Verkehrsplanung Aktuelle Planungen A 100 Ein Projekt für ganz Berlin
Die Autobahn A 100 verteilt den Verkehr rund um die Innenstadt.
Ingeborg Junge-Reyer Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger, Berlin ist wieder zusammengewachsen, aber an der Struktur des Hauptstraßennetzes sind die Folgen der langen Teilung noch sichtbar. Ein besonderes Problem besteht im Südosten, am Rand der Innenstadt, denn dort passen die vorhandenen Straßennetze nicht zusammen. Die Folge: Der Verkehr muss weite Umwege machen und sucht sich Wege durch Wohnviertel, die vom Durchgangsverkehr freigehalten werden sollen. Sehr viele Menschen sind von Luftschadstoffen und dem Lärm der Kraftfahrzeuge betroffen. Um diesen Menschen mehr Lebensqualität zu bieten und den Verkehr besser zu bündeln, ist die Erweiterung der Stadtautobahn A 100 im Zusammenspiel mit anderen Maßnahmen der beste Weg. Es geht nicht um ein Angebot für mehr Kraftfahrzeugverkehr! Es geht vielmehr um eine stadtverträglichere Führung von künftig weniger Kraftfahrzeugverkehr. Durch den Ausbau des Angebots an Bahnen und Bussen, durch zusätzliche Förderung des Rad- und Fußgängerverkehrs und durch den Umbau entlasteter Straßen soll dieses Ziel erreicht werden. Die jüngsten Verkehrszahlen zeigen, dass die Maßnahmen wirken. Eine Trendwende konnte bereits erreicht werden. Der Kraftfahrzeugverkehr in der Innenstadt hat in den zurückliegenden Jahren um bis zu 10 % abgenommen. Mit dem Projekt Verlängerung der A 100 besteht für die gesamte Stadt eine große Chance: Wir können die Verkehrsverhältnisse verbessern, die Gesamtbelastung der Bevölkerung durch den Kraftfahrzeugverkehr verringern und zugleich bessere Voraussetzungen für eine höhere Lebensqualität und eine bessere wirtschaftliche Entwicklung in wichtigen Stadträumen schaffen. Dieses Heft nennt die Gründe für die A 100-Verlängerung bis zur Frankfurter Allee. Ein weiteres Faltblatt informiert Sie über die konkrete Planung des 16. Bauabschnittes bis zum Treptower Park. Ich möchte Sie bitten, alle Argumente für oder gegen dieses Projekt sorgfältig zu prüfen. Ingeborg Junge-Reyer Senatorin für Stadtentwicklung
Ost trifft West: Die Charakteristik des Berliner Straßennetzes ist noch immer von der Teilung geprägt.
Berlin eine Stadt ist zusammengewachsen D Aber: Mal eben von Marzahn nach Schöneberg fahren oder von Lichtenberg direkt nach Neukölln das ist bisher noch ein Problem, denn die Ost-West Verbindung führt durch die Mitte Berlins. Die Autos müssen sich durch eng bebaute Gebiete, über zahlreiche Ampeln und Kreuzungen quälen, immer auf der Hut keinen Radfahrer zu übersehen. Anwohner, Radfahrer und Fußgänger ärgern sich im Gegenzug über endlose Autoschlangen, Abgasgestank und Lärm. D Ebenso beschwerlich ist der Weg von Karlshorst nach Neukölln, denn hier versperren natürliche und gebaute Barrieren den direkten Weg. Spree und Bahntrassen sind nur an wenigen Stellen zu überwinden. Der tägliche Stau ist für Autofahrer und Anwohner eine Last. Die Herausforderung: Wir müssen Stadtstruktur, Verkehr und die Ansprüche der Bürgerinnen und Bürger unter einen Hut bringen. Das heißt: Wir müssen die Fahrzeuge aus der Innenstadt und ungeeigneten Verbindungsstraßen herausziehen, indem wir den anfallenden Durchgangsverkehr umleiten. Und das in einer Stadt, die mit zwei unterschiedlichen Straßensystemen zusammengewachsen ist. Ausgangspunkt ist auf beiden Seiten ein Radialsystem: Straßen und Autobahnen führen aus allen Richtungen sternförmig auf das Zentrum der Stadt zu. Der Unterschied: D Im Westen fängt der Stadtring, die A 100, alle ankommenden Fahrzeuge ab, bevor sie die Innenstadt erreichen. Von dort verteilt sich der Verkehr auf alle Bezirke. D Im östlichen Teil der Stadt laufen breite Stadtstraßen sternförmig direkt auf das historische Zentrum zu, unterbrochen von unzähligen Kreuzungen und Ampeln. In der Mitte angekommen, verteilen sich dann die Autos weiter.
Als Folge der A 100-Verlängerung entspannteres Leben auch am Alex.
Die A 100 entlastet (nicht nur) die Innenstadt Der Stadtentwicklungsplan Verkehr hat das Ziel, die Wohngebiete und die Innenstadt vom Durchgangsverkehr zu befreien und so die historische Mitte aufzuwerten. Mit zwei weiteren Abschnitten (Bauabschnitte 16 und 17) wird die A 100 verlängert und verknüpft so die beiden unterschiedlichen Hauptstraßennetze West und Ost. Wenn beide Abschnitte gebaut sind, gibt es eine direkte Verbindung zwischen Friedrichshain/Lichtenberg und Neukölln. Der Verkehr wird gebündelt und verteilt sich großräumig um übrigens schon nach Fertigstellung des 16. Bauabschnitts, in noch größerem Umfang aber mit der Gesamtrealisierung. Wirtschaftsverkehr kommt wesentlich leichter ans Ziel, und Durchreisende bleiben dem Stadtkern fern. Viele Hauptstraßen von Köpenick bis zur Innenstadt werden entlastet, und es entsteht neuer Raum für Rad- und Fußwege. Mit der Autobahn A 100 sorgen wir für D weniger Verkehr in Wohngebieten und in der historischen Mitte. D weniger Lärm- und Luftschadstoffbelastung in Wohngebieten und in der historischen Mitte. D weniger Unfälle in Wohngebieten und in der historischen Mitte. D weniger Umwege wegen der Barrieren Spree und Bahnstrecken. D mehr Raum für sichere Rad- und Fußwege. D mehr Raum für reibungslosen ÖPNV. D mehr Raum, in dem wir die Stadt gestalten können. D bessere Anbindung der umliegenden, östlichen Stadtteile. D bessere Anbindung an den künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg International. D bessere wirtschaftliche Konkurrenzfähigkeit in Friedrichshain und Lichtenberg.
Bauabschnitt 16 und 17 ermöglichen nur zusammen die volle Wirkung. Planung im Trog/ebenerdig Planung in Tunnellage
Die Erweiterung der A 100 ist konsequent Die Bundesautobahn A 100 ist für das Fern-, Regional- und Stadtstraßennetz Berlins von großer Bedeutung. Zwei weitere Bauabschnitte, BA 16 und 17, befinden sich in der Planung und runden das Verkehrskonzept ab. Mit dem 16. Bauabschnitt vom Autobahndreieck Neukölln bis zur Anschlussstelle Am Treptower Park werden zukünftig die östlichen Bezirke deutlich besser an den mittleren Straßenring und auch an die A 113 angebunden. Drei Anschlussstellen (Grenzallee, Sonnen allee und Am Treptower Park) leiten den Verkehr vom Stadtgebiet auf die Autobahn. Die Verbindungen zum Flughafen Berlin-Brandenburg International und zur Wissenschaftsstadt Adlershof sowie die weiträumigen Verbindungen nach Dresden, Cottbus und Frankfurt/Oder werden damit wesentlich verbessert. Aber erst mit dem 17. Bauabschnitt, der Überwindung von Spree und Bahntrasse, ist die volle Wirkung der Entlastung zu erwarten. Auch hier wurde bei der Planung der Autobahn ein besonderes Augenmerk auf die vorhandenen und geplanten Stadtstrukturen gelegt. Die Abschnitte orientieren sich zum einen am S-Bahn-Ring. Zum anderen ist der Bereich zwischen Trep tower Park bis zur Frankfurter Allee größtenteil als Tunnel geplant. Durch die Tunnel lage kommt es zu bedeutender Lärm- und Luftschadstoffentlastung im Stadtgebiet. Das gesamte Projekt ist von der Bundesregierung bereits gebilligt, der 17. Bauabschnitt kann aber erst mittelfristig gebaut werden, wenn der Bund die Finanzmittel eingeplant hat. Übrigens: An der Frankfurter Allee soll der Stadtring enden. Von dort soll eine normale Stadtstraße über die Storkower Straße den Anschluss an den bestehenden Stadtstraßenring herstellen. (Detail-Informationen über den Bauabschnitt 16 finden Sie im Flyer Der 16. Bauabschnitt der A 100 und im Internet unter www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/strassenbau)
Dank Tunnel ist im Tiergarten Sport an der frischen Luft kein Problem.
Gute Beispiele zum Anschauen Verkehrspolitik muss klare Ziele im Visier haben: Sie muss dafür sorgen, dass auch künftig die Mobilität von Personen und Gütern gesichert ist und dass der Verkehr dafür noch deutlich stärker stadtverträglich gestaltet wird. Hinzu kommt das dringliche Ziel, den Klimawandel zu begrenzen und die Mineralölreserven zu schonen. Der Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin formuliert mit diesen Zielen die verkehrspolitische Strategie Berlins. Die folgenden konkreten Beispiele zeigen, dass verkehrspolitische Versprechen eingelöst worden sind: Verkehrsentlastung durch Straßenbau Der Tiergartentunnel D Durch die Tunnellage verschwindet der Verkehr aus dem Stadtbild. D Lärm- und Abgasentlastung sind offensichtlich. D Der Tiergarten ist als Erholungsraum wieder hergestellt. D Ein sicheres Rad- und Fußwegenetz ist ausgebaut. D Der Regierungsbereich im Spreebogen ist vom Verkehr entlastet. D Mehr Verkehr ist nicht entstanden. Westumfahrung Köpenick D Die historische Altstadt wurde von Lärm- und Luftschadstoffen entlastet. D Der ÖPNV wurde schneller. D Die Altstadt Köpenick wird wieder attraktiv für Bewohner und Geschäftsleute.
Mit S-Bahn und Fahrrad durch Berlin dank verbesserter Anbindung schneller ans Ziel kommen.
Gute Beispiele zum Anschauen Neben der Umstrukturierung des Straßennetzes erreichen wir das Ziel des Stadtentwicklungsplans Verkehr einerseits durch den Ausbau des ÖPNV. Bus-, S- und U-Bahnnetze bieten immer bessere Alternativen. Außerdem bauen wir kontinuierlich das Rad- und Fußwegenetz aus. Auch diese Beispiele zeigen, dass verkehrspolitische Versprechen eingelöst worden sind: Ausbau der S-Bahn und Förderung des Radverkehrs S-Bahn-Ringschluss D Wege vieler Berliner und Berlinerinnen wurden kürzer und schneller. D Die Menschen müssen weniger umsteigen. D Viele Menschen sind vom PKW auf die S-Bahn umgestiegen. Die Folge: Die Zahl der S-Bahn-Nutzer ist seit 2002 um mehr als 20 Prozent gestiegen. Ausbau des Radverkehrsnetzes D Das Radverkehrsnetz wurde innerhalb von wenigen Jahren stark verdichtet und erweitert. D Viele neue Stellplätze sichern das Fahrradparken. D Fahrradwegweiser zeigen, wo es lang geht. Die Folge: In den letzten vier Jahren ist die Anzahl der täglichen Radfahrten von ca. 1 Mio. auf etwa 1,2 Mio. angestiegen.
Rund um den Alexanderplatz entspannt sich die Situation für Fußgänger und Radfahrer.
Der Ausbau der A 100 die Gegenargumente Verkehrsplanung muss immer zwischen sehr unterschiedlichen Interessen und Wünschen einen möglichst gerechten Ausgleich suchen. Beim Bau neuer Verkehrswege in einer Stadt sind Belastungen der Anwohner nie ganz zu vermeiden. Das Projekt der A 100-Verlängerung wird aber in der Summe weit mehr Vorteile als Nachteile bringen. Jeder Straßenbau erzeugt Verkehr. Diese Behauptung ist nur richtig, wenn Straßenbau nicht durch ergänzende Maßnahmen begleitet wird. Dies ist in Berlin aber gängige Praxis und auch für das Projekt der A 100-Verlängerung geplant. Die entlasteten Straßen erhalten mehr Raum für Bahnen, Busse, Radverkehr und Fußgänger. Die Verkehrsbelastung in der Stadt hat trotz neu gebauter Verbindungen abgenommen. Die A 100 ist viel zu teuer. Stadtautobahnen sind wegen der nötigen Rücksichtnahme auf Stadt und Bewohner wegen umfangreicher Schutzmaßnahmen (Troglage, Tunnelabschnitte, aufwendiger Schallschutz, Ausgleichsmaßnahmen für Natur und Landschaft) deutlich teurer als Autobahnen außerhalb von Städten. Entscheidend ist eine Wirtschaftlichkeitsbeurteilung, bei der alle Nutzen und alle Kosten gegenübergestellt werden. Diese ist für das Projekt weit im positiven Bereich. Ohne ein solches Ergebnis würde die Bundesregierung das Projekt übrigens nicht finanzieren. Die Finanzmittel für die A 100 sollten besser zum weiteren Ausbau von Straßenbahn und Radwegen genutzt werden. Die Finanzmittel des Bundes für Straßenbau können nur zu diesem Zweck verwendet werden. Werden sie nicht genutzt, verfallen sie für Berlin. Bundesmittel fließen im Übrigen auch in den Ausbau des Schienenverkehrs in Berlin. Ein Verzicht auf das Projekt würde bedeuten, dass die heutigen Belastungen im Kraftfahrzeugverkehr in überlasteten Straßenquartieren auch künftig zu ertragen wären.
Mit dem 17. Bauabschnitt wird auch die Elsenbrücke entlastet.
Der Ausbau der A 100 die Gegenargumente Für die neue Autobahn müssen ganze Stadtteile zerstört werden. Die Autobahntrasse wurde im Bereich Neukölln auf der seit den 50er Jahren vorgesehenen Trasse geplant, und die befristete Nutzung durch Kleingärten wird damit beendet. Zur Führung der Autobahn parallel zum S-Bahnring müssen im Bereich Treptow vier Wohnhäuser weichen. Die Verhältnisse im Projektbereich sind nicht vergleichbar mit z. B. dem vorhandenen Friede nauer Abschnitt der A 100, der durch dichte Bebauung führt. Ein Großteil des 17. Bauabschnittes ist ohnehin in Tunnellage vorgesehen. Das unmittelbare Umfeld der neuen Stadtautobahn wird durch stark zunehmende Belastungen betroffen sein. Kleingärtner und andere angrenzende Grundstücksnutzer werden durch strenge Rechtsvorschriften geschützt, die bei Neubau aufwendige Schallschutzmaßnahmen und die Einhaltung von Grenzen der Luftschadstoffbelastung vorschreiben. Der Verkehr an der (vorläufigen) Endstelle des Projektes an der Elsenbrücke wird nicht zu bewältigen sein. Infolge der erwarteten Verkehrsverlagerungen wird die Puschkinallee künftig von weniger als der Hälfte des heutigen Verkehrs belastet (ein großer Gewinn für den Treptower Park!). An der Elsenbrücke wird der Verkehr gegenüber heute um rund 10 % zunehmen. Diese zusätzliche Menge kann durch organisatorische Maßnahmen bewältigt werden, bis durch den 17. Bauabschnitt wieder eine Entlastung möglich wird.
Alles über den Ausbau der A 100 auf einen Blick Überblick D Gesamtlänge bis Frankfurter Allee: 6,2 km, davon 16. Bauabschnitt bis Treptower Park: 3,2 km, 17. Bauabschnitt bis Frankfurter Allee: 3,0 km. D Baukosten 16. Bauabschnitt: ca. 364 Mio., Grunderwerbskosten: ca. 56 Mio., bestätigt vom BMVBS am 23.11.2007. D D Durch Verkehrsabnahme (insbesondere auch beim Schwerlastverkehr) Begünstigte (16. und 17. Bauabschnitt): ca. 60.000 Anwohner an Hauptverkehrsstraßen, durch begrenzte Verkehrszunahme Betroffene: ca. 6.000 Anwohner (jeweils nur südöstliche Innenstadt), weitere Entlastungen im Südosten Berlins. Abnahme der Gesamtfahrleistung (16. und 17. Bauabschnitt) in der süd-östlichen Innenstadt um ca. 12 % und im Südostraum Berlins bis 18 %. D Vorgesehener Abschluss des Planungsverfahrens (16. Bauabschnitt): 2. Quartal 2010 (Planfeststellungsbeschluss) D Vorgesehener Baubeginn (16. Bauabschnitt): 3. Quartal 2011 D Vorgesehene Verkehrsfreigabe (16. Bauabschnitt): 2017 D Weiterführung des Planungsverfahrens für 17. Bauabschnitt nach politischem Beschluss und Sicherung der Bundesfinanzierung.
Impressum Herausgeber Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Kommunikation Inhaltliche Konzeption: Abteilung VII Verkehr Württembergische Straße 6 10707 Berlin www.stadtentwicklung.berlin.de Stand Februar 2009 Konzept, Gestaltung und Redaktion Druck MediaCompany Agentur für Kommunikation GmbH dmp digital- & offsetdruck GmbH