Seite 1 Erläuterungsbericht Inhaltsverzeichnis 1 Abkürzungsverzeichnis... 2 2 Allgemeine Einführung... 3 3 Betrachtung Gesamtstrecke... 3 4 Verkehrliche Begründung... 4 5 Betrieb... 4 6 Lage und Haltepunktskombination... 5 7 Rechtliche Grundlage / Verkehrspolitische Ziele / Verträge... 6 8 Variantendiskussion... 7 8.1 Hp Dornstetten Aach... 7 8.1.1 Allgemein... 7 8.1.2 Variante 1... 8 8.1.3 Variante 2... 8 8.2 Hp Dornstetten Heselwiesen... 9 8.2.1 Allgemein... 9 8.2.2 Varianten 1 bis 3...10 8.2.3 Varianten 4 und 5...12 8.2.4 Variante 6...13 8.2.5 Varianten 7 und 8...14 9 Variantenabwägung und Kurzbeschreibung der gewählten Lösung...15 9.1. Variantenabwägung Aach...15 9.2. Variantenabwägung Heselwiesen...15 9.3. Kurzbeschreibung Hp Dornstetten Aach...17 9.4. Kurzbeschreibung Hp Dornstetten Heselwiesen...17 9.5. Ausführung...17 9.6. Rückbau Bf. Dornstetten...18 10 Zeitplan...18 11 Kosten...18
Seite 2 1 Abkürzungsverzeichnis AEG AVG BGG BÜ DB EBA EBO EÜ EVU Flst.-Nr. Hbf Hp LEP MIV ÖPNV P+R Pkw Ril RstO SO SPNV ZOB Allgemeines Eisenbahngesetz Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbh Behindertengleichstellungsgesetz Bahnübergang Deutsche Bahn Eisenbahnbundesamt Eisenbahnbau- und Betriebsordnung Eisenbahnüberführung Energieversorgungsunternehmen Flurstück-Nummer Hauptbahnhof Haltepunkt Landesentwicklungsplan motorisierter Individualverkehr öffentlicher Personennahverkehr Park and Ride Personenkraftwagen Richtlinie Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen Schienenoberkante Schienenpersonennahverkehr zentraler Omnibusbahnhof
Seite 3 2 Allgemeine Einführung Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbh plant im Auftrag der DB Station & Service AG den Um- und Neubau verschiedener Haltepunkte an der DB Strecke 4880 im Abschnitt Freudenstadt Eutingen im Gäu. Die Strecke zwischen Freudenstadt und Eutingen (DB-Streckennummer 4880) sowie die Haltepunkte befinden sich im Eigentum der DB Netz bzw. DB Station&Service. Die AVG führt auf Grundlage des Vertrags vom 13.08.2007 im Auftrag von DB Station&Service die Planung, Finanzierung und den Bau der Haltepunkte durch. Des Weiteren wurde zwischen der AVG und den betroffenen Gemeinden am 26.05.2008 eine gemeinsame Vereinbarung über den Um- bzw. Neubau von Haltepunkten geschlossen. In diesem Zusammenhang sollen 2 neue Haltepunkte in Dornstetten eingerichtet werden, bei gleichzeitiger Auflassung des bisherigen Haltes am Bahnhof Dornstetten. Die Bahnsteige mit einer Nutzlänge von jeweils 140 m und einer Höhe von 55 cm über SO ermöglicht den Fahrgästen einen barrierefreien Einstieg in alle dort verkehrenden Fahrzeuge. 3 Betrachtung Gesamtstrecke Nach erfolgter Elektrifizierung der Strecke ging zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 der elektrische Zugverkehr im Abschnitt Freudenstadt Eutingen in Betrieb. Seither wird die Strecke im Stundentakt abwechselnd mit Zweisystem-Stadtbahnwagen der AVG und Elektrotriebzügen der DB AG befahren. Alle zwei Stunden verkehren die Züge direkt bis in die Oberzentren Karlsruhe und Stuttgart und bewirken für diese Verkehrsbeziehungen eine wesentliche Attraktivitätserhöhung. Gleichzeitig befährt die Nagoldtalbahn zwischen Hochdorf und dem Gleisdreieck Eutingen die Strecke und sorgt für eine Anbindung an die Städte Pforzheim, Calw, Nagold und Horb. Schon früh wurde erkannt, dass die bestehenden Haltepunkte diesem attraktiven ÖPNV- Angebot nicht gerecht werden. Daher ist geplant, bestehende Haltepunkte umzubauen und zur besseren Erschließung der bestehenden Wohngebiete neue Haltepunkte einzurichten. Zudem wurde in einer Potenzialstudie (sh. 2.3) festgestellt, dass mit der Einrichtung weiterer Haltepunkte zusätzliches Fahrgastpotenzial erschlossen wird. Neue Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur werden auch durch das Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) von 2002 formuliert. Das wesentliche Ziel des Gesetzes ist die Schaffung weitgehender Barrierefreiheit für behinderte Menschen: Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. (Art. 1 4 BGG). Auf Grundlage des BGG verpflichtet auch die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) dazu, Anlagen und Fahrzeuge so zu bauen und zu betreiben, dass sie von behinderten Menschen ohne besondere Erschwernis nutzbar sind ( 2 Abs. 3 EBO). Dieser Forderung wird mit den geplanten Neu- und Umbaumaßnahmen an Haltepunkten Folge geleistet. Gleichzeitig dienen die Umbaumaßnahmen auch dazu, Erscheinungsbild und Ausstattung des ÖPNV / SPNV zu verbessern und somit die Attraktivität des Nahverkehrs zu erhöhen.
Seite 4 4 Verkehrliche Begründung Um die Inanspruchnahme des attraktiven Nahverkehrsangebots weiter zu verbessern und für die Kunden den Umstieg vom MIV auf den ÖPNV zu erleichtern, sollen die an der Strecke liegenden Gemeinden zwischen Freudenstadt und Eutingen günstiger an die Bahn angebunden werden. Die Haltepunkte liegen heute teilweise weit von der Bebauung entfernt; aufgrund zu langer Zuwege wird das vorhandene Fahrgastpotenzial entlang der Strecke bei weitem nicht ausgeschöpft. Zu diesem Ergebnis kommt auch eine von der AVG im Jahre 2008 in Auftrag gegebene Potenzialstudie (ptv, sh. 2.3). Demnach kann durch die Errichtung neuer Haltepunkte die Gesamtfahrgastzahl von bisher ca. 2.700 Fahrgästen auf rund 3.800 Fahrgäste täglich ansteigen, dies entspricht einer Steigerung von rund 40 %. Auch die hier betrachteten neuen Haltepunkte im Dornstettener Ortsteil Aach und dem vom Bahnhof in Richtung Zentrum verlegten Haltepunkt tragen durch die bessere Erschließung der umgebenden Wohnbebauung hierzu bei. Die Erschließungswirkung in Dornstetten birgt sehr großes Potenzial. Derzeit erfasst der fußläufige Bereich am bestehenden Bahnhof ca. 1.100 Einwohner. Der Bahnhof verzeichnet laut Potenzialstudie 328 werktägliche Aus- und Einsteiger. Stellplätze sind für ca. 20 Pkw vorhanden. Mit den neuen Haltepunktslagen in Aach und dem zentrumsnah gelegenen in Dornstetten werden künftig ca. 950 Einwohner in Aach und 2.620 Einwohner im Zentrum erreicht. Dies entspricht einem Wachstum von knapp 2.500 Einwohnern im fußläufigen Erschließungsbereich. Park+Ride-Plätze können in beiden Fällen in ausreichender Anzahl hergestellt werden. Für die Haltepunkte in Dornstetten (Aach und Heselwiesen) wird ein Fahrgastpotenzial von ca. 240 + 660 = 900 Fahrgästen/Tag prognostiziert, im Vergleich zu seinerzeit erfassten 328 Fahrgästen / Tag am Bf Dornstetten. Die Fahrgastanzahl im Kerngebiet Dornstetten wird sich in etwa verdoppeln. 5 Betrieb Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 hat die AVG die Hälfte des Nahverkehrsangebots auf der Strecke Freudenstadt Eutingen übernommen. Mit Verlängerung der Linie S41 besteht seither eine umsteigefreie Verbindung bis in die Karlsruher Innenstadt, die im Zweistundentakt bedient wird. Im Bahnhof Eutingen ist die Weiterfahrt mit einem DB-AG-Regionalexpress in Richtung Stuttgart Hbf sowie in entgegengesetzter Richtung über Rottweil bis nach Singen (Hohentwiel) möglich. Jeweils um eine Stunde versetzt wird die Strecke von einem DB-AG-Regionalexpress befahren, der die angeschlossenen Ortschaften ohne Umstieg mit dem Stuttgarter Hbf verbindet. Je nach Ausgangspunkt beträgt die Fahrzeit auf dieser Relation zwischen 45 und 83 Minuten. In Freudenstadt besteht wiederum Anschluss an die Linien S41 der AVG in Richtung Karlsruhe Marktplatz und S31 nach Rastatt. Hier ist zudem eine Weiterfahrt mit einem DB-AG-Regionalexpress oder der Ortenau-S-Bahn in Richtung Offenburg möglich. Das beschriebene Nahverkehrsangebot besteht zwischen 7.00 und 23.00 Uhr aus einem Stundentakt. An Wochenenden verkehrt der letzte Zug gegen 01.00 Uhr.
Seite 5 6 Lage und Haltepunktskombination Dornstetten besitzt mit dem Bahnhof bereits heute eine Anbindung an die Bahnstrecke. Der Zustand und die Ausstattung des Bahnhofes entsprechen jedoch nicht mehr dem heutigen Standard, z.b. hinsichtlich Barrierefreiheit. Darüber hinaus ist die unmittelbare Erschließung der Siedlungsbereiche und der Stadtteile sehr ungünstig. Die AVG hat mit Vertragsunterzeichnung im Jahre 2007, die bereits in den Vorjahren von der Stadt Dornstetten beauftragten Haltepunktsplanungen und Standortuntersuchungen übernommen und weiter untersucht. Dabei wurden folgende HP Kombinationen diskutiert: Haltepunkte Aach und Heselwiesen Haltepunkte Bahnhof und Brunnenberg Haltepunkte verlegter Bahnhof, Brunnenberg und Aach Bild 1: Haltepunktskombinationen Aufgrund des größten Fahrgastpotenzials fiel die Entscheidung zugunsten der Haltepunktskombination Aach und Heselwiesen. Die grundsätzliche Zustimmung des Gemeinderates zu den Standorten Hp Aach und Hp Heselwiesen ist gegeben. Der Bahnhof Dornstetten soll dann aufgelassen werden. Der neue Hp Aach erschließt den Stadtteil Aach und das nördliche Industriegebiet; der neue Hp am Standort Heselwiesen den Stadtkern und die östlich angrenzenden Wohngebiete. In unmittelbarer Nähe zum Hp am Standort Heselwiesen befindet sich auch der ZOB von Dornstetten. Der Einfachheit halber wird im Folgenden der Haltepunkt am Standort Heselwiesen, unabhängig von seinem künftigen Stationsnamen, Hp Heselwiesen genannt.
Seite 6 Bild 2: Lage des Hp Dornstetten-Aach Bild 3: vorhandener Bahnhof Dornstetten 7 Rechtliche Grundlage / Verkehrspolitische Ziele / Verträge Der Neu- und Umbau von Haltepunkten zwischen Freudenstadt und Eutingen deckt sich mit den grundsätzlichen Zielen des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) des Landes Baden-Württemberg vom 08.06.1995, wonach der ÖPNV im gesamten Landesgebiet als eine vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen soll.
Seite 7 Auch beinhaltet die Fortschreibung des Nahverkehrsrahmenplans des Landkreises Freudenstadt vom Juni 2008 die Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Strecke Freudenstadt Eutingen (-Herrenberg). Die Ausbaumaßnahme entspricht den Grundsätzen des Landesentwicklungsplanes 2002 des Landes Baden-Württemberg (LEP), den ÖPNV weiter auszubauen, um einen möglichst hohen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen zu erreichen. Des Weiteren liegt die Strecke Freudenstadt Eutingen gemäß LEP auf der Landesentwicklungsachse Haslach / Rastatt - Freudenstadt Horb (- Rottenburg / Rottweil / Nagold). Diese ist in Form mehrerer regional bedeutsamer Entwicklungsachsen auch in den Regionalplan 2015 des Regionalverbandes Nordschwarzwald überführt worden. Die geplanten Maßnahme deckt sich folglich auch mit den Grundsätzen des Regionalplans 2015 des Regionalverbandes Nordschwarzwald. Neben dem verstärkten Ausbau des Angebots im Schienenverkehr auf den Entwicklungsachsen sehen diese insbesondere die Weiterentwicklung des Angebots im Schienenverkehr zur besseren Anbindung der Region an die Nachbarräume vor. Die DB-Strecke Nr. 4880 zwischen Freudenstadt und Eutingen sowie die entsprechenden Haltepunkte befinden sich im Eigentum und in der Infrastrukturverantwortung der DB Netze (DB Netz bzw. DB Station&Service). Die AVG führt auf Grundlage des am 13.08. 2007 geschlossenen Vertrags im Auftrag von DB Station&Service die Planung, die Sicherstellung der Finanzierung und den Bau der Haltepunkte durch. Ebenso wurde zwischen der AVG und der Stadt Dornstetten eine gemeinsame Vereinbarung über den Umbzw. Neubau von Haltepunkten unterzeichnet. Für die geplanten Maßnahmen auf der Strecke (einschließlich der hier beantragten Teilmaßnahmen) wurde am 30.09.2010 beim Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr in Stuttgart ein Zuwendungsantrag nach GVFG eingereicht, der mit Datum vom 18.10.2011 bewilligt wurde (Az: 32-3895.03-01/185). 8 Variantendiskussion Zum Zeitpunkt der ersten Planungen der Stadt (2004) war für beide Haltepunkte in Dornstetten noch eine Bahnsteiglänge von 80 m vorgesehen. Gemäß Vorgabe der NVBW vom 14.01.2005 ist jedoch mittlerweile der wöchentlich einmal verkehrende ET 425 in Doppeltraktion für die Bemessung maßgebend hieraus ergibt sich eine Bahnsteiglänge von 140 m. Diese Bedingung gilt nach wie vor. 8.1 Hp Dornstetten Aach 8.1.1 Allgemein In jenen ersten Planungsüberlegungen die auch der Anordnung der Fahrleitungsmasten im Zuge der Streckenelektrifizierung vorausgingen - entschied man sich ferner aufgrund der breiteren vorhandenen Böschungsschulter für die Anordnung des Bahnsteiges auf der Nordseite des Gleises. Die AVG hatte mit Übernahme des Projektes ab 2008 die grundsätzliche Lage des Bahnsteigs (nordwestlicher Quadrant des BÜ) nochmals geprüft und bestätigt. Lediglich in Bezug auf den Bahnsteigzugang wurden zwei Varianten ausgearbeitet:
Seite 8 8.1.2 Variante 1 Der Bahnsteiganfang liegt ca. 20 m westlich des BÜ Dornstetter Straße (km 25,0+79) bei km 25,1+00. Die Zuwegung zum Bahnsteig erfolgt einerseits barrierefrei über einen Gehweg, der direkt an den Fußgängerüberweg über den BÜ Dornstetter Straße anschließt, sowie andererseits über eine Treppenanlage, die an den Gehweg entlang der Straße Auf dem Berg anschließt. P+R-Plätze werden entlang der Straße Auf dem Berg eingerichtet. Fußgänger, die die Bahntrasse queren wollen, benutzen weiterhin den BÜ Dornstetter Straße. Bild 4: Hp Aach, Variante 1 8.1.3 Variante 2 Der Bahnsteig selbst mit Zuwegungen und P+R-Anlage wird wie bereits unter 8.1.2 erläutert ausgeführt. Jedoch wird aus Gründen der Sicherheit und des Komforts eine Fußgängerunterführung im Bahnsteigbereich bei Bahn-km 25,1+30 vorgesehen. Die EÜ schließt an die vorhandenen Gehwege entlang der Dornstetter Straße und der Straße Auf dem Berg an. Somit kann zukünftig der Gehweg über den BÜ Dornstetter Straße entfallen. Mit der Unterführung wird das Risiko gefährlicher Rotquerungen, die bei Var. 1 zu befürchten wären, minimiert, da der Bahnsteig nun ohne höhengleiche Gleisquerung und ohne Wartezeit an evtl. geschlossenen Schranken durch die Fußgänger von Süden erreicht werden kann. Bild 5: Hp Aach, Variante 2, bzw. 2.1
Seite 9 Die sehr steile Topographie im Bereich um den geplanten Haltepunkt Aach erlaubt grundsätzlich keine behindertengerechte Anbindung der Bebauung von Aach mit einem Fußweg, der gemäß Punkt 3.1.1. der FGSV Richtlinie EFA - Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen eine maximale Längsneigung von 6,0 % aufweist. Grund: die Längsneigung der Straße und des straßenbegleitenden Gehweges beträgt im Bestand bereits 10-14 %. Unabhängig davon wurde untersucht, ob allein der neu gebaute Zugang durch die Unterführung mit max. 6 % Längsneigung und Zwischenpodesten herstellbar ist. Ergebnis: Die sehr steile Topographie am Haltepunkt Aach führt dazu, dass eine Ausführung mit einer (aus den Empfehlungen für einen barrierefreien Ausbau bekannten Regelwerken) maximalen Längsneigung von 6 % und Zwischenpodesten von 1,50 m Länge technisch an dieser Stelle nur sehr schwer möglich ist: Das Gelände weist entlang des neu geplanten Wegs durch die Unterführung zwischen Gehweganschluss der Straße auf dem Berg zum Gehweg an der Dornstettener Straße eine Höhendifferenz von 3,0 m auf (627,40 bzw. 624,40 m ü NN). Für eine regelkonforme Überwindung dieser 3,0 m Höhenunterschied mit 6 % Längsneigung und 1,50 m tiefen Zwischenpodesten wäre eine Weglänge von 60,5 m nötig, gegenüber der gewählten Variante mit 10 % ohne Zwischenpodeste, die eine Länge von 30 m benötigt. Um 60 m Rampenlänge realisieren zu können müsste die EÜ: nach Osten verschoben werden, wobei in diese Richtung das Gelände ebenfalls abfällt und hierbei ein noch größeren Höhenunterschied zu überwindenden wäre, was kontraproduktiv ist und deshalb nicht weiter untersucht wurde, oder die Rampen mit Kehren angelegt werden, hierbei entstehen jedoch deutlich längere Fußwege (Faktor 2,0), verbunden mit aufwendigen Stützwandkonstruktionen, sowie der Notwendigkeit zusätzlicher Treppen, um den nicht mobilitätseingeschränkten Personen eine weniger umwegige Wegeführung anzubieten. Mit der Kenntnis, dass im Anschluss auf dem weiterführenden Gehweg der Fußgänger und Rollstuhlfahrer wieder mit 10 % Längsneigung konfrontiert wird, steht der finanzielle und bauliche Aufwand für die umfangreichen Rampenbauwerke in keinem vertretbaren Verhältnis zum erzielten Nutzen. Aus vorgenannten Gründen wurde auf eine richtlinienkonforme Ausbildung mit 6 % Längsneigung verzichtet und stattdessen die stufenfreie Ausbildung mit vorhandenen topographischen Verhältnissen von ca. 10 % gewählt. 8.2 Hp Dornstetten Heselwiesen 8.2.1 Allgemein Für den Haltepunkt Heselwiesen lagen bereits vor Eintritt der AVG in den Planungsprozess mehrere Entwürfe der Stadt vor, die sich auf den Standort westlich der EÜ der Tübinger Straße bezogen. Für diese Lage hatte die Stadt auch eine Grundsatzentscheidung getroffen.
Seite 10 Die AVG prüfte mit Übernahme des Projektes ab 2008 auch für diesen Haltepunkt erst die Plausibilität der grundsätzlichen Lage Heselwiesen sowie anschließend die Lage des Bahnsteigs (bezogen auf den Quadranten im Bereich der Straßenunterführung). Die erste Stufe der Prüfung (grundsätzlicher Standort) erfolgte anhand einer Potenzialstudie (sh. Anl. 12.3). Diese ergab, dass der Standort Heselwiesen - im Bereich der EÜ Tübinger Straße - in Kombination mit dem Halt in Aach das größte Fahrgastpotenzial aufweist. Wichtigste Gründe hierfür waren vor allem seiner Nähe zum ZOB, zu den nördlich gelegenen Schulen, zum Wohngebiet Brunnenberg im Osten und zur Altstadt. Die Eisenbahnüberführung an der Tübinger Straße stellt die einzige Bahnquerung zwischen der Straßenüberführung in Richtung Bahnhof und dem Bahnübergang am Brunnenberg dar. Somit ist die Lage an der EÜ prinzipiell unstrittig und der Standort war damit grundsätzlich bestätigt. Für die beste Lage des Bahnsteigs gab es mehrere Varianten, die nachfolgend behandelt werden. Bild 6: untersuchte Varianten und deren Lage, Übersicht 8.2.2 Varianten 1 bis 3 Der Bahnsteig Hp Dornstetten Heselwiesen erstreckt sich von Bahn-km 23,6+56 bis Bahn-km 23,7+36 ursprünglich über eine Länge von 80 m südlich der Gleise. Der Bahnsteiganfang liegt ca. 20 m westlich der EÜ Tübinger Straße. Die Varianten 1 bis 3 unterscheiden sich lediglich hinsichtlich der Bahnsteigzugänge voneinander. Alle hier genannten Varianten (1-3) sind mit 140 m langen Bahnsteigen (in Richtung Westen verlängert) realisierbar.
Seite 11 In Variante 1 erfolgt der Zugang zum Bahnsteig über einen Aufzug und eine Treppenanlage. Entlang der Tübinger Straße ist eine P+R-Anlage mit 11 Stellplätzen in Senkrecht bzw. Längsaufstellung vorgesehen. Bild 7: Hp Heselwiesen, Variante 1 In Variante 2 erfolgt der Zugang zum Bahnsteig über eine ca. 90 m lange Rampe entlang des Bahnsteiges mit Zwischenpodesten und einer Treppenanlage. Zwischen Bahnsteig, Rampe und den Rampenläufen werden Stützmauern vorgesehen. Entlang der Tübinger Straße ist ebenfalls P+R mit 11 Stellplätzen möglich. Bild 8: Hp Heselwiesen, Variante 2
Seite 12 Variante 3 sieht eine Rampenanlage mit Böschungsfläche zwischen den Rampenläufen vor. Somit erhöht sich der Flächenbedarf auf Kosten der P+R-Anlage. Es sind lediglich 7 Stellplätze in Längsaufstellung entlang der Tübinger Straße möglich. Bild 9: Hp Heselwiesen, Variante 3 8.2.3 Varianten 4 und 5 Bei diesen Varianten liegt der Bahnsteig zwischen Bahn-km 23,7+05 und Bahn-km 23,7+85 (erste 80 m-lösung) bzw. Bahn-km 23,8+45 (nach Änderung auf 140 m Länge). Der Bahnsteig ist südlich der Gleise angeordnet. Gegenüber den vorherigen Varianten wird die Lage des Bahnsteiges um ca. 50 m in Richtung Bahnhof verschoben. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Planungsaufgaben an die AVG übertragen. Variante 4 sieht den Zugang zum Bahnsteig über eine Treppe sowie eine Rampe vor. Beide Bahnsteigzugänge sind so an das Geländeniveau angepasst, dass keine Stützwände erforderlich sind. Die Niveauunterschiede werden über Böschungen ausgeglichen. Die Zugangsrampe hat eine Länge von ca. 70 m und eine durchschnittliche Steigung von ca. 4,4%. Die vorgesehene P+R-Anlage bietet Platz für ca. 15 Pkw. Die Bedienung der Parkstände erfolgt im Einrichtungsverkehr mit Anbindung an die Tübinger Straße. Die Variante 4 setzt den Erwerb des Privatgrundstückes Flst.-Nr. 404 und den Abbruch des zugehörigen Gebäudes Tübinger Straße 17 zur Realisierung des Rampenzugangs und der P+R-Plätze voraus. Bei dem Gebäude Tübinger Str. 17 handelt es sich um ein Kulturdenkmal, das gemäß 2 Denkmalschutzgesetz unter Denkmalschutz steht. Dieser Sachverhalt wurde durch die untere Denkmalbehörde am 19.09.2013 aktuell bestätigt.
Seite 13 Bild 10: Hp Heselwiesen, Variante 4 Variante 5 setzt den teilweisen Erwerb des Privatgrundstücks Flst.-Nr. 404 (ca. 410 m 2 ) voraus. Der Erwerb des westlichen, bebauten Teiles sowie der Abbruch des denkmalgeschützten Gebäudes sind nicht erforderlich, somit würden auch geringere Grunderwerbskosten und keine Abbruchkosten anfallen. Diese Lösung sieht den Zugang zum Bahnsteig über eine Treppe sowie eine Rampe vor. Diese müssen teilweise mit Stützwänden gesichert werden. Die Zugangsrampe hat eine Länge von ca. 85 m und eine durchschnittliche Steigung von ca. 5,1%. Die vorgesehene P+R-Anlage bietet Platz für ca. 10 Pkw. Die Bedienung der Parkstände erfolgt im Einrichtungsverkehr mit Anbindung an die Tübinger Straße. Bild 11: Hp Heselwiesen, Variante 5 8.2.4 Variante 6 Anmerkung zu den Darstellungen der Varianten 6 bis 8 (Bilder 12 bis 14): Aufgrund einer neuen Plangrundlage sind diese Abbildungen gegenüber den vorherigen Bildern um rund 180 gedreht (der Nordpfeil gibt Orientierung). Bei Variante 6 wird der Bahnsteig im Bereich der vorhandenen EÜ Tübinger Straße auf separatem Brückenbauwerk angeordnet. Der Bahnsteig erstreckt sich südlich der Gleise von Bahn-km 23,5+94 bis Bahn-km 23,7+34. Beidseitig der Brücke wird der Bahndamm für die Rampen- und Treppen zum Bahnsteig verbreitert.
Seite 14 Auf der Westseite wird der Bahnsteig über eine Treppenanlage und eine Rampe mit Zwischenpodesten ans örtliche Straßennetz angeschlossen. Zwischen Straßenfahrbahn und Bahnsteig besteht im Bereich der Treppenanlage ein Höhenunterschied von ca. 4 m. Auf der Ostseite verbindet eine Treppe den Bahnsteig mit dem örtlichen Straßennetz. Hier besteht ein Höhenunterschied zwischen Straßenfahrbahn und Bahnsteig von ca. 8 m. N Bild 12: Hp Heselwiesen, Variante 6, mit Überbauung der EÜ (Kartenausrichtung nach Süden!) 8.2.5 Varianten 7 und 8 Bei diesen Varianten liegt der Haltepunkt nun im gegenüberliegenden Quadranten (deshalb Heselwiesen neu genannt) zwischen Bahn-km 23,4+60 und Bahn-km 23,6+00. Der Bahnsteig ist nördlich der Gleise angeordnet. Der Zugang zum öffentlichen Wegenetz erfolgt über eine Treppenanlage sowie barrierefrei über eine kurze Rampe am südöstlichen Bahnsteigende. Variante 7 sieht die Verlegung des vorhandenen Geh- und Radweges an den Böschungsfuß des neuen Dammkörpers vor. Für die neue Lage des Geh- und Radweges ist Grunderwerb erforderlich. Die Herstellung einer P+R Anlage mit ca. 25 Stellplätzen ist an der Tübinger Straße auf gemeindeeigenem Grundstück optional möglich. Bild 13: Hp Heselwiesen neu, Variante 7 (Kartenausrichtung nach Süden!) In Variante 8 bleibt der vorhandene Geh- und Radweg in seiner alten Lage erhalten. Zur Überwindung des Höhenunterschiedes zum Bahnsteig ist die Anlage einer Stützmauer entlang des Geh- und Radweges erforderlich. Die Herstellung einer P+R Anlage mit ca. 25 Stellplätzen ist wie bei Variante 7 an der Tübinger Straße optional möglich.
Seite 15 Bild 14: Hp Heselwiesen neu, Variante 8 (Kartenausrichtung nach Süden!) 9 Variantenabwägung und Kurzbeschreibung der gewählten Lösung 9.1. Variantenabwägung Aach Für die Anlage des Haltepunktes in Aach wurde aus Gründen der Fahrgastsicherheit und zur Risikominimierung die Variante 2 mit Eisenbahnüberführungsbauwerk als weiter zu verfolgende Lösung gewählt. 9.2. Variantenabwägung Heselwiesen Für den Haltepunkt Heselwiesen wurden nachfolgende Kriterien gegenübergestellt und die Varianten der Gruppen 1-5 und 6-8 miteinander verglichen. Die Kriterien waren: a) Eisenbahntechnische Belange b) Zuwegung, Wegeführung, Rampenlänge c) Park and Ride d) Schulwegsicherung e) Städtebauliche Einbindung, soziale Kontrolle, Witterungseinflüsse f) Umweltaspekte g) Grunderwerb und Flächenverfügbarkeit zu a) Aus eisenbahntechnischer Sicht wurde die Variante 7 und Variante 8 weiterverfolgt, da hier, im Gegensatz zu allen Varianten 1 bis 6, die Errichtung des Bahnsteiges in der Geraden möglich ist, wie dies auch in der Ril 813.0201 gefordert wird ( Die Bahnsteige sollen so angeordnet und baulich ausgebildet werden, dass sie möglichst am geraden Gleis liegen ). Dies stellt gerade hinsichtlich der bisherigen Situation am Bf. Dornstetten, bei der der Bahnsteig ebenfalls in der Geraden angeordnet ist, keine Verschlechterung dar. Die hierdurch gewährleistete Übersicht auf den Bahnsteig ist ein wesentliches Sicherheitskriterium. zu b) Hinsichtlich der Zuwegungen sind bei allen Varianten (ausgenommen Var. 1 mit Aufzug) entsprechende Rampenlängen für den barrierefreien Zugang notwendig. Gemessen von der mittig in der Tübinger Straße gelegenen Verkehrsinsel beträgt der barrierefreie Zugang zum Bahnsteig folgende Längen (Gehweg + Rampe = Gesamtlänge):
Seite 16 Variante 1: ca. 75 m Variante 2: ca. 160 m Variante 3: ca. 160 m Variante 4: ca. 170 m Variante 5: ca. 140 m Variante 6: ca. 160 m Variante 7: ca. 210 m Variante 8: ca. 210 m Die Varianten 7 und 8 haben den längsten barrierefreien Rampenzugang (vom Knotenpunkt Tübinger Straße) dieser hat jedoch die geringste Längsneigung, da er dem jetzigen Verlauf des vorhandenen Geh- und Radweges entspricht. Den kürzesten barrierefreien Zugang vom P+R-Platz zum Bahnsteig haben Variante 7 und 8 (und Variante 1). zu c) Park and Ride ist bei den Varianten in unterschiedlicher Anzahl möglich. Die größten Reserven haben die Varianten 7 und 8 mit rund 25 Stellplätzen. Variante 4 hat 15 Stellplätze jedoch nur unter Wegfall des denkmalgeschützten Gebäudes Tübinger Str. 17. In Variante 3 und 1 sind 11 Stellplätze möglich, bei Variante 5 stehen 10 Stellplätze zur Verfügung, in Variante 2 lediglich 7. Unter der Vorgabe, dass weiterhin mindestens die gleiche Anzahl an P+R-Stellplätzen wie am heutigen Bahnhof zur Verfügung stehen soll, wird dies nur bei den Varianten 7 und 8 erfüllt. zu d) Die Lage des Bahnsteiges nördlich oder südlich der Bahngleise ist mitentscheidend hinsichtlich der Schulwegsicherung für die nordwestlich des Hp s gelegenen Schulen. Bei südlich des Gleises gelegenen Bahnsteigen (Var. 1-6) sind aufgrund Erfahrungswerte unerlaubte Gleisquerungen durch Schüler zu erwarten, die auch durch eine Abzäunung kaum zu verhindern sind (Umweg für Schüler!). Bei einem nördlich der Bahnlinie gelegenen Bahnsteig (Var. 6-8) ist dies nicht der Fall. Dem gegenüber steht die Notwendigkeit für die Varianten 6, 7 und 8 die Tübinger Straße zu queren. Dieser potentieller Gefahrenpunkt wird durch eine Querungshilfe in der Tübinger Straße entschärft (sh. auch Verkehrsgutachten, 2). zu e) Aus städtebaulicher Sicht sind die Variantengruppen 1 bis 5 und 6 bis 8 unterschiedlich zu beurteilen. In den Varianten 1 bis 5 kann eine städtebaulich derzeit schwache Situation an der Tübinger Straße aufgewertet werden, sofern dies durch einen Haltepunkt mit P+R-Platz möglich ist. Dem gegenüber steht die größere Nähe der Varianten 7 und 8 für das Wohngebiet Brunnenberg und dem dort vorhandenen zusätzlichen Erschließungspotenzial. Unter dem Aspekt der sozialen Kontrolle zeigen die Varianten 6 bis 8 mit ihrer Brücken- bzw. Dammlage und der damit einhergehenden guten Einsehbarkeit klare Vorteile gegenüber den nur schwer einsehbaren Varianten 1 bis 5. Die Dammlage der Var. 6 bis 8 sind jedoch auch stärker der Witterung ausgesetzt. zu f) Wie der 1 entnommen werden kann sind aus umweltlicher Sicht kaum Unterschiede zwischen den beiden Lagen Heselwiesen alt und neu festzustellen. Die Variante 8 zeigt hierbei die geringsten Umwelteingriffe. Die AVG-Einschätzung zu Gunsten der gewählten Lage ( Heselwiesen neu ) im nordöstlichen Quadranten der EÜ Tübinger Straße gegenüber den Varianten 1-5 ( Heselwiesen alt ) im südwestlichen Quadranten wird auch von der DB Station&Service AG (Schreiben vom 29.04.2009 und 31.10.2011) als auch von der NVBW mit Schreiben vom 12.10.2009 geteilt.
Seite 17 Variante 6 mit Lage auf dem Brückenüberbau wurde insbesondere aus Kosten- und Sicherheitsgründen (Umweg für Schüler, Gefahr von Gleisquerungen) nicht weiter verfolgt. zu g) Bei den Varianten 1 bis 6 ist vor allem in Verbindung mit den zwingend erforderlichen P+R-Flächen Grunderwerb von Privat notwendig. Das denkmalgeschützte Haus stellt hierbei ein zusätzliches Problem dar. Diese Erschwernisse treten bei den Varianten 7 und 8 nicht auf. Für die beiden Varianten Heselwiesen neu spricht auch, dass hinsichtlich des P+R-Platzes keine Grunderwerbsprobleme auftreten können, die die Planung des Haltepunktes und seiner Zugänge maßgebend beeinflussen (im Gegensatz hierzu ist z.b. bei Variante 4 der Bau der Zugänge direkt abhängig von der Verfügbarkeit über ein Fremdgrundstück). Da der bereits vorhandene Geh- und Radweg für die Variante 8 weiterhin genutzt werden kann, ist kein Grunderwerb für diese Variante notwendig. Aus der Summe der vorgenannten Gründe wurde Variante 8 zur weiteren Ausarbeitung und Umsetzung bestimmt. Sie weist insgesamt die größten Vorteile insbesondere bezüglich verkehrlicher, eisenbahnbetrieblicher, sicherheitstechnischer und wirtschaftlicher Aspekte auf. 9.3. Kurzbeschreibung Hp Dornstetten Aach Der geplante neue Haltepunkt Dornstetten Aach erstreckt sich von Bahn-km 25,1+00 bis 25,2+40. Zur Ausführung kommt die oben beschriebene Variante 2 mit Fußgänger-EÜ im Bahnsteigbereich, so dass der Gehweg über den BÜ Dornstetter Straße zukünftig entfallen kann. Für weitere Details siehe Anlage 2, Bautechnische Beschreibung. 9.4. Kurzbeschreibung Hp Dornstetten Heselwiesen Zur Ausführung kommt die oben beschriebene Variante 8. Der geplante neue Haltepunkt Dornstetten Heselwiesen erstreckt sich von Bahn-km 23,4+60 bis 23,6+00. Der vorhandene Geh- und Radweg am Dammfuß bleibt in seiner Lage erhalten, so dass kein Grunderwerb erforderlich ist. Aufgrund des Höhenunterschiedes zwischen Bahnsteig und Gehund Radweg ist eine Stützmauer erforderlich. Für weitere Details siehe Anlage 2, Bautechnische Beschreibung. 9.5. Ausführung Beide Haltepunkte werden grundsätzlich behindertengerecht gebaut. Dies beinhaltet vor allem den Neubau der Bahnsteige auf einer Höhe von 55 cm über SO um einen niveaugleichen Zugang zu den Fahrzeugen zu ermöglichen. Damit der Bahnsteig stufenlos erreichbar ist, wird die Zuwegung zum öffentlichen Verkehrsraum in Form von Rampen mit einem Gefälle von maximal sechs Prozent ausgeführt. Somit ist künftig ein stufenloser Zugang in die DB-Züge vom Typ ET 425 sowie in die hier eingesetzten AVG-Zweisystem- Stadtbahnwagen (Mittelflurfahrzeuge) möglich. Die Bahnsteiglänge beträgt jeweils 140 m, was der Länge eines Elektrotriebzuges ET 425 in Doppeltraktion entspricht. Die Bahnsteigbreite beträgt jeweils 2,50 m. Die Haltepunkte werden mit den üblichen Einrichtungen, wie z.b. Wartehallen, Beleuchtung, Blindenleitsystem, Beschilderung, Fahrgastinfo etc. ausgestattet (siehe Anlage 2, Bautechnische Beschreibung).
Seite 18 Für die Herstellung der Bahnsteige wird ein klassischer Tiefbau mit Bodenaustausch als Bauverfahren gewählt. Die Eisenbahnüberführung am HP Aach wird unmittelbar neben ihrem Einbauort im Loch gefertigt und anschließend eingeschoben. Der Einschub des Bauwerkes findet voraussichtlich innerhalb einer Sperrpause an einem Wochenende statt. 9.6. Rückbau Bf. Dornstetten Mit Fertigstellung und Inbetriebnahme der beiden neuen Haltepunkte werden die Bahnsteiganlagen und die Ausstattung des heutigen Haltepunktes in Dornstetten im bahnbetrieblich erforderlichen Umfang rückgebaut. 10 Zeitplan Die Inbetriebnahme der Haltepunkte Dornstetten Aach und Dornstetten Heselwiesen ist im Anschluss an die Hauptbautätigkeit, die vsl. im Jahre 2016 stattfinden werden, vorgesehen. 11 Kosten Die Baukosten für die in Dornstetten geplanten Maßnahmen belaufen sich in Summe auf rund 1.650 T. Aufgestellt: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbh Karlsruhe, 08.04.2015 i.v. Dr. Reinhard Bickelhaupt (in Vollmacht für DB Station&Service)