Stadt Aachen 06.09.2017 FB 61/300 Dr. Armin Langweg Verkehrsmanagement Tel. 432-6176 Expertenworkshop Fahrradstraßen 16.05.2017 14.30 bis 17.00 Uhr, Sitzungsraum VWG Mozartstraße 2-10 Teilnehmerinnen und Teilnehmer Herr Matthias Achilles, Piratenpartei Herr Peter Blum, FDP-Fraktion Herr Heiner Dautzenberg, SPD-Fraktion Frau Heike Ernst, Stadt Aachen, Straßenverkehrsbehörde Herr Bernd Hartlich, Stadt Eschweiler Frau Regina Jansen, Stadt Bonn Herr Stephan Kaever, Polizei Aachen Herr Ralf Kaulen, Planungsbüro SVK Kaulen Frau Stephanie Kirchbach, Stadt Aachen, Verkehrsmanagement Frau Anja König, Bürgerin Fahrradfreundliches Eilendorf Herr Herbert Kruff, Projektwerkstatt Fahrradfreundliches Brand Herr Fabian Küthe, Fraktion B90/Grüne Herr Armin Langweg, Stadt Aachen, Verkehrsmanagement Herr Tobias Larscheid, Stadt Aachen, Verkehrsmanagement Herr Rainer Lewandowski, ASEAG Aachen Herr Jörg Lindemann, CDU-Fraktion Frau Gaby Mans, Stadt Aachen, Verkehrsmanagement Herr Boris Mehlkopf, Stadt Aachen, Stadterneuerung und Stadtgestaltung Herr Uwe Müller, Stadt Aachen Frau Sabine Neitzel, VCD Frau Uschi Placzek-Brandt, Stadt Aachen, Stadterneuerung und Stadtgestaltung Frau Regina Poth, Stadt Aachen, Straßenbau Herr Michael Schulz, SPD-Fraktion Herr Harald Siepmann, Fraktion Die Linke Frau Andrea Springer-Ranft, Stadt Aachen, Stadterneuerung und Stadtgestaltung Frau Anne Stockmeyer, Bürgerin Fahrradfreundliches Eilendorf Frau Katrin Ulbort, Stadt Aachen, Verkehrsmanagement Herr Steffen van Bergerem, ADFC Herr Bastian Weiser, Stadt Aachen, Verkehrsmanagement Frau Gisela Weiß, Aachener Stadtbetrieb Frau Helga Weyers, ADFC 1. Einleitung und Aufbau der Niederschrift Für die Beratung des Themas wurde die eine erweiterte AG Radverkehr einberufen. Neben den Vertretern von Verbänden, Verwaltung und Politik begrüßt Herr Müller Verkehrsplanungskollegen aus den Kommunen der StädteRegion Aachen und bedankt sich für die rege Teilnahme. Aachen hat in den letzten Jahren systematisch Radverkehrsanlagen im Hauptverkehrsstraßennetz eingerichtet. Der Wunsch nach mehr Radverkehr und die vielfach als unsicher wahrgenommene Fahrradinfrastruktur in Aachen erfordern neue Ansätze für den Radverkehr. Im Rahmen des im April 2017 einstimmig beschlossenen Konzeptes für ein Rad- Vorrang-Routen-Netz in Aachen stellen Fahrradstraßen ein zentrales Element zur Radverkehrsführung im innerstädtischen Bereich dar. Herr Langweg erläutert anhand von Folien den Hintergrund des Rad-Vorrang-Routen-Netzes. Er erläutert den rechtlichen Hintergrund zu Fahrradstraßen und stellt Beispiele zur Umsetzung von Fahrradstraßen in anderen Städten dar. (s. Präsentation im Anhang). Anschließend stellt Frau Regina Jansen das Fahrradstraßenkonzept der Stadt Bonn vor bevor sich eine längere Diskussion anschließt. Der leichteren Lesbarkeit wegen ist das gesamte Protokoll nach Themenbereichen strukturiert.
Stadt Aachen, Expertenworkshop Fahrradstraßen, 16.05.2017 Seite 2 2. Motivation zur Einrichtung von Fahrradstraßen Bonn und Aachen fördern den Radverkehr seit vielen Jahren. Die Umweltgesetzgebung unterstützt dabei. Die Stadt Aachen möchte mit dem Rad-Vorrang-Routen-Netz durchgängige, sichere und komfortabel befahrbare Routen zwischen Stadtteilzentren und der Innenstadt realisieren. Dabei sollen auffällig gestaltete Fahrradstraßen dazu beitragen, dass es gelingt, mehr Menschen zum Radfahren zu bewegen. Die Bewilligung der Förderung für die Rad-Vorrang-Route Aachen 1 von Eilendorf über den Grabenring zum Campus Melaten für August 2017 erwartet. Radverkehrsförderung ist seit den 80er Jahren ein Thema in der Bonner Verkehrsplanung. Die Stadt Bonn hat sich das Ziel gegeben, Fahrradhauptstadt 2020 zu werden. Im Rahmen dessen soll der Radverkehrsanteil von 12% (2008) auf 25% gesteigert werden. Den Begriff Fahrradhauptstadt bewertet Frau Jansen selber als kritisch, da dies kritische Stimmen provoziere und inhaltlich kaum haltbar sei. Dies soll erreicht werden durch folgende Strategien: - Mehr Radfahrer und geringer gefahrene Geschwindigkeiten erhöhen die Sicherheit. - Radfahrer trauen sich auf der Fahrbahn zu fahren: weniger Konflikte mit Fußgängern. - Mehr Radfahrer entlang einer Straße steigern die Sicherheit im öffentlichen Raum. - Radfahrer sind bevorrechtigt, sie fühlen sich als Verkehrsteilnehmer erwünscht. - Hauptverbindungen werden erkennbar, die Orientierung / Wegewahl erleichtert. - Nebeneinanderfahren ist kommunikativ und macht Spaß. Mit der Fahrradhauptstadt 2020 wurde nicht bei null angefangen. Das Fahrradstraßenkonzept stellt dabei eines der ersten flächenhaft umgesetzten Maßnahmen dar. 3. Rechtliche Regelungen zu Fahrradstraßen Fahrradstraßen sind in der StVO 2009 bei Ge- und Verboten aufgeführt. Mit Zeichen 244.1 (s. Foto) wird der Beginn einer Fahrradstraße gekennzeichnet, mit Zeichen 244.2 ihr Ende. Die StVO regelt dazu: Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt. In der Verwaltungsvorschrift zur StVO ist ergänzend geregelt: I. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung). 4. Entscheidung über die Einrichtung von Fahrradstraßen In der Stadt Bonn gab es bereits seit einigen Jahren 6 Fahrradstraßen. Diese hatten jedoch keine große Relevanz für den gesamtstädtischen Radverkehr, zumal die Bevölkerung kaum Kenntnis von der Existenz von Fahrradstraßen hatte. Im Rahmen des Projektes Fahrradhauptstadt 2020 wurde die Idee eines Fahrradstraßennetzes entwickelt. Auf Initiative des ADFC und auf Grundlage einer Diplomarbeit wurde das Thema positiv in der Öffentlichkeit diskutiert. Die Politik hat im Nov. 2011 die Verwaltung beauftragt, ein Fahrradstraßenkonzept durch ein externes Büro erarbeiten lassen. Das Konzept des gesamtstädtischen Fahrradstraßennetzes wurde im Mai 2012 vorgelegt. Es setzt sich aus den Bausteinen Bestandsaufnahme, Netzkonzeption und Handlungskonzept zusammen. Seite 2 von 7
Stadt Aachen, Expertenworkshop Fahrradstraßen, 16.05.2017 Seite 3 Zur Empfehlung für neue Fahrradstraßen wurde zunächst im Rahmen des VEP ein hierarchisiertes Radverkehrsnetz entwickelt, welches die Bedeutung von Straßen und Wegen für den Radverkehr definiert. Auf Grundlage dessen wurden Möglichkeiten der Anbindung von weiter führende Schulen ausgewiesen. In einem nächsten Schritt wurden Straßen, die als potentiell mögliche Fahrradstraßen identifiziert wurden, vor Ort sondiert. Dabei wurden in der Regel nur Straßen in Tempo-30- Zonen ausgewählt. Für die Straßen wurden abschließend eine Punktebewertung für die Kategorien Netzbedeutsamkeit, Verkehrssicherheit und Verkehrssituation vorgenommen. Die Anforderung in der StVO, dass zur Ausweisung einer Fahrradstraße das Fahrrad die vorherrschende Verkehrsart darstellt oder dies alsbald zu erwarten ist, wurde in Bonn hauptsächlich mit Abschätzungen begründet. Ein Gutachter hat Abschätzungen zu den Verkehrsmengen erstellt. Dies war für die Umsetzung ausreichend, da in dem gesamten Prozess die Straßenverkehrsbehörde Bonn eine sehr unterstützende Position eingenommen hat. Prognose-Radverkehrsanteile wurden rein über die Einstufungen hoch/mittel/niedrig beschrieben. Frau Ernst signalisiert für die Straßenverkehrsbehörde Aachen hat, dass eine derartige planerisch begründete Herangehensweise für Aachen mitgetragen werden würde. Für eine einzelne Straßen sieht ein Steckbrief in Bonn wie folgt aus: Seite 3 von 7
Stadt Aachen, Expertenworkshop Fahrradstraßen, 16.05.2017 Seite 4 Auf dieser Grundlage wurden in Bonn Empfehlungen für neue Fahrradstraßen mit einer Gesamtlänge von 52 km ausgesprochen. 17 Abschnitte mit 26 km Länge erhielten dabei mehr als 12 Punkte in der Bedeutung für den Radverkehr. 20 Abschnitte mit 16 km Länge erreichten 5-12 Punkte der Prüfkriterien. Der Planungsprozess zur Ausweisung von Fahrradstraßen lief in Bonn 2013/2014 wie folgt ab: Bürgerversammlungen in den betroffenen Stadtbezirken Detailplanungen zu den einzelnen Straßenzügen Beschlussfassung in den Bezirksvertretungen Anordnung und Umsetzung der Fahrradstraßen Im Mai 2017 sind circa 50% des Fahrradstraßennetzes umgesetzt. Der Umsetzungsstand ist auf dargestellt unter http://www.bonn.de/umwelt_gesundheit_planen_bauen_wohnen/radverkehr/projekte/fahrradstrassen/ Bei der Umsetzung sind die Freiräumung der Straßen für Markierungsarbeiten und die allgemeine Öffentlichkeitsarbeit zur Fahrradstraße wesentliche Aufgaben. Herr Kaulen bewertet Fahrradstraßen als das einzige Element, um pulkartig aufkommenden Radverkehr (an Schulen und Universitäten) sicher abwickeln zu können. Somit ist die Fahrradstraße weit mehr als ein politisches Mittel, um Radverkehr zu fördern und sollte deshalb gezielt verkehrsplanerisch eingesetzt werden. Aus der Netzbedeutung nach der RIN 08 (Richtlinie integrierter Netzgestaltung) und dem politischen Willen lässt sich ableiten, welche Straßen zukünftig wichtig für den Radverkehr sein werden und dass dementsprechend dort hohe Radverkehrsmengen zu erwarten sind. Qualitätskriterien für Straßen mit hoher Radverkehrsnetzbedeutung sind zum Beispiel kurze Verlustzeiten an LSA 5. Berücksichtigung anderer Verkehrsarten Neue Fahrradstraßen werden in Bonn mit dem Zusatzschild Kfz frei versehen. Wenn im Bestand die Fahrradstraßen mit Anlieger frei ausgeschildert waren, wurde dies so belassen. Allerdings ist die Sinnhaftigkeit des Anlieger-frei- Zusatzschildes zu bezweifeln, da ein Regelverstoß kaum kontrollierbar ist. Um geringe Pkw-Mengen in Fahrradstraßen sicherstellen zu können, wurden Hauptverkehrsstraßen nicht in das Fahrradstraßennetz einbezogen. Für Bewohnern von Fahrradstraßen war in Bonn der Erhalt der Parkmöglichkeiten extrem wichtig. Insbesondere da in Wohngebieten oftmals keine Parkplätze auf den Grundstücken zur Verfügung stehen. Eine Wegnahme von Parkplätze wurde bewusst unterlassen, um nicht das gesamte Projekt Fahrradstraßennetz zu gefährden. Bei der Konzeption des Fahrradstraßennetzes wurde in Bonn darauf geachtet, möglichst keine Abschnitte mit Busverkehr auszuweisen. Um ein lückenloses Fahrradstraßennetz realisieren zu können, ist dies aber nicht überall möglich. Für Aachen ist die Freigabe von Fahrradstraßen für den Kfz-Verkehr der Anlieger eingeplant. Dabei weist Frau Ernst für die SVB darauf hin, dass eine Kfz-frei-Regelung rechtlich eindeutiger und klarer sei, als eine Anlieger-frei-Regelung. Für die Polizei ergänzt Herr Kaever: Das Kontrollieren des fließenden Verkehrs fällt in den Aufgabenbereich der Polizei. Allerdings liegt der Schwerpunkt auf der Vermeidung von Verkehrsunfällen und nicht der Kontrolle bestimmter Strecken (mit Anlieger-frei-Regelung). Es stellt sich für Aachen zudem die zentrale Frage, ob der Grabenring als geplanter Verteilerring des Rad-Vorrang-Routen- Netzes Bestandteil des Fahrradstraßennetzes werden kann/sollte (ÖPNV-Achse, Querschnittsmaße). 6. Beschilderung und Gestaltung Ein entscheidendes Kriterium zur sicheren Gestaltung von Fahrradstraßen ist die Kenntlichmachung. Durch ergänzende Markierungen muss die besondere Art der Straße für jeden Verkehrsteilnehmer herausstechen. Viele Städte verwenden hierfür große Piktogramme auf der Fahrbahn. Allgemeine Gestaltungsstandards bzw. -richtlinien gibt es jedoch nicht. Beispiele sind im Vortrag von Herrn Langweg enthalten. Münster hat beschlossen, ab 2017 Fahrradstraßen vollflächig rot zu markieren. In Bonn wurde neben dem Verkehrszeichen Fahrradstraße - i.d.r. kombiniert mit Anlieger frei oder Kfz frei - folgendes umgesetzt: Seite 4 von 7
Stadt Aachen, Expertenworkshop Fahrradstraßen, 16.05.2017 Seite 5 Es wurden für verschiedene Bestands-Fahrbahnbreiten standardisierte Querschnittsaufteilungen erstellt. Kern ist eine Fahrgasse von 3 4,5 m, die rechts und links durch unterbrochenen Breitstrich abgegrenzt wird. 1 m breite Fahrradpiktogramme mit fahrtrichtungsgetrennten Pfeilen werden an Anfang und Ende und nach Bedarf in Abständen aufgebracht. (Im Konzept wurden 50 m empfohlen.) Der Breitstrich wurde so angebracht, dass die vorhandenen Parkstreifen mit 2 m Breite am Breitstrich enden. Der Breitstreich wurde je 1 m markiert und dann 1 m freigelassen. Es wurde i.d.r. die bestehende Vorfahrtsregelung Rechts-vor- Links beibehalten. Probleme bei der Umsetzung gab es bei der Beschilderung der Tempo-30- Zone. Im Übergang von Fahrradstraße und Tempo-30-Zone muss je das Ende der einen und der Beginn der anderen Regelung beschildert werden. Es wurden nur in sehr geringem Umfang bauliche Maßnahmen ergriffen. Frau Poth weist auf Folgendes hin: Für den Radverkehr freigegebene Einbahnstraßen sollen in Aachen eine Fahrgassenbreite von 3,50 m + beidseitig 0,5 für den Sicherheitstrennstreifen aufweisen. Setzt man diese Breite als Mindestmaß für Fahrradstraßen an, ist das in Aachen kaum umsetzbar. Ohne Sicherheitstrennstreifen hingegen gäbe es einige Möglichkeiten der Realisierung. Das Mindestmaß von 3 m wurde in Bonn gewählt, um unter Beibehaltung der Parkplätze möglichst viele Fahrradstraßen realisieren zu können. Würden die Regelmaße für Parkraum + Sicherheitsraum + Begegnungsverkehr als Grundlage für die Ausgestaltung von Fahrradstraßen verwendet werden, wäre eine viel größere Gesamtbreite notwendig. Für den ADFC bemerkte Frau Weyers: Auf Fahrradstraßen sind Radfahrer bevorrechtigt. Das heißt untere anderem auch, dass Radfahrer in Fahrbahnmitte fahren dürfen. Aus diesem Grund ist ein Sicherheitstrennstreifen zu den Parkständen nicht unbedingt notwendig. Grundsätzlich sollte eine Fahrgassenbreite von 3 m ausreichend sein. Da allerdings viele Pkw mittlerweile breiter als 2 m sind, ragen diese auf 2 m breiten Längsparkständen in die Fahrgasse rein. Eine Markierung des Schildes Fahrradstraße auf der Fahrbahn erfolgte bei den neu angelegten Fahrradstraßen nicht. In bereits bestehenden Fahrradstraßen wurde das blaue Piktogramm erhalten. Herr Lindemann weist darauf hin, dass die AGFS ein Heft mit Empfehlungen zur Bemaßung, Markierung etc. von Fahrradstraßen herausgegeben hat. Dabei handelt es sich jedoch nicht um Standards, sondern jede Stadt gehe auf eine andere Weise mit dem Thema um. Herr Kaulen sieht beim Thema Fahrradstraße einen erheblichen Diskussionsbedarf. Ein Aspekt stellt die Führung an Knotenpunkten dar. Hier sollte dem Verkehrsteilnehmer auf der Fahrradstraße möglichst Vorrang eingeräumt werden. Dabei stellt sich jedoch die Frage nach der Umsetzbarkeit (Aufhebung der Rechts-Vor-Links-Regelung auf T30-Straßen nicht zulässig). Des Weiteren würden etwaige vorfahrtsberechtigende Regelungen auf langen Fahrradstraßenzügen dazu führen, dass Pkws weniger abbremsen; dies müsste mit anderen Maßnahmen dann kompensiert werden. Herr Müller ergänzt dazu: Änderung von Vorfahrtsregelungen haben große Auswirkungen auf die Verkehrsabwicklung und auf das Verkehrsnetz. Zur Lösung des Problems überhöhter Geschwindigkeiten auf Fahrradstraßen sind konstruktive Elemente notwendig, wie zum Beispiel Einengungen. Seite 5 von 7
Stadt Aachen, Expertenworkshop Fahrradstraßen, 16.05.2017 Seite 6 8. Bewertung der Verkehrssicherheit In Bonn konnten bisher keine Auffälligkeiten hinsichtlich der Unfallsituation auf Fahrradstraßen festgestellt werden. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) schätzt Fahrradstraßen wenn Umsetzungs- und Gestaltungsempfehlungen beachtet werden - in Bezug auf das gesamte innerörtliche Unfallgeschehen als sicher ein. Die wesentlichen Empfehlungen zu Fahrradstraßen lt. einem Bericht der UDV sind: Seite 6 von 7 Fahrradstraßen dienen dem Radverkehr, höchstens Anlieger sollten auch mit anderen Fahrzeugen hier einfahren dürfen. Durchgangsverkehr ist zu unterbinden. Ein- bzw. Durchfahrtsverbote müssen konsequent überwacht werden. Fahrgasse: vier Meter zuzüglich Sicherheitsabstand zum Parken (beim Längsparken 0,75m). Über den gesamten Streckenzug möglichst einheitlich gestalten. An Knotenpunkten möglichst Vorfahrt für Fahrradstraßen. Aufklärungsarbeit zur Bedeutung der Fahrradstraße notwendig. Herr Kaulen bewertet die Hinweise des UDV als gut und wichtig. Die Analyse zeigt, dass Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Pkws sehr wichtig zur Unfallvermeidung sind, da das Öffnen von Autotüren eine häufige Radfahrunfallursache ist. Allerdings stellt das (häufig unaufmerksamer erfolgende) Öffnen der Beifahrertür für straßenbegleitende Radwege das häufigere Problem dar. 9. Öffentlichkeitsarbeit Die Sicherung einer breiten Akzeptanz für das Thema auf allen Ebenen war in Bonn von entscheidender Bedeutung. Über Bürgerbriefe, Presse, Erklärungen und Bürgerversammlung wurde über die Idee informiert und im weiteren Verlauf mit allen Beteiligten in Diskussion gegangen. Das Thema wurde sehr intensiv und kontrovers politisch diskutiert. Neben vielen Befürchtungen, kam auch sehr positiver Input von verschieden Seiten (z.b. Bürgerinitiativen). Insgesamt war aber viel Überzeugungskraft notwendig, um das Konzept letztendlich politisch durchzusetzen. Während der Umsetzungsphase der Ausweisung einer Fahrradstraße wurde eine begleitende Öffentlichkeitsarbeit betrieben. So wurden zum Beispiel vor den Markierungsarbeiten Bürgerbriefe zur Informationsvermittlung verteilt. 10.Finanzen Zur Verbesserung der Radverkehrssituation wurden die Haushaltsmittel gesteigert. 2017/2018 standen in Bonn 3,3 Mio (9,8 /EW im Jahr) zur Verfügung. Die Ausgaben für Radverkehr in Aachen lagen in den letzten Jahren bei 3,3 /EW im Jahr). Im Gutachten wurden die Kosten für die 52 km Fahrradstraßen mit 1,8 Mio. geschätzt, das sind rd. 35.000 je km. Von den 1,8 Mio. entfallen auf die Breitstrichmarkierung rd. 830tsd (8.000 je km und Fahrtrichtung). 11.Wirkungsermittlung Es gibt sehr unterschiedlichen Typen von Straßen, die als Fahrradstraßen ausgewiesen wurden. Nicht überall hat diese Maßnahme zur effektiven Kfz-Minderung beigetragen. Vielfach sind hierzu unterstützende Maßnahmen notwendig. Die Änderung der Radverkehrsanteile nach Einführung von Fahrradstraßen sind bisher nicht erhoben worden. 12.Schlussstatements Herr Lindemann (CDU): Ein Rad-Vorrang-Routen-Netz für die Stadt Aachen soll kommen. Hierfür gilt es nun zu diskutieren, wie das Netz umgesetzt werden kann. Hierzu sind die Anregungen zu dem Fahrradstraßen-Konzept in Bonn in die Diskussion miteinzubeziehen. Herr Siepmann (Die Linke): Fahrradstraßen können ein geeignetes Mittel zur Umsetzung von Rad-Vorrang-Routen sein. Herr Achilles (Piraten): Fahrradstraßen als Instrument zur Umsetzung des Rad-Vorrang-Routen-Netzes erscheinen sehr geeignet. Das Hauptproblem des Rad-Vorrang-Routen-Netz-Konzeptes stellt jedoch der Grabenring als geplanter Verteilerring für den Radverkehr dar. Dass dieser Bereich als Fahrradstraße ausgewiesen wird stellt keine Option dar. Vielmehr steht die Parkplatzsituation einer für den Radverkehr geeigneten Ausgestaltung der Straßen im Wege.
Stadt Aachen, Expertenworkshop Fahrradstraßen, 16.05.2017 Seite 7 Herr Küthe (Grüne): Kommt es zu konkreten Planungen in Bezug auf Fahrradstraßen muss die Öffentlichkeit frühzeilig umfassend beteiligt werden. Für den Grabenring als Verteilerring im Rahmen des Rad-Vorrang-Routen-Netzes sollte eine einvernehmliche Lösung mit den Anwohnern gefunden werden. Herr Schulz (SPD): Es wird nicht ausreichen an jeder als Fahrradstraße auszuweisenden Straße ein entsprechendes Verkehrsschild aufstellen. Unterstützende Maßnahmen werden erforderlich sein. Das positive Bonner Fahrradstraßen- Konzept kann dabei helfen die Politik und Bürger in Aachen für ein ähnliches Konzept zu überzeugen. Herr Müller (Stadt Aachen, FB 61/300): Dank an Herrn Langweg für den Überblick und an Frau Jansen für die ausführlichen Einblicke in die Idee, Planung und Umsetzung des Bonner Fahrradstraßen-Konzepts. Die Ausweisung von Fahrradstraßen kann einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten und ist ein sinnvolles Instrument zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dies gilt insbesondere dann, wenn eine Ausweisung erfolgt, bevor der Radverkehr bereits die zahlenmäßig stärkste Verkehrsart in einer Straße ist. Die Diskussionen haben gezeigt, dass das Thema Fahrradstraßen für Aachen vor allen Dingen im Kontext des derzeit in Planung befindlichen Rad-Vorrang-Routen-Netzes sehr positiv betrachtet wird. Der allgemeine Wille Fahrradstraßen in Aachen umzusetzen, ist gegeben. Auch das generelle Thema Führungsformen des Radverkehrs wird in Aachen derzeit sehr kontrovers diskutiert. Hierzu wird vorgeschlagen eine Diskussionsrunde bzw. Workshop in ähnlicher Form durchzuführen. Herr Müller bedankt sich bei allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern und sichert eine weitere Konkretisierung des Themas Fahrradstraßen für Aachen durch die Verwaltung zu. Protokoll: Bastian Weiser, Armin Langweg Aachen, den 19.07.2017 Anlagen: 1. Folien Herr Dr. Langweg, Aachen 2. Folien Frau Jansen, Bonn Seite 7 von 7