BUSS Global Container Fonds 1 Kapitalanlage in Containern

BUSS Global Container Fonds 1 Kapitalanlage in Containern

Inhaltsverzeichnis Wichtige Hinweise 2 Das Angebot im Überblick 4 Einführung 5 Kurzdarstellung des Beteiligungsangebotes 6 Die wichtigsten Partner 9 Risiken der Beteiligung 11 Chancen der Beteiligung 17 Wirtschaftliche Grundlagen 18 Marktumfeld Container 19 Die Container dieses Fonds 26 Investitionsplanung und Prognoserechnung 30 Mittelverwendung und Mittelherkunft 31 Ergebnis- und Liquiditätsprognose 34 Sensitivitätsanalyse 39 Vermögens-, Ertrags- und Finanzlage 42 sowie jüngster Geschäftsgang Rechtliche Grundlagen 44 Die wesentlichen rechtlichen Rahmenbedingungen 45 Die wesentlichen Vertragspartner 48 Die wesentlichen Verträge 54 Steuerliche Grundlagen 60 Gesellschaftsrechtliche Verträge 66 Gesellschaftsvertrag 67 Treuhand- und Verwaltungsvertrag 75 Mittelverwendungsvertrag 81 Abwicklungshinweise 84

2 Wichtige Hinweise

Prüfung des Prospektes Die inhaltliche Richtigkeit der im Prospekt gemachten Angaben ist nicht Gegenstand der Prüfung durch die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht. Prospektverantwortung Die Anbieterin, die BUSS Capital GmbH & Co. KG, Nehlsstraße 55, 20457 Hamburg, vertreten durch die persönlich haftende Gesellschafterin BUSS Capital Verwaltung GmbH mit gleicher Geschäftsanschrift, diese vertreten durch ihre Geschäftsführer Dr. Johann Killinger, Hamburg, und Dirk Baldeweg, Hamburg, übernimmt die Verantwortung für den Inhalt dieses Verkaufsprospektes und erklärt hiermit, dass die gemachten Angaben ihres Wissens im Prospekt richtig und keine wesentlichen Umstände ausgelassen worden sind. Datum der Prospekterstellung: 25. Juli 2005 Dr. Johann Killinger Dirk Baldeweg 3

Das Angebot im Überblick Vorteile auf einen Blick Sicherheit: Investition in Standard-Sachwerte in einem Wachstumsmarkt Risikominimierung durch sehr großen Container-Pool mit unterschiedlichen Containertypen und Containermietern Kooperation mit einer Top-10-Containerleasing-Gesellschaft Platzierungsgarantie einer großen deutschen Bank Verbesserte Renditechancen durch günstigen Erwerb gebrauchter Container ca. 7-jährige Laufzeit Hohe Auszahlungen (8,0 % p. a.) Prognostizierte Gesamtauszahlungen von ca. 144 % (nach Steuern) Mindestbeteiligung von USD 15.000 Kein Agio Transportmarkterfahrene Initiatorin 4

Einführung BUSS Capital Die BUSS Capital GmbH & Co. KG (BUSS Capital) ist führender Anbieter von Containerbeteiligungen in Form geschlossener Fonds. BUSS Capital ist über ihren Hauptgesellschafter mit der 1920 gegründeten Hamburger BUSS Ports & Logistics Gruppe und der 1801 gegründeten zweitältesten deutschen Reederei Aug. Bolten verbunden. Container Der Containermarkt ist ein globaler Wachstumsmarkt mit hoher Dynamik. Der weltweite Containerumschlag ist in den letzten Jahrzehnten um mehr als 10 % p. a. gewachsen. Führende Logistikforschungsinstitute prognostizieren auch für die Zukunft anhaltend hohe Wachstumsraten. Container werden vor allem von Containerlinienreedereien in deren weltweiten Logistiknetzwerken eingesetzt. Ein Teil der benötigten Container gehört diesen Reedereien selbst; ein Teil wird über Containerleasinggesellschaften hinzugemietet, um die eigene Kapitalbindung zu verringern und flexibler auf Marktschwankungen reagieren zu können. Container werden im Durchschnitt 10-15 Jahre im internationalen Seetransport genutzt. Im Anschluss werden Container zumeist für den Zweiteinsatz verkauft und weltweit für vielfältigste Zwecke, z. B. als Baucontainer, verwendet. Das Beteiligungsangebot BUSS Capital bietet mit diesem Beteiligungsangebot die bisher vorwiegend institutionellen Anlegern vorbehaltene Möglichkeit, in eine große Flotte gebrauchter Container zu investieren und hierdurch am wachsenden Containermarkt teilzunehmen. Die Container werden in Kooperation mit einer der weltweit führenden Containerleasing-Gesellschaften kurz- und langfristig vor allem an große Containerlinien-Reedereien vermietet und anschließend für den Zweiteinsatz verkauft. Die Fondsgesellschaft wird über ein Tochterunternehmen in Singapur tätig. Singapur ist ein weltweit führendes Schifffahrts- und Finanzzentrum im Herzen des boomenden asiatischen Marktes. Die Tätigkeit in Singapur führt auf Basis der aktuellen steuerlichen Rahmenbedingungen in Verbindung mit dem Doppelbesteuerungsabkommen zwischen Deutschland und Singapur zu einer Steuerbelastung von 20 % des erzielten Gewinns (vor Progressionsvorbehalt). Die Laufzeit der Fondsgesellschaft ist mit ca. sieben Jahren geplant. Bei planmäßigem Verlauf der Beteiligung erhält der Anleger Auszahlungen in Höhe von anfänglich 8,0 % p. a. bei vierteljährlicher Zahlung, beginnend Ende 2005. Die prognostizierten Gesamtauszahlungen betragen bei einer Einzahlung der Kommanditeinlage bis Ende September 2005 ca. 144 % nach Steuern (vor Progressionsvorbehalt). Die Beteiligung erfolgt in US-Dollar mit einer Mindestzeichnungssumme von USD 15.000. Ein Agio wird nicht erhoben. 5

Kurzdarstellung des Beteiligungsangebotes Das Beteiligungsmodell Der Anleger beteiligt sich an einer Fondsgesellschaft in Form einer deutschen GmbH & Co. KG, der BUSS Global Fonds 1 GmbH & Co. KG.. Die Fondsgesellschaft hat in Partnerschaft mit ihrer Komplementärin, der BUSS Global Container Fonds 1 Verwaltung GmbH eine Flotte von ca. 193.000 gebrauchten Containern erworben. In diesem Zusammenhang haben die Fondgesellschaft und ihre Komplementärin die BUSS Global Container Fonds 1 Partnership (nachfolgend auch kurz Partnership genannt) in Singapur begründet. Der Kaufpreis wird über ein langfristiges Tilgungsdarlehen sowie über die Einlagen der Kommanditisten finanziert. Die Miet- und sonstigen Erlöse sowie Erlöse aus dem späteren Verkauf der Container werden für die Tilgung des Darlehens und die Auszahlung an die Anleger verwendet. Investitionsobjekte und Finanzierung Die Container wurden am 19. Juli 2005 mit Wirkung zum 1. Juli 2005 erworben. Der Kaufpreis pro 20 Standardcontainer betrug ca. USD 1.170. Die Container sind zum Kaufzeitpunkt etwa 4 bis 8, im Durchschnitt ca. 6,5 Jahre alt. Bei den Containern handelt es sich zu ca. 95 % um Standardcontainer (20, 40, 40 High Cube). Bei den verbleibenden 5 % der Container handelt es sich vor allem um Flat Racks und Open Top Container, die genutzt werden, um sehr schwere oder übermessende Ladung zu transportieren. Die Investition wird durch Bankdarlehen und das einzuwerbende Eigenkapital finanziert. Für das Bankdarlehen auf US-Dollar-Basis wurde ein Zinssatz in Höhe von ca. 6,9 % kalkuliert. Der Zinssatz ist für die geplante Laufzeit des Darlehens durch ein Zinssicherungsgeschäft gesichert. Investitionen, Finanzierung Kaufpreis der Container TUSD 307.468 Anschaffungsnebenkosten TUSD 22.211 Liquiditätsreserven TUSD 462 Gesamtinvestition TUSD 330.141 Investorenkapital TUSD 86.560 Gründungskommanditeinlagen TUSD 12 Erträge während der Einwerbungsphase TUSD 2.964 Fremdkapital TUSD 240.605 Gesamtfinanzierung TUSD 330.141 6

Beschäftigung und Management der Container Die Container werden durch das erfahrene Management der Partnership mit Unterstützung der Firma Gateway Management Services Ltd., einer der weltweit führenden Containerleasing-Gesellschaften, vor allem an große Reedereien kurz- und langfristig vermietet. Verkauf der Container, Laufzeit der Beteiligung Es ist geplant, die Container im Alter von etwa 12 Jahren für den Zweiteinsatz zu verkaufen. Hieraus ergibt sich eine Laufzeit der Beteiligung von ca. sieben Jahren. Auszahlungen Die geplanten Auszahlungen betragen anfänglich 8,0 % p. a. bei vierteljährlicher Zahlung. Die erste Auszahlung ist für Ende 2005 vorgesehen. Bei Einzahlung der Kommanditeinlage bis Ende September sind die Auszahlungen während der Gesamtlaufzeit mit 144 % nach Steuern prognostiziert. Auszahlungen erfolgen grundsätzlich in US-Dollar, können jedoch auf Wunsch vor der Auszahlung in Euro umgetauscht und dem Anleger in Euro überwiesen werden. Steuerliche Konzeption Steuerlich werden gewerbliche Einkünfte im Sinne des 15 EStG über die in Singapur ansässige BUSS Global Container Fonds 1 Partnership erzielt. Die Besteuerung liegt in Singapur, wo für die deutschen Anleger ein Steuersatz von derzeit 20 % gilt. In Deutschland sind die Gewinne aufgrund des zwischen Deutschland und Singapur bestehenden Doppelbesteuerungsabkommens unter Berücksichtigung des Progressionsvorbehalts von der Steuer freigestellt. Die Komplementärin der Fondsgesellschaft wird die Steuererklärung in Singapur für die Anleger übernehmen. Platzierungsgarantie Für den Fall, dass mindestens USD 21,5 Mio. des Emissionskapitals bis zum 14. Februar 2006 platziert sind, liegt eine Platzierungsgarantie seitens der DVB Bank N. V., einer Tochter der Deutschen Verkehrsbank AG, sowie BUSS Capital über insgesamt ca. USD 75,8 Mio. (nachfolgend als Platzierungsgarantie bezeichnet) vor. Sollten bis zum vorgenannten Datum weniger als USD 21,5 Mio. platziert sein, besteht die Möglichkeit der Rückabwicklung. Zusätzlich zur Rückerstattung von 100 % der gezahlten Einlage erhalten die Investoren in diesem Fall ihre anteiligen Auszahlungen für den jeweiligen Investitionszeitraum. Die DVB Bank N. V. hat an der Gestaltung dieses Prospekts in keiner Weise mitgewirkt. Sie haftet nicht für Angaben, die in diesem Prospekt gemacht werden. Rechte der Anleger, Haftung, Übertragung und Handelbarkeit der Anteile Durch die Beteiligung an der Fondsgesellschaft erlangen die Anleger die Stellung eines Kommanditisten mit allen gesellschaftsvertraglich geregelten Rechten und Pflichten. Hierzu gehört insbesondere die Beteiligung am Gewinn und Verlust sowie an den stillen Reserven der Fondsgesellschaft. 7

Die Haftung der Anleger ist gegenüber Gesellschaftsgläubigern auf ihre Hafteinlage beschränkt. Diese beträgt in Euro 20 % der zahlenmäßigen Höhe ihrer Kommanditeinlage. Bei einer Kommanditeinlage von beispielsweise USD 50.000 beträgt die Hafteinlage EUR 10.000. Die Haftung kann in Höhe erhaltener Auszahlungen wieder aufleben. Die vollständige oder teilweise Übertragung der Kommanditbeteiligung ist grundsätzlich möglich. Es wird darauf hingewiesen, dass es für den Verkauf von Kommanditbeteiligungen keinen organisierten Markt gibt. Die Fungibilität der Kommanditbeteiligung ist daher eingeschränkt. Beteiligung und Abwicklung Die Beteiligung erfolgt in US-Dollar. Die Mindestbeteiligung beträgt USD 15.000; höhere Zeichnungssummen müssen durch 5.000 teilbar sein. Die Auszahlungen werden auf Basis von US-Dollar berechnet und erfolgen wahlweise in US-Dollar oder in Euro zum jeweiligen Tageskurs. Das von den Investoren zu zeichnende Kommanditkapital wird sofort nach Annahme der Beitrittserklärung zur Zahlung fällig. Zahlungen sind auf folgendes Mittelverwendungskonto bei der Bayerischen Hypo- und Vereinsbank AG zu leisten: Kontonummer: 878127161 Bankleitzahl: 200 300 00 Der Vertrieb des Angebots erfolgt ausschließlich in Deutschland und beginnt ab dem ersten Werktag nach Veröffentlichung dieses Prospekts. Die Zeichnung von Anteilen ist bis zur Vollplatzierung des geplanten Kommanditkapitals möglich, längstens bis zum 30. April 2006. Die Möglichkeit der vorzeitigen Schließung besteht, wenn die Platzierung nicht bis zum 14. Februar 2006 abgeschlossen ist. Die Möglichkeit der Kür-zung von Anteilen besteht nicht. 8

Die wichtigsten Partner BUSS Capital GmbH & Co. KG BUSS Capital wurde 2003 durch ihren Hauptgesellschafter, Dr. Johann Killinger, gegründet, um Kapitalanlagen, vor allem aus dem Bereich der maritimen Logistik, zu konzipieren und zu vertreiben. BUSS Capital hat seit Ende 2003 fünf Containerfonds mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von mehr als EUR 170 Mio. erfolgreich platziert. BUSS Capital ist über ihren Hauptgesellschafter eng mit der Hamburger BUSS Ports & Logistics Gruppe und der Hamburger Reederei Aug. Bolten Wm. Miller s Nachfolger verbunden. Beide Unternehmen sind mit dem Containermarkt seit Beginn der Containerisierung vertraut eine gute Voraussetzung für erfolgreiche und sichere Investments. Die BUSS Ports & Logistics Gruppe wurde 1920 als Stauerei Gerd Buss gegründet und hat sich zu einem international ausgerichteten Hafenlogistikunternehmen entwickelt. BUSS gehörte zu den Pionieren der Containerisierung in Deutschland. Neben dem Aufbau eines Containerterminals im Hamburger Hafen hat BUSS gemeinsam mit der Deutschen Bahn Depots und Umschlagsplätze für Container im Inland errichtet und betrieben. Das Tochterunternehmen BUSSTAINER war bis zu seinem Verkauf Marktführer für Tankcontainer-Reinigung und Reparatur in Hamburg. Aug. Bolten ist mit Gründungsdatum im Jahr 1801 die zweitälteste Reederei Deutschlands. Aug. Bolten gehörte im 19. Jahrhundert zu den Gründern der Hamburg-amerikanischen Paket Aktiengesellschaft (Hapag) und der Hamburg-südamerikanischen Dampfschifffahrtsgesellschaft (Hamburg-Süd). Aug. Bolten betreibt heute eine Flotte von etwa 25 Bulkern und Multi-Purpose Schiffen und ist unter anderem an der Fährreederei TT-Line beteiligt. Aug. Bolten hat in den letzten Jahren zahlreiche Schiffe an private Anleger platziert. BUSS Global Container Fonds 1 Partnership Die BUSS Global Container Fonds 1 Partnership mit Sitz in Singapur ist für das Management der Container verantwortlich und koordiniert Vermietung und Verkauf der Container sowie alle hiermit verbundenen Tätigkeiten. Die Mitarbeiter der Gesellschaft haben zum Teil jahrzehntelange Erfahrung im Containermanagement und verfügen über etablierte weltweite Kontakte zu den internationalen Containerreedereien mit einem besonderen Schwerpunkt im wachsenden asiatischen Markt. Singapur wurde als Sitz der Partnership ausgesucht, weil sich diese Metropole in den letzten Jahrzehnten zu einem der weltweit führenden Schifffahrts-, Logistik- und Finanzzentren entwickelt hat. Gateway Management Services Limited Die BUSS Global Container Fonds 1 Partnership wird bei ihren Aufgaben von der Gateway Management Services Ltd. (Gateway), einer der führenden Containerleasing-Gesellschaften der Welt, unterstützt. Gateway verfügt über ein weltweites Netz von Niederlassungen und Agenturen und übernimmt als Kooperationspartner die administrative Abwicklung der Containervermietung, insbesondere Forderungsmanagement und Depotverwaltung. Gateway hat, wie andere große Containerleasing-Gesellschaften, ihre Verwaltungszentrale in San Francisco und den Firmensitz auf Bermuda. 9

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Risiken der Beteiligung Hinweis Die Beteiligung an der BUSS Global Container Fonds 1 GmbH & Co. KG ist eine unternehmerische Beteiligung, die grundsätzlich mit Risiken verbunden ist. Die wirtschaftliche Entwicklung der Beteiligung kann nicht mit Sicherheit vorhergesagt werden. Wenn zukünftige wirtschaftliche, steuerliche und rechtliche Rahmenbedingungen von den hier unterstellten Annahmen abweichen, kann dies die Ertrags-, Liquiditäts- und Wertentwicklung der Beteiligung gegenüber den Prognosen wesentlich verändern. Verzinsung und Rückzahlung der Einlagen der Gesellschafter können nicht garantiert werden. Die folgenden Ausführungen sollen dem Anleger die Risiken der Beteiligung verdeutlichen. Anleger sollten sich gewissenhaft mit den Ausführungen in diesem Emissionsprospekt und vor allem mit den hier dargestellten Risiken der Beteiligung befassen und die Eintrittswahrscheinlichkeit und Auswirkung der einzelnen Risiken individuell bewerten. Die wirtschaftlichen Auswirkungen, die sich im Falle der Realisierung einzelner Risiken ergeben, sind in der Sensitivitätsanalyse auf Seite 39 dieses Emissionsprospektes detaillierter dargestellt. Der Eintritt einzelner, aber auch die Kumulation mehrerer Risiken, kann im ungünstigsten Fall zu einem Misserfolg der Beteiligung bis hin zu einem Totalverlust des eingesetzten Kapitals führen. Dieses Beteiligungsangebot ist daher nur für Anleger geeignet, die Teile ihres Vermögens unternehmerisch investieren möchten und die den bei einem unerwartet negativen Verlauf eintretenden Verlust bis hin zu einem Totalverlust in Kauf nehmen können. Anlegern wird empfohlen, sich vor der Zeichnung der Beitrittserklärung von einem unabhängigen Dritten, z. B. einem Steuerberater oder Rechtsanwalt, beraten zu lassen. Allgemeine Risiken Haftung Die Haftung der Anleger gegenüber Gesellschaftsgläubigern ist auf ihre Haftsumme beschränkt. Diese beträgt in Euro 20% der zahlenmäßigen Höhe ihrer Kommanditeinlage. Soweit das Kapitalkonto, z. B. durch Auszahlungen, unter den Stand der Hafteinlage absinkt, lebt insoweit die vorgenannte Haftung gemäß 172 HGB wieder auf. Die auf die Haftsumme beschränkte Kommanditistenhaftung lebt nach dem Ausscheiden des Kommanditisten 5 Jahre fort für diejenigen Verbindlichkeiten der Fondsgesellschaft, die bereits bis zum Zeitpunkt des Ausscheidens begründet waren. Es kann nicht vollständig ausgeschlossen werden, dass ein ausländisches Gericht die Beschränkung der Kommanditistenhaftung nach deutschem Recht nicht anerkennt. Fungibilität Die angebotenen Kommanditanteile der Fondsgesellschaft sind eine Investition mit einer vorgesehenen Laufzeit von ca. sieben Jahren. Ein vorzeitiger, vollständiger oder teilweiser Verkauf der Kommanditanteile ist grundsätzlich möglich. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass es für den Verkauf von Kommanditanteilen an geschlossenen Fonds keinen geregelten Markt gibt und die Fungibilität (Handelbarkeit) der Kommanditanteile daher eingeschränkt ist. Dies bedeutet, dass bei einem vorzeitigen Veräußerungswunsch eventuell kein Käufer für die Kommanditanteile gefunden werden kann oder aber eine Veräußerung nur zu einem geringeren Wert möglich ist. Die Beteiligung ist daher nicht empfehlenswert für Anleger, die darauf angewiesen sind, sich kurzfristig von ihren Kommanditanteilen trennen zu können. In jedem Fall wird sich BUSS Capital bemühen, Anleger bei einem Veräußerungswunsch zu unterstützen und die Kommanditanteile gegebenenfalls an andere Anleger zu vermitteln. Steuerliche Aspekte Die Fondskonzeption erfolgte auf Basis derzeitiger Gesetzeslage, Rechtsprechung und Verwaltungspraxis, die sich unvorhergesehen ändern können. Es besteht somit keine Gewähr dafür, dass die zum Zeitpunkt der Prospekterstellung geltenden Steuergesetze und Verordnungen so- 11

wie die Rechtsprechung und Verwaltungspraxis langfristig in unveränderter Form fortbestehen. Entsprechendes gilt auch für die steuerlichen Gegebenheiten in Singapur, die zum Zeitpunkt der Konzeption mit einer namhaften internationalen Steuerberatungsgesellschaft und der Finanzverwaltung vor Ort erörtert wurden. Die Änderung des deutschen Steuerrechts kann auch zu einer abweichenden Behandlung des derzeit geltenden Doppelbesteuerungsabkommens zwischen Singapur und Deutschland führen. Die endgültige Feststellung der Besteuerungsgrundlagen erfolgt durch das zuständige Finanzamt der Fondsgesellschaft im Rahmen des Veranlagungsverfahrens beziehungsweise einer steuerlichen Außenprüfung. Sofern sich daraus eine abweichende Auffassung ergibt, können unter Umständen die allgemeinen deutschen steuerlichen Regelungen und Steuersätze zur Anwendung kommen. Eine Haftung für die von der Fondsgesellschaft und den Anlegern erstrebte steuerliche Behandlung kann daher nicht übernommen werden. Vertragserfüllung Der unternehmerische Erfolg der Fondsgesellschaft ist wie bei jeder unternehmerischen Beteiligung davon abhängig, dass die Vertragspartner ihre Verpflichtungen erfüllen. Bei den Vertragspartnern dieser Fondsgesellschaft, insbesondere den Containerreedereien und dem Kooperationspartner für das Containermanagement, handelt es sich um professionelle, langjährig erfolgreich am Markt tätige Unternehmen. Dennoch kann nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, dass Vertragspartner ihre vertraglichen Verpflichtungen nicht erfüllen oder gegebenenfalls vorhandene Kündigungsrechte wahrnehmen. Hierdurch kann in Extremfällen der Bestand der Fondsgesellschaft gefährdet werden. Risiken in der Investitionsphase Investition Die kalkulierten Investitionskosten basieren hinsichtlich der Zinsen für die Eigenkapitalzwischenfinanzierung auf der Annahme einer gleichmäßigen Einwerbung und Einzahlung des Kommanditkapitals von September 2005 bis Januar 2006. Im Fall einer langsameren Einzahlung des Kommanditkapitals würde der Zinsaufwand für die beiden Eigenkapitalzwischenfinanzierungsdarlehen höher ausfallen, als in der Prognoserechnung angenommen. Weiterhin ist kalkuliert, die Eigenkapitalzwischenfinanzierungsdarlehen sowie die damit verbundenen Gebühren und Zinsen zu ca. USD 2,4 Mio. auch aus den laufenden Mieterlösen der Container zu tilgen. Negative Abweichungen bei den Mieterlösen, die unter den Risiken während der Betriebsphase beschriebenen sind, hätten in der Kapitaleinwerbungsphase zur Folge, dass weniger Erträge zur Verfügung stünden, um die Eigenkapitalzwischenfinanzierungsdarlehen zurückzuführen. Dies würde ebenfalls zu einem erhöhten Zinsaufwand für die Eigenkapitalzwischenfinanzierung führen. Platzierung/Rückabwicklung Für den Fall, dass bis zum 14. Februar 2006 weniger als ca. USD 21,5 Mio. des Emissionskapitals platziert und eingezahlt sind, besteht das Risiko einer Rückabwicklung der Zeichnung. Neben 100 % der gezahlten Einlage erhalten die Investoren in diesem Fall zusätzlich ihre ihnen gesellschaftsvertraglich zustehenden Auszahlungen. Anteilsfinanzierung Sollte ein Anleger seinen Kommanditanteil ganz oder teilweise fremd finanzieren, besteht das Risiko, dass die Auszahlungen den Kapitaldienst des Anlegers (Zinsen, Tilgung) nicht oder nicht vollständig decken. Für diesen Fall muss der Anleger die Mittel zur Bedienung des Darlehens anderweitig aufbringen. 12

Risiken in der Betriebs- und Veräußerungsphase Beschädigung, Zerstörung, Verlust von Containern Container können beschädigt, zerstört oder gestohlen werden oder zum Beispiel bei einem Unwetter über Bord gehen. Die Mieter der Container sind verpflichtet, für diese Fälle entsprechende Versicherungen abzuschließen. Falls auf Seiten der Mieter entgegen den Verpflichtungen aus den Mietverträgen keine wirksame Versicherung besteht und gleichzeitig die Ersatzversicherungen auf Seiten des Eigners bzw. des Kooperationspartners bereits voll ausgenutzt wurden oder aus anderen Gründen keine Wirksamkeit entfalten, könnten sich aus diesen Schäden finanzielle Belastungen für die Fondsgesellschaft ergeben. Mieterbonität Trotz sorgfältiger Auswahl der Mieter kann es, besonders bei nachhaltigen, deutlichen Verschlechterungen der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, nicht vollständig ausgeschlossen werden, dass einzelne oder im Extremfall auch alle Mieter in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten und nicht in der Lage sind, ihre vertraglichen Verpflichtungen zu erfüllen. Es ist in diesem Fall nicht auszuschließen, dass die Neuvermietung der Container nur verzögert, nur zu einer geringeren Miete oder überhaupt nicht gelingt. Die Partnership müsste durch den Ausfall eines Mieters in jedem Fall Umsatzeinbußen aufgrund des Forderungsausfalls sowie gegebenenfalls zusätzliche Umsatzeinbußen wegen der zumindest zwischenzeitlich geringeren Beschäftigung der Container hinnehmen. Weiterhin könnten der Partnership möglicherweise zusätzliche Kosten für die Repositionierung sowie Lagerung von Containern entstehen. Mieterlöse Der wirtschaftliche Erfolg der Beteiligung hängt davon ab, dass die prognostizierten Mieterlöse erreicht werden. Die Mieterlöse hängen vom Mietniveau, also der für die vermieteten Container erzielten Mietrate, und von der Anzahl der vermieteten Container bzw. dem Auslastungsgrad der Containerflotte ab. Beides, Mietniveau und Auslastungsgrad, ist zyklischen Veränderungen des Marktes unterworfen. Trotz des Zugriffs auf umfangreiche Erfahrungswerte kann nicht ausgeschlossen werden, dass die der Prognoserechnung zugrunde liegenden Einschätzungen sich aufgrund von Marktveränderungen als unzutreffend erweisen und die Container nur auf einem niedrigeren Mietniveau als prognostiziert vermietet werden können. Auch für den kalkulierten Auslastungsgrad der Containerflotte gilt, dass dieser nicht mit Sicherheit vorhergesagt werden kann. Insbesondere bei Veränderungen des wirtschaftlichen Umfeldes ist nicht auszuschließen, dass vorübergehend oder dauerhaft nur eine geringere Auslastung der Containerflotte erreicht werden kann. In diesem Fall würden die prognostizierten Mieterlöse nicht erreicht werden können. Bei extremer, nachhaltiger Verschlechterung der Marktsituation ist nicht auszuschließen, dass das Tilgungsdarlehen nicht vertragsgemäß bedient werden kann. 13

Veräußerungserlöse Auch die beim geplanten Verkauf erzielten Verkaufserlöse sind für den Erfolg der Partnership und damit der Fondsgesellschaft wesentlich. In der Prognoserechnung ist kalkuliert, dass die Container im Alter von etwa 12 Jahren zu einem durchschnittlichen Preis von USD 800 pro 20` Standardcontainer verkauft werden können. Diese Prognose ist eine Einschätzung, die auf langjährigen Erfahrungswerten beruht. Insbesondere bei einer nachhaltigen Verschlechterung der Bedingungen auf dem Markt für 10 bis 15 Jahre alte Container besteht das Risiko, dass die kalkulierten durchschnittlichen Verkaufserlöse nicht erreicht werden können. Bei extremer Verschlechterung der Marktbedingungen könnte möglicherweise das Tilgungsdarlehen nicht vertragsgerecht bedient werden. Laufende Kosten Die laufenden operativen Kosten der Containerwartung und -instandhaltung, Depotkosten, Agenturprovisionen, Kosten für Repositionierung etc. wurden auf Basis der erwarteten Auslastung der Containerflotte kalkuliert und beruhen auf Erfahrungswerten. Insbesondere bei einer geringeren Auslastung der Containerflotte können die laufenden Kosten der Flotte höher als geplant ausfallen, mit einer entsprechenden ungünstigen Auswirkung auf den wirtschaftlichen Erfolg der Partnership und damit der Fondsgesellschaft. Die laufenden Gesellschafts- und Managementkosten sind vertraglich weitestgehend fixiert. Dennoch können auch hier Abweichungen mit entsprechenden Auswirkungen auf die Beteiligung nicht vollständig ausgeschlossen werden. Zinsniveau Die Fondsgesellschaft und ihre Komplementärin haben in Partnerschaft die Zinsen für die geplante Laufzeit des Darlehens durch ein Zinssicherungsgeschäft (Zinsswap) abgesichert. Sofern das Darlehen langsamer als geplant zurückgeführt wird, müssen gemäß Darlehensvertrag ergänzende Zinssicherungsmaßnahmen durchgeführt werden. Es ist möglich, dass im Rahmen dieser Maßnahmen nicht das geplante Zinsniveau abgesichert werden kann und hieraus ein insgesamt höheres Zinsniveau als geplant resultiert. Falls es für einige oder alle der finanzierenden Banken nicht mehr möglich sein sollte, auf den internationalen Finanzmärkten zu den üblichen Konditionen eine Refinanzierung zu erreichen, sind diese berechtigt, die Zinsen des Darlehens entsprechend ihrer dann aktuellen Refinanzierungskosten anzuheben. Wechselkurs Es handelt sich um ein reines US-Dollar-Beteiligungsangebot. Investitionen, Finanzierung, Betrieb, Management, Verkauf und Liquiditätsauszahlungen erfolgen ausschließlich auf US-Dollar-Basis, so dass sich aus einer Veränderung des US-Dollar-Wechselkurses zu anderen Währungen, insbesondere zum Euro, keine unmittelbaren Auswirkungen ergeben können. Für den deutschen Anleger, der in Euro rechnet, kann sich jedoch durch einen Wertverlust des US-Dollar der Erfolg der Beteiligung entsprechend verringern. Laufzeit Es ist vorgesehen, die zum Zeitpunkt ihres Erwerbs etwa 4 bis 8 Jahre alten Container zu verkaufen, sobald diese etwa 12 Jahre alt sind. Hieraus ergibt sich die geplante Laufzeit der Beteiligung von ca. sieben Jahren. Da die Möglichkeiten des Verkaufs von einer Vielzahl von Faktoren abhängt, ist es nicht auszuschließen, dass ein Teil oder im Extremfall alle Container nicht innerhalb dieses Zeitraumes verkauft werden können. Dies kann zu einer längeren Laufzeit der Beteiligung führen. 14

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Chancen der Beteiligung Die Beteiligung an der BUSS Global Container Fonds 1 GmbH & Co. KG bietet neben den vorstehend erläuterten unternehmerischen Risiken auch Chancen. Insbesondere können höhere Mieterlöse, eine höhere Auslastung der Containerflotte, höhere Veräußerungserlöse, aber auch eine günstige Veränderung des steuerlichen Umfelds dazu führen, dass das prognostizierte Ergebnis für den Anleger übertroffen wird. Darüber hinaus kann auch ein stärker werdender US-Dollar bei einer Konvertierung in Euro zu einer Verbesserung des wirtschaftlichen Ergebnisses der Beteiligung für den Anleger führen. Die Chancen sind nachfolgend im Überblick skizziert. Platzierungsgarantie/Ertrag auch bei Rückabwicklung Im Fall einer Rückabwicklung bei Platzierung von weniger als USD 21,5 Mio. des Emissionskapitals bis zum 14. Februar 2006 würden die bis dahin beteiligten Anleger einen Ertrag vor Steuern in Höhe der vorgesehenen Liquiditätsauszahlungen auf ihre Einlage erwirtschaften. Fungibilität Zurzeit gibt es mehrere erfolgreiche Initiativen, Zweitmärkte für Kommanditbeteiligungen zu entwickeln. Es ist daher möglich, dass sich die Fungibilität der Kommanditanteile verbessert. BUSS Capital wird in jedem Fall Anleger bei einem gewünschten vorzeitigen Verkauf der Kommanditanteile und insbesondere bei der Vermittlung von Kaufinteressenten unterstützen. Mieterlöse Ein höheres als prognostiziertes Mietniveau, aber auch eine höhere als prognostizierte Auslastung der Containerflotte führt zu einer Verbesserung der wirtschaftlichen Ergebnisse der Partnership und damit der Fondsgesellschaft. Insbesondere bei positiven Planabweichungen während der ersten Jahre der Beteiligung verbessert sich zudem das Risikoprofil, weil das Tilgungsdarlehen schneller zurückgeführt werden kann und dadurch ein größerer Puffer bei der Tilgung des Darlehens aufgebaut werden kann. Veräußerungserlöse Die Veräußerungserlöse können bei entsprechenden Marktbedingungen höher als prognostiziert ausfallen. Auch dies führt zu einer Verbesserung des wirtschaftlichen Ergebnisses der Partnership und damit der Fondsgesellschaft. Kosten Vor allem durch eine höhere als prognostizierte Auslastung der Containerflotte können sich die operativen Kosten der Partnership verringern, mit entsprechend positiven Auswirkungen auf das Ergebnis der Partnership und damit der Fondsgesellschaft. Wechselkurs Im Falle eines gegenüber dem Euro stärkeren US-Dollar verbessert sich das Ergebnis der Beteiligung für deutsche Anleger, die in Euro rechnen. Steuerliche_Aspekte Der Staat Singapur ist an der Ansiedelung ausländischer Gesellschaften insbesondere im Bereich der maritimen Logistik interessiert. Es besteht die Chance, durch eine geringere Steuerbelastung in Singapur oder eine Änderung der steuerlichen Rahmenbedingungen eine Verbesserung der Ergebnisse zu erreichen. Auszahlungen Auszahlungen an die Anleger können steigen, sofern die Rahmendaten, vor allem Erlöse und Kosten, günstiger als prognostiziert ausfallen. 17

18 Wirtschaftliche Grundlagen

Marktumfeld Container Der Container Der Container hat die internationale Logistik in den vergangenen 40 Jahren revolutioniert. Das enorme Wachstum der Containerverkehre und die Zunahme der Containerisierung der internationalen Transporte zeigen bisher keinerlei Abschwächungstendenzen. Der internationale Transport von Stückgütern war bis zur Einführung des Containers zeit- und kostenaufwendig. Der Wechsel des Transportmittels, LKW auf Bahn, Bahn auf Schiff und umgekehrt war jedes Mal mit einem arbeits- und zeitintensiven Umladen der Güter, vor allem Säcke, Kisten, Fässer und Paletten, verbunden. Beschädigung und Verlust von Ladung waren häufig; Schiffe lagen viele Tage, oftmals Wochen, in den Häfen. Mit der Einführung des Containers entstand ein weltweit standardisiertes Logistiksystem, das enorme Produktivitätsfortschritte ermöglichte. Beim Wechsel der Transportmittel Schiff/Bahn/LKW wird der komplette Container, eine weltweit standardisierte Ladungseinheit in der Größe einer kompletten LKW-Ladung, mit weitgehend automatisierten Umschlagseinrichtungen bewegt. Das aufwändige Umladen einzelner Güter entfällt. Transportzeiten konnten erheblich verkürzt, Beschädigungen und Verluste auf ein Minimum reduziert werden. Die unproduktive Liegezeit der Schiffe in den Häfen beträgt heute, bei gleichzeitiger Vervielfachung der Gesamtumschlagmenge, maximal 1-2 Tage. Moderne Containerterminals erreichen heute Umschlagleistungen von mehr als 2.000 Containern pro Tag und Schiff, das entspricht etwa 20.000-30.000 t. Vor der Einführung des Containers betrug die Tageslöschleistung bei einem Stückgutschiff zwischen 700-1.000 t unter Einsatz oft Hunderter von Hafenarbeitern. Dank dieses Produktivitätsfortschritts haben sich die Kosten im internationalen Transport auf einen Bruchteil der früheren Kosten verringert und sind heute in vielen Fällen eine zu vernachlässigende Größe. Der Transportkostenanteil im containerisierten internationalen Stückguttransport beträgt oft weniger als 1 % des Warenwertes, verglichen mit 5 10 % im nicht containerisierten Stückguttransport. Die Kosten des Seetransportes australischen Weins beispielsweise liegen bei lediglich 10 bis 20 Cent pro Flasche. Der Welt-Containerumschlag wächst stärker als Welthandel und Weltwirtschaftsleistung Durchschnittliches Wachstum 1990 2004 pro Jahr: 400 350 300 250 200 150 100 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 +10,1 % Weltcontainerumschlag +6,3 % Welthandel, USD +3,7 % Welt-BIP, USD Quelle: Prof. Dr. Berthold Volk 19

Nachhaltig hohe Wachstumsraten Die Effizienzvorteile des Containers haben in den vergangenen Jahrzehnten zu hohen Wachstumsraten von jährlich mehr als 10 % im Containertransport geführt. Der weltweite Containerumschlag stieg von 37 Mio. TEU im Jahr 1980 auf über 350 Mio. TEU im Jahr 2004. Der Container hat die internationale Arbeitsteilung in der heutigen Form erst ermöglicht. Immer größere Schiffe und verbesserte Logistik werden zu einem weiteren Absinken der Transportkosten und damit wiederum zu einem Anstieg der Transportmengen führen. Weiterhin expansive Entwicklung prognostiziert Führende Logistikforschungsinstitute prognostizieren auch für die Zukunft anhaltend hohe Wachstumsraten. Experten von Drewry, OSC (Ocean Shipping Consultants) und ISL (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik) gehen von einem Wachstum zwischen 100 150 % bis zum Jahr 2015 aus. In der Vergangenheit wurden deren Wachstumsprognosen stets durch die tatsächliche Entwicklung übertroffen. Logistikexperten prognostizieren weiterhin dynamisches Wachstum Prognosen führender Logistikforschungsinstitute zur Entwicklung des Containerumschlags bis zum Jahr 2015 in Mio. TEU 700 600 500 400 300 200 100 0 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Ist Drewy ISL OSC 1993 OSC 2000 Quelle: ISL 2002 Die Transportmarktexperten gehen davon aus, dass die den Prognosen zugrunde liegenden Wachstumsfaktoren auch weiterhin Bestand haben: weiteres Weltwirtschaftswachstum weiterhin überproportionale Zunahme des Welthandels weiterhin zunehmende Containerisierung Wachstumsmärkte bleiben dabei Asien, vor allem China, und Osteuropa. Außerdem ist davon auszugehen, dass Container aufgrund ihrer logistischen Vorteile zunehmend im Land- und Short Sea Transport eingesetzt werden. 20

Container Bestand und Entwicklung Der weltweite Containerbestand lag Ende 2004 bei ca. 19,5 Mio. TEU. Dies entspricht etwa dem 2,3-fachen der Stellplatzkapazität auf Vollcontainerschiffen (Ende 2004 ca. 8,5 Mio. TEU). Der Bestand ist in den letzten Jahren mit durchschnittlich 7 8 % p. a. sehr dynamisch gewachsen. Die wichtigsten Containertypen 20 /40 /40 High Cube Standardcontainer Ca. 88 % des weltweiten Containerbestandes sind Standardcontainer. Standardcontainer sind die Arbeitspferde der internationalen Logistik. Ihre Einsatzmöglichkeiten sind fast grenzenlos und reichen vom Transport von Fernsehern (ca. 400 Stück/40 Container) bis zu losen Kaffee- oder Kakaobohnen. Die Nachfrage nach Standardcontainern ist weltweit nachhaltig und hoch. 20 /40 /40 High Cube Standardcontainer Volumen max. Gewicht (leer) Gewicht (beladen) Standard 20 Standard 40 Standard 40 High Cube 33 m 3 2,2 t 30,5 t 67 m 3 3,8 t 30,5 t 76 m 3 4,0 t 30,5 t 20, 40 Open Top Container Open Top Container, die etwa 1,3 % der Weltcontainerflotte ausmachen, haben kein festes Dach, sondern sind im Normalfall mit einer Plane abgedeckt. Open Top Container können nicht nur, wie Standardcontainer, durch die Türen an der Stirnseite, sondern auch von oben beladen werden. Sie dienen daher vor allem dem Transport übermessender oder besonders sperriger Ladung. 20, 40 Flat Racks Gut 1 % der Weltcontainerflotte sind so genannte Flat Racks. Flat Racks sind sehr stabile Transportplattformen, mit der Länge und Breite eines Containers. Sie dienen dem Transport übermessender und sehr schwerer Ladung, so genannter Projektladung. Flat Racks ermöglichen den Transport dieser nicht containerisierbaren Ladung auf Containerschiffen. Neben den drei beschriebenen Containertypen gibt es eine Vielzahl weiterer Containertypen, z. B. Kühlcontainer, Tankcontainer, Pallet-Wide Container, etc. Dieser Fonds investiert in Container der drei dargestellten Typen sowie zu einem geringem Anteil in 45' High Cube Container. 21

Die Aufteilung der Weltcontainerleasingflotte in TEU (2004) 27,70 % Standard 20 33,40 % Standard 40 High Cube 10,60 % Spezialcontainer, davon: 28,40 % Standard 40 4,10 % Kühlcontainer 1,07 % Tankcontainer 1,34 % Open Top Container 1,00 % Flat Rack 0,77 % Pallet Wide Container 2,13 % Regionale Container 0,20 % Sonstige Spezialcontainer Quelle: Containerisation International Market Analysis 2004 Containereinheiten, TEU und CEU TEU ist die international gebräuchliche Zähleinheit, um beispielsweise die Anzahl der Stellplätze auf einem Containerschiff zu definieren oder den Containerumschlag z.b. eines Hafens zu messen. TEU steht für twenty foot equivalent unit. Ein 20` (20 Fuß) Standardcontainer entspricht einem TEU. Ein 40` Standardcontainer entspricht zwei TEU. Auch ein 40` High Cube Standardcontainer wird, trotz seines größeren Fassungsvermögens, als zwei TEU gezählt. Ein Containerschiff, dessen Kapazität z. B. mit 8.000 TEU angegeben ist, kann 8.000 20` Container laden, oder 4.000 40` Container oder ein Mischung beider Größen, die in Addition 8.000 TEU ergibt. CEU steht für cost equivalent unit und ist eine in der Containerbranche übliche Einheit, um unterschiedliche Containertypen, insbesondere 20` und 40` Container hinsichtlich ihrer Kosten und Erlöse vergleichbar zu machen. Ein 20 Container (1 TEU) entspricht 1 CEU. Die Kosten und damit zumeist auch die Mieterlöse eines 40` Containers liegen etwa bei dem 1,6-fachen eines 20` Containers und entsprechen daher 1,6 CEU. Ein 40` High Cube Container entspricht 1,68-CEU, weil er etwa das 1,68-fache eines 20` Standardcontainers kostet. Herstellung und Einsatz von Containern Container werden heute überwiegend in Asien, vornehmlich in China, hergestellt. Neben niedrigen Herstellungskosten und hoher Fertigungsqualität hat dies den Vorteil, dass dort zugleich die höchste Nachfrage nach Leercontainern für den boomenden Export besteht. Standardcontainer und die meisten Spezialcontainer bestehen vor allem aus hochwertigem Stahl. Mehr als 1,7 t des Gesamtgewichts eines 20` Standardcontainers von etwa 2,2 t entfällt auf Stahl, der Rest auf den üblicherweise aus Hartholz bestehenden Boden sowie auf Dichtungsmaterialien, Korrosionsschutz und Lack. Die Kosten für Stahl machen etwa 60 % der Gesamtherstellungskosten eines Standardcontainers aus. 22

Obwohl äußerlich kaum erkennbar, wurde die Qualität der Container in den letzten Jahren stetig weiterentwickelt. Hochwertige Stähle und Beschichtungen haben die Haltbarkeit und Lebensdauer der Container erhöht. Bei dem verwendeten Stahl handelt es sich heute zumeist um so genannten Corten Stahl, eine Stahllegierung, die geringe Kupfer- und Nickelanteile enthält und die Container gegen physische Belastungen und Korrosion besonders widerstandsfähig macht. Jeder Container wird nach seiner Fertigstellung durch einen unabhängigen Gutachter auf eine fehlerfreie Fertigung gemäß der vorgegebenen Spezifikation überprüft. Als Prüfer fungieren in der Regel renommierte Klassifikationsgesellschaften wie z. B. der Germanische Lloyd oder Bureau Veritas. Neue Container werden zunächst für viele Jahre in der internationalen maritimen Logistik eingesetzt. Nach einem Zeitraum, der typischerweise zwischen knapp 10 und gut 15 Jahren liegt, führen zunehmende Verschleißerscheinungen und steigender Reparaturaufwand dazu, dass die Container für den Zweiteinsatz verkauft werden. Während dieser zweiten Einsatzphase werden Container für unterschiedlichste Zwecke genutzt, als Baucontainer, als stabile Einwegverpackung, als wetterfester Lagerraum etc. Aufgrund der sehr viel geringeren Beanspruchung des Containers dauert die zweite Einsatzphase oftmals jahrzehntelang. Die Nachfrage nach gebrauchten Seecontainern ist wegen ihrer vielfältigen Einsatzmöglichkeiten und ihrer Haltbarkeit weltweit groß. Preise und Preisentwicklung von Containern Die Preise für neue Container sind zyklischen Schwankungen unterworfen. Der Preis für einen 20 Standardcontainer ist im Lauf der 90er Jahre, im Zuge der Produktionsverlagerung nach China sowie eines scharfen Preiskampfes unter der damals existierenden Vielzahl von Containerproduzenten, von ca. USD 2.800 auf ca. USD 1.400 gesunken und hielt sich einige Jahre auf diesem Niveau. Im Jahre 2004 und in dem ersten Halbjahr 2005 sind die Preise wieder deutlich angestiegen und liegen derzeit bei etwa USD 2.200. Ursächlich für diese Entwicklung sind vor allem stark gestiegene Stahlpreise und eine hohe Nachfrage nach Containern, beides verursacht durch den anhaltenden Wirtschaftsboom in China. Durchschnittliche ex works Preise per TEU USD 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 1.HJ 2005 Quelle: BUSS Capital Marktanalyse Die Wertentwicklung von Containern reflektiert den relativ hohen Substanzwert und die lange Nutzungsdauer im Seetransport und anschließend im Zweiteinsatz und zeigt sich an hohen Preisen für gebrauchte Container. 23

Diese Preise unterliegen ebenfalls Schwankungen, allerdings zumeist in geringerem Maße, verglichen mit Neucontainern. Während Container im internationalen Seetransport eingesetzt sind, werden sie nur selten verkauft. Preise für zumeist 10 15 Jahre alte Container, die nach ihrem Einsatz im internationalen Seetransport für den Zweiteinsatz verkauft werden, sind, auch regional, unterschiedlich. Zurzeit werden in Nordamerika und Europa Preise von über USD 1.100 für einen 20 Standardcontainer gezahlt. Aufgrund des hohen Stahlaneils haben Container einen vergleichsweise hohen Substanz- bzw. Schrottwert. Containerleasing Die Containervermietung hat sich seit Beginn der Containerisierung zu einer wichtigen Branche entwickelt. Ca. 8,5 Mio. TEU, das entspricht ca. 45 % des weltweiten Containerbestandes (Mitte 2004) wird heute von Containerleasinggesellschaften verwaltet und überwiegend an Containerlinienreedereien vermietet. 55 % des Containerbestandes gehört den Containerlinienreedereien und wird von diesen selbst verwaltet. Weltcontainerflotte nach Eigentümern (1999 2004) in Mio. TEU 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Mitte 1999 Mitte 2000 Mitte 2001 Mitte 2002 Mitte 2003 Mitte 2004 Leasinggesellschaft Reederei Logistikunternehmen Quelle: Containerisation International Market Analysis Containerleasing bietet Vorteile: Die Mieter müssen kapitalintensive Investitionen in Container nicht selbst durchführen und können durch diese off-balance -Finanzierung die Eigenkapitalrendite erhöhen. Durch Anmietung und Rückgabe von Containern können Mieter flexibel auf Bedarfsschwankungen reagieren. Diese grundsätzlichen Überlegungen, die Linienreedereien seit Beginn der Containerisierung veranlassen, einen Teil der von ihnen benötigten Container zu mieten und nicht zu kaufen, werden auch in den nächsten Jahren Bestand haben. Der Markt unterscheidet langfristige Vermietung (Long Term Lease) und kurzfristige Vermietung (Master Lease beziehungsweise Spot Lease). Rund zwei Drittel der Weltcontainerleasingflotte befindet sich im Master Lease Einsatz. Sowohl bei langfristiger als auch bei kurzfristiger Vermietung ist der Mieter verpflichtet, den Container in vertragskonformem Zustand in die weltweit verteilten Depots der Vermieter zurückzugeben. Beschädigungen und Verluste, die nicht einer normalen Abnutzung zuzurechnen sind, sind vom Mieter in Stand zu setzen bzw. auszugleichen. 24

Beim Long Term Lease Agreement haben die Verträge eine feste mehrjährige Laufzeit von in der Regel 3 5 Jahren. Der Mieter zahlt eine von vornherein festgelegte Miete pro Tag und mietet eine feste Anzahl von Containern. Nach Ablauf der Festmietzeit wird der Mietvertrag entweder verlängert oder die Container werden in vertragsgemäßem Zustand zurückgegeben und nachfolgend oftmals im Rahmen von Master Lease Agreements neu vermietet. Das Master Lease Agreement beinhaltet eine gewisse Mindestlaufzeit von zumeist drei Monaten bis zu einem Jahr. Die durchschnittliche tatsächliche Vermietungsdauer beim Master Lease liegt bei ca. zwei Jahren. Einer formalen Verlängerung des Mietvertrags nach einer bestimmten Zeit bedarf es bei dieser Art von Mietverhältnis nicht. Der Mieter kann die Container nach Ablauf der Mindestmietzeit zu einem beliebigen Zeitpunkt in den weltweiten Depots der Vermieter abgeben sowie bei Bedarf wieder Container aufnehmen. Für die Zeit des Depotaufenthalts zahlt der Mieter keine Miete. Die Tagesmiete liegt dafür entsprechend höher als beim Long Term Lease. Top Containerleasing-Gesellschaften Rangfolge nach verwalteter Containerflotte in TEU Mitte 2004 Triton Cont International 1.325.000 Textainer Group 1.125.000 GESeaCo 970.000 Florens Container Corp. 860.000 Transamerica Leasing 850.000 Interpool Group 840.000 CAI - Container Application International 560.000 Capital Lease 420.000 Cronos Group 420.000 Gateway Management Services 300.000 Gold Container Corp. 240.000 Unit Equipment Services AG 170.000 Carlisle Leasing 110.000 Waterfront Cont Leasing 97.000 Amficon Leasing 95.000 Grandview Development 65.000 Bridgehead Cont Svc 40.000 Andere 423.000 TOTAL 8.910.000 Quelle: Containerisation International Yearbook 2004 25

Die Container dieses Fonds Gebrauchte Standard-Container Das Konzept des Fonds zielt darauf ab, die gegenüber aktuell hochpreisigen Neucontainern höheren Renditechancen von Gebrauchtcontainern zu nutzen. Der Fonds investiert in eine Containerflotte von ca. 193.000 Containern. Bei den Containern handelt es sich zu 95 % um 20, 40 und 40 High Cube Standardcontainer. Über 100.000 Container sind besonders wertbeständige 20 Standardcontainer, das entspricht einem überdurchschnittlich hohen Anteil von über 50 % der erworbenen Containerflotte. Die verbleibenden 5 % der Container sind Open Top Container und Flat Racks sowie wenige 45 High Cube Standardcontainer. Diese Containertypen sind ebenfalls weltweit nachgefragt und ergänzen üblicherweise Leasing-Containerflotten, um den typischen Bedarf potentieller Mieter möglichst umfassend abdecken zu können. Containertypen Anteil nach Stück 17,36 % Standard 40 28,24 % Standard 40 High Cube 52,01 % Standard 20 0,77 % High Cube 45 0,22 % Open Top 20 0,35 % Open Top 40 0,32 % Flat Rack 20 0,72 % Flat Rack 40 Die Container haben zum Kaufzeitpunkt ein Alter zwischen 4 und 8 Jahren. Das Durchschnittsalter liegt bei 6,5 Jahren. Herstellungsjahr der Container Anteil nach Stück 7,43% (2001) 7,98 % (2000) 19,77 % (1999) 31,76 % (1997) 33,07 % (1998) Die Standardcontainer kommen durchweg von namhaften chinesischen Herstellern und entsprechen hohen Qualitätsanforderungen. Bei dem eingesetzten Stahl, aus dem die Container hergestellt sind, handelt es sich um hochwertigen und besonders widerstandsfähigen Corten Stahl. Die Open Top Container und Flat Racks stammen von Herstellern aus Südafrika. Vor allem bei Spezialcontainern ist Südafrika ein wichtiger und renommierter Produktionsstandort. 26

Kauf Die Fondsgesellschaft hat die Containerflotte einschließlich der mit ihnen verbundenen Forderungen und Verbindlichkeiten mit einem Nettowert von ca. USD 6,0 Mio. am 19. Juli 2005 mit Wirkung zum 1. Juli 2005 zu einem Gesamtpreis von ca. USD 307,6 Mio. erworben. Die ca. 193.000 Container entsprechen etwa 284.000 TEU bzw. 258.000 CEU. Die Bedeutung von TEU bzw. CEU ist im Abschnitt Marktumfeld Container erläutert. Der Preis pro CEU liegt bei ca. USD 1.170. Der Ankauf auf diesem, insbesondere verglichen mit aktuellen Neucontainerpreisen, niedrigen Niveau ist eine wichtige Risikoabsicherung für zukünftige Marktschwankungen, entsprechend dem Grundsatz im Einkauf liegt der Gewinn. BUSS Global Container Fonds 1: Container und durchschnittliche Kaufpreise Containertyp CEU Faktor Anzahl Anteil Durchschnittlicher Kaufpreis pro Stück Durchschnittlicher Kaufpreis pro CEU 20 1,00 100.321 52,01 % $1.173 $1.173 40 1,60 33.485 17,36 % $1.833 $1.146 40 High Cube 1,68 54.471 28,24 % $1.975 $1.176 45 High Cube 2,30 1.478 0,77 % $2.768 $1.204 20 Open Top 1,60 430 0,22 % $1.979 $1.237 40 Open Top 2,60 683 0,35 % $3.001 $1.154 20 Flat Rack 2,10 626 0,32 % $2.579 $1.228 40 Flat Rack 3,50 1.404 0,73 % $4.467 $1.276 192.898 100,00 % Verkäufer der Container sind zwei Gesellschaften, die CF Limited sowie die Gateway Container International Limited. Der Kauf erfolgte nach einer intensiven Prüfung (Due Diligence) aller wesentlichen wirtschaftlichen und rechtlichen Aspekte. Diese Prüfung umfasste unter anderem folgende Bereiche: Rechtliche Prüfung aller wesentlichen Mietverträge hinsichtlich Mietzins, Rückgabebedingungen sowie ergänzenden Regelungen Überprüfung der Mieter hinsichtlich Bonität Stichprobenartige Überprüfung des ursprünglichen Kaufpreises Stichprobenartige Überprüfung des Zustandes der Container und der tatsächlichen Nutzungsdauer Überprüfung der Auslastung der Containerflotte Überprüfung der weltweiten Verteilungsstruktur der nicht vermieteten Container Die Kaufpreisfestlegung erfolgte auf Basis der erwarteten Erträge aus den Containern unter Ansatz konservativer Planungsprämissen. 27