Stadt im Grünen Werden Spielplätze hinfällig? Ganz einfach gestaltete offene Freiräume im Stadtteil Vauban von Freiburg geben Möglichkeit zum kreativen Spielerlebnis für Kinder und Jugendliche. Ein naher Bachlauf oder eine Kleintierfarm am Stadtrand können die Möglichkeiten für Groß und Klein abrunden. Brauchen Kinder bei so einem Umfeld überhaupt noch klassische Spielplätze mit Schaukeln und Rutschen? Durch offen angelegte private Vorgärten ohne Umzäunung wirken Gärten und der öffentliche Raum größer, da beide Flächen ineinander fließen. Kreativität und Alternativen Die strukturelle Trennung von Wohnen und Autoparkplatz zwingt im stellplatzfreien Wohnbereich der ehemaligen Kaserne Vauban zu kreativen und innovativen Lösungsansätzen, so zum Beispiel bei einem überlangen Fahrradanhänger.
Räume für Menschen Öffentlicher Raum lässt sich nicht unbegrenzt vermehren, die Fragestellung ist somit einfach: Platz für PKW-Parkplätze oder für Natur & Menschen Stellplatzfreies Wohnen Wohnen und Auto Zu Hause beginnen oder enden die meisten Alltagswege. Hier fallen jeden Tag aufs Neue die Entscheidungen über die Wahl des geeigneten Verkehrsmittels. Der Parkplatz steht am Anfang und am Ende jeder Autofahrt. Tiefgaragen lassen zwar die Autos von der Oberfläche verschwinden, kosten jedoch viel Geld, wodurch sich das Wohnen auch für jene verteuert, die sich kein Auto leisten wollen oder können. Tiefgaragen unter Wohnanlagen haben daneben noch einen ganz massiven Lenkungseffekt auf die Verkehrsmittelwahl. Sie steigern die Attraktivität ins Auto zu steigen und machen Menschen durch ihre Nähe zum Wohnsitz leichter zu AutofahrerInnen und somit nur mehr bedingt zu FußgeherInnen, RadfahrerInnen und ÖV-NutzerInnen. Gewinn oder Verlust? Durch den Verlust des Parkplatzes in unmittelbarer Wohnnähe wird Platz für Kinder, für Fahrrad-Abstellplätze und für soziale Kontakte gewonnen. Dadurch erhöht sich die Verkehrssicherheit für die BewohnerInnen. Weniger Lärm und saubere Luft sind weitere Gewinnfaktoren direkt vor der Wohnung. Freiheit für Menschen oder Freiheit des Fahrens? Es ist eine Grundsatzfrage, was wir fördern und unterstützen wollen. Freie Fahrt für Autos und Freiheit für Menschen lassen sich nicht gleichzeitig bewerkstelligen, weil die eine Freiheit die andere Freiheit einschränkt. Das Bild zeigt die Hauptzufahrt im autoreduzierten Stadtteil Vauban in Freiburg. Die Parkplätze im Vordergrund sind Kurzparkzonen für Besucher- Innen und GeschäftskundInnen. Die BewohnerInnen parken in einem 200 bis 400m entfernten Parkhaus. Im Bereich zwischen zwei Wohnblocks in Vauban wurde Raum für die BewohnerInnen geschaffen. Anstelle von PKW-Abstellplätzen entsteht wertvoller Grünraum. Zu- und Abfahren für Ladetätigkeiten ist erlaubt.
Nutzen statt besitzen Car-Sharing Effizient Ineffizient? Über 500 PKW gibt es auf 1000 Einwohner im Land Salzburg, d.h. auf zwei Menschen inkl. Kinder und Autolose kommt ein PKW. Im Schnitt parken diese Fahrzeuge 23 Stunden am Tag. Wenn sie genutzt werden, dann im Schnitt von 1,3 Personen pro Auto. Das ist eine sehr ineffiziente Nutzung und sollte verbessert und innovativer gestaltet werden. Im stellplatzfreien Wohnbereich von Vauban (Freiburg) können alle Menschen ein Auto kaufen. Sie brauchen dafür einen Stellplatz, der momentan ca. 18.000 kostet und sich in einem der beiden Parkhäuser am Stadtrand befindet. Durch die geschaffenen Rahmenbedingungen entscheiden sich viele für ein Leben ohne Autobesitz und nutzen bei Bedarf das Car-Sharing-Angebot. Eine Sammelgarage am Stadtrand des autoreduzierten Stadtteils Vauban in Freiburg, wo auch Car-Sharing-Autos für Menschen in den 350 bis 400 autofreien Wohnungen sind. Slow is beautiful das gesunde Maß Langsamkeit ist nicht nur schön, sondern auch lebensnotwendig, sozusagen essentiell. Schnelligkeit wirkt nicht nur aggressiv, sondern ist ganzheitlich betrachtet auch zutiefst lebensfeindlich. Warum? Weil hohe Geschwindigkeiten Leben zerstören bei einem Verkehrsunfall oder durch ein Geschoß aus einer Waffe und weil bei hohen Geschwindigkeiten gar kein Leben entstehen kann. Jedes soziale, wirtschaftliche und menschliche Leben entsteht beim (kurzen) räumlichen Stillstand. Weder wird der Lastwagen im Fahren be- und entladen, noch können sich Menschen beim Vorbeilaufen kennen lernen oder werden Babys durch schnelles aneinander vorübergehen zweier Menschen gezeugt. Alles Leben braucht langsame Geschwindigkeiten und den kurzen räumlichen Stillstand. So wie im menschlichen Körper der lebensnotwendige Austausch zwischen Zelle und Blutkörperchen in den zigtausenden Kapillarkilometern mit langsamer Blutflussgeschwindigkeit stattfindet, so brauchen wir Lebensadern Straßen mit langsamen Transportgeschwindigkeiten. Dort wo sich der motorisierte Verkehr den öffentlichen Raum mit Menschen zu Fuß und mit dem Fahrrad teilt, muss das menschliche Geschwindigkeitsmaß the human scale of speed gelten. Genauso hat der / die relativ schnellere RadfahrerIn auf den Fußgänger / die Fußgängerin Rücksicht zu nehmen. Dieses Logo stammt von der europäischen Bürgerinitiative 30km/h macht die Straßen lebenswert! mit dem Ziel, Tempo 30 zur regulären Höchstgeschwindigkeit im Ortsgebiet zu machen. http://de.30kmh.eu
Die Mobilitätspyramide Das zu Fuß gehen steht am Anfang und am Ende jedes Weges. Zum Auto, zum Fahrrad und zum öffentlichen Verkehr müssen wir immer zuerst gehen. Das zu Fuß gehen ist somit die wichtigste Verkehrsart und bildet gemeinsam mit dem Radfahren beides aktive Formen der Mobilität die Basis der Mobilitätspyramide. Das Auto bringt uns nur zum Parkplatz / zur Tiefgarage, erst das zu Fuß gehen öffnet uns die Freuden des Lebens. Wenn Menschen ihre Wege überwiegend motorisiert, also passiv (mit Auto, öffentlichem Verkehr und Flugzeug) abdecken, muss zusätzlich zu diesem Zeitaufwand noch Zeit für die gesunde tägliche Bewegung aufgewendet werden. Deshalb hat man entgegen der häufig anzutreffenden Meinung nicht Zeit eingespart, sondern braucht zusätzlich Zeit für ein gesundes und bewegtes Leben. Die Mobilitätspyramide zeigt eine gesunde und nachhaltige Zeitaufteilung der unterschiedlichen Verkehrsarten. Der Mensch in seiner Koexistenz zur Natur stellt mit der aktiven Mobilität den Ausgangspunkt und die Basis. Die anderen Fortbewegungsarten bauen darauf auf. Grundsätzliches zur Mobilität und zum Verkehr Mobilität bezeichnet die Beweglichkeit von Individuen und Gütern innerhalb einer Gesellschaft oder Mobilität als die Anzahl der Wege zur Arbeit, zu Freunden, zur Freizeit, zum Einkaufen, Laut Mobilitätsforschung hat sich die Mobilität in Salzburg in den letzten Jahrzehnten nicht verändert, sondern stagniert bei 3,3 Wegen und bei 70 Minuten pro Tag und Person. trotz höherer Motorisierung hat sich daran nichts geändert trotz höherer Geschwindigkeiten kam es in der Gesamtheit zu keiner Zeiteinsparung Verkehr ist die Summe aller technischen, organisatorischen, informatorischen und ökonomischen Maßnahmen, um Personen, Güter und Nachrichten zu befördern. (Verkehrswissenschaften) Verkehr ist nur das Werkzeug, der Diener für die Mobilität. Resümee Für den gleichen Zweck der hohen Mobilität muss immer mehr Aufwand betrieben werden. Mobilitätskennziffern in den untersuchten Regionen. Quelle: Herry 2004 Das gesamte Transportsystem wird zunehmend ineffizienter, obwohl die Einzelkomponenten PKW, LKW, Bus, ÖV, immer leistungsstärker, effizienter und innovativer werden. Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte. Quelle: Land Salzburg, Ulrike Wenzlhuemer 2007
Verkehrsverhalten im Vergleich Das Verkehrsverhalten der Salzburger Stadtbevölkerung in der Freizeit. Maximal 50% werden in der Innenstadt durch aktive Mobilität (zu Fuß und mit dem Fahrrad) abgedeckt. Quelle: Herry 2004 Verkehrsverhalten im stellplatzfreien Vauban, die räumliche Trennung von Wohnen und Parkplatz bringt mehr als 65% aktive Mobilität. Menschen ohne Auto weisen mehr als 80% aktive Mobilität auf. Verkehrsverhalten der Salzburger Stadtbevölkerung beim Einkaufen. Maximal knapp 60% werden in der Innenstadt durch aktive Mobilität (zu Fuß und mit dem Fahrrad) abgedeckt. Quelle: Herry 2004 Verkehrsverhalten im stellplatzfreien Wohnbereich Vauban, selbst bei Großeinkäufen ist die aktive Mobilität bei Menschen ohne eigenes Auto bei über 80%. Quelle Grafiken Freiburg: Bewohnerbefragung Nobis 2003 Verkehrsverhalten der Bevölkerung beim Weg zur Arbeit. Nur in der Innenstadt (Altstadt, Neustadt und Äußerer Stein) werden 50% aktive Mobilität erreicht. Sonst dominiert auch innerhalb der Stadt das Auto. Quelle: Herry 2004 In Vauban gibt es selbst bei Menschen mit eigenem Auto bei den Arbeitswegen einen Fahrradanteil von 61%. Menschen ohne Auto weisen einen Fahrradanteil von 91% für Wege in die Arbeit auf.
Stadtteil ohne Stadtlärm Im autoreduzierten Stadtteil Vauban in Freiburg fällt auf, dass so gut wie kein Verkehrslärm zu hören ist. Einzig die neue Straßenbahn und hin und wieder ein Auto unterscheiden von dem in der Stadt gewohnten Dauerlärmpegel. Dies kann für BesucherInnen eine positiv verwirrende Erfahrung sein. Ganz sanft sind Fahrräder, FußgeherInnen und Straßenbahn unterwegs. Die Hauptzufahrt des 5.000-Einwohner-Stadtteils ist eine Stichstraße und somit gibt es keinen Durchzugsverkehr. Vorteile der Trennung von Wohnen und Parken Ein zentrales Element mit vielen Vorteilen auf dem Weg zur enkeltauglichen Mobilität Vorteile für die BürgerInnen Sicheres Umfeld, da im verbauten Gebiet bis zu 70% der Straßenräume autofrei werden Gute Umweltqualität, da ein Großteil der Lebensräume von Autoabgasen und Lärm entlastet wird Mehr Gestaltungsmöglichkeit beim Wohnbau, z.b. für Werkstätten, Freizeitanlagen, Fahrradstellplätze, Gemeinschaftsräume, Hohe soziale Integrationsfähigkeit der Gesellschaft und der Generationen untereinander, da diesen wieder vermehrt der Straßenraum als Kommunikationsraum zur Verfügung steht Größere Vielfalt (kleinerer) lokaler Einkaufsmöglichkeiten Rückkehr von Arbeitsplätzen und damit Beschäftigungsmöglichkeiten in der Wohnumgebung Stärkung der lokalen Wirtschaft und Unterstützung lokaler Wirtschaftskreisläufe Vorteile für das Land und die Gemeinden Entlastung von den hohen Erhaltungs- und Betriebskosten für das Straßennetz Mittelfristige Reduktion der Kosten für die übrige Infrastruktur, da der Siedlungsraum kompakter wird Entlastung von sozialen Abgaben, da soziale Netzwerke tragfähiger werden und damit wieder informelle Sozialleistungen entstehen können Stärkung lokaler Wirtschaftseinnahmen durch Schaffung lokaler Wirtschaftskreisläufe Entlastung der Gemeinden durch geringere Beitragszahlungen für den öffentlichen Verkehr, da dieser durch die zunehmende Zahl der Kunden finanziell leistungsfähiger wird Vorteile für den öffentlichen Verkehr: Er benötigt weniger Subventionen.