIT2NI 3 Teilprojekt B210G10NIT3NI 4 Teilprojekt B210G10NIT1NI Abb. 1: Lage der Maßnahme 1.2 Grunddaten Projektnummer Bundesland Straße B 210 Verbindungsfunktionsstufe 0/1 Anzahl der Teilprojekte 3 Länge Bautyp(en), Bauziel(e) Planungsstände Künftige mittlere Verkehrsbelastung im Bezugsfall 2030 im Planfall 2030 B210G10NI Niedersachsen Ja 33,6 km 2streifiger Neubau / 3streifiger Neubau Vorentwurf in Bearbeitung seit ohne Planungsbeginn seit Kfz/24h Kfz/24h Dringlichkeitseinstufung Vordringlicher Bedarf (VB) Kostenbestandteile [Mio. ] Kosten Dritter [Mio. ] Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 114,2 2014) Ausbau/Neubaukosten davon (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 114,2 Länder 0,0

2 2014) Erhaltungs bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) Bewertungsrelevante Ausbau/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand ) ) Kommunen 0,0 Deutsche Bahn 0,0 Sonstige 0,0 Summe Dritter 0,0 0,0 114,2 109,8 1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt. Bewertungsergebnisse Projektbewertung NutzenKostenVerhältnis (NKV) (Modul A) 3,8 Umweltbetroffenheit (Modul B) hoch Raumordnerische Bedeutung (Modul C) gering Städtebauliche Bedeutung (Modul D) hoch Begründung der Dringlichkeitseinstufung Das Projekt ist aufgrund des hohen NutzenKostenVerhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf. Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit Die Anbindung des mittelostfriesischen Raumes und der Stadt Aurich an das BABNetz ist dringend zu verbessern. Dazu ist eine neue zügige und anbaufreie Bundesstraße B 210n herzustellen, die nicht nur Aurich anschließt, sondern als Umgehung Aurichs die B 210 in Richtung Jever und Wilhelmshaven verbindet. Neben hohem Pendler und Urlaubsverkehr liegen auch die Schwerverkehrsmengen u.a. wegen der stark frequentierten Gewerbegebiete im Norden und Süden Aurichs auf einem sehr hohen Niveau. Bis 2025 sind weitere Zuwächse in der Verkehrsnachfrage zu erwarten. Das Gesamtprojekt bewirkt eine starke Entlastung u.a. der vorhandenen OD Aurich, Moordorf, Riepe, Ochtelbur, Westerende vom Durchgangsverkehr. Durch das Gesamtprojekt wird die Anbindung des Raumes an die großräumigen Verkehrswege deutlich verbessert. 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise Wichtiger Hinweis Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt. Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können. LPL_2_1_B210G10NI_Lageplan_01.pdf (1.6MB) Quelle: Landesvermessungsamt Niedersachsen Betroffene Kreise Länderübergreifendes Projekt nein Betroffene Bundesländer Niedersachsen Betroffene Kreise/kreisfreie Städte Aurich, Landkreis; Leer, Landkreis Betroffene Wahlkreise (des Bundes) Aurich Emden (24) 1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

3 Für einzelne Teilprojekte sind Alternativen geprüft worden. 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs und Planfall Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG). Abb. 2: KfzQuerschnittsbelastungen des DTV w im Bezugsfall 2030 Abb. 3: LkwQuerschnittsbelastungen des DTV w im Bezugsfall 2030

4 PRINS Entwurf BVWP 2030 Projekt B210G10NI Abb. 4: KfzQuerschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 Abb. 5: LkwQuerschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 Abb. 6: Querschnittsbezogene KfzBelastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 file:///c /arbeit/bilanz/material/2016/prins/prins Entwurf BVWP 2030 Projekt B210G10NI.htm[ :17:53]

5 Abb. 7: Querschnittsbezogene LkwBelastungsdifferenzen des DTV w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen Kenngröße Wirkungen Verkehrsbelastungen auf dem Projekt mittlere KfzBelastungen im Bezugsfall im Planfall Kfz/Tag Kfz/Tag mittlerer LkwAnteil im Bezugsfall 6 % im Planfall 8 % Verkehrswirkungen im Planfall Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) davon aus verlagertem Verkehr davon aus induziertem Verkehr Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV davon aus verlagertem Verkehr davon aus induziertem Verkehr Veränderung der Reisezeit im PV davon aus verlagertem Verkehr davon aus induziertem Verkehr Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV Fahrzeitdifferenz im LkwVerkehr mit Fahrtweiten < 50 km Fahrzeitdifferenz im LkwVerkehr mit Fahrtweiten 50 km Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) Benzin Diesel Gas Elektro 32,44 Mio. Pkwkm/a (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) 0,30 Mio. Pkwkm/a 23,04 Mio. Pkwkm/a 0,89 Mio. Pkwh/a (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) 0,00 Mio. Pkwh/a 0,27 Mio. Pkwh/a 1,26 Mio. Personenh/a (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) 0,01 Mio. Personenh/a 0,37 Mio. Personenh/a 0,94 Mio. Lkwkm/a 0,08 Mio. Lkwh/a 0,06 Mio. Lkwh/a 0,02 Mio. Lkwh/a 0,78 Mio. l/a 0,60 Mio. l/a 0,35 Mio. l/a 0,67 Mio. kwh/a

6 Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) Pkw Lkw Kfz StickoxidEmissionen (NO x ) 4,33 0,91 3,42 t/a KohlenmonoxidEmissionen (CO) 35,65 1,05 34,60 t/a KohlendioxidEmissionen (CO 2 ) 4.383,25 160, ,18 t/a KohlenwasserstoffEmissionen (HC) 1,03 0,04 0,99 t/a FeinstaubEmissionen (PM) 0,13 0,00 0,13 t/a SchwefeldioxidEmissionen (SO 2 ) 0,12 0,00 0,13 t/a Veränderung der Zuverlässigkeit Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen Veränderung der Trennwirkungen 3,74 Tsd. h/a 113,67 Tsd. Personenh/a 1.7 NutzenKostenAnalyse (Modul A) Jährliche Nutzen [Mio. /Jahr] Barwert der Nutzen [Mio. ] Veränderung der Betriebskosten im Personen und Güterverkehr NB 1,415 32,802 Fahrzeugvorhaltekosten 0,592 13,717 Betriebsführungskosten (Personal) 4, ,978 Betriebsführungskosten (Betrieb) 6, ,497 Veränderung der Instandhaltungs und Betriebskosten der Verkehrswege NW 0,596 13,810 Veränderung der Verkehrssicherheit NS 4, ,609 Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr NRZ 6, ,866 davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min 0,325 7,529 Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr NTZ 0,189 4,377 Veränderung der impliziten Nutzen NI 6, ,338 Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur NL 0,322 7,470 Veränderung der Geräuschbelastung NG 0,317 7,352 Innerorts NGi 0,771 17,882 Ausserorts NGa 1,088 25,233 Veränderung der Abgasbelastungen NA 0,720 16,696 StickoxidEmissionen (NO x ) NA1 0,053 1,220 KohlenmonoxidEmissionen (CO) NA2 0,002 0,050 KohlendioxidEmissionen (CO 2 ) NA3 0,659 15,280 KohlenwasserstoffEmissionen (HC) NA4 0,002 0,039 FeinstaubEmissionen (PM) NA5 0,003 0,070 SchwefeldioxidEmissionen (SO 2 ) NA6 0,002 0,038 Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen NT 0,728 16,871 Veränderung der Zuverlässigkeit NZ 0,038 0,876 Gesamtnutzen 15, ,850 Kosten Bewertungsrelevante Kosten Kosten [Mio. ] Barwert der Kosten [Mio. ] Planungskosten 15,06 Aus und Neubaukosten 94,75 Summe bewertungsrelevanter

7 Investitionskosten 109,81 92,500 NutzenKostenVerhältnis Barwert des Nutzens 355,9 Mio. Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten 92,5 Mio. NutzenKostenVerhältnis (NKV) 3,8 Grundlagen der Barwertermittlung Dauer der noch ausstehenden Planungen Dauer der Bauphase Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) 114 Monate 24 Monate 42 Jahre 1.8 Umwelt und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B) Ergebnisübersicht Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] 31,518 Umweltbeitrag Teil 2: UmweltBetroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt hoch planfestgestellt" Die Neubau, z.t. Ausbaustrecken führen durch einen von Grünland und zahlreichen Gräben geprägten ländlichen Raum südwestlich von Aurich. Insgesamt hohe Beeinträchtigungen resultieren aus dem T1 mit der Querung eines FFHGebietes, sowie der randlichen Durchfahrung eines BfNKernraums (Feuchtlebensräume) sowie eines überlagerten BfNGroßraumes (Feuchtlebensräume). Insgesamt besteht eine hohe Umweltbetroffenheit. Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen Umweltbeitrag Teil 1 (monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der NutzenKostenAnalyse) Nr. 1.1 Kriterium Beschreibung Differenz Planfall Bezugsfall Bewertung Nutzen [Mio. /a] Barwert [Mio. ] Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner Neubelastung oder stärker betroffen 0 Einw. Entlastung Einw. Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive 1.2 außerörtliche Lärmschutzwand) 1.3 KohlendioxidEmissionen (CO 2 ) (bestehend aus CO 2 aus Betrieb und CO 2 Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 0,0 Tsd. qm 1,088 25, ,753 t/a 0,981 22, LuftschadstoffEmissionen StickoxidEmissionen (NO X ) 3,416 t/a 0,053 1,220 KohlenmonoxidEmissionen (CO) 34,600 t/a 0,002 0,050 KohlenwasserstoffEmissionen (HC) 0,989 t/a 0,002 0,039 FeinstaubEmissionen 0,132 t/a 0,003 0,070 SchwefeldioxidEmissionen (SO 2 ) 0,125 t/a 0,002 0,038 Nutzensumme Umwelt 31,518 Umweltbeitrag Teil 2 (nichtmonetarisierte Kriterien) Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung absolut Betroffenheit pro Strecken km je Kriterium

8 2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering 2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000Gebieten hoch Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen 2.3 (UFR 250) 11,1 ha 0,33 ha/km hoch Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und 2.4 Lebensraumachsen/korridoren (BfN hoch Lebensraumnetzwerke) 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht, Trockenund 3,2 km 0,09 km/km Waldlebensräume) 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen GroßsäugerLebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/korridoren 0 Anzahl 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl 2.5 Flächeninanspruchnahme 98,6 ha 2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering 2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume 2.8 (UZVR) 0,0 ha gering Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von 2.9 Vorrangflächen des (Kultur)Landschaftsschutzes 0,9 ha 0,03 ha/km mittel Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte 1 Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten 2 Querungshilfen eingeplant 3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen 4 Sonstiges: Die zusätzlichen Sachverhalte führen zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt zu keiner Veränderung des Ergebnisses zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen. 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C) Gesamtergebnis Das Projekt erzielt insgesamt 9,9 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf. Begründung Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Jever in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC/ICEBahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr. Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wittmund in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC/ICEBahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr. Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Norden in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC/ICEBahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr. Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Aurich in Bezug auf Oberzentren,

9 Autobahnen, IC/ICEBahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr. Beurteilungsgrundlagen Einstufung geringe Raumwirksamkeit <= 10 mittlere Raumwirksamkeit > 10 bis <= 20 hohe Raumwirksamkeit > 20 Punkte Projektbewertungsergebnisse aus A) An und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr Keine Wirkungen B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten 1. Der Mittelbereich Jever weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC/ICE Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B210G10NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz. 2. Der Mittelbereich Wittmund weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC /ICEBahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B210G10NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz. 3. Der Mittelbereich Norden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC /ICEBahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B210G10NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz. 4. Der Mittelbereich Aurich weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC /ICEBahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B210G10NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz. Zusammenfassung der Projektwirkungen Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert für alle Relationen mit An und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 9,9 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit Städtebauliche Beurteilung (Modul D) Gesamtergebnis Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung. Begründung Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt

10 dies zur obengenannten Bewertung. Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung: Straßenraumeffekte Sanierungseffekte Flächen und Erschließungseffekte Wirksamkeitsgrad 66,0% 0,0% 100,0% Beeinträchtigungsgrad 0,0% 0,0% 0,0% Wirkungsumfang m m Einw. Bewertung der pos. Wirkungen Bewertung der neg. Wirkungen Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt. hoch Entlastungswirkungen Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) m (100% Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf Längenanteil) Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf m (66% Längenanteil) Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Aurich, AurichTannenhausen, AurichHaxtum, SüdbrookmerlandMoordorf Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.b. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen und Erschließungseffekte) Einw. (100% Verbesserungen stellen sich ein für Anteil) Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Aurich, AurichHaxtum, AurichExtum Belastungswirkungen Einw. (100% Anteil) Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. Aurich, AurichTannenhausen, AurichHaxtum, SüdbrookmerlandMoordorf Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.b. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen und Erschließungseffekte) Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. Aurich, AurichHaxtum, AurichExtum

11 Städtebauliche Beurteilung ( GeoBasisDE / BKG 2013 (Daten verändert)) Abb. 8: Städtebaulische Beurteilung Abb. 9: Legende zu Abbildung Ergänzende Betrachtungen Nicht bewertungsrelevant.