Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor

Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor Management Summary Ökonomische Bedeutung des Köln Bonn Airport Auswirkungen eines Nachtflugverbotes (0-5 Uhr) im Passagierverkehr Mai 2008

Die Studie wurde erstellt in Zusammenarbeit von: BOOZ ALLEN HAMILTON GmbH Zollhof 8 40221 Düsseldorf www.boozallen.de Prognos AG Schwanenmarkt 21 40213 Düsseldorf www.prognos.com Airport Research Center GmbH Bismarckstraße 61 52066 Aachen www.airport-consultants.com

3 INHALTSVERZEICHNIS 1. Ziel, Aufbau und Methodik der Studie... 4 1.1. Ziel und Hintergrund der Studie... 4 1.2. Verantwortlichkeiten der Studieninhalte...5 1.3. Empirische Grundlagen und Methodik... 6 2. Luftverkehrsprognose für den Köln Bonn Airport... 7 3. Ökonomische Bedeutung des Köln Bonn Airport... 9 4. Auswirkungen eines Nachtflugverbotes im Passagierverkehr (0-5 Uhr)...13

4 1. Ziel, Aufbau und Methodik der Studie 1.1. Ziel und Hintergrund der Studie Ziel der vorliegenden Studie ist eine aktuelle Bestandsaufnahme der Bedeutung des Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor. Darunter sind zum einen die vielfältigen Beschäftigungs- und Einkommenseffekte zu verstehen, die von den Unternehmen am Köln Bonn Airport, den Zulieferern und Mitarbeitern ausgehen. Daneben wird analysiert, inwiefern der Flughafen aufgrund seines Luftfracht- und Passagierflugangebotes Unternehmen und Menschen in der Region Standort- und Wettbewerbsvorteile bringt. Ziel der Studie ist es, neben den Effekten für die Region Köln Bonn auch die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen zu erfassen. Die Region umfasst dabei die kreisfreien Städte Köln, Bonn und Leverkusen sowie die Kreise Rhein-Sieg, Rhein-Erft sowie den Rheinisch-Bergischen und den Oberbergischen Kreis. Neben einer Ermittlung der ökonomischen Bedeutung im Basisjahr 2006 ist es Ziel der Studie, auch die zukünftige Entwicklung des Airports in den Jahren 2020 und 2030 und die damit einhergehende wachsende wirtschaftliche Bedeutung zu erfassen. Die Luftverkehrsprognose für die Bereiche Passage und Fracht bildet daher eine der wesentlichen Grundlagen des ökonomischen Teils der Untersuchung. Der Köln Bonn Airport wurde seit den 80er Jahren stufenweise mit Auflagen für den Nachtbetrieb versehen. Am 1. November 1997 traten neue Nachtflugbeschränkungen in Kraft und wurden bis zum 31. Oktober 2015 befristet. Am 7. Februar 2008 also im Verlauf der vorliegenden Studie wurde diese Nachtflugregelung vom Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen inhaltlich unverändert bis zum Jahr 2030 verlängert. Im Rahmen der Nachtflugreglementierung hat der nordrhein-westfälische Landtag 1996 das so genannte 22-Punkte Programm verabschiedet. Ein Großteil der 22 Punkte wurde bereits umgesetzt, jedoch hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zwei Maßnahmen aus dem vom Landtag verabschiedeten Programm nicht zugestimmt, von welchem eines die generelle Untersagung von Starts und Landungen von Passagierflügen nachts in der Zeit ab 0.00 Uhr und 5.00 Uhr vorsieht. Dies führt immer wieder zu politischen Forderungen, ein generelles Nachtflugverbot für Passagiermaschinen innerhalb dieses Zeitraumes einzuführen. Vor diesem Hintergrund werden im Rahmen dieser Studie auch die Auswirkungen einer absoluten Beschränkung der nächtlichen Passagierverkehre im Zeitraum zwischen 0 Uhr und 5 Uhr in Bezug auf zu erwartende Umsatz- und Beschäftigungsverluste bewertet. Dazu wird zunächst ein grundlegendes Verständnis der Ursachen für Nachtflugbewegungen geschaffen. Im Anschluss daran werden die Reaktionen der betroffenen Airlines am Standort CGN im Falle eines Flugverbots dargestellt, um daraus wirtschaftliche Auswirkungen abzuleiten. Als Zeitpunkt der Einführung eines potentiellen Nachtflugverbots wurde das Stichjahr 2010 gewählt und potentielle Effekte bis 2020 und 2030 prognostiziert.

5 1.2. Verantwortlichkeiten der Studieninhalte Um die umfassende Aufgabenstellung umzusetzen, wurden verschiedene Institute beauftragt, jeweils in ihren Fachgebieten und in enger Zusammenarbeit eine Studie zu erstellen. Die Untersuchungsergebnisse der Unternehmen bauen teilweise aufeinander auf und sind im Zusammenhang zu betrachten. Die Studie teilt sich analog zu den Hauptaufgabengebieten der Institute in 3 Teile. Die Verantwortlichkeiten der verschiedenen Teile des Gutachtens sind folgendermaßen aufgeteilt: 1. Verkehrsprognose: Die Aussagen über die zukünftige Bedeutung des Airports basieren auf der Arbeit des Airport Research Centers sowie von Intraplan. Das Airport Research Center (ARC) hat die heutige Verkehrssituation bewertet und die Prognose für das Passagieraufkommen 2020 und 2030 erstellt. Intraplan hat die Prognose für die gleichen Stichjahre für den Frachtverkehr erstellt. In einem weiteren Vorgehensschritt wurden vom ARC die Prognosen in Flugpläne übersetzt und als Grundlage für die weiterführende Bewertung der Nachtflüge verwendet. 2. Ökonomische Bedeutung: Für die Ermittlung und Prognose der ökonomischen Effekte des Köln Bonn Airport ist Prognos zuständig. Das Unternehmen quantifiziert dabei neben den direkten Effekten, die vom Standort ausgehen, auch indirekte und induzierte Effekte sowohl in der Region Köln Bonn als auch in der Gesamtwirtschaft. Darüber hinaus hat Prognos die wesentlich katalytischen Standortwirkungen empirisch ausgearbeitet. 3. Auswirkungen eines Nachtflugverbotes (0-5 Uhr) für Passagierverkehre: Aufgabe von Booz Allen Hamilton war die Prognose von Umsatz und Beschäftigung in Abhängigkeit vom Nachtflug sowie die Bewertung der ökonomischen Auswirkungen einer absoluten Nachtflugbeschränkung im Zeitraum zwischen 0 Uhr und 5 Uhr für verkehrsabhängige Unternehmen am Standort Köln/Bonn (Umsatz- und Beschäftigungsverluste sowie zu erwartende Produktivitätseinschränkungen). Airport Research Center und Intraplan Bewertung und Prognose des Passagierverkehrs Bewertung und Prognose des Luftfrachtverkehrs Verkehrsprognose Verkehrsabhängige Effekte Booz Allen Hamilton Bewertung von Umsatz und Beschäftigung am Standort Köln/Bonn (verkehrsabhängige Unternehmen) Modellierung der Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung bis 2030 Bewertung der Notwendigkeit von Nachtflugbewegungen Bewertung der direkten Auswirkungen eines Nachtflugverbots Weitere ökonomische Effekte Prognos AG Ermittlung der ökonomischen Effekte: Quantifizierung direkter, indirekter und induzierter Effekte Modellierung der Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung sowie Prognose der Entwicklung der Effekte bis 2030 Benennung katalytischer Effekte Abb. 1: Zusammenarbeit von ARC, Intraplan, Booz Allen Hamilton und Prognos

6 1.3. Empirische Grundlagen und Methodik Der Köln Bonn Airport führt zwar regelmäßig (alle 2 Jahre) eine Arbeitsstättenerhebung durch, diese gibt jedoch nur Auskunft über Anzahl und Struktur der Arbeitsplätze direkt auf dem Flughafengelände. Vorliegende Studien zur weitergehenden ökonomischen Bedeutung deckten entweder nur Teilaspekte ab oder waren über 10 Jahre alt. Betriebswirtschaftliche Daten der Unternehmen auf dem Gelände (z.b. Umsätze, Lieferbeziehungen) wurden bisher noch nicht empirisch erhoben. Ausgewiesenes Ziel der Studie war es daher auch, eine umfassende empirische Datenbasis für belastbare ökonomische Analysen zu schaffen. Die vorliegende Studie zum Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor betritt methodisch und empirisch Neuland. Erstmals wurden für einen der Top-Ten-Airports in Deutschland die wirtschaftlichen Kenngrößen und Wirkungszusammenhänge in Bezug auf Umsätze, Elastizitäten und Vorleistungen auf Basis umfassender Unternehmensbefragungen erhoben. Dies wurde durch zwei schriftliche Befragung der 148 am Airport tätigen Unternehmen und durch über 60 Experteninterviews sichergestellt. Darüber hinaus wurden erstmals bei einem der großen Airports die wirtschaftlichen Verflechtungen der Flughafen-Unternehmen untereinander berücksichtigt und quantifiziert. Im Rahmen der Bewertung der Auswirkungen eines Nachtflugverbotes (0-5 Uhr) im Passagierverkehr wurde außerdem erstmals eine einzelflugbasierte Bewertung für alle Carrier eines Airports vorgenommen. Dies bedeutet, dass für sämtliche Nachtflugbewegungen in Abstimmung mit den betroffenen Fluggesellschaften am Standort realistische Reaktionsszenarien definiert und daraus, Passagier-, Umsatz- und Beschäftigungsverluste berechnet wurden. Primärdaten lieferten darüber hinaus auch die Basis für die Analyse weiterer ökonomischer Aspekte. Dazu gehören z.b. eine Firmenbefragung in der Region (n = 268) in Zusammenarbeit mit der IHK Köln sowie der IHK Bonn/Rhein-Sieg und repräsentative Passagierbefragungen (n = ca. 11.000 pro Jahr). Die umfangreiche empirische Datenbasis für diese und weitere Bereiche der Studie macht die folgende Grafik deutlich. Fluggastbefragung CGN 2006 [ENIGMA, n = ca. 11.000] Matrix der Luftverkehrsnachfrage (Verkehrsströme zwischen Kreisregionen und internationalen Verkehrsgebieten nach Reisezweck) Synopse von Luftverkehrsprognosen und Luftverkehrsstatistiken [Airbus, Boeing, ACI, IATA, DLR, BVU/ITP, Luftverkehrsinitiative 2006 - DLR, Stat. Bundesamt] Luftverkehrsinitiative (Quelle-Ziel-Matrix, deutschlandweite Basisprognose), Streckenherkunfts-/Streckenziel-Statistik (CGN und andere relevante Flughäfen) Prognose Passagierverkehr [ARC] Prognose Luftfracht [Intraplan] Verkehrsprognose CGN Experteninterviews mit verkehrsabhängigen Unternehmen 2007 [BAH, N = 38] Unternehmensbefr. auf Flughafengelände - 2007 [BAH, N = 148*, Rücklaufquote bis zu 70%] (Teil 1: Umsätze und Umsatzprognosen am Standort) Arbeitsstättenbefragung - 2007 [N = 135*, Rücklaufquote 85% - 100%] Verkehrsabhängige Unternehmen [BAH] Verkehrsunabhängige Unternehmen [Prognos] Direkte Effekte Unternehmensbefr. auf Flughafengelände - 2008 [Prognos, n = 148, Rücklaufquote bis zu 80%] (Teil 2: Laufende Investitionen und Vorleistungsverflechtungen) Experteninterviews mit Controlling-Abteilungen - 2007 [Prognos, n = 20) Input-Output-Modell [Prognos] Indirekte und induzierte Effekte Unternehmensbefragung in der Region Köln Bonn - 2007 [Prognos, IHKs, n = 268] Qualitative Interviews mit Unternehmen in der Region - 2007 [Prognos, n = 10] Fluggastbefragungen CGN 2003-2006 - 2007 [ENIGMA, n= ca. 11.000/Jahr] Passagierbefragung CGN - 2004 [VI Uni Köln, n= 1.016] Luftfrachtverkehr [Prognos] Passagierverkehr [Prognos] Katalytische Effekte * N = Anzahl der möglichen Fälle, n = Stichprobengröße. 135 Unternehmen sind in CGN ansässig, aber 148 Unternehmen sind dort insgesamt tätig. Abb. 2: Untersuchungsdesign und empirische Grundlagen

7 2. Luftverkehrsprognose für den Köln Bonn Airport Die Verkehrsprognose für den Köln Bonn Airport wird für den Passage- und Frachtverkehr unter Rückgriff auf Prognosemodelle für das Jahr 2020 ausgearbeitet und anhand von Trendrechnungen für das Jahr 2030 fortgeschrieben. In einem anschließenden Arbeitsschritt werden die Prognoseergebnisse auf Einzelflugbasis als Modellflugpläne für die Durchschnittswoche der Stichjahre 2006, 2010, 2020 und 2030 formuliert. Die Modellflugpläne sind die Basis der weiteren ökonomischen Untersuchungen, die in Rückgriff auf die Luftverkehrsprognose vorgenommen werden. Im Passagierverkehr hat sich Köln/Bonn als größter Low-Cost Airport unter den Top-Ten-Flughäfen Deutschlands etabliert. Im nationalen und internationalen Vergleich konnte sich der Flughafen mit einem durchschnittlichen Wachstum von 8,5 Prozent p.a. seit 1996 deutlich von anderen Flughäfen abheben. Im Basisjahr 2006 hat der Airport knapp 10 Millionen Passagiere erreicht (9,6 Mio. im planmäßigen Verkehr). Die Verkehrsprognose zeigt für den Zeitraum 2006 bis 2020 eine Zunahme des Passagiervolumens von 9,6 Mio. auf 16,3 Mio. Passagieren am Köln Bonn Airport. Das entspricht einem jährlichen Wachstum von durchschnittlich 3,9 Prozent. Da für den Zeitraum 2020 bis 2030 prognoserelevante Bestimmungsgrößen nur eingeschränkt vorliegen, wird zur Abschätzung der weiteren Entwicklung ein Prognoseausblick anhand einer Trendrechnung vorgenommen. Für den Prognoseausblick bis zum Jahr 2030 wird eine Zunahme des Passagieraufkommens auf 20,6 Mio. Passagiere erwartet. Der Köln Bonn Airport verzeichnete auch im Luftfrachtverkehr in den letzten 10 Jahren ein deutlich überdurchschnittliches Wachstum. Das durchschnittliche Verkehrswachstum in Europa (3,4% p.a. 1996-2006) wurde am Köln Bonn Airport mit einem durchschnittlichen Wachstum von 7,9 Prozent um den Faktor 2 übertroffen. Treiber der Entwicklung in CGN ist der KEP-Verkehr, d.h. der Kurier-, Express- und Paketdienst von Anbietern wie z.b. UPS. Folgerichtig hat sich im internationalen Maßstab CGN zu einem der größeren Luftfrachtstandorte entwickelt, europaweit an sechster Stelle (2006, 1996 noch an siebter Stelle), weltweit an 29. Stelle (1996 noch Platz 43). Im Jahr 2006 wurde in CGN 691.000 t Air-Cargo (planmäßige Luftfracht einschließlich Luftpost) umgeschlagen. Im Rahmen der Prognose des Frachtverkehrs am Köln Bonn Airport wird bis zum Jahr 2020 von einem Wachstum des Air-Cargo-Aufkommens auf knapp 1,4 Mio. Tonnen ausgegangen. Das Wachstum wird dabei vornehmlich durch die deutliche Expansion des KEP-Volumens getragen, während das Segment der konventionellen Fracht stagniert. Für den Prognoseausblick wird zur Abschätzung der weiteren Entwicklung bis zum Jahr 2030 eine Trendrechnung vorgenommen. Es wird eine Zunahme des Air-Cargo- Aufkommens auf 1,9 Mio. t erwartet.

8 25 IST 1996-2006: +126% (Ø 8,5 p.a.) Prognose 2006-2020: +73% (Ø 3,9% p.a.) Ausblick 2020-2030: +25% (Ø 2,3% p.a.) 20 20,6 16,3 Pax in Mio. 15 10 9,6 5 4,3 0 2006-2030: +114% (Ø 3,2% p.a.) 1996 2000 2006 2010 2015 2020 2025 2030 Airport Research C enter, 2008 Abb.3 Prognose des Passagiervolumens CGN bis 2020 und Prognoseausblick bis 2030 2000 Ist 1996-2006: + 111 % (7,4% p.a.) Prognose 2006-2020: + 106 % (5,3% p.a.) Ausblick 1916 1500 1399 in 1 000 t 1000 682 500 0 Zuzug Fedex Wegzug DHL/LHC 2006-2030: + 184 % (4,4% p.a.) 1996 2000 2006 2010 2015 2020 2025 2030 Intrapl an C onsult, 2008 Abb. 4: Prognose des Air-Cargo-Aufkommens CGN bis 2020 und Ausblick 2030 (in 1000 t)

9 3. Ökonomische Bedeutung des Köln Bonn Airport Im ökonomischen Teil der vorliegenden Studie werden neben den Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekten insbesondere auch Wettbewerbsvorteile für die Region aufgrund der Passagier- und Frachtfunktion des Flughafens erhoben. Als Region Köln Bonn werden die kreisfreien Städte Köln, Bonn und Leverkusen, die Kreise Rhein-Sieg und Rhein-Erft sowie der Rheinisch-Bergische und der Oberbergische Kreis definiert. Neben den Effekten für die Region Köln Bonn werden auch die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen erfasst. Die heutige Bedeutung (Basisjahr 2006) wird ergänzt durch einen Ausblick auf die Prognosejahre 2020 und 2030. Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekte in der Region Köln Bonn Zur Abfertigung des Passagier- und Frachtaufkommens in Köln/Bonn sind in den 135 auf dem Gelände des Köln Bonn Airport ansässigen Unternehmen und Behörden 12.460 Erwerbstätige direkt beschäftigt. Damit gehört der Flughafen Köln/Bonn zu den zehn größten Arbeitsstätten in der Region Köln Bonn. Größer sind lediglich das Land NRW (83T Beschäftigte), der Bund (62T Beschäftigte) und die Stadt Köln (18T Beschäftigte) als öffentliche sowie Ford (17T Beschäftigte), die Deutsche Telekom (15T Beschäftigte) und Bayer Leverkusen (13T) als privatwirtschaftliche Arbeitgeber. Neben den direkten Beschäftigungseffekten entstehen durch die Unternehmen weitere direkte ökonomische Effekte: einerseits die am Standort relevanten Umsätze der Unternehmen und andererseits, als Teil davon, die Bruttowertschöpfung, die den geschaffenen Mehrwert wiedergibt. Gemeinsam erwirtschaften die Unternehmen einen Jahresumsatz von 1,9 Mrd. und vergüten ihre 12.460 Mitarbeiter mit einem Jahreseinkommen von 377 Millionen. Da 89% der Mitarbeiter in der Region Köln Bonn wohnen, kommt also ein Großteil dieses Einkommens (333 Mio.) der Region zugute. In ihrer direkt verkehrsbezogenen oder begleitenden Tätigkeit schaffen die Unternehmen eine zusätzliche Bruttowertschöpfung von rund 800 Mio.. Zusätzlich zu den direkten Effekten löst der Airport weitere multiplikative Effekte aus, die sich positiv auf die Region und die Gesamtwirtschaft auswirken. Indirekte Effekte entstehen durch die wirtschaftliche Verflechtung des Airports, d.h. durch die Nachfrage der dort ansässigen Unternehmen nach Waren und Dienstleistungen. Die sogenannten induzierten Effekte gehen darauf zurück, dass die Arbeitnehmer Teile ihrer Löhne und Gehälter wieder für Konsum ausgeben. Durch diese indirekten und induzierten Effekte werden in der Region Köln Bonn weitere 12.000 Arbeitsplätze generiert. Addiert man die 12.460 direkten Arbeitsplätze dazu, dann schafft der Flughafen in der Region Köln Bonn insgesamt 24.000 Arbeitsplätze. Die in der Region Köln Bonn erzeugte multiplikative Wertschöpfung in der Größenordnung von 616 Mio. (indirekter Impuls 528 Mio., einkommensinduzierter Impuls 88 Mio..) führt in der Summe zu einem geschaffenen Mehrwert bzw. zu einer Bruttowertschöpfung von 1,416 Mrd.. Gesamtwirtschaftliche Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekte Die Studie macht deutlich, dass der Köln Bonn Airport nicht nur ein wichtiger Impulsgeber für die Region, sondern auch für die Gesamtwirtschaft ist. Betrachtet man die Gesamtwirtschaft, so entstehen durch die bezogenen Vorleistungen (indirekte Effekte) und Konsumausgaben der Beschäftigten (induzierte Effekte) außerhalb der Region noch einmal 13.000 Arbeitsplätze. Diese müssen zu den 24.000 Arbeitsplätzen in der Region hinzuaddiert werden. Dies bedeutet, dass der Flughafen auf gesamtwirtschaftlicher Ebene für über 37.000 Arbeitsplätze verantwortlich ist. Die gesamtwirtschaftlich erzeugte Wertschöpfung ergibt sich aus der direkt in den Flughafen- Unternehmen erzeugten Wertschöpfung von 800 Mio., der bei Zulieferern über die gesamte Wertschöpfungskette erbrachten Wertschöpfung (854 Mio. ) und der einkommensinduzierten Wertschöpfung

10 (171 Mio. ). In der Summe ergibt sich daraus eine erzeugte Bruttowertschöpfung von 1,825 Mrd. als Gesamtwirkung des Flughafens. Die ökonomischen Effekte lassen sich auch als Multiplikator ausdrücken: Jeder Arbeitsplatz am Köln Bonn Airport schafft einen zusätzlichen Arbeitsplatz in der Region (0,95) und einen weiteren in der Gesamtwirtschaft (1,98). Ein Vergleich mit anderen Airports in Deutschland zeigt, dass die regionale Beschäftigungswirkung von Köln/Bonn im bundesweiten Durchschnitt liegt. Die gesamtwirtschaftliche Beschäftigungswirkung fällt leicht überdurchschnittlich aus, was charakteristisch für Flughäfen mit hohem Frachtaufkommen ist. Fiskalische Effekte Die luftverkehrsbezogenen direkten, indirekten und induzierten Effekte sorgen auch beim Bund, beim Land Nordrhein-Westfalen und bei den Kommunen der Region für zusätzliches Einkommen. Durch Körperschafts-, Gewerbe- und Lohnsteuereinnahmen sichert der Köln Bonn Airport der Region Köln Bonn und dem Land NRW einen jährlichen Steuerzufluss in Höhe von rd. 101 Mio.. Bundesweit entstehen darüber hinaus zusätzliche Steuermehreinnahmen in anderen Regionen und beim Bund von 138 Mio.. Insgesamt sorgt der Köln Bonn Airport somit deutschlandweit für ein Plus an Steuereinnahmen von 239 Mio.. Der Köln Bonn Airport als Standortfaktor (katalytische Effekte) Einen wesentlichen Teil der Analyse bildeten die Standort- und Wettbewerbsvorteile, die in der Region aufgrund der Passagier- und Frachtfunktion des Flughafens entstehen. Betrachtet werden dabei nicht Unternehmen, die wirtschaftlich mit dem Flughafen verbunden sind. Vielmehr liegt der Fokus auf allgemeinen Standort-, Kosten- oder Wettbewerbsvorteilen der Unternehmen, die aus der hervorragenden Luftverkehrsanbindung für Passagiere und Fracht entstehen. Diese in der Wissenschaft als katalytische Effekte bezeichneten Wirkungen wurden auf der Basis einer schriftlichen Befragung von 268 Unternehmen in der Region, durch Tiefeninterviews und umfangreiche Passagierbefragungen (rund 11.000 Interviews) ermittelt. Die Studie zeigt, dass mit der Nutzung des Flughafens direkte Wettbewerbsvorteile für die Unternehmen in der Region verbunden sind. Jährlich werden 94 Mio. durch Geschäftsreisen über den Köln Bonn Airport bei den Unternehmen eingespart. Insbesondere durch die Nutzung von Low-Cost Carriern lassen sich Kunden- und Lieferantenbeziehungen leichter initiieren und aufrechterhalten. Die Studie belegt, dass Unternehmen mit Affinität zum Flughafen schneller wachsen als die Gesamtwirtschaft. Bei Unternehmen, die häufig die Passage- und Frachtfunktion des Köln Bonn Airport nutzen, wuchs der Umsatz 2006 um 9,3%, bei den restlichen um 7,4%. Das überdurchschnittliche Beschäftigten- und Umsatzwachstum trägt wesentlich zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Region bei. Ein wesentlicher katalytischer Effekt ist, dass der Flughafen für viele Unternehmen ein wesentlicher Faktor für ihre Standortentscheidung ist. 12% der befragten Unternehmen bestätigten, dass sie ihre Ansiedlung in der Region in Abhängigkeit von der Existenz des Flughafens getätigt haben. Überträgt man dies auf die Gesamtheit der Unternehmen in der Region, so kann konstatiert werden, dass 900 regionale Arbeitsplätze im Jahr in Unternehmen entstehen, die ihre Standortentscheidung ohne Flughafen voraussichtlich anders getroffen hätten. Die Region profitiert durch die stetig steigende Zahl ausländischer Gäste (Incoming-Verkehr), die über den Flughafen in die Region Köln Bonn reisen. Sie hat sich seit 2003 auf 770.000 verdoppelt. Damit stärkt der Köln Bonn Airport zunächst das Image einer europäischen Metropolregion. Parallel dazu werden die Außenwirtschaftserträge der Unternehmen aufgrund der Anbindung zu international bedeutenden Wirtschaftsräumen, nachhaltig gefördert. Im Jahr 2007 verursachten diese Reisenden zudem einen Kaufkrafteffekt von 270 Mio., der der Region zu Gute kommt. Flugreisen, die nur ausschließlich aufgrund des attraktiven Flugangebotes des Köln Bonn Airports durchgeführt werden (Zusatzreisen), führen zu einem regionalen Kaufkraftabfluss in Höhe von

11 52 Mio. (2007). Die Ursache für diesen Effekt liegt in dem hohen Anteil an Outgoing-Reisenden (75 %), die den Flughafen als Startpunkt für Privatreisen nutzen. Prognose der ökonomischen Effekte In einem weiteren Studienteil wurden die Beschäftigten- und Einkommenseffekte für das Jahr 2020 prognostiziert und als Trend - auch für das Jahr 2030 fortgeschrieben. Bei einer restriktionsfreien Entwicklung wird bis zum Jahr 2020 im Passagierverkehr von einem Wachstum von 3,5%, in der Luftfracht von 5,3% ausgegangen. Daraus resultiert, dass die Anzahl der direkt am Flughafen Beschäftigten bis zum Jahr 2020 auf über 20.000 Erwerbstätige steigen wird. Das Wachstum wird jährlich bei 3,7% liegen. Zusätzlich entstehen wiederum indirekte und induzierte Effekte für die Region und die Gesamtwirtschaft. In der Region Köln Bonn werden 2020 42.000 Arbeitsplätze vom Flughafen abhängen. Insgesamt wird die Wertschöpfung der Unternehmen dann bei 2,8 Mrd. liegen. Die jährlichen Wachstumsraten der Wertschöpfung liegen in den Jahren 2006 bis 2020 bei 4,9% p.a. In der Gesamtwirtschaft werden im Jahr 2020 rund 66.000 Arbeitsplätze durch die Unternehmen am Flughafen generiert. Auch die gesamtwirtschaftliche Wertschöpfung wächst mit 4,8% p.a. erheblich und erreicht 2020 eine Größenordnung von 3,5 Mrd.. Der Umsatz des Flughafens (Fracht und Passage) wird 2020 auf über 4 Mrd. anwachsen und Gesamtsteuerzuflüsse in Höhe von 424 Mio. gewährleisten.

12 Die wichtigsten Ergebnisse im Überblick Basisjahr 2006 Region Köln Bonn Gesamtwirtschaft Beschäftigte Beschäftigte Bruttowertschöpfung Brutto- Wertschöpfung Direkt 12.460 800 Mio. 12.460 800 Mio. Indirekt 10.100 528 Mio. 21.412 854 Mio. Induziert 1.679 88 Mio. 3.220 171 Mio. Gesamt 24.239 1.416 Mio. 37.092 1.825 Mio. Multiplikatoren 0,95 0,77 1,98 1,28 Fiskalische Effekte Katalytische Effekte 2006 Mehrbeschäftigteneffekt durch Unternehmen, die ihre Standortwahl in Abhängigkeit zum Flughafen getätigt haben Einspareffekte durch Geschäftsreisen Kaufkraftzufluss durch ausländische Incoming-Reisende Kaufkrafteffekt durch flughafeninduzierte Zusatzreisen 101 Mio. Region Köln Bonn und NRW 239 Mio. Bund, Länder und Gemeinden Region Köln Bonn ca. 9.000 Arbeitsplätze (1997 2006) 94 Mio. / p.a. 270 Mio. / p.a. - 52 Mio. / p.a. Prognose 2020 Region Köln Bonn Gesamtwirtschaft Beschäftigte Brutto- Wertschöpfung Beschäftigte Brutto- Wertschöpfung Direkt 20.614 1.644 Mio. 20.614 1.644 Mio. Indirekt 18.909 988 Mio. 40.086 1.599 Mio. Induziert 2.778 146 Mio. 5.327 283 Mio. Gesamt 42.301 2.778 Mio. 66.028 3.526 Mio. Fiskalische Effekte 176 Mio. Region Köln Bonn und NRW 424 Mio. Bund, Länder und Gemeinden Trendfortschreibung 2030 Direkt 25.611 2.853 Mio. 25.611 2.853 Mio. Indirekt 25.661 1.341 Mio. 54.401 2.170 Mio. Induziert 3.451 181 Mio. 6.619 351 Mio. Gesamt 54.723 4.375 Mio. 86.630 5.374 Mio. Fiskalische Effekte 227 Mio. Region Köln Bonn und NRW 556 Mio. Bund, Länder und Gemeinden

13 4. Auswirkungen eines Nachtflugverbotes im Passagierverkehr (0-5 Uhr) In einem gesonderten Teil der vorliegenden Studie werden die Auswirkungen einer absoluten Beschränkung der nächtlichen Passagierverkehre im Zeitraum zwischen 0 und 5 Uhr ( Kernnacht ) in Bezug auf zu erwartende ökonomische Effekte für den Standort Köln/Bonn bewertet. Dabei wird als möglicher Beginn eines Nachflugverbots das Jahr 2010 zugrunde gelegt. Auf Einzelflugbasis wurden realistische Reaktionsszenarien für jede Nachtbewegung in Abstimmung mit den betroffenen Fluggesellschaften definiert. Auf Basis der in Köln/Bonn wegfallenden Bewegungen und verlorener Passagiere wurden Umsatzverluste für das erste Jahr des Inkrafttretens einer möglichen Beschränkung (2010) sowie langfristige Verluste bis zum Jahr 2030 berechnet. Zusätzlich wurden direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte für den Standort Köln/Bonn abgeleitet und quantifiziert. In der Analyse wurde auf die Verkehrsprognose des Airport Research Center sowie auf die ermittelten regionalökonomischen Effekte der Prognos AG zurückgegriffen. Am Köln Bonn Airport stellen Nachtflugbewegungen einen elementaren Bestandteil des derzeitigen Flughafengeschäfts dar, welches nicht nur durch die Beförderung zeitsensitiver Güter im Bereich der Fracht, sondern auch durch Charter und Low-Cost-Verkehre im Bereich der Passage geprägt ist. Der Low-Cost- Verkehr hat zu einem erheblichen Teil zum Wachstum beigetragen, was auch durch die derzeitige Nachtflugregelung am Standort Köln/Bonn begünstigt wurde. Angesichts des Preisdrucks bei touristischen Dienstleistungen ist das Flugangebot in Köln/Bonn nur bei einer entsprechend hohen Wettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten. Die logistischen Anforderungen der Touristik-Veranstalter in den Zielgebieten, die Streckenlängen zu den bevorzugten Urlaubsdestinationen, das Reiseverhalten der Kunden sowie die erforderliche Rückführung von Flugzeugen an die Wartungsbasis in Verbindung mit der Notwendigkeit einer hohen Flugzeugauslastung und nutzung sind in ihrer Kombination die Ursache dafür, dass Flüge insbesondere zu Spitzenzeiten zum Teil nachts abgewickelt werden müssen. Das gilt auch und gerade für den Origin & Destination (O&D) Airport Köln/Bonn, der durch den hohen Anteil an Low Cost bzw. Charterverkehren im Besonderen den Anforderungen des touristischen Reiseverkehrs unterliegt. -91% 174 112 62 92 66 16 Nachtflüge Gegenläufer Gesamt betroffene Flüge Streichen Verlagern Verschieben Quelle: Booz Allen Analyse, auf Basis von Experteninterviews & ARC Flugplan Prognose 2006 Abb. 5: Anzahl und Reaktionen der betroffenen Nachtflüge und Gegenläufer im Stichjahr 2010

14 Im Jahr 2006 fanden im Durchschnitt wöchentlich 81 Flugbewegungen am Köln Bonn Airport in der Nacht zwischen 0 und 5 Uhr statt. Auf Basis der Verkehrsprognose ist im Jahr der potentiellen Beschränkung (2010) mit durchschnittlich 112 Nachtflugbewegungen zu rechnen. Insofern den betroffenen Nachtflugbewegungen eine korrespondierende vorgelagerte Landung bzw. ein nachgelagerter Start am Tag gegenübersteht (sog. Gegenläufer ), sind diese ebenfalls direkt von einer Beschränkung betroffen (62 Bewegungen pro Woche im Jahr 2010). Insgesamt liegt die Anzahl betroffener Bewegungen pro Woche im Jahr des möglichen Inkrafttretens einer Beschränkung folglich bei durchschnittlich 174 Bewegungen (siehe Abbildung 5). Auf das Jahr hochgerechnet, wären dann insgesamt ca. 1,25 Millionen Passagiere durch ein Flugverbot direkt betroffen. In Abstimmung mit den wesentlichen Airlines am Standort wurde definiert, daß für ca. 91% aller betroffenen Flugbewegungen eine zeitliche Verschiebung nicht möglich ist, da einerseits die Slotkapazitäten am Zielflughafen nicht vorhanden sind, und/oder andererseits die Rotationsumläufe des Fluggeräts nicht weiter verkürzt bzw. geändert werden können, ohne wiederum mit einem Start bzw. einer Landung in die Kernnacht zu kommen. Um diese Flüge nicht mehr innerhalb der Nacht in Köln/Bonn darzustellen, muss entweder der Flugzeug-Umlauf verändert und örtlich verlagert oder die betroffene Landung bzw. der Start und dessen Gegenläufer gestrichen werden. In beiden Fällen wird der Flug dann nicht mehr am Standort Köln/Bonn dargestellt. 1.250 635 Ca. 1,2 Mio. verlorene Passagiere 517 98 Gesamtanzahl betroffener Passagiere PAX auf gestrichenen Flügen PAX auf verlagerten Flügen Verbleibende PAX in CGN Quelle: Booz Allen Analyse, auf Basis von Experteninterviews & ARC Flugplan Prognose 2006-2030 Abb. 6: Betroffene Passagiere im Jahr 2010 und Verteilung auf die Reaktionsszenarien Für den Fall einer Nachtflugbeschränkung ab dem Stichjahr 2010 kann davon ausgegangen werden, dass 160 Bewegungen pro Woche nicht mehr am Köln Bonn Airport abgewickelt werden, d.h. von ca. 1,25 Mio. betroffenen Passagieren im Jahr 2010 würden nur knapp 0,1 Mio. am Köln Bonn Airport verbleiben. Folglich entstehen im ersten Jahr der Beschränkung (2010) ca. 49 Mio. Euro regionalwirksame Umsatzverluste bei den Airlines. Infolge des verminderten Verkehrsaufkommens ist neben den zu erwartenden Umsatzverlusten seitens der Fluggesellschaften mit weiteren verkehrsabhängigen wirtschaftlichen Effekten zu rechnen. Diese entstehen in Branchen am Standort Köln/Bonn, welche entweder durch die reduzierte Anzahl von Flugbewegungen bzw. das niedrigere Passagieraufkommen in ihrer Umsatzentwicklung beeinträchtigt sind. So entstehen infolge eines absoluten Nachtflugverbots im Stichjahr 2010 weitere Umsatzverluste von ca. 52 Mio. Euro. Die zu erwartenden wirtschaftlichen Gesamtverluste im Stichjahr 2010 belaufen sich folglich auf insgesamt 101 Mio. Euro (siehe Abbildung 7).

15 5 3 2 140 88 21 21 5 3 2 101 49 21 21 72% Airlines Airport CGN Ground Operations Sicherheit Wartung/ Technik Sonstige 39 28% Gesamt Am Standort CGN Ausserhalb CGN Abb. 7. Umsatzverluste im Falle eines absoluten Passage-Nachtflugverbots im Stichjahr 2010 (in Mio. Euro) Da durch ein Nachtflugverbot die Geschäftsentwicklung des Flughafens und der dort ansässigen Unternehmen langfristig eingeschränkt wäre, müssen die wirtschaftlichen Effekte nicht nur des ersten Stichjahres, sondern zukunftsorientiert insgesamt betrachtet werden. Dementsprechend ist im Falle einer Beschränkung ab dem Jahr 2010 mit kumulierten Verlusten von ca. 1,3 Mrd. Euro (bis 2030) zu rechnen. Infolge von Produktivitätsverlusten ist nicht damit zu rechnen, dass die in Köln/Bonn stationierten Fluggeräte dort verbleiben, sondern möglicherweise an andere Standorte verlegt werden, an denen kein Nachtflugverbot zu beachten und somit eine höhere Auslastung realisierbar ist. Der Köln Bonn Airport wird dann von diesen außerhalb stationierten Flugzeugen im mittleren Umlauf angeflogen. Folglich wäre im Falle eines absoluten Nachtflugverbots damit zu rechnen, dass die am Standort etablierten Airlines welche maßgeblich zum Wachstum des Standorts in den letzten Jahren beigetragen haben ihr Geschäft in der bisherigen Weise am Köln Bonn Airport nicht weiter ausbauen werden. Folglich müsste die ursprüngliche Prognose für den Standort infolge des verloren gegangenen Wettbewerbsvorteils entsprechend angepasst werden. Verbunden mit den wirtschaftlichen Verlusten der ansässigen Unternehmen sind auch deren Mitarbeiter. Mittel- und langfristig müssen die Aufwendungen für operative und administrative Zwecke, darunter zum großen Teil Personalaufwendungen, an die geminderte Erlössituation angepasst werden. Folglich ist im Falle eines Nachtflugverbots in der Kernnacht unweigerlich mit Personalabbau bei den betroffenen Unternehmen am Flughafen und in der Region zu rechnen. Direkt Indirekt Induziert Gesamt Region Köln Bonn -856-719 -115-1.690 Gesamtwirtschaft -856-1.523-221 -2.600 Quelle: Prognos, Booz Allen Hamilton Tab. 1: Direkte, indirekte, induzierte Beschäftigungseffekte infolge eines Nachtflugverbots im Jahr 2010

16 Fallen insgesamt ca. 1,15 Mio. Passagiere (bei einem Nachtflugverbot ab 2010) weg, so ist entsprechend mit einem Arbeitsplatzverlust von insgesamt ca. 1.690 Beschäftigten zu rechnen, wobei 856 Arbeitsplätze direkt am Flughafen Köln/Bonn, 719 indirekte und 115 induzierte Arbeitsplätze in der Region verloren gehen. Infolge der Beschäftigungsverluste würde aufgrund einer Nachtflugbeschränkung insgesamt ein Einkommensverlust von 61,4 Mio. und Steuer-Mindereinnahmen in der Region von ca. 7 Mio. Euro im Jahr 2010 entstehen. Auf Basis der von Prognos ermittelten Effekte müsste für die Gesamtwirtschaft in Deutschland insgesamt sogar mit einem Arbeitsplatzverlust von ca. 2.600 Beschäftigten (856 direkt, 1.523 indirekt und 221 induziert) bzw. einem Einkommensverlust von ca. 94 Mio. Euro im Jahr 2010 gerechnet werden. Ausländische Fluggesellschaften unterliegen häufig an ihren Heimatflughäfen keinen Nachtflugbeschränkungen. Diesen Anbietern ist es daher prinzipiell möglich, aus den Zielgebieten heraus in der Nacht zu starten, den Touristikmarkt in Köln/Bonn zu bedienen und die eigenen Umläufe so zu gestalten, dass sie in der Nacht wieder an ihrer unbeschränkten Heimatbasis landen können. Während die ausländischen Wettbewerber folglich die Produktivität ihrer Flugzeuge hoch halten, würde die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Carrier am Standort Köln/Bonn infolge eines Nachtflugverbots stark eingeschränkt. Langfristige Konsequenz eines Nachtflugverbots könnte folglich eine Arbeitsplatzverlagerung von deutschen zu ausländischen Fluggesellschaften sein und damit eine zusätzliche Beschäftigungsabwanderung ins Ausland. Ausländische Carrier könnten somit sogar von der Festsetzung eines Nachtflugverbots profitieren. Soweit die ausländischen Airlines das Angebot in Köln/Bonn teilweise substituieren könnten, würden sich ihre Wettbewerbsvorteile (neben der höheren Einsatzzeit ihrer Flugzeuge auch die meist niedrigeren Personalkosten) durch die unbeschränkten Flugmöglichkeiten an ihren Heimatflughäfen verstärken. Die Konsequenz wären weitreichende, zusätzliche Einnahmeausfälle und entsprechende Arbeitsplatzverluste, die über die hier quantifizierten, direkt Nachtflug-bezogenen Effekte mitunter hinausgehen würden. Ein absolutes Nachtflugverbot am Köln Bonn Airport führt zudem insgesamt zu einer Verschlechterung der Angebotsqualität des Flughafens gegenüber den Airlines und deren Passagieren. Neben einer Reduktion der Flugfrequenzen und Destinationen und den damit verbundenen Umsatz- und Beschäftigungsverlusten muß auch mit negativen Standorteffekten insgesamt gerechnet werden, da die Flexibilität der Reisezeiten, die Anzahl der Verbindungen und der Wettbewerb der Fluggesellschaften am Airport eingeschränkt wäre. Infolge der Produktivitätsverluste der Airlines ist zudem mit einer Erhöhung der Transportkosten insgesamt zu rechnen. Die Gäste müssten folglich im Falle einer Nachtflugbeschränkung mit höheren Flugpreisen rechnen.