von Prof. Dr. Jürgen Deiters, Osnabrück

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1 Das Autobahnprojekt A33 Nord auf dem Prüfstand zur gesamtwirtschaftlichen und umweltfachlichen Bewertung des Vorhabens im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 von Prof. Dr. Jürgen Deiters, Osnabrück Die 9,4 km lange Neubaustrecke der Autobahn 33 zwischen Osnabrück/N (A 1) und Osnabrück/Belm (Projekt-Nr. A33-G10-NI) ist eines der drei Osnabrücker Straßenprojekte im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im Folgenden A33 Nord genannt. Die Einstufung als Vordringlicher Bedarf (VB) wird mit dem vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis (3,8) begründet. Doch wird die Umweltbetroffenheit des Projekts als hoch eingeschätzt. Ein weiteres, im BVWP bisher nicht enthaltenes Vorhaben bildet der geplante Ausbau der A30 zwischen den Autobahnkreuzen Osnabrück-Süd und Lotte/Osnabrück auf sechs Fahrstreifen (Projekt-Nr. A30-G10-NI-NW). Dieses Vorhaben sei keine Alternative zur A33 Nord, heißt es in der Anmeldung dazu. Als Projekt des Vordringlichen Bedarfs Engpassbeseitigung (VB-E) gehört der Ausbau der A30 zu den Vorhaben, denen im BVWP 2030 eine besonders hohe verkehrliche Bedeutung zuerkannt wird. 1 Verstärkt wird die Dringlichkeit solcher Vorhaben durch das Prinzip Erhalt vor Neubau. 60 Prozent der Gesamtkosten des geplanten Ausbaus der A30 entfallen nämlich auf Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen. Die gesamtwirtschaftliche Bewertung der A33 Nord beruht auf einer mittleren Verkehrsbelastung von Fahrzeugen pro Tag. Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) geht von bis Fahrzeugen pro Tag aus. 2 Die Divergenz ist auf die unterschiedliche Aufteilung des künftigen Verkehrsaufkommens der A33 am geplanten Autobahndreieck A33/B51 auf die A33 Nord einerseits und die B 51 andererseits zurückzuführen. Daher weichen die Verkehrsprognosen auch für den geplanten Neubau der B 51 Ostercappeln - Belm (Projekt-Nr. B51-G40-NI) voneinander ab. Während der BVWP 2030 für diesen Streckenabschnitt Fahrzeuge je Werktag unterstellt, 3 sind es nach der o.g. Verkehrsuntersuchung lediglich Fahrzeuge. 4 Da die NLStBV für die im Bau befindliche Ortsumgehung Belm im Zuge der B 51 (an die das genannte Neubauprojekt anschließt) bis 2020 mit bis zu Fahrzeugen pro Tag 5 rechnet, können die bisher verwendeten Prognosen der IPW Ingenieurplanung Wallenhorst nicht zutreffen. Dessen ungeachtet kommt dem Ingenieurbüro aber das Verdienst zu, auf ein bisher unterschätztes Engpassproblem im Netz der Bundesfernstraßen im Raum Osnabrück aufmerksam gemacht zu haben. Denn unabhängig von den jeweils untersuchten Netzfällen weist die B 51 zwischen Belm und Ostercappeln stets die Qualitätsstufe E (mangelhaft) nach den HBS-Kriterien auf. 6 Das verweist auf eine hohe Dringlichkeit des geplanten Neubaus dieses Streckenabschnitts. 1 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Bundesverkehrswegeplan Entwurf März 2016, S. 11. Die frühere Bezeichnung Vordringlicher Bedarf Plus (VB+) lässt noch deutlicher erkennen, dass Vorhaben dieser Kategorie grundsätzlich Vorrang vor anderen Projekten des Vordringlichen Bedarfs haben. 2 Vgl. IPW Ingenieurplanung GmbH & Co. KG: Neubau der A 33 von der A 1 (nördlich Osnabrück) bis zur A 33/B 51 (OU Belm). Verkehrsuntersuchung Erläuterungsbericht im Auftrag der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Osnabrück. Wallenhorst, August Den Projektdossiers zum BVWP 2030 zufolge gilt dieser Prognosewert ohne und mit A33 Nord. 4 Vgl. IPW Ingenieurplanung GmbH & Co. KG: Neubau der A 33, Verkehrsuntersuchung, a.a.o., Tab. 8 5 Ortsumgehung Belm im Zuge der A 33/B 51. siehe Webseite der NLStBV, Geschäftsbereich Osnabrück 6 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, vgl. IPW Ingenieurplanung GmbH & Co. KG: Neubau der A33 Verkehrsuntersuchung, a.a.o., S. 13 ff. 1

2 1. Nutzen-Kosten-Kalkül versus Umwelt- und Naturschutz Projekte im BVWP müssen ein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer 1,0 aufweisen, um als gesamtwirtschaftlich vorteilhaft zu gelten. Der vordringliche Bedarf von Straßenprojekten wird in der Regel mit einem relativ hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis begründet, wenngleich der BVWP 2030 diesbezüglich eine erhebliche Bandbreite aufweist. Vorhaben des weiteren Bedarfs weisen zum Teil deutlich höhere Nutzen-Kosten-Indikatoren auf als solche des vordringlichen Bedarfs, ohne dass erkennbar wäre, dass weitere Beurteilungskriterien wie Umwelt- und Naturschutz, Raumordnung oder Städtebau dabei den Ausschlag geben. Während die Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A) darüber entscheidet, ob ein Vorhaben die Voraussetzungen zur Aufnahme in den BVWP 2030 erfüllt, gibt es für die Umweltund Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B) kein entsprechendes Ausschlusskriterium. Die Umweltauswirkungen des BVWP 2030 wurden im Rahmen einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) ermittelt, beschrieben und bewertet, um die frühzeitige Berücksichtigung von Umweltbelangen zu gewährleisten. 7 Auf Projektebene ersetzt sie die Umweltrisikoeinschätzung und die FFH- Verträglichkeitseinschätzung des BVWP Mit Ausnahme von Lärm- und Abgasbelastungen des Verkehrs (in Modul A) sind die Umweltauswirkungen des Fernstraßenbaus nicht in Geldeinheiten zu messen, sondern werden verbal anhand einer dreistufigen Skala bewertet. Den Projekten wird dabei eine geringe, mittlere oder hohe Umweltbetroffenheit attestiert. 8 Im Fall der A33 Nord steht dem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3,8 eine insgesamt hohe Umweltbetroffenheit gegenüber. Das ist die ungünstigste Beurteilung, die ein Verkehrsprojekt erfahren kann vergleichbar einem Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1, wenn also die Investitionskosten höher sind als der Gesamtnutzen. Ein so bewertetes Vorhaben würde selbstverständlich nicht in den BVWP aufgenommen. Doch eine solche Konsequenz ist bei der Beurteilung der Umweltauswirkungen eines Vorhabens nicht vorgesehen. So können Lärm- und Abgasbelastungen des Verkehrs (als negativer Nutzen) ein Projekt zu Fall bringen, nicht jedoch massive Eingriffe in Natur und Landschaft durch die Baumaßnahmen. Mit Hilfe eines Punktwertverfahrens können die Negativpunkte aus der Einzelbewertung aller Umweltkriterien zu einem Gesamtwert zusammengefasst werden. 9 Doch findet keine abschließende Abwägung zwischen dem Nutzen-Kosten-Verhältnis und der Umweltbetroffenheit des Vorhabens statt, weder formalisiert noch verbal. Damit bleibt offen, wie eines der übergeordneten Ziele des BVWP 2030, die Begrenzung der Inanspruchnahme von Natur und Landschaft, künftig zu erreichen ist Die verkehrlichen Wirkungen der A33 Nord und deren Nutzen Für den Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde die Methodik zur Erfassung und Bewertung der Nachfragewirkungen der Aus- und Neubauvorhaben des Straßenverkehrs grundlegend verändert. Davon betroffen ist vor allem der induzierte Verkehr, also jene zusätzliche Verkehrsnachfrage, die durch die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur bei ansonsten unveränderten Bestimmungsgründen der Mobilität ausgelöst wird und die wegen der erhöhten Unfallrisiken und Umweltbelastungen im Stra- 7 ARGE Bosch Baader GFP: Strategische Umweltprüfung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 Umweltbericht. Hannover, März Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. S. 1 8 Vgl. Bundesverkehrswegeplan 2030, a.a.o., S Vgl. PTV Group u.a.: Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan Entwurfsfassung für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Karlsruhe usw. 2016, S. 272 ff. 10 Vgl. Bundesverkehrswegeplan 2030, a.a.o., S. 5 2

3 ßenverkehr bisher (BVWP 2003) als negativer Nutzen ausgewiesen wurde. Nach der neuen Bewertungsmethodik ist induzierter Verkehr neben verlagertem Verkehr (zwischen verschiedenen Verkehrsträgern, z.b. Straße/Schiene) und dem verbleibenden Verkehr Bestandteil der Nachfragewirkungen im Verkehr, auf die sich die Ermittlung der Nutzen aus gesamtwirtschaftlicher Sicht bezieht. Im Übrigen werden beim Verkehrsträger Straße nicht mehr Teilstrecken, sondern Fahrtrelationen bewertet, um Verlagerungswirkungen besser nachvollziehen zu können. 11 Für die nachfolgende Beurteilung der verkehrlichen/physikalischen Wirkungen der A33 Nord (Projektdossier, 1.6), der Nutzen-Kosten-Analyse (1.7) sowie der umwelt- und naturschutzfachlichen Bewertung des Vorhabens (1.8) ist also davon auszugehen, dass das werktägliche Verkehrsaufkommen Kfz-Fahrten (Lkw-Anteil 25%) beträgt. Für den Personenverkehr verbleiben umgerechnet auf alle Tage des Jahres (Faktor 0,95) Pkw-Fahrten pro Tag. Dem Projektdossier für die A33 Nord ist weiter zu entnehmen, dass die Betriebsleistung im Personenverkehr um 20,49 Mio. Pkw-km (aufs Jahr bezogen) zunimmt. Davon entfallen 0,85 Mio. Pkw-km auf verlagerten und 11,66 Mio. Pkw-km auf induzierten Verkehr. Verkehrsverlagerung kann im vorliegenden Fall nur die Verlagerung vom Schienenpersonenverkehr bedeuten. Das entspricht pro Tag zwar nur Pkw-km (je nach Pkw-Besetzungsgrad bis Personen-km), doch überrascht, dass die A33 Nord überhaupt solche Effekte auslöst. Weitaus bedeutsamer sind jedoch die Angaben zum induzierten Verkehr, der durch die A33 Nord um 11,66 Mio. Pkw-km (aufs Jahr bezogen) zunimmt. Das entspricht pro Tag Pkw-km oder bei einer mittleren Fahrtweite von 6 km im Nahverkehr Pkw-Fahrten. Damit wäre der Personenverkehr auf der A33 Nord zu einem Drittel induzierter Verkehr. Tatsächlich resultiert der Mehrverkehr aber nicht nur aus der Erhöhung der Fahrtenhäufigkeit, sondern auch aus der veränderten Zielwahl (zugunsten weiter entfernter, nunmehr besser erreichbarer Einkaufszentren, Freizeiteinrichtungen usw.). Insofern ist diese Abschätzung nur ein grober Anhaltspunkt, der jedoch verdeutlicht, welchen Nutzen die A33 Nord für die Bevölkerung im Nahbereich erbringt. Denn auch induzierter Verkehr trägt zum Gesamtnutzen bei als impliziter Nutzen durch zusätzliche Mobilität, 12 der im vorliegenden Fall immerhin 21 Prozent des Gesamtnutzens ausmacht. Den größten Einfluss auf die gesamtwirtschaftliche Bewertung von Straßenprojekten haben jedoch die expliziten, auf messbaren Einflussgrößen beruhenden Nutzenkomponenten wie Veränderung der Reisezeit und Veränderung der Verkehrssicherheit. Fast drei Viertel des Gesamtnutzens der A33 Nord entfallen auf diese Nutzenkomponenten. Obwohl Reisezeitgewinne im Personenverkehr nicht oder nur teilweise für andere, ggf. produktive Zwecke genutzt werden können, tragen sie am stärksten zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung von Straßenprojekten bei. Zur Nutzenermittlung werden die nach Reiseweiten differenzierten Zeitwerte verwendet. 13 Dabei werden auch minimale, vom Pkw-Nutzer kaum wahrnehmbare Reisezeitgewinne von weniger als 1 Minute einbezogen. Im vorliegenden Fall kompensiert deren Nutzen (1,01 Mio. /Jahr) sogar die Kosten der zusätzlichen CO 2 -Emissionen, die immerhin Tonnen pro Jahr betragen und mit 145 Euro je Tonne bewertet werden. Das zeigt geradezu exemplarisch, wie wenig der Klimaschutz im Verkehr (CO 2 -Minderung) gegenüber Reisezeitgewinnen auszurichten vermag. 11 Vgl. PTV Group u.a.: Methodenhandbuch zum BVWP 2030, a.a.o., S Dabei wird unterstellt, dass zusätzliche oder längere Pkw-Fahrten trotz des Mehraufwands an Zeit und Kosten (der an anderer Stelle bewertet wird) zum Nutzen beitragen. 13 Im vorliegenden Fall werden die pro Jahr eingesparten 880 Tsd. Personen-Stunden mit 4,27 (bis 5 km) bis 15,54 (über 600 km) bewertet. Vgl. Projektdossier, Übersicht 1.6; Methodenhandbuch zum BVWP 2030, S. 97 3

4 Der Reisezeitnutzen der A33 Nord von 4,98 Mio. pro Jahr ist zwar eine abstrakte Größe, doch fällt auf, dass die Transportzeitgewinne des Güterverkehrs (0,52 Mio. /Jahr) demgegenüber stark zurücktreten. Bei den Betriebskosten werden hohe Ersparnisse bei Personal und Fahrzeugvorhaltung der Unternehmen (5,82 Mio. /Jahr) durch ebenso hohe Kosten des Mehrverkehrs (5,91 Mio. /Jahr) kompensiert, die auch zulasten privater Pkw-Nutzer (induzierter Verkehr) gehen. Die von Seiten der Wirtschaft betonte Notwendigkeit der A33 Nord als zeit- und kostensparende Nord-Süd-Verbindung lässt sich mit diesen Zahlen nicht belegen. An zweiter Stelle der Bewertungsfaktoren steht die Nutzenkomponente Veränderung der Verkehrssicherheit mit 4,80 Mio. pro Jahr. Dabei geht es um die gesamtwirtschaftlichen Kosten der mit Unfällen einhergehenden Personen- und Sachschäden. Die Berechnung beruht auf einheitlichen Unfallkostenraten, abhängig vom Streckentyp (planfrei/plangleich), der räumlichen Lage der Strecke (inner-/außerorts) sowie der Anzahl der Fahrspuren pro Richtung. Eine vierspurige Autobahn ist dabei Bundes- und Landesstraßen stets überlegen. Insofern ist das Ergebnis, die A33 Nord erhöhe die Verkehrssicherheit, trivial; es spiegelt auch nicht die Verkehrswirklichkeit wider und lässt die Frage nach den Ursachen des Unfallgeschehens im Untersuchungsgebiet offen. In dieselbe Richtung weist die Nutzenkomponente Veränderung der Zuverlässigkeit, die mit 1,96 Mio. pro Jahr zu 15 Prozent zum Gesamtnutzen der A33 Nord (13,23 Mio. /Jahr) beiträgt. Unter Zuverlässigkeit bzw. Unzuverlässigkeit wird dabei die Abweichung von einem erwarteten Mittelwert der Reise- oder Transportzeit verstanden. Ist diese hoch, muss man für bestimmte Wege Zeitreserven einplanen oder Verspätungen in Kauf nehmen. Projektbezogene Veränderungen der Zuverlässigkeit können solche (gesamtwirtschaftlichen) Kosten reduzieren und somit Nutzen erzeugen. 14 Doch auch dieser Befund trägt wenig dazu bei, die verkehrliche Notwendigkeit der A33 Nord zu begründen, denn Kapazitätserweiterungen im regionalen Straßennetz tragen selbstredend dazu bei, den Verkehr räumlich und zeitlich gleichmäßiger zu verteilen. 3. Hohe Umweltbetroffenheit durch die A33 Nord Die in Geldeinheiten zu messenden Umweltauswirkungen der Verkehrsprojekte des BVWP 2030 werden im Rahmen der Nutzen-Kosten-Analyse bewertet. Das gilt für die Lärm- und Abgasbelastungen des Verkehrs, die mit Ausnahme der bereits erwähnten CO 2 -Emissionen den Gesamtnutzen der A33 Nord nur geringfügig mindern. Umso schwerwiegender sind die nicht-monetarisierten Umweltauswirkungen der A33 Nord, die der Umwelt- und Naturschutzfachlichen Beurteilung (Modul B) unterliegen. Für acht Umweltkriterien wird die Betroffenheit beschrieben und als hoch, mittel oder gering eingestuft (vgl. Projektdossier, 1.8). Ein Punktesystem dient der Zusammenfassung der Einzelbewertungen. Dabei wird den Kriterien Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung (2.1), Erhebliche Beeinträchtigungen von Natura-2000-Gebieten (2.2), Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (2.3) sowie Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (2.4) wegen ihrer besonderen Umweltrelevanz ein höheres Gewicht (bis 5 Punkte) beigemessen als den Kriterien Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten (2.6), Durchfahrung von Wasserschutzgebieten (2.7), Zerschneidung unzerschnittener verkehrsarmer Räume (2.8) sowie Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vor- 14 Vgl. Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf März 2016, S. 60 f. 4

5 rangflächen des Landschaftsschutzes (2.9) (bis 3 Punkte). Das Kriterium 2.5 Flächeninanspruchnahme wurde zwar projektbezogen ermittelt und dargestellt, anschließend jedoch nur auf Gesamtplanebene bewertet. 15 Als hoch wird die Umweltbetroffenheit bei den Kriterien 2.1, 2.2 und 2.4 (jeweils 5 Punkte) sowie bei den Kriterien 2.7 und 2.9 (jeweils 3 Punkte) eingeschätzt. Als gering betroffen gelten die Kriterien 2.3, 2.6 und 2.8 (jeweils 1 Punkt). Die Punktesumme beträgt somit 24. Ab 22 Bewertungspunkten ist für das jeweilige Projekt von einer hohen Umweltbetroffenheit auszugehen. 16 Vom geplanten Bau der A33 Nord wären im Einzelnen 26,0 ha Naturschutzvorrangflächen (Kriterium 2.1), zwei Natura-2000-Gebiete (2.2), Großsäuger-Lebensräume, die auf einer Länge von 6,9 km zerschnitten würden (2.4), ein Wasserschutzgebiet, das auf 0,9 km Länge durchfahren würde (2.7) sowie 96,7 ha Landschaftsschutzgebiet betroffen. Die A33 Nord gehört damit zu den 160 im BVWP 2030 eingestellten Aus- und Neubauprojekten Straße (16 %) mit hoher Umweltbetroffenheit. 17 Weder Effekte der Raumordnung (bessere Erschließung zentralörtlicher Verflechtungsbereiche, Beseitigung räumlicher Erreichbarkeitsdefizite) noch solche der Stadtentwicklung (wie Straßenraum-, Erschließungs- oder Sanierungseffekte) könnten für die A33 Nord ins Feld geführt werden, um die erheblichen Eingriffe in Natur und Landschaft zu rechtfertigen. 4. Fragwürdige raumordnerische oder städtebauliche Effekte der A33 Nord Die Notwendigkeit der A33 Nord wurde bei der Anmeldung zum BVWP 2030 u.a. damit begründet, dass die zunehmenden Verkehrsströme zwischen den Agglomerationszentren Bremen und Bielefeld nicht verkehrsgerecht durch die A30 in Richtung A1 geführt werden könnten. Darüber hinaus lasse die A33 Nord eine Entlastung auf innerörtlichen Straßen im Großraum Osnabrück erwarten und trage zu einer besseren Anbindung des Osnabrücker und Wittlager Landes an den Fernverkehr bei (Projektdossier S. 2). Diese Einschätzung wird durch die Projektbewertung nicht bestätigt; vielmehr gelten die Kriterien für die raumordnerische sowie die städtebauliche Beurteilung des Vorhabens als nicht bewertungsrelevant. Die obige Begründung stützt sich offenbar auf die Landesplanerische Feststellung zum Abschluss des Raumordnungsverfahrens, wonach die A33 Nord eine Verbesserung der überregionalen Anbindung und eine Stärkung des Wirtschaftsraumes Osnabrück bewirkt und positive Effekte für eine weitere wirtschaftliche Entwicklung der Grundzentren im Wittlager Raum auslöst. 18 In einer Stellungnahme des Landkreises Osnabrück ist sogar von bisher benachteiligten Teilen des Kreisgebietes die Rede, deren Erschließung durch die A33 Nord verbessert werde; genannt werden dabei die Gemeinden des Wittlager Landes. 19 Erreichbarkeitsdefizite können dabei kaum gemeint sein, ist dieser Raum doch über die B 218 gut an die A1 (AS Bramsche) angebunden (ab Leckermühle 18 Minuten mit dem Pkw gegenüber 12 bzw. 14 Minuten zu den geplanten Anschlussstellen der A33 Nord). Von Bad Essen erreicht man die A30 in 15 Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf März 2016, S. 62 ff. - Der Flächenbedarf der A33 Nord beträgt 59 ha. 16 Ebd., S Vgl. BMVI: Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan, Stand: März 2016, S. 132 ff. 18 Landkreis Osnabrück (Untere Landesplanungsbehörde): Landesplanerische Feststellung im Raumordnungsverfahren für den Neubau der Bundesautobahn A 33 von der A 33/B 51n (OU Belm) bis zur A 1 (nördlich Osnabrück). Osnabrück, , S A33 Nord Informiert sein. Mitreden können. NLStBV, Geschäftsbereich Osnabrück (Hrsg.), Mai 2013, S. 21 5

6 Melle in 20 Minuten. 20 Bei weiterer Verkehrszunahme könnte jedoch die B 51 zwischen Belm und Ostercappeln zum Engpass werden, so dass Osnabrück als nächstes Oberzentrum und der dortige IC- Bahnhof nicht mehr in 45 Minuten erreichbar sind. Auch die Fernerreichbarkeit der Stadtregion Osnabrück wird durch die geplante A33 Nord nicht verbessert. Regionalwirtschaftliche Effekte durch den Autobahnbau sind abgesehen von der Bauphase also nicht zu erwarten. Aus Sicht der regionalen Wirtschaft fehlt der Stadt Osnabrück bisher ein geschlossener äußerer Autobahnring zur Umfahrung des Stadtgebietes. Die A33 Nord als leistungsfähige östliche Umgehung würde die dringend notwendige Entlastung des innerstädtischen Verkehrssystems ermöglichen. 21 Diese Auffassung vertritt mehrheitlich auch der Osnabrücker Stadtrat. Doch wird die Entlastungswirkung der A33 Nord als Ostumgehung Osnabrücks stark überschätzt. Dem Projektdossier zufolge nimmt das werktägliche Verkehrsaufkommen auf der B 68 am Querschnitt Hasetor um etwa Fahrzeuge (darunter Lkw) ab. 22 Die auf dem Wallring bestehende hohe Unfall- und Abgasbelastung durch Lkw resultiert also ganz überwiegend aus dem städtischen Quell- und Zielverkehr, was angesichts des hohen Besatzes an Speditions- und Logistikunternehmen im Stadtgebiet nicht verwunderlich ist. Mit der Errichtung eines KLV-Terminals für den Kombinierten Ladungsverkehr Straße/Schiene am Osnabrücker Hafen wird das innerstädtische Lkw- Aufkommen noch weiter zunehmen. 5. Ausbau der A30 als Alternative zur A33 Nord aber nicht umgekehrt Das Projektdossier zum Entwurf des BVWP 2030 bestätigt, was von den Befürwortern der A33 Nord stets bestritten wird: Die A30 zwischen den AK Osnabrück-Süd und Lotte/Osnabrück verfügt nach Ausbau auf sechs Fahrstreifen über eine ausreichende Kapazität, um neben dem Aufkommen im West-Ost-Verkehr (ca Fahrzeuge/Werktag) die bis 2030 zu erwartenden Verkehrsmengen der A33 ( Fahrzeuge/Werktag am AK Osnabrück-Süd) ohne Staubildung zu bewältigen. 23 Die Ausbauplanung der A30 geht dabei von einer durchschnittlichen Verkehrsbelastung von Fahrzeugen je Werktag bei einem mittleren Lkw-Anteil von 23% aus. Diese Prognose bezieht sich auf ein Verkehrsszenario ohne A33 Nord. Auch die Verkehrsuntersuchung für die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr 2015 lässt diesen Schluss zu. 24 Doch waren die Verfasser dieses Gutachtens offenbar bemüht, die bisher getroffenen Planungsentscheidungen zur A33 Nord zu bestätigen. Abschließend stellen sie fest, dass der geplante Ausbau der A30 die A33 Nord nicht ersetzen kann, da über die A30 andere 20 Als defizitär gelten dabei Pkw-Fahrzeiten von mehr als 30 Minuten zur nächsten Autobahnanschlussstelle, von mehr als 45 Minuten zum nächsten Oberzentrum bzw. IC-Bahnhof und von mehr als 60 Minuten zum nächsten Flughafen. Methodenhandbuch zum Bundesverkehrsplan 2030, S. 40 f. 21 Stellungnahme der IHK Osnabrück-Emsland. In: A33 Nord Informiert sein. Mitreden können, a.a.o., S Vgl. BVWP 2030, Entwurf März 2016, Projektdossier für die A33 Nord, Abb. 6 u. 7. Das stimmt mit den bisherigen Prognosen überein; der Durchgangsverkehr hat einen Anteil von weniger als 1% (auch ohne A33 Nord). 23 Der Durchgangsverkehr auf der A30 im Süden von Osnabrück wird vom Quell- und Zielverkehr des Stadt- Umland-Bereichs überlagert, der bisherigen Prognosen zufolge mehr als 50% des Gesamtverkehrs ausmacht. Überlastungen in den Spitzenstunden könnten künftig dadurch vermieden werden, dass Anschlussstellen im Stadtgebiet mit Ampelanlagen zur Zuflussregelung (wie im Ruhrgebiet) ausgestattet werden. Vgl. Deiters, J.: Ausbau der A30 in Osnabrück oder Neubau der A33 Nord? Mögliche Konsequenzen der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 für die Bundesfernstraßenplanung im Raum Osnabrück. Osnabrück, März 2016, S. 4. Download unter 24 Die Prognosen für die A30 stimmen mit denen des BVWP 2030 gut überein. 6

7 Verkehrsströme abgewickelt werden. 25 Vermutlich bezieht sich diese Aussage darauf, dass sich beide Autobahnprojekte hinsichtlich der Verkehrsentlastung von Bundes- und Landesstraßen im Raum Osnabrück unterscheiden. 26 Im Fall der A33 Nord beruht dieser Effekt vor allem auf der veränderten Routenwahl beim innerregionalen Personenverkehr. Auch die Mängelprognose für den Ausbau der A30 stützt die obige Feststellung nicht. Mit Ausnahme der beiden Autobahnkreuze und einiger Anschlussstellen der A30 sowie der überlasteten B 51 zwischen Belm und Ostercappeln weisen alle relevanten Streckenabschnitte im Untersuchungsgebiet eine mindestens ausreichende Verkehrsqualität auf. 27 Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr hatte zuvor gestützt auf eine ältere Verkehrsuntersuchung den Ausbau der A30 als Alternative zur A33 Nord (sog. Nullplus- Variante) mit der Begründung abgelehnt, die Kapazitätserweiterung käme nicht dem Fernverkehr, sondern hauptsächlich dem lokalen bzw. regionalen Verkehr zugute, da der geplante Ausbau keine große Wirkung auf die Routenwahl des Fernverkehrs habe. 28 Das ist nach heutigem Kenntnisstand eine Fehleinschätzung. 29 Zur Frage, ob die A33 Nord den geplanten Ausbau der A30 entbehrlich macht, sei nochmals die Verkehrsuntersuchung der IPW Ingenieurplanung Wallenhorst herangezogen. Anhand weiterer Kriterien wie Verkehrsablauf und -sicherheit, innerörtliche Belastung und Fahrtweiten kommen die Verfasser zu dem Schluss, beide Varianten A33 Nord mit und ohne A30-Ausbau seien nahezu gleichwertig, mithin also die Investitionskosten den Ausschlag dafür geben müssten, beide oder nur ein Vorhaben zu realisieren. 30 Diese Beurteilung ist anhand der prognostizierten Auswirkungen beider Varianten nicht nachvollziehbar. So würde die A33 Nord die A30 (wie auch die A1) um bis Fahrzeuge pro Tag entlasten, 31 brächte die A30 aber mit über Fahrzeugen pro Tag an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. 32 Gäbe man der A33 Nord den Vorrang wie von der IPW Ingenieurplanung Wallenhorst empfohlen käme man aus Kapazitätsgründen um den geplanten Ausbau der A30 zwischen den AK Osnabrück- Süd und Lotte/Osnabrück nicht herum. Umgekehrt stellt die Erweiterung der A30 von vier auf sechs Fahrstreifen aber neben der Engpassbeseitigung eine mittel- bis langfristig ausreichende Gesamtlösung für den Raum Osnabrück dar, wo sich die Verkehrsströme auf der West-Ost-Achse (A30) und der Nord-Süd-Achse (A1/A33) kreuzen. Daneben vermag die A33 Nord keinen eigenständigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrsanbindung und Fernerreichbarkeit der Stadtregion Osnabrück zu leisten. Das Projekt A33 Nord sollte daher, auch wegen der hohen Umweltbetroffenheit des Vorhabens, zugunsten des vordringlichen Ausbaus der B 51 zurückgestuft oder ganz aufgegeben werden. 25 IPW Ingenieurplanung Wallenhorst: Verkehrsuntersuchung Neubau der A33, a.a.o., S Während die A33 Nord die B 68 um und die L 87/L 109 um 7.700/4.500 Fahrzeuge pro Tag entlasten würde, sind es beim A30-Ausbau lediglich 100 bzw /1.400 Fahrzeuge pro Tag. Es handelt sich um Ergebnisse der IPW-Prognose. Vgl. hierzu Deiters, J.: Ausbau der A30, a.a.o., Tab. 2 u IPW Ingenieurplanung Wallenhorst: Verkehrsuntersuchung Neubau der A33, a.a.o., S. 29 ff. 28 NLStBV, Geschäftsbereich Osnabrück: Neubau der Bundesautobahn A 33 von der A33/B51n bis zur A1. Erläuterungsbericht zum Raumordnungsverfahren. Osnabrück, Nov. 2007, S Nach der o.g. Verkehrsuntersuchung der IPW hat der Durchgangs- bzw. Fernverkehr auf der A30 zwischen den AS OS-Hellern und OS-Sutthausen im Bezugs- und Planfall 2030 einen Anteil am Gesamtverkehr von 41%. 30 IPW Ingenieurplanung Wallenhorst: Verkehrsuntersuchung, a.a.o., S. 43 ff. 31 Berücksichtigt man, dass das Verkehrsaufkommen der A33 Nord nicht , sondern nur Fahrzeuge/Werktag beträgt, fällt die prognostizierte Verkehrsentlastung der A1/A30 entsprechend geringer aus. 32 Nach den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) der FGSV Köln haben Autobahnen im Standardquerschnitt mit vier Fahrstreifen eine Kapazität von bis zu Fahrzeugen pro Tag. 7

8 6. Ausbau der B 51 zwischen Belm und Ostercappeln als Vordringlicher Bedarf Durch die im Bau befindliche Ortsumgehung Belm im Zuge der B 51 wird die Engpasssituation im weiteren Verlauf der Bundesstraße bis zur Ortsumgehung Ostercappeln wieder ins Bewusstsein gerückt. Die Verkehrsuntersuchung der IPW Ingenieurplanung Wallenhorst bestätigt dies; für alle untersuchten Planfälle erweist sich die Verkehrsqualität dieses Streckenabschnitts als mangelhaft. 33 War bisher (BVWP 2003) ein lediglich zweistreifiger Neubau ohne Seitenstreifen vorgesehen, geht es im BVWP 2030 darum, die B 51 bis Ostercappeln wie die Ortsumgehung Belm mit vier Fahrstreifen und Seitenstreifen neu zu bauen. Das werktägliche Verkehrsaufkommen dieses Streckenabschnitts wird mit Fahrzeugen deutlich höher als das der A33 Nord ( Fahrzeuge) prognostiziert. Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses (3,3) gilt das Projekt als wirtschaftlich; die Umweltbetroffenheit wird als gering beurteilt. 34 Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (Projektdossier S. 2). Die vom Landkreis Osnabrück der A33 Nord zugesprochenen Effekte für das Wittlager Land (s. oben) treffen in Wahrheit auf die B 51 nach Beseitigung des Engpasses zwischen Belm und Ostercappeln zu. Eine leistungsfähige, durchgehend vierstreifige Verbindung zwischen dem verkehrswichtigen Kreuzungspunkt der Bundesstraßen 51/65/218 in Leckermühle und dem Oberzentrum Osnabrück käme nicht nur den Gemeinden des Wittlager Landes zugute, sondern würde auch die zentralörtliche Verflechtung mit der Stadt Diepholz und ihrem Einzugsbereich verbessern. Die Engpassbeseitigung würde darüber hinaus die B 51 als großräumig bedeutsame Verkehrsachse Osnabrück Bremen stärken. Im Projektdossier wird zur Begründung des Vorhabens auch auf die geplante Hafenerweiterung am Mittellandkanal in Bohmte verwiesen. Sie ist Teil des gemeinsamen Projekts der Stadtwerke Osnabrück (SWO Netz) und der Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO) zur Förderung des intermodalen Güterverkehrs in der Region. Eine leistungsfähige Verbindung zwischen beiden Umschlagplätzen 35 ist eine wichtige Voraussetzung für die angestrebte Verlagerung der Transporte von der Straße auf die Schiene bzw. den Wasserweg. Stuft man die A33 Nord wegen des fragwürdigen Nutzens in die Kategorie Weiterer Bedarf zurück oder verzichtet wegen der gravierenden Umweltfolgen ganz auf dieses Vorhaben, entfällt der wichtigste Vorbehalt gegen die Ausweisung des geplanten Neubaus der B 51 östlich von Belm in einer höheren Dringlichkeitsstufe. Die mit dieser Maßnahme verbundene Engpassbeseitigung im überregional bedeutsamen Fernstraßennetz rechtfertigt die Einordnung dieses Vorhabens im BVWP 2030 in der Kategorie Vordringlicher Bedarf (VB). 33 Vgl. IPW Ingenieurplanung Wallenhorst: Verkehrsuntersuchung, a.a.o.; vgl. auch Westerheider, J.: Verkehrsuntersuchung A33-Nord. Bürgerdialog A33 Nord Ergebnisse der Verkehrsprognose. Fachinformationsveranstaltung der NLStBV, Geschäftsbereich Osnabrück, (Vortragspräsentation) 34 Im Projektdossier wird die Umweltbetroffenheit als mittel angegeben. Die Bewertung beruht auf 8 Kriterien (vgl. Abschnitt 2), deren Beurteilung in der Zusammenfassung 12 Bewertungspunkte ergibt. Das entspricht einer geringen Umweltbetroffenheit. Vgl. Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf 2016, S. 64 (insb. Tab. 21) 35 Während das im Abschnitt 3 erwähnte KLV-Terminal im Osnabrücker Hafen dem Umschlag Straße/Schiene dient, soll in Bohmte der Güterumschlag Straße/Wasserweg erfolgen. 8

9 Fazit und was im Bundesverkehrswegeplan 2030 geändert werden sollte Da die A30 zwischen den AK Osnabrück-Süd und Lotte/Osnabrück nach Ausbau auf sechs Fahrstreifen den zu erwartenden Fernverkehr auf der Nord-Süd-Achse A1/A33 neben dem (ebenfalls anwachsenden) Ost-West-Verkehr nachweislich bewältigt, erübrigt sich der Bau der A33 Nord. Die hohe Umweltbetroffenheit dieses Vorhabens stände in keinem vertretbaren Verhältnis zum erwarteten Nutzen. Dieser resultiert hauptsächlich aus der Verbesserung der Erreichbarkeit innerhalb der Region. Die Entlastungswirkung der A33 Nord im Fernverkehr wäre gering. Die der Anmeldung des Projekts A33 Nord zugrundeliegende Alternativenprüfung entspricht nicht dem heutigen Kenntnisstand. Wie die Prognosen der Verkehrsnachfrage 2030 zeigen, erfüllt der geplante Ausbau der A30 auch die verkehrlichen Ziele der A33 Nord. Sofern sich die Projektanmeldung auf die Verkehrsuntersuchung 2015 der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr stützt, ist anzumerken, dass die Verkehrsprognose für die A33 Nord wie auch die Abwägung der Alternativen zu diesem Vorhaben fehlerhaft sind. Aus Sicht der Raumordnung und Regionalentwicklung des Osnabrücker Landes ist die Bedeutung des geplanten Neubaus der B 51 zwischen Belm und Ostercappeln bisher unterschätzt worden. Das Vorhaben dient der Engpassbeseitigung im überregional bedeutsamen Fernstraßennetz und trägt zur Verbesserung der innerregionalen Verkehrserschließung bei. Des Weiteren verbindet die B 51 zwei wichtige Umschlagplätze des Kombinierten Verkehrs im Raum Osnabrück. Das Projekt sollte daher in die Kategorie Vordringlicher Bedarf (VB) aufgenommen werden. Zur Bewertungsmethodik des BVWP 2030 ist kritisch anzumerken, dass es auf Projektebene keine Abwägung zwischen der gesamtwirtschaftlichen Bewertung (Modul A) sowie der umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilung (Modul B) gibt, nicht einmal verbal. Wohl können Vorhaben an einem zu geringen Nutzen-Kosten-Verhältnis scheitern, nicht jedoch an zu hoher Umweltbetroffenheit. Neben der Förderung von Mobilität und Verkehrssicherheit gehört auch die Begrenzung des Natur- und Landschaftsverbrauchs zu den übergeordneten Zielen des BVWP Das Projekt A33 Osnabrück/N (A 1) - Osnabrück/Belm A33 Nord sollte nicht weiterverfolgt, mindestens jedoch im BVWP 2030 in die Kategorie Weiterer Bedarf (WB) zurückgestuft werden. Stattdessen sollte das Neubauprojekt B 51 Ostercappeln - Belm als Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs (VB) im BVWP 2030 eingestuft werden. Osnabrück, 20. April 2016 Anschrift des Verfassers: Prof. Dr. Jürgen Deiters, Universität Osnabrück, Institut für Geographie, Osnabrück Privat: Wilhelm-von-Euch-Str. 71, Osnabrück, Tel , jdeiters@t-online.de 9