Handelspolitische Prioritäten der deutschen Automobilindustrie

Handelspolitische Prioritäten der deutschen Automobilindustrie Berlin, Juni 2011 SEITE 1

Inhalt Zusammenfassung... 3 1. Bedeutung einer effizienten Handelspolitik für die Automobilindustrie... 4 2. Wege zum besseren Marktzugang in Drittstaaten... 5 2.1. Multilaterale Verhandlungen... 6 2.1.1. World Trade Organization (WTO)... 6 2.1.2. United Nations Economic Commission for Europe (UN-ECE)....7 2.2. Bilaterale Verhandlungen... 8 2.2.1 Südkorea....9 2.2.2 Indien... 10 2.2.3 ASEAN.....11 2.2.4 Mercosur... 12 2.2.5 Zentralamerika Kolumbien, Peru... 13 2.2.6 Kanada... 14 2.3. Vertiefung der bilateralen Zusammenarbeit... 15 2.3.1. USA... 15 2.3.2. Japan... 16 2.4. Unilaterale Maßnahmen... 17 3. Ausblick... 17 SEITE 2

Zusammenfassung Handelshemmnisse wie hohe Zölle und nicht-tarifäre Hindernisse in Drittstaaten (wie z. B. besondere technische Vorschriften) erschweren und verhindern den Export von Deutschland aus und benachteiligen unseren Produktionsstandort. Diese Handelshemmnisse müssen weiter abgebaut werden, um faire Rahmenbedingungen zu schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen und europäischen Automobilindustrie zu erhalten und zu verbessern. Dabei muss die Handelspolitik Teil einer wirtschaftsorientierten Industriepolitik sein. Denn für die europäische Industrie ist Wachstum auf den internationalen Märkten zwingend erforderlich, um die heimische Beschäftigung zu sichern. Lokale Innovationsexpertise muss global verkauft werden. Allein in Deutschland befindet sich jeder zweite Arbeitsplatz in einer auf Exporte ausgerichteten Branche. Die deutschen Unternehmen erzielen etwa ein Drittel ihrer Umsätze durch den Handel mit ausländischen Geschäftspartnern. Den Export belastende Handelsschranken gefährden damit gerade Produktion und Arbeitsplätze im Inland. Eine gezielte und effiziente Handelspolitik muss daher integraler Teil der "EU Strategie 2020 sein - eine Strategie für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum. Wichtig ist dabei, dass bei handelspolitischen Entscheidungen der EU stärker auf das wirtschaftliche Interesse der Unternehmen abgestellt wird. Denn nur wer einen Return on Investment erwirtschaftet, kann auch Beschäftigung sichern und ausbauen, Innovationen und technischen Fortschritt generieren und unser Gemeinwohl grundsätzlich fördern. Die Bundesregierung und die EU können diese Ziele unterstützen: Die Doha-Runde sollte zum Erfolg geführt werden für alle Beteiligten. Dazu gehören ambitionierte und ausgeglichene Zollsenkungen in Industrie- und Schwellenländern, um signifikante Marktzugangsverbesserungen in allen Märkten zu erreichen und einen fairen Wettbewerbsrahmen zu schaffen. Flankierend sollten bilaterale Freihandelsabkommen mit wichtigen Zukunftsmärkten (z. B. Indien, ASEAN, Mercosur) abgeschlossen werden. Bilaterale Prozesse zur Verbesserung der Handelsbeziehungen und zum Abbau von Hemmnissen sollten effektiv unterstützt werden (z. B. USA, Japan, Russland). Die globale Arbeit im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN-ECE) muss weiter vertieft werden. Gegebenenfalls sind unilaterale, d. h. einseitige Maßnahmen zu ergreifen, wenn diese der Verbesserung der Rahmenbedingungen dienen (Beispiel: Abbau von Zöllen auf Rohstoffe). SEITE 3

1. Bedeutung einer effizienten Handelspolitik für die Automobilindustrie Freier Handel ist eine zentrale Voraussetzung für den Erfolg der global orientierten deutschen Automobilindustrie. Produkte und Dienstleistungen aus Deutschland genießen weltweit hohes Ansehen und werden entsprechend nachgefragt. Die im VDA organisierten Automobilhersteller verkaufen drei von vier in Deutschland hergestellten Pkw in das Ausland. Zudem wurden von den VDA-Mitgliedsfirmen im Jahr 2009 erstmals mehr Fahrzeuge im Ausland hergestellt als in Deutschland. Im Jahr 2010 war der Abstand noch größer: Im Ausland wurden 6,8 (2009: 5,23) Millionen Fahrzeuge hergestellt, in Deutschland waren es 5,9 (2009: 5,2) Millionen. Die deutschen Hersteller und deren Zulieferer haben über 2.000 Produktions- und Montagestätten im Ausland. Die Hersteller sind in über 70 Ländern vertreten. Auslandsaktivitäten der deutschen Fahrzeughersteller Pkw und Nfz Konzernmarken in 2010 Produktion in D 5,9 Mio. davon Exporte 4,5 Mio. Produktion Ausland 6,8 Mio. Gesamt Produktion 12,7 Mio. Absatz in Deutschland Absatz Weltweit 2,2 Mio. 12,7 Mio. Die Automobilindustrie wird weltweit als wichtige strategische Industrie angesehen. Deshalb wird sie in vielen Ländern vom Staat gefördert und oft geschützt. So sind hohe Zölle keine Seltenheit zum Teil betragen sie deutlich mehr als 50 Prozent des Einfuhrwertes. Teilweise fallen überdies zusätzlich weitere Abgaben an wie spezielle Steuern. Dazu kommen oft spezifische nationale Bestimmungen, die teure Anpassungen und Tests erfordern. Auch aufwändige Anforderungen an den Einfuhrprozess können Exporte erschweren. Schließlich behindern in vielen Fällen strenge Vorschriften Investitionen bzw. Joint Ventures. Beispiele für hohen Zollschutz: Einfuhrzoll Pkw Brasilien 35 % Einfuhrzoll Pkw Indien 60 % zzgl. weiterer Abgaben insgesamt bis zu 110 % Einfuhrzoll Pkw Thailand bis 80 % Deshalb setzt sich der VDA konsequent für einen weltweiten Abbau von Handelshemmnissen ein, seien es hohe Zölle oder auch die zahlreichen sogenannten nicht-tarifären Handelshemmnisse - wie zum Beispiel diskriminierende technische Sonderregeln. Protektionismus verzerrt die Märkte und führt in die falsche Richtung, denn er konserviert überkommene Strukturen und führt nicht zu einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit. Dabei unterstützen wir insbesondere den multilateralen Ansatz über die WTO. Bilaterale und sogar auch unilaterale, d. h. einseitige Maßnahmen sind dennoch sinnvoll und notwendig. Sie können unterstützen, um auf bilaterale Aktivitäten von Nationen mit wesentlichen Wettbewerbern zu reagieren und den Marktzugang für die EU-Industrie vor allem in den wichtigen Zukunftsmärkten zu sichern. In unserem Heimatmarkt Deutschland vermeiden wir Protektionismus und öffnen den Markt für Importe: Die Umweltprämie in 2009 beispielsweise kam allen Herstellern zugute, unabhängig vom Produktionsstandort, so dass auch die ausländischen Hersteller profitierten. Gleichzeitig erwarten wir aber auch von unseren Partnerländern, dass sie ihre Märkte für unsere Produkte offen halten - und viele müssen ihn noch deutlich weiter öffnen. SEITE 4

2. Wege zum besseren Marktzugang in Drittstaaten Im Bereich der Handelspolitik hat die EU gemäß Art. 207 AEUV (Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union) eine Gemeinschaftskompetenz. Die EU-Kommission gestaltet die Handelspolitik in Absprache mit den Mitgliedstaaten. Dazu trifft sich regelmäßig der vom Rat bestellte Handelspolitische Ausschuss. Die Wege zum Freihandel führen über multilaterale Verhandlungen (WTO), bilaterale Freihandelsabkommen, vertiefte grenzüberschreitende Zusammenarbeit zwischen einzelnen Staaten und Organisationen sowie über unilaterale Maßnahmen (wie zum Beispiel einseitige Zollsenkungen). Die deutsche Automobilindustrie braucht ein verlässliches Umfeld und ein Level Playing Field auf allen wesentlichen Märkten. Daher werden alle unterschiedlichen Wege unterstützt, Handelshemmnisse abzubauen. Handelshemmnisse können tarifärer (Zölle) oder nicht-tarifärer Art sein. Unter einem nichttarifären Handelshemmnis werden sämtliche Maßnahmen verstanden, die den Handel hemmen und bei denen es sich nicht um Zölle handelt. Dabei kann es sich um besondere technische Vorschriften handeln, wie Anforderungen an die lokale Wertschöpfung ( Local Content ), oder aber auch um Verhaltensweisen, wie regionale Präferenzen der Konsumenten, die als informelle Handelshemmnisse wirken können. Zudem können auch jegliche Prozesse mit diskriminierender oder verzögernder Wirkung als Handelshemmnis eingestuft werden, wie z. B. einige zolltechnische administrative Prozesse. Kann ein Fahrzeug nicht wunschgemäß und rechtzeitig zum Kunden ausgeliefert werden, so besteht das Risiko, dass er sich für ein anderes Produkt entscheidet. Bei handelsverzerrenden Maßnahmen kann es sich daher um versteckten oder auch offenen Protektionismus handeln. Viele Handelshemmnisse liegen in administrativen oder technischen Bereichen und müssen erst als Handelshemmnis enttarnt werden. Hier kommt es auch auf das Engagement der betroffenen Unternehmen an, ob sie ein Hindernis als solches erkennen und dann auch bekannt machen. Der VDA nimmt solche Anliegen entgegen und bereitet sie auf. Dann gilt es, den optimalen Weg und die richtigen Ansprechpartner für die Behandlung eines solchen Einfuhrhemmnisses zu finden. Viele Probleme lassen sich in bilateralen Gesprächen klären, aber andere Hemmnisse, wie hohe Zölle und Steuern, lassen sich meist nur über völkerrechtliche Abkommen abbauen. Protektionismus ist der falsche Weg Die deutsche Automobilindustrie setzt auf fairen Marktzugang. Maßnahmen, die sich protektionistisch auswirken, können in die falsche Richtung laufen und nutzen letztlich auch denen nicht, die geschützt werden sollen. Der VDA setzt sich gegen Protektionismus ein. Leider sind weltweit immer wieder protektionistische Tendenzen zu beobachten. So sind beispielsweise die aktuell in Argentinien getroffenen Maßnahmen zur Einschränkung von Importen protektionistisch und stehen nicht im Einklang mit den Regeln der WTO, in der Argentinien Mitglied ist. Argentinien hat teilweise auf informellen Wegen Importe von Fahrzeugen behindert, zudem gibt es strikte Anforderungen an einen Ausgleich des Handels, so dass die Importe mit Exporten ausgeglichen werden müssen. Kritische Reaktionen der Partner im Mercosur zeigen zudem, dass Argentinien mit diesem Alleingang auch gegen den Geist des Mercosur verstößt. Da die EU derzeit Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen mit dem Mercosur führt, sollten die Entwicklungen in Argentinien diesen Prozess unmittelbar tangieren. Der VDA setzt sich daher dafür ein, dass Argentinien diese protektionistischen Maßnahmen zurücknimmt. SEITE 5

2.1. Multilaterale Verhandlungen 2.1.1. World Trade Organization (WTO) Die WTO (World Trade Organization) ist die Organisation, die den Welthandel regelt und für möglichst reibungslose, berechenbare und freie Abläufe sorgt. Ein multilateraler Ansatz im Rahmen der WTO für sämtliche 153 WTO-Mitglieder stellt den umfassendsten Rahmen zum Abbau von Handelshemmnissen dar und gewährt die größte Transparenz. Ein Handlungsansatz über die WTO muss sicherstellen, dass auch die wichtigen Zukunftsmärkte in den aufstrebenden Schwellenländern konsequent geöffnet werden. Dabei müssen die unterschiedlichen Entwicklungsstände der Volkswirtschaften berücksichtigt werden. Gut geeignete Mittel zur Berücksichtigung unterschiedlicher wirtschaftlicher Entwicklungsstände sind angemessene Übergangsfristen bei der Öffnung der Märkte insbesondere bei den Zollsenkungen, möglicherweise in Verbindung mit einem klar definierten Review-Mechanismus. Keinesfalls darf es dazu kommen, dass ganze Branchen bzw. Sektoren oder einzelne Produktgruppen beispielsweise über Zugeständnisse bei den Flexibilitäten ausgenommen werden. So würde eine dauerhafte Situation geschaffen, die bei weiterer wirtschaftlicher Entwicklung der entsprechenden Länder zu massiven Wettbewerbsnachteilen für die EU-Industrie führt. Zwar konnte die Doha-Runde im Rahmen der WTO auch im Juni 2008 nicht erfolgreich abgeschlossen werden, nachdem es fast zu einer Einigung gekommen wäre. Jedoch gibt es immer wieder Bemühungen, die Runde weiter zu aktivieren, wie sich auch am Rande des Treffens des World Economic Forum im Januar 2011 in Davos zeigte. Aus Sicht der deutschen und europäischen Automobilindustrie hat sich die Welthandelsrunde in eine Richtung entwickelt, die als sehr kritisch zu sehen ist. Während nach derzeitigem Verhandlungsstand ( July 2008 Package ) in der EU die Zölle deutlich gesenkt würden, haben sich Schwellenländer wie Indien, China, Thailand oder Länder Lateinamerikas, die über eine teilweise wettbewerbsfähige Automobilindustrie verfügen, sogenannte Flexibilitäten einräumen lassen. Diese würden ihnen erlauben, ihre komplette Automobilindustrie bzw. Teile davon von zukünftigen Zollsenkungen komplett oder teilweise auszunehmen. Das würde bedeuten, dass Wettbewerber wesentlich günstiger ihre Produkte in der EU anbieten können, die europäischen Automobilhersteller und Zulieferer aber auf unabsehbare Zeit weiterhin den hohen Zollschranken in den Wachstumsmärkten - wie Indien und Thailand - ausgesetzt wären. Der VDA erwartet von einem erfolgreichen Abschluss der Doha-Runde, dass die Schwellenländer ebenso ihre hohen Marktzugangshürden abbauen und ihre Märkte konsequent und nachhaltig öffnen - wenn auch mit längeren Übergangsfristen. Dies ist auch vor dem Hintergrund zu sehen, dass gerade der Automobilmarkt der EU mit rund 15 Millionen verkauften Einheiten jährlich eine attraktive Verhandlungsmasse für die exportorientierten Verhandlungspartner darstellt. Leider sind in der laufenden Doha-Runde die sogenannten Singapore Issues (Öffentliches Auftragswesen, Investitionen, Trade Facilitation und Dienstleistungen) verloren gegangen, obwohl sie weiterhin von hoher Bedeutung sind, für ein Umfeld, das Planbarkeit und wirtschaftsfreundliche Rahmenbedingungen bietet. Die Bundesregierung und die EU können diese Ziele flankieren und unterstützen, indem sie sich in der Doha-Runde für einen besseren Marktzugang für Industrieprodukte insbesondere in den wichtigen Zukunftsmärkten einsetzen, den Abbau von nicht-tarifären Handelshemmnissen in der WTO forcieren, eine sinnvolle Begrenzung der Flexibilitäten fordern. SEITE 6

2.1.2. United Nations Economic Commission for Europe (UN-ECE) Unterschiedliche technische Normen und Standards behindern den internationalen Warenverkehr und können den Charakter von Handelshemmnissen annehmen. Daher ist die Harmonisierung von Regularien für die Automobilindustrie von hohem Wert. Die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa hat das Ziel, die wirtschaftliche Integration ihrer Mitgliedstaaten zu fördern. In der sogenannten Working Party 29 oder auch World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP 29) wird für den Transportsektor die Harmonisierung der technischen Vorschriften angestrebt. Der VDA setzt sich grundsätzlich für eine globale Annäherung von technischen Vorschriften ein. Im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (United Nations Economic Commission for Europe - UN-ECE) wurde ein Übereinkommen über die technische Harmonisierung von Fahrzeugen, das sogenannte Übereinkommen von 1958", ausgearbeitet. Ziel ist es, die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen auf Basis internationaler Standards zu erleichtern und Handelshemmnisse abzubauen. Am 24. März 1998 ist die Europäische Gemeinschaft insgesamt diesem Übereinkommen beigetreten. Zuvor haben die Mitgliedstaaten einzeln unterzeichnet. Außerdem beteiligte sich die EU aktiv an den Verhandlungen über ein zweites internationales Übereinkommen, das sogenannte Parallelübereinkommen von 1998, das am 25. August 2000 in Kraft getreten ist. Es soll auch solchen Ländern die Teilnahme an der globalen Harmonisierung ermöglichen, die sich nicht zu der im Übereinkommen von 1958 vorgesehenen gegenseitigen Anerkennung von Genehmigungen verpflichtet haben. Im Rahmen dieses Abkommens werden sogenannte GTRs (Global Technical Regulations) erarbeitet. Beide Übereinkommen bezwecken die Harmonisierung der technischen Regelungen für Sicherheit, Umweltschutz, Antriebssysteme und Diebstahlsicherung. Der VDA setzt sich dafür ein, dass möglichst viele Staaten diesen Abkommen beitreten. Trotz dieser globalen Anstrengungen gibt es jedoch in der Realität noch zahlreiche unterschiedliche technische Regelungen, die den Marktzugang und den internationalen Handel behindern. Hier ist eine vertiefte internationale Zusammenarbeit sinnvoll, um diese Hemmnisse zum Nutzen aller Beteiligten abzubauen. SEITE 7

2.2. Bilaterale Verhandlungen Der VDA setzt sich weiterhin für einen Abschluss der Doha-Runde ein, begrüßt aber auch die Aufnahme von Verhandlungen über Freihandelsabkommen mit Partnerstaaten, da die komplexen WTO-Verhandlungen sich als sehr langwierig erweisen. Zudem haben Länder wie Japan bereits bilaterale Abkommen mit wichtigen Zukunftsmärkten geschlossen. Im Vergleich führt das zu Wettbewerbsvorteilen für unsere Wettbewerber aus den entsprechenden Ländern bzw. Wettbewerbsnachteilen für die EU-Industrie. Aus Sicht der deutschen und europäischen Automobilindustrie sind Freihandelsabkommen insbesondere mit den folgenden Ländern und/oder Regionen besonders wichtig: Indien, ökonomisch bedeutsame Mitglieder des ASEAN Staatenverbundes (insbesondere Indonesien, Malaysia, Philippinen, Thailand und Vietnam), Mercosur. Aufgrund des hohen Potentials der asiatischen Wachstumsmärkte, der Aktivitäten Japans mit und in einzelnen dieser Länder sowie aufgrund der möglicherweise begrenzten Ressourcen der Verhandlungsführer ist hier eindeutig die Priorität zu setzen. Weitere Abkommen werden von der Automobilindustrie unterstützt. Die Bundesregierung und die EU können diese Ziele flankieren und unterstützen, indem sie sich auf die Prioritäten der Wirtschaft konzentrieren, keine (außen-)politischen Ziele mit wirtschaftlichen Zielen vermischen, d. h. die Handelspolitik darf nicht durch andere Politikfelder belastet werden, einen umfassenden Zollabbau fordern (keine Ausnahmelisten, dagegen ggf. längere Ü- bergangsfristen), den Abbau von nicht-tarifären Handelshemmnissen in die Verhandlungen integrieren, einschließlich eines Monitorings und wirksamer Streitschlichtungs- und Sanktionsmechanismen. Neben den Abschlüssen von Freihandelsabkommen mit ausgewählten Ländern ist die Vertiefung der strategischen Zusammenarbeit mit einer Reihe von Ländern von hoher Bedeutung. Besonders wichtig sind dabei folgende Länder und/oder Regionen: USA (im Rahmen des Transatlantic Economic Council, TEC), Japan (Vertiefung der regulatorischen Zusammenarbeit und Entwicklung einer Nachfolgelösung für den auslaufenden Aktionsplan 2001-2011), Russland (Vermeidung von protektionistischen Maßnahmen, WTO-Beitritt), China (bilaterale Zusammenarbeit, Vermeidung und Abbau von Handelshemmnissen). SEITE 8

2.2.1 Südkorea Am 16. September 2010 hat der Europäische Rat grünes Licht für die Unterzeichnung und vorläufige Anwendung eines Freihandelsabkommens mit Südkorea gegeben. Am 6. Oktober 2010 wurde das Abkommen im Rahmen des EU-Südkorea-Gipfels unterzeichnet. Am 17. Februar 2011 haben schließlich die Abgeordneten des Europäischen Parlaments (EP) in Straßburg dem Freihandelsabkommen der EU mit Südkorea mit großer Mehrheit zugestimmt. Ebenfalls nahmen die Parlamentarier den Text über die bilateralen Schutzklauseln im FTA mit deutlicher Mehrheit an. Die Zustimmung des südkoreanischen Parlaments im April 2011 gilt als sicher. Damit würde der vorläufigen Anwendung des FTA ab 1. Juli 2011 nichts mehr im Wege stehen. Lediglich sehr spezielle Bereiche des FTA bei der strafrechtlichen und kulturellen Zusammenarbeit treten erst in Kraft, wenn auch alle EU-Mitgliedsstaaten den Vertrag nach ihren nationalen Verfahren ratifiziert haben. Der VDA hätte sich insgesamt ein ausgewogeneres Abkommen mit Südkorea gewünscht. Die Gefahr, dass nicht-tarifäre Handelshemmnisse den Export deutscher und europäischer Produkte behindern, besteht weiterhin. Zudem generiert das Abkommen einseitig Wettbewerbsvorteile für die koreanische Automobilindustrie. Die Nachteile, die für die deutschen und europäischen Hersteller entstehen können, überwiegen die Vorteile aus dem Zollabbau in Korea für deutsche Zulieferer und Hersteller. Wichtige Punkte sind zudem: 1) Die CO 2 -Regulierung für Pkw darf nicht zu neuen nicht-tarifären Hemmnissen für die Importeure führen. Hier gilt es, einen verlässlichen Rahmen zu schaffen. Nach anfänglichen Unsicherheiten liegt ein Angebot seitens der Koreaner vor mit den folgenden zentralen Eckpunkten: Erhöhung des Slope von bisher 70 auf 85, Anerkennung von ergänzenden Maßnahmen mit 10 Gramm, zusätzlich mögliche Anerkennung von Eco-Innovations; Hersteller, die weniger als 4.500 Einheiten in 2009 verkaufen, bekommen eine 19%-Reduktion vom eigentlichen Ziel sowie individuelle Ziele für Hersteller unter 500 Einheiten. Der VDA erwartet, dass die CO 2 -Regulierung gemäß dem vorgelegten Entwurf auch tatsächlich umgesetzt wird. 2) Die bestehenden NTBs in Korea werden durch das Abkommen nach jetzigem Stand nicht ausreichend abgebaut, anerkannt hohe europäische Standards (wie bei der On-Board- Diagnose) werden nicht akzeptiert. 3) Die Zugeständnisse gegenüber Südkorea sind aus Sicht der Automobilindustrie zu weitreichend und begünstigen Südkorea einseitig (insbesondere Zollrückvergütungen [duty drawback] und Ursprungsregeln). Dies ist bedenklich, vor allem auch mit Blick auf die Forderungen späterer Verhandlungspartner bei weiteren Abkommen. Die handelspolitische Systematik der EU kennt grundsätzlich kein Duty Drawback bei Abschluss vergleichbarer Abkommen. Dies würde im Grunde einer Subventionierung von Exporten gleichkommen, die zuvor allein Entwicklungsländern gewährt wurde. Zudem ist der vorgesehene Schutzmechanismus aus jetziger Sicht ungeeignet, die möglicherweise auftretenden Probleme und Ungleichgewichte langfristig zu lösen. 4) Vorteile, die den USA im Rahmen des Abkommens KORUS gewährt werden, müssen nach dem Meistbegünstigungsprinzip auch für die EU gelten. Positiv ist insgesamt hervorzuheben, dass zum ersten Mal bei einem Freihandelsabkommen der EU ein eigener Abschnitt des Abkommens dem Abbau von nicht-tarifären Handelshemmnissen gewidmet ist, auch wenn nicht alle Anforderungen der europäischen Automobilindustrie berücksichtigt werden konnten. SÜDKOREA 2005 2008 2009 2010 2011* Pkw-Neuzulassungen 942.654 1.020.502 1.235.736 1.308.326 1.350.000 Marktanteil dt. Herst. 1,6% 2,7% 2,7% 4,1% 5,2% Pkw-Produktion 3.357.094 3.450.478 3.158.417 3.866.206 4.050.000 Pkw-Exporte 2.456.526 2.508.911 2.007.230 2.610.949 -- Zollsätze Pkw 8% * Prognose SEITE 9

2.2.2 Indien Der indische Markt hat im Jahr 2009 erstmals den russischen Markt überflügelt und ist für die deutsche Automobilindustrie ein wichtiger Zukunftsmarkt. Allerdings bestehen im indischen Markt nach wie vor erhebliche Einfuhrbeschränkungen im tarifären und nicht-tarifären Bereich, die den Marktzugang für die deutsche Automobilindustrie massiv behindern. Im Rahmen der laufenden WTO-Runde hat Indien für seine Automobilindustrie mit Hilfe der Flexibilitäten weitgehende Ausnahmen von den Zollsenkungen gefordert. Daher setzen sich die Bundesregierung und die Europäische Kommission zu Recht für ein ambitioniertes Freihandelsabkommen der EU mit Indien ein. Dazu gehören Zollsenkungen sowie der Abbau nicht-tarifärer Handelshemmnisse. Ein Freihandelsabkommen wird auch äußerst interessante Perspektiven für die Exporteure Indiens bieten: Die Einfuhrzölle der EU liegen heute bei 10 % für Pkw und bei bis zu 22 % bei Nutzfahrzeugen. Zwar gelten für Indien derzeit über das Präferenzsystem der EU noch niedrigere Zollsätze, dennoch wird der angestrebte Zollabbau den Marktzugang in die EU weiter verbessern. Insgesamt gestalten sich die Verhandlungen mit Indien jedoch äußerst komplex. Die indische Seite strebt weitreichende Ausnahmen von Zollsenkungen für Produkte der Automobilindustrie an. Die Verhandlungsführer der EU haben sich für eine breite Marktöffnung eingesetzt, wenn auch mit längeren Übergangsfristen. Aktuell zeigt sich allerdings, dass ein Abschluss des Abkommens Kompromisse erfordern wird. Die Kommission strebt aus heutiger Sicht einen präferentiellen Marktzugang an, d. h. die Zölle für europäische Fahrzeuge sollen niedriger sein als für Fahrzeuge aus anderen Ländern. Die deutsche und europäische Automobilindustrie unterstützen einen erfolgreichen Abschluss des Freihandelsabkommens. Dabei wünschen wir uns insbesondere eine vertiefte Zusammenarbeit mit den indischen Partnern beim Abbau von tarifären und nicht-tarifären Handelshemmnissen. Die Einfuhrzölle sollten dabei auf beiden Seiten vollständig und nicht nur teilweise abgebaut werden wenn auch mit angemessenen Übergangsfristen. Denn nur dies entspricht dem Geist eines Freihandelsabkommens. Um die unterschiedliche Wettbewerbsfähigkeit angemessen zu berücksichtigen, könnte über einen Mechanismus nachgedacht werden, der die Zollsenkungsschritte von bestimmten Kriterien abhängig macht (Review/Safeguard Clause): z. B. die Erreichung eines bestimmten Produktionsniveaus in Indien und/oder einer bestimmten Export- und Importquote. Auch sollten im Rahmen des Abkommens die nicht-tarifären Handelshemmnisse abgebaut werden. Indien sollten keine Zugeständnisse beim Thema Zollrückvergütung (Duty Drawback) gemacht werden, da diese Rückvergütungen nicht der EU-Systematik entsprechen und Importe aus Drittstaaten begünstigen würden. Auch sollte darauf geachtet werden, dass einheitliche Ursprungsregeln (präferentielle EU-Standard-Ursprungsregeln) angewendet werden, um die Systematik nicht noch weiter zu komplizieren. Wichtig als Argument für die weiteren Verhandlungen ist, dass die Exporte Indiens in die EU mittlerweile den Grenzwert für die Anwendung eines für Entwicklungsländer reduzierten Zolltarifes (GSP - Zollpräferenzen der Gemeinschaft bei der Einfuhr aus Entwicklungsländern) übersteigen, auf dessen Basis Indien zur Zeit reduzierte Tarif gewährt werden. INDIEN 2005 2008 2009 2010 2011* Pkw- Neuzulassungen 1.106.862 1.545.342 1.815.205 2.386.828 2.800.000 Marktanteil dt. Herst. 0,9% 1,5% 1,3% 2,8% 5,0% Pkw-Produktion 1.264.495 1.844.062 2.161.375 2.823.275 3.250.000 Pkw-Exporte 171.603 319.583 412.246 441.222 -- Zollsätze Pkw 60% * Prognose SEITE 10

2.2.3 ASEAN Der von der EU und der europäischen Industrie ursprünglich präferierte regionale Ansatz (EU- ASEAN) für ein umfassendes Freihandelsabkommen lässt sich aufgrund politischer Herausforderungen nicht verwirklichen. Insbesondere die von ASEAN gewünschte Einbeziehung von Birma erweist sich als problematisch für die Verhandlungen mit der EU. Während die EU einen umfassenden Ansatz inklusive Menschenrechtsthemen befürwortet, möchte ASEAN nur Marktzugangsthemen adressieren. Vor diesem Hintergrund hat sich die EU inzwischen darauf eingestellt, bilaterale Verhandlungen mit ausgewählten Ländern zu führen. Ein Freihandelsabkommen mit Singapur soll dabei eine Art Referenzabkommen bilden; das Verhandlungsmandat liegt vor und die Verhandlungen haben begonnen. Auch mit Malaysia wurden die Gespräche offiziell eröffnet, mit Vietnam und den Philippinen sind Verhandlungen vorgesehen, und auch Thailand scheint ein ernsthafter Verhandlungspartner zu sein. Ziel der EU ist es, diese bilateralen Gespräche anschließend in einem A- SEAN-weiten Abkommen zusammenzufassen. Die Verhandlungen sollten auf Marktzugangsthemen konzentriert werden und Zölle sowie nichttarifäre Handelshemmnisse umfassen. Bilaterale Verhandlungen mit Mitgliedern des ASEAN-Verbundes werden befürwortet. Auch wenn ein Abkommen mit Singapur an sich für die europäische Automobilindustrie von geringer Bedeutung ist, werden die Verhandlungen mit Singapur unterstützt. Denn ein solches Abkommen ist voraussichtlich relativ schnell abzuschließen und kann eine gute Referenz für die anderen Länder darstellen. Vor diesem Hintergrund ist darauf zu achten, dass Querschnittsthemen wie Streitschlichtungsmechanismus, Wertschöpfungsregeln, Anerkennung internationaler Standards etc. so geregelt werden, dass sie auf alle anderen Länder gut anwendbar sind und Wettbewerbs- und Automobilgesichtspunkte berücksichtigen. Die deutsche Automobilindustrie begrüßt die jetzt eingeleiteten Verhandlungen zu einem Freihandelsabkommen mit Malaysia. Auch mit Indonesien und Thailand sollten möglichst schnell entsprechende Verhandlungen aufgenommen werden, da auch dies Zukunftsmärkte für uns sind. ASEAN 2005 2008 2009 2010 2011* Pkw-Neuzulassungen 988.573 1.122.452 1.042.380 1.362.414 1.450.000 Marktanteil dt. Herst. 2,0% 1,7% 1,9% -- -- Pkw-Produktion 688.582 1.252.695 1.038.487 1.444.000 1.600.000 Zollsätze Pkw bis zu 80% * Prognose SEITE 11

2.2.4 Mercosur Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay haben 1991 den Mercosur gegründet, mit dem Ziel einer Zollunion und einer gemeinsamen Handelspolitik. Die Integration ist jedoch bei weitem nicht so intensiv wie in der EU. Die Verhandlungen zwischen dem Mercosur und der EU über ein Freihandelsabkommen haben bereits im Jahr 1999 begonnen. Die Länder des Mercosur fordern insbesondere einen verbesserten Zugang ihrer Exportprodukte zum EU-Agrarmarkt. Im Automobilbereich bestehen für die Exporteure der EU vergleichsweise hohe Zollsätze bei einem Export in den Mercosur. Argentinien Brasilien Paraguay Uruguay Venezuela Pkw 35% 35% 10-20% 23% 35% Nfz 5t 35% 35% 19% 20% 15% Nfz > 5 20t 35% 35% 19% 20% 15% Nfz > 20t 35% 35% 19% 20% 15% Bus Chassis 35% 35% 5% 20% 15% Bus 35% 35% 10% 20% 15% Teile 14-18% 14-18% 0-10% 14-18% 5-15% Quelle: VDA, Market Access Data Base, Europäische Kommission. Seit 2004 hat es bis Anfang 2010 keine offiziellen Verhandlungsrunden mehr gegeben. Es fanden lediglich technische Gespräche statt, da zunächst das Ergebnis der Doha-Runde abgewartet werden sollte. Während der spanischen Ratspräsidentschaft der EU in der ersten Jahreshälfte 2010 wurden die Verhandlungen offiziell wieder belebt. Die deutsche Automobilindustrie begrüßt die Wiederaufnahme von Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen der EU mit dem Mercosur. In den Ländern des Mercosur sind die Mitglieder des VDA stark engagiert, über Exporte, aber auch mit Produktionsstandorten. Der VDA setzt sich für einen Abbau der hohen Zollsätze mit angemessenen Übergangsperioden ein. Der Zollabbau kann bei einem Abkommen der EU mit dem Mercosur asymmetrisch erfolgen, d. h., dass die EU-Zölle schneller gesenkt werden könnten als die Zölle im Mercosur. Allerdings sollte dabei auf alle Fälle Wettbewerbsgleichheit geschaffen werden. Vorteile müssen für beide Partner entstehen. Zudem sollten, gerade wenn ein Freihandelsabkommen verhandelt wird, nicht einzelne Länder protektionistische Maßnahmen ergreifen. So gibt es aktuell in Argentinien Probleme mit der Zahlungs- und Handelsbilanz, die durch Einschränkungen bei den Importen abgebaut werden sollen. Dabei werden teilweise deutsche Exporte stark eingeschränkt, und die diesbezüglichen offiziellen Regeln sind bisweilen unklar und unsicher. Hier sollte für mehr Rechtssicherheit und eine Liberalisierung gesorgt werden. Mercosur GESAMT** 2005 2008 2009 2010 2011* Pkw-Neuzulassungen 1.996.168 3.251.948 3.478.816 3.740.000 4.300.000 Marktanteil dt. Herst. 22,5% 22,2% 22,8% 21,5% 22,0% Pkw-Produktion 2.676.658 3.561.611 3.523.082 4.109.628 4.300.000 Pkw-Exporte 771.483 779.466 613.992 -- -- Zollsätze Pkw 35% * Prognose ** inkl. Light Trucks SEITE 12

2.2.5 Zentralamerika Kolumbien, Peru Nachdem die Verhandlungen der EU mit der sogenannten Andengemeinschaft (Bolivien, Kolumbien, Ecuador und Peru) über ein Assoziationsabkommen wegen Differenzen innerhalb der Andengemeinschaft zum Stillstand gekommen waren, verhandelte Kolumbien gemeinsam mit Peru seit Februar 2009 mit der EU über ein Freihandelsabkommen. Im März 2010 wurden die Verhandlungen weitgehend abgeschlossen. Die Abkommen wurden im Rahmen des Gipfeltreffens der Regierungschefs der EU und Lateinamerikas am 18. Mai 2010 in Madrid paraphiert. Der Abbau der Zölle Kolumbiens für Pkw findet innerhalb von 7 Jahren auf linearer Basis statt. Die Zölle für Lkw werden mit wenigen Ausnahmen in einem Zeitraum von 10 Jahren abgebaut. Kolumbien plant eine signifikante Erhöhung des Anteils an Biokraftstoff und arbeitet vor diesem Hintergrund an einem neuen Entwurf. Vorerst konnte die Einführung einer verpflichtenden E85 Regulierung verhindert werden, wie sie von Kolumbien angedacht war. Seit Anfang August liegt ein Vorschlag der kolumbianischen Regierung vor, der nach einem Stufenplan neben der Einführung von E85 ab 2020 die verpflichtende Einführung von E20 ab 2030 vorsieht. Die deutsche Automobilindustrie begrüßt die Abkommen mit Kolumbien und Peru. Auch auf andere Länder und Abkommen auswirken könnten sich die speziellen Anforderungen Kolumbiens an eine Biokraftstoffregelung für Diesel und Benzin: Ursprünglich wollte Kolumbien die Anforderungen (wie etwa ein Anteil von Ethanol in Höhe von 85 %, sog. E85 ) mandatorisch einführen. Dies wurde seitens der Automobilindustrie abgelehnt, da hierdurch ein nahezu unüberwindbarer Wettbewerbsnachteil, wenn nicht sogar Marktausschluss für deutsche Anbieter geschaffen worden wäre. Der aktuelle Vorschlag der kolumbianischen Regierung wird von Seiten der Automobilindustrie immer noch kritisch gesehen. So erhöhen die vorgesehenen Bandbreiten die Unsicherheiten insbesondere für die Verbraucher, und die realisierte Qualität des verfügbaren Kraftstoffs entspricht nicht den Anforderungen. Entsprechend muss das Vorhaben weiterhin genau beobachtet werden, um eine ausreichende Kraftstoffqualität landesweit sicherzustellen. In vielen Bereichen hat Kolumbien zudem technische Normen, die nicht mit internationalen Standards vereinbar sind. Ein wichtiges Thema in Peru sind die Importe von Gebrauchtwagen: Hier gelten besonders günstige Bedingungen für Importe aus Japan, die im Süden von Peru bearbeitet werden, bevor sie dort auf den Markt kommen. Die Regelung soll 2010 auslaufen. Aufgrund der hohen Arbeitslosigkeit und der damit verbundenen sozialen Probleme besteht jedoch das Risiko der Verlängerung. Kolumbien 2005 2008 2009 2010 2011* Pkw-Neuzulassungen 48.300 72.120 67.500 72.300 -- Marktanteil dt. Herst. -- -- -- -- -- Pkw-Produktion 71.650 81.060 74.100 72.300 -- Pkw-Exporte 1.537 4.064 2.630 1.909 -- Zollsätze Pkw * Prognose SEITE 13

2.2.6 Kanada Ende April 2009 haben die EU-Mitgliedsländer der Europäischen Kommission das offizielle Mandat zur Verhandlung eines Freihandelsabkommens mit Kanada erteilt. Die Verhandlungen haben offiziell im Oktober 2009 begonnen und sollen alle 3 Monate fortgesetzt werden. Inzwischen wurden sechs Verhandlungsrunden abgehalten. Die nächste Runde ist für April 2011 geplant. Die Verhandlungsführer sind optimistisch, 2011 ein Abkommen abschließen zu können. Als wesentliche Herausforderungen werden von EU-Seite die Wahrung gewerblicher Schutzrechte und öffentlicher Beschaffung gesehen, von kanadischer Seite der Landwirtschaftsbereich. Der Abbau der kanadischen Zölle (Pkw 6,1 %) könnte den Marktzugang für EU-Hersteller deutlich verbessern. Gleichzeitig sollten jedoch auch regulatorische Themen im Fokus stehen. So ist für EU-Hersteller die Anerkennung von UN-ECE-Standards von eminenter Bedeutung. Momentan werden in Kanada die US-Standards angewendet. So gehört Kanada zwar zu den Unterzeichnern des UN-ECE-Abkommens von 1998, hat jedoch das Abkommen von 1958 nicht unterzeichnet. Zudem gibt es eine Reihe von nicht-tarifären Handelshemmnissen, die im Rahmen des Abkommens adressiert werden sollten. Auch spielt die Thematik der Ursprungsregeln eine Rolle bei den Verhandlungen. Es besteht ein gewisses politisches Risiko, dass sich die Verhandlungen negativ auf die Akzeptanz des Systems der WTO auswirken und den Druck Japans auf die EU mit dem Ziel von Freihandelsverhandlungen erhöhen, da Kanada OECD-Mitglied ist. KANADA** 2005 2008 2009 2010 2011* Pkw-Neuzulassungen 1.579.979 1.633.821 1.458.410 1.554.584 1.640.000 Marktanteil dt. Herst. 5,0% 6,3% 7,5% 8,0% 8,8% Pkw-Produktion 2.622.880 2.047.022 1.479.161 2.062.603 2.160.000 Zollsätze Pkw 6,1% * Prognose ** inkl. Light Trucks SEITE 14

2.3. Vertiefung der bilateralen Zusammenarbeit 2.3.1. USA Der Abbau von Handelshemmnissen bzw. eine weitere wirtschaftliche Integration der EU und der USA erhöhen die Wettbewerbsfähigkeit der transatlantischen Wirtschaft. Dies kann nach Schätzungen des Bundesverbandes der Industrie (BDI) zu Wachstumsimpulsen von mehr als 3 % des BIP beidseitig des Atlantiks führen. Mit der auf dem EU-USA-Gipfel Ende April 2007 beschlossenen Rahmenvereinbarung zur Vertiefung der transatlantischen Wirtschaftsintegration wurden der Abbau bestehender Marktzugangsbeschränkungen und eine engere Zusammenarbeit beschlossen. Als Umsetzungsgremium der Rahmenvereinbarung dient der Transatlantic Economic Council (TEC). Dieser soll Ziele definieren, Fristen festlegen und halbjährlich über die Umsetzungsergebnisse berichten. Der TEC wird vom Transatlantic Business Dialogue (TABD) beraten. Der TABD ist ein Zusammenschluss von über 30 CEOs europäischer und amerikanischer Unternehmen. Ziel des TEC ist es, optimale Rahmenbedingungen durch eine verbesserte Zusammenarbeit zwischen den Regierungen der EU und den USA zu schaffen. Die Automobilindustrie nimmt im transatlantischen Kontext eine herausragende Rolle ein. Beide Märkte umfassen zusammen ca. 50 % des weltweiten Volumens von Pkw und Nfz. Der heutige Zustand teilweise widersprüchlicher Vorschriften und Standards in der EU und den USA ist dabei nicht befriedigend, da sowohl europäische als auch amerikanische Kfz-Hersteller ihre Fahrzeuge anpassen müssen, um sie im jeweiligen anderen Markt anbieten zu können. Generell ist eine langfristige Harmonisierung sowohl bei Umwelt- als auch bei Sicherheitsthemen von großer Bedeutung. Wesentlich ist, dass sich beide Seiten zu ernsthaften Bemühungen verpflichten, neue Vorschriften im Automobilsektor in gegenseitigem Einvernehmen und nach Möglichkeit im Rahmen des 1998er UN-ECE-Abkommens vorzubereiten und zu verabschieden. Ein zentrales Leuchtturmprojekt im TEC stellt die Elektromobilität dar. Dies deswegen, da Elektromobilität eine wichtige Zukunftstechnologie darstellt und hier neue Standards noch zu definieren sind (Ladeschnittstellen, Energiespeicher, Sicherheitsstandards etc.). Hierzu gilt es, die Standardisierungsinstitutionen beidseitig des Atlantiks an einen runden Tisch zu bringen. Um dem automobilen Thema verstärkt Gehör im TEC zu verschaffen, ist es wichtig, dass die Automobilindustrie durch Vertreter der Automobilindustrie (zur Zeit Audi und Ford) im Transatlantic Business Dialogue (TABD) vertreten ist. USA** 2005 2008 2009 2010 2011* Pkw-Neuzulassungen 16.947.754 13.194.741 10.402.215 11.554.576 12.800.000 Marktanteil dt. Herst. 5,1% 6,7% 7,3% 7,6% 7,6% Pkw-Produktion 11.524.250 8.447.493 5.559.590 7.591.457 8.350.000 Pkw-Exporte 1.676.725 1.588.076 755.093 -- -- Zollsätze Pkw 2,5% * Prognose ** inkl. Light Trucks Exkurs: Transatlantic Zero Tariff Agreement (TAZA) Von der US Chamber of Commerce und dem schwedischen Industrieverband Svenskt Näringsliv (Confederation of Swedish Enterprise) wird in jüngster Zeit auch die Möglichkeit eines Zero-Tariff- Agreements zwischen den USA und der EU auf die Agenda gebracht. Diese Initiative stellt grundsätzlich ein Zeichen des guten Willens der US-Wirtschaft dar, die bilaterale Zusammenarbeit zwischen der EU und den USA zu stärken, um den transatlantischen Markt (auch im Vergleich zu den Schwellenländern) weiter auszubauen. Insofern kann einem solchen Vorschlag grundsätzlich konstruktiv begegnet werden. Allerdings ist zu beachten, dass aus Sicht der Automobilindustrie die regulatorischen Gegebenheiten und sonstigen Hemmnisse den Schwerpunkt der Forderungen bilden, da nicht die Zölle das Problem im transatlantischen Verkehr darstellen. Überdies muss ein Bekenntnis zum multilateralen Prozess sichergestellt werden. SEITE 15

2.3.2. Japan Für die japanische Automobilindustrie ist der EU-Markt aufgrund seines hohen Volumens von großer Bedeutung. In Deutschland beispielsweise liegt der Anteil der Importe bei rund 33 %. Umgekehrt liegt der Anteil der Importe auf dem japanischen Pkw-Markt bei niedrigen unter 5 %. Obwohl Japan keinen Einfuhrzoll erhebt, bleiben Importe in Japan somit eher die Ausnahme. Gleichzeitig ist Japan an einem Freihandelsabkommen mit der EU stark interessiert, da durch einen Wegfall der EU-Zölle die Wettbewerbsposition der japanischen Anbieter deutlich verbessert werden könnte. Nach dem Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und Südkorea ist dieses Interesse noch weiter gestiegen. Die deutsche Bundesregierung und die EU legen den Schwerpunkt jedoch nach wie vor auf eine Vertiefung der Zusammenarbeit im regulatorischen Bereich. Umfassende Zollsenkungen sollen vorzugsweise im Rahmen der WTO verhandelt werden. Die bilaterale Zusammenarbeit mit Japan sollte weiter intensiviert werden. Ein FTA kann die Herausforderungen im Handelsverkehr EU-Japan jedoch nicht lösen. Die Schwierigkeiten liegen für die EU-Hersteller nicht bei den Zöllen (diese betragen in Japan für den Automobilbereich durchweg 0 %), sondern vielmehr in nicht-tarifären oder auch informellen und kulturbedingten Handelshemmnissen sowie marktspezifischen Charakteristika. So können beispielsweise aufgrund besonderer Testvorschriften für Emissionen, besonderer Emissionsstandards und einzigartiger Sicherheitsvorschriften oftmals aktuelle Modelle deutscher Hersteller nicht in Japan angeboten werden, obwohl sie den ebenfalls hohen internationalen Standards genügen. Gleichzeitig könnten die japanischen Wettbewerber durch einen Abbau der EU-Zölle (Pkw 10 %, Busse 16 %, Nfz 22 %) viel gewinnen. Zudem ist Japan ein wichtiger Partner in der Welthandelsorganisation und in der Doha-Runde. Ein bilaterales Freihandelsabkommen zwischen Japan und der EU könnte aufgrund der hohen weltwirtschaftlichen Bedeutung die Aussichten, im Rahmen der Doha-Runde eine umfassende Zollsenkung zu erreichen, verringern. Daher sollten die Verhandlungen über Zollsenkungen insbesondere auf WTO-Ebene geführt werden. In die bilateralen Gespräche der EU mit Japan sollten also aus Sicht der deutschen Automobilindustrie nicht die Zölle einbezogen, sondern die regulatorische Zusammenarbeit weiter intensiviert werden. Dazu gehören neben der grundsätzlichen Marktöffnung Themen wie z. B. technische Anforderungen, Anerkennung bzw. Harmonisierung von internationalen Standards, die Akzeptanz von Dieselfahrzeugen, Besteuerung oder auch Marktstimulierung. JAPAN 2005 2008 2009 2010 2011* Pkw-Neuzulassungen 4.748.410 4.227.643 3.923.741 4.212.267 3.800.000 Marktanteil dt. Herst. 4,1 % 3,9 % 3,2 % 3,4 % 3,7% Pkw-Produktion 9.016.735 9.928.143 6.862.161 8.307.382 7.500.000 Pkw-Exporte 4.363.168 5.915.426 3.208.639 4.272.256 -- Zollsätze Pkw: 0% * Prognose SEITE 16

2.4. Unilaterale Maßnahmen Unilaterale Maßnahmen wie z. B. einseitige Zollsenkungen können die Wettbewerbsposition der deutschen Automobilindustrie in Einzelfällen unterstützen. Hier gibt es für die Unternehmen z. B. die Möglichkeit, sogenannte Zollaussetzungen für bestimmte Importe zu beantragen. Beispiele sind die Vorschläge seitens der Automobilindustrie zur Reduzierung der Aluminiumzölle der EU oder auch die umfassenderen Vorschläge der italienischen Regierung zur Reduzierung von Zöllen auf bestimmte Rohmaterialien. Diese Zollsenkungen sollen die Wettbewerbsfähigkeit der verarbeitenden Industrie stärken. Der VDA unterstützt solche Maßnahmen grundsätzlich, wenn sie den breiten Interessen der deutschen Automobilindustrie entsprechen. Sogenannte Trade Defence Instruments, also Schutzmaßnahmen wie Anti-Dumping-Zölle, sollten schon aufgrund des Gemeinschaftsinteresses mit der Industrie eng abgestimmt werden und dürfen nicht zu einer handelspolitischen Eskalation führen. 3. Ausblick Die Handelspolitik setzt wichtige Rahmenbedingungen für den internationalen Wettbewerb. Sie ist komplex ausgestaltet und von großer Tragweite. Unternehmen, Politik und Öffentlichkeit sollten sie daher konstruktiv begleiten und gemeinsam gestalten. Nur eine ausgewogene und gezielte Handelspolitik kann die notwendigen und angemessenen Rahmenbedingungen schaffen, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit zu sichern und auszubauen. Das Europäische Parlament wird vor dem Hintergrund des Lissabon-Vertrages in Zukunft eine größere Rolle spielen. Viele Themen werden künftig im Mitentscheidungsverfahren entschieden. Im Rahmen der Arbeit des Handelsausschusses (Trade Policy Committee) der Europäischen Union wurde ein spezieller Report über die handelspolitischen Belange der Automobilindustrie ausgearbeitet, der die Bedeutung offener Märkte unterstreicht. Auch im Rahmen von CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century) stellt Handelspolitik ein Thema dar. In einer Mitteilung der Europäischen Kommission zur Handelspolitik wird ganz klar gesagt: Die Handelspolitik werde keine öffentliche Unterstützung in Europa finden, wenn der Marktzugang in Drittstaaten nicht zu fairen Bedingungen möglich ist. Die EU werde zwar eine offene Volkswirtschaft bleiben, man gebe sich aber keineswegs der Naivität hin. Vor allem werde die Kommission wachsam bleiben, wenn es gilt, europäische Interessen und europäische Arbeitsplätze zu verteidigen. Sie werde gegen unfaire Handelspraktiken mit allen geeigneten Mitteln vorgehen. Die Automobilindustrie unterstützt dieses Vorgehen, erwartet aber neben reinen Lippenbekenntnissen auch tatsächliche Handlungen. Der VDA steht gern bereit, die Handelspolitik konstruktiv zu begleiten und unterstützt sämtliche Initiativen, die den Marktzugang in Drittstaaten verbessern. Wir setzen auf angemessene, faire und ausgewogene Handelsbedingungen im gegenseitigen Interesse. Deutschland ist einer der offensten Märkte weltweit. Dies erwarten wir auch von unseren Partnern. SEITE 17